gerakan protes sosial krlmania dalam menyikapi kualitas pelayanan
advertisement
GERAKAN PROTES SOSIAL KRLMANIA DALAM MENYIKAPI KUALITAS PELAYANAN PT. KAI DI JABODETABEK TAHUN 20112013 Gusti Raganata dan Gumilar Rusliwa Somantri Ilmu Politik, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Indonesia, Kampus UI Depok, 16424, Indonesia E-mail: [email protected] Abstrak Skripsi ini merupakan penelitian yang ditujukan untuk menggambarkan gerakan protes sebuah komunitas atas suatu kebijakan korporasi. Studi kasus yang diambil adalah protes krlmania atas kebijakan yang diterapkan oleh PT. KAI seperti kenaikan tarif KRL Jabodetabek dan penerapan Standar Pelayanan Minimum (SPM).Permasalahan dalam skripsi ini adalah bagamana bentuk pola protes dan dinamika gerakan yang dibangun serta dampaknya terhadap kebijakan PT. KAI mengenai KRL Jabodetabek setelah protes tersebut. Penelitian bersifat deskriptif dengan penggunaan metode kualitatif. Teori urban social movement (Manuel Castells), privatisasi dibidang transportasi, serta pelayanan publik akan menjadi kerangka yang digunakan untuk menganalisis pola gerakan dan respon yang diambil oleh PT. KAI. Penelitian ini menunjukan bahwa protes krlmania berdampak pada respon PT. KAI dan pemerintah dengan menunda kenaikan tarif serta mengeluarkan perarturan terkait untuk penerapan SPM. Terdapat pula faktor privatisasi dari pemerintah dalam pelaksanaan kebijakanya serta tata kelola perkeretapian yang buruk sehingga menyebabkan munculnya protes tersebut. Kata Kunci: urban social movement; krlmania; PT. KAI; pelayanan publik; privatisasi Krlmania Social Protest Movement Responding PT. KAI Quality Service in Jabodetabek Area in the Year of 2011-2013 Abstract This thesis describes community protest movement on a corporate policy.The study case in this thessis is krlmania protest onPT. KAI policy such as KRL Jabodetabek tariff increase and implementation of Minimum Service Standard.This thesis examine how protest pattern and the effect of protest to PT. KAI policy in KRL Jabodetabek. This research is a descriptive research using qualitative methods. Theory of urban social movement(Manuel Castells), privatization in transportation and public service becomes the framework to analyze the process. This thesis identifies that there are krlmania have effected to PT. KAI and government responds to suspend tariff increase and make new regulation for implementation of minimum service standard. There is also another protest factor like privatization from government and poor railway governance. Keywords: urban social movement; krlmania; PT. KAI; public service; privatization Pendahuluan Pekerja di Jakarta memilih untuk bermukim di wilayah penyangga yaitu di Bogor, Tangerang, Depok, Bekasi. Di kawasan ini alih fungsi lahan pertanian menjadi pemukiman Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 dan alih fungsi dilakukan dengan skala masif.1 Fenomena ini melahirkan apa yang dikenal dengan masyarakat komuter yaitu masyarakat yang bekerja di Jakarta tetapi bertempat tinggal dikawasan pinggirannya. Pada tahun 2012, dalam studi dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menunjukan 9,6 juta jiwa komuter menuju Jakarta setiap harinya. Menurut studi ini, jumlah presentase warga kota yang menggunakan transportasi publik hanya 13%.2 Artinya, warga kota yang menggunakan kendaraan pribadi untuk fungsi menuju tempat bekerja sangat signifikan. Hal ini, menyebabkan transportasi Jakarta lumpuh. Pemerintah harus mempunyai solusi bersama berupa transportasi massal, salah satunya yaitu KRL. KRL dikenal sebagai angkutan umum massal yang termasuk murah dan cukup cepat ini dapat dilihat di Tabel 1.2.3 Dari tabel 1.2 di atas terlihat Transjakarta merupakan angkutan umum yang cukup nyaman (AC), relatif cepat dan relatif murah, namun kapasitasnya belum dapat mengakomodasi kebutuhan pergerakan yang ada, sehingga pelayanan angkutan ini semakin lama terasa semakin menurun. Tetapi berkaca dari 1.2 KRL merupakan solusi atas transportasi massal yang murah dan cepat. Tabel 1.2 Tarif dan Waktu Tempuh Rata-Rata Perjalanan Angkutan Umum Moda Angkutan Umum Rata-Rata Tarif Perjalanan Perjalan Perjalan Komuter Komuter Rata-Rata Waktu Perjalanan Semua Tujuan Semua Tujuan Trans Jakarta 566669,3 40,0 46,5 6127,9 Bus Besar (AC/Patas AC) 9412,4 55,4 51,4 2888,9 Bus Besar (Patas) 5569,4 35,1 76,6 5077,6 Bus Besar (Biasa) 6977,2 50,2 Data tidak Tersedia Data tidak Tersedia Bus Sedang (metromini,dll) 35,39,8 29,9 45,9 3548,0 Bus Kecil (angkot, dll) 2630,5 25,3 34,3 2930,8 Kereta Api (ekspress) 8836,2 40,3 53,0 14609,4 Kereta Api (Ekonomi AC) 10055,3 49,2 81,0 8305,1 51,5 Data tidak Tersedia Data tidak Tersedia Kereta Api (Ekonomi) 5523,0 1 Jeff Turner, “Urban Mass Transit and Social Sustainability in Jakarta, Indonesia”, diakses dari: <http://www.unhabitat.org/grhs/2013>, hlm.4. 2 “Stepping Stones Transportation System”, diakses dari: <http://www.thejakartapost.com/news/2014/01/02/stepping-stones-transportation-system.html> pada 10 Januari 2014. 3 Najid, “Potensi Angkutan Jalan Rel Sebagai Angkutan Umum Kota Jakarta”, Indonesia Railway Institute review, Juni 2013, hlm.6 Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Sumber: Najid, “Potensi Angkutan Jalan Rel Sebagai Angkutan Umum Kota Jakarta”, I ndonesia Railway Institute Review, Juni 2013 Guna menunjang perkembangan pembangunan KRL Jabodetabek dan perkeretaapian Indonesia, Pemerintah mengeluarkan UU No.23 Tahun 2007. Pada pasal 27 dan 31 UndangUndang No.23 Tahun 2007, tertulis bahwa pihak swasta dapat mendanai proyek kereta api.4 Dengan adanya pihak swasta maka muncul indikasi terjadinya privatisasi barang publik. Akan tetapi indikasi swastanisasi/privatisasi sebetulnya sudah terihat dari sebelum keluarnya undang-undang tersebut seperti, perubahan bentuk tata kelola PT. KAI sebagai operator dan regulator KRL dari perumka menjadi perseroan, Pemisahan subsidi tiket, asset milik negara, dan pembiayaan infrastruktur (PSO, IMO, TAC) dari Kementerian Keuangan ke Kementerian Perhubungan, pengadaan kebijakan kereta ekonomi AC pada 2010, kenaikan tarif KRL Jabodetabek pada 2011 dan 2012, sampai penerapan satu kelas kereta pada 2013.5 Tata kelola PT. KAI kemudian dirombak untuk mendukung keberhasilan proyek-proyek dalam revitalisasi perkeretaapian Indonesia serta meningkatkan efektifitas layanan dan pengelolaan aset lebih baik, untuk itu dibentuklah PT. KAI Commuter Jakarta (PT. KCJ), sebagai Badan Usaha Prasarana Perkeretaapian (BUPP).6 PT. KAI dan PTKCJ memiliki pembagian tugas dan wewenang. Antara lain, PT. KCJ memiliki kewenangan dalam pelayanan di stasiun dan pelayanan informasi tentang KA Commuter serta aset yang dimiliki KCJ hanya stasiunstasiun yang murni dilewati KRL Commuter, serta beberapa set KRL AC. Sementara itu, PT. KAI masih mengoperasikan sarana, merawat sarana dan memiliki dipo serta sebagian besar rangkaian KRL. Sehingga terdapat tiga pihak yang berbeda dalam sistem pengelolaan KRL Jabodetabek, dimana stasiun dan pusat informasi dimiliki PT. KCJ, PT. KAI memiliki dan mengoperasikan sarana, pegawai, pengaturan operasional c.q. DAOP 1, dan dipo, sementara rel dan jembatan dimiliki pemerintah. Ketidakjelasan kebijakan perkeretapian menyebabkan dampak dalam pelayanan KRL Jabodetabek. Penuh sesaknya gerbong kereta dan sering terlambatnya jadwal KRL merupakan dampak ketidakjelasan kebijakan tersebut. Akibatnya, para pengguna kereta merasa membutuhkan sebuah wadah untuk berkumpul yang kemudian membentuk sebuah komunitas yang dikenal dengan nama Krlmania.7 4 Undang Undang RI No.23 tahun 2007 tentang Perkeretapian Nasional Santoswana, “Analisis Perjanjian Kerjasama Operasi Sarana Perkeretaapian di Wilayah Jabotabek” (Depok:Skripsi Program Studi S1 Ilmu Hukum UI, 2010), hlm.26. 6 Suyono Dikun, “The Indonesia Railway: What Lies Ahead and How to Get There”, Indonesia Railway Institute review, Juni 2013, hlm.26-28. 7 Sri Indriyastutik, “KRL Mania: The Internet Based Consumer Movement of the Electric Railway Train Users in Indonesia”, diakses dari: <www.pria.org/Docs/KRL-Mania_Indonesia.pdf> pada 12 Januari 2013. 5 Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Krlmania sebagai komunitas pengguna KRL Jabodetabek terbesar melakukan protes dan selalu kritis dalam setiap kebijakan yang diterapkan oleh PT. KAI. Salah satu contoh yang mereka kritisi adalah kenaikan tarif di 2011. Mereka melakukan protes dikarenakan selama ini pelayanan dianggap tidak sesuai dengan tarif baru yang akan diterapkan. Namun, PT. KCJ tetap memaksa untuk menaikan tarif dengan alasan untuk menutup kerugian sekaligus meningkatkan pelayanan. Peningkatan pelayanan yang mereka maksudkan antara lain adalah peningkatan layanan di stasiun, seperti peremajaan stasiun, peron, jumlah petugas keamanan, petugas operasional hingga pembelian kereta dari Jepang . Krlmania sebagai komunitas pengguna kereta api mengkoordinir protes untuk menolak kenaikan tarif ini. Salah satunya menyebarkan petisi online untuk menolak kenaikan tarif serta audiensi dengan PT. KAI berupa tuntutan kepada PT. KCJ untuk menerapkan Standar Pelayanan Minimum (SPM).8 Pelayanan KRL Jabodetabek selama periode 2011-2013 dianggap belum memuaskan oleh sebagian besar pengguna KRL Jabodetabek. Akan tetapi, kewajiban atas implementasi peraturan hukum yang baru, membuat PT. KAI melakukan kebijakan untuk menaikkan tiket dengan dalih meningkatkan layanan. Padahal, selama ini tidak ada penerapan SPM atas pelayanan KRL Jabodetabek. Akibatnya, kebijakan tersebut mendapat perlawanan dari Krlmania. Periode 2011-2013 merupakan periode perlawanan Krlmania untuk menentang kenaikan tiket dan menuntut penerapan SPM sesuai Pemenhub No. 9 Tahun 2011. Komunitas pengguna kereta (Krlmania) merupakan komunitas yang melakukan Gerakan Sosial Perkotaan karena melakukan konsumsi secara kolektif atas layanan KRL Jabodetabek. Mereka juga tidak berubah menjadi lembaga politik formal untuk memengaruhi layanan publik dalam kasus ini yaitu penerapan SPM dan penundaan kenaikan tarif KRL serta independen dari partai politik. Krlmania dalam perkembangannya tetap berbentuk komunitas dengan tidak melibatkan diri dengan kelompok politik/ekonomi tertentu. Gerakan Sosial Perkotaan yang dikenal umum dalam ilmu politik, yakni berupa organisasi-organisasi penekan atau kepentingan di perkotaan dan melakukan konsumsi kolektif serta terdapat pada kelompok pengguna KRL yang biasanya tidak terlibat dalam dinamika politik formal. Dengan dinamika dan permasalahan serta gerakan yang dibangun oleh Krlmania untuk itu penulis merumuskan dua pertanyaan peneliitian, yaitu: 1. Bagaimana pola gerakan dan strategi dari krlmania guna mempengaruhi kebijakan PT. KAI dan PT. KCJ? 8 Petisi Online, “Penuhi SPM KRL Batalkan Kenaikan Tiket”, diakses <http://www.change.org/id/petisi/penuhi-spm-krl-batalkan-kenaikan-tiket> pada 12 Agustus 2014. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 dari: 2. Bagaimana dampak protes “komunitas” Krlmania terhadap perbaikan pelayanan KRL Jabodetabek tahun 2011-2013 Tinjauan Teoritis Salah satu konsep yang dinilai cocok adalah urban social movement atau Gerakan Sosial Perkotaan yang diperkenalkan oleh Manuel Castells. Dampak dari studi-studi politik perkotaan, membuat banyak teori yang dijadikan alat analisis dalam teori politik perkotaan. Pada penelitian ini teori yang digunakan ialah teori Gerakan Sosial Perkotaan.9 Konsep Gerakan Sosial Perkotaan muncul dari adanya hubungan antara Pemerintah dengan masyarakat di perkotaan sebagai hasil dialektika atas perdebatan mengenai peran masyarakat perkotaan. Manuel Castells dalam bukunya The City and The Grassroots, menjelaskan Gerakan Sosial Perkotaan adalah organisasi kategorisasi sosial, kelompok penekan, dan front oposisi yang mengklaim kekuatan dan partisipasi politik. Kategori sosial disini dapat berupa komunitas perkotaan baik komunitas berbasis spasial ataupun non-spasial. Spasial disini dapat dimaksud dengan komunitas tetangga, sub-urban, desa dan lain-lain. Sedangkan non-spatial dapat dimasukan kelompok kepentingan yang berkaitan dengan konsumsi kolektif diwilayah perkotaan.10 Seperti transportasi publik, perumahan murah, dan layanan kesehatan. Castells berekspektasi Gerakan Sosial Perkotaan dan organisasi kelas pekerja bersama-sama dapat menghasilkan perubahan radikal dalam kekuatan politik, revolusi urban. Castells menilai Gerakan Sosial Perkotaan dapat didefinisikan melalui empat indikator berikut:11 1. Mencapai transformasi makna urban secara penuh sejauh impliksi politiknya. Gerakan Sosial Perkotaan harus mengartikulasi dalam praksis dalam 3 tujuan yaitu: Collective Consumption, Budaya dalam Komunitas, dan Selfmanagement Politics. 2. Gerakan Sosial Perkotaan harus sadar peranya sebagai gerakan perkotaan 3. Gerakan Sosial Perkotaan harus terhubung kepada masyarakat melalui serangkaian organisasi, khusunya media, profesional dan partai politik. 4. Gerakan Sosial Perkotaan harus terhubung ke sistem politik untuk mencapai tujuanya dan mereka harus otonom dari organisasi atau ideologi dari partai politik. 9 David Judge, Theories of Urban Politics (London :Sage Publication, 1995), hlm.183. Manuel Castells, The Power of Identity (Oxford: Wiley-Blackwell,2010), hlm.64. 11 Manuel Castells, The City and The Grassroots (London: Edward Arnold,1983), hlm.322. 10 Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Teori Gerakan Sosial Perkotaan tersebut sudah banyak berkembang sesuai fasenya perkembanganya masing-masing semenjak Castells memperkenalkanya pertama kali pada tahun 1983. Mayer menjelaskan empat fase dari Gerakan Sosial Perkotaan.12 Pada fase pertama, 1960-1980, Gerakan Sosial Perkotaan terbentuk untuk mengkritisi dari Fordisme, Gerakan Sosial Perkotaan berjuang untuk perubahan fundamental pada politik dan masyarakat. Fase kedua, 1980-1990, mereka bereaksi atas paradigma neoliberal yang menggusur institusi keynesian ataupun institusi sosial-kolektif. Fase ketiga, 1990-2000, dimulai ketika mekanisme pasar neoliberal merubah wajah perkotaan menjadi aset. Erosi hak sosial memicu pentingnya Gerakan Sosial Perkotaan menentang gentrifikasi dan regenerasi perkotaan di beberapa kota. Sedangkan, fase keempat, Mayer berargumen bahwa dimulai dengan terintegrasinya pasar finansial dan meningkatnya fleksibilitas modal internasional. Kota, sebagai kompetitor global, telah mengadaptasi strategi entrepreneur untuk menarik investasi. Ini memicu perjuangan untuk tidak adanya keberlanjutan dan merusaknya neoliberal dalam bentuk perkotaan. Berikutnya, Nichols memberikan gambaran bagaimana sebuah Gerakan Sosial Perkotaan dapat terbentuk. Dia menggambarkan tiga konsep untuk menganalisis formasi dan aktivitas dari Gerakan Sosial Perkotaan. Tiga konsep tersebut antara lain, jaringan, titik kontak, ikatan kuat/lemah.13 Jaringan memainkan peran vital dalam mengkoordinir aktivitas, jaringan memberikan aktivis untuk membangun jaringan diantara mereka dan sekutunya. Jaringan membuat arus informasi dan finansial dan bantuan politik memungkinkan. Pembangunan jaringan bergantung pada titik kontak (pertemuan, aksi protes, forum, tempat publik, institusi politik, dan demonstrasi) dimana para aktivis berkumpul dan bertukar ide.14 Dalam membangun gerakan bergantung seberapa kuat ikatan yang dibangun aktivis untuk mendorong kapasitas kolektif dan meningkatkan motivasi untuk aksi, walaupun begitu ikatan yang lemah juga membuka peluang untuk terbukanya sumber daya dan informasi baru. Gerakan Sosial Perkotaan terbentuk setelah adanya sebuah isu khusus yang terjadi di wilayah perkotaan. Kemunculanya ditandai melalui basis sosial yang melahirkan aksi dan mobilisasi yang kemudia menjadi kekuatan sosial.15 Aksi dari Gerakan Sosial Perkotaan kemudian melahirkan variasi strategi seperti demonstrasi, long march, konferensi pers, 12 Margit Mayer, “The ‘Right to the City’ in the context of shifting mottos of urban social movements”, City, 13(2–3), 2009, hlm.362–374. 13 W. J. Nichols “The Urban Question revisited: The Importance of Cities for Social Movements”, International Journal of Urban and Regional Research, 32(4), 2008, hlm.841–859. 14 Ibid. 15 David Harvey, The Right to The City (London:New Left Review, 2004), hlm.26. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 deklarasi dan petisi kepada Pemerintah. Tuntutan juga menjadi sebuah Gerakan Sosial Perkotaan tetap ada atau hilang. Gerakan Sosial Perkotaan akan tetap ada apabila tuntutanya mendorong mereka agar tetap aktif. Merujuk pada Castells, dukungan politik merupakan elemen kunci untuk menganalisis kesuksesan dan kegagalan Gerakan Sosial Perkotaan. Analisis Gerakan Sosial Perkotaan dari Castells dan Nichols merupakan teori yang dapat digunakan untuk menjelaskan keunikan protes sosial yang dilakukan oleh Krlmania untuk memprotes kebijakan dari PT. KAI. Karena krlmania merupakan user community group yang melakukan collective consumption sebagaimana dijelaskan Castells sebagai ciri dari Gerakan Sosial Perkotaan. Komunitas pengguna/user community group merupakan sebuah identitas pengikat dari kelompok yang melakukan Gerakan Sosial Perkotaan dan hal tersebut menjadi pemicu yang dapat mendorong munculnya sebuah gerakan sosial yang hadir untuk merubah kondisi yang ada dan konsumsi kolektif KRL Jabodetabek membuat mereka memiliki kesamaan nasib. Komunitas pengguna erat kaitanya dengan sebuah komunitas yang berbasis non-spatial dan terbentuknya komunitas ini karena kepentingan yang sama untuk perbaikan layanan KRL Jabodetabek. Inovasi dalam Gerakan Sosial Perkotaan pada studi kasus krlmania adalah basis sosial penggeraknya adalah kelompok kelas menengah profesional yang berimplikasi pada moblilisasi massa melalui internet. Metode Penelitian Tipe penelitian akan dilakukan secara analitis-deskriptif karena akan menjawab bagaimana dampak dinamika gerakan yang dibangun Krlmania terhadap pelayanan dari PT. KAI bersifat deskriptif analitik. Penelitian ini berusaha membahas bagaimana dampak dinamika aksi dari Krlmania untuk mempengaruhi pelayanan transportasi publik yang diterapkan oleh PT. KAI. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode kualitatif, yang jika ditinjau dari tujuannya digolongkan ke dalam jenis deskriptif. Menurut Strauss dan Corbin dalam Cresswell. yang dimaksud dengan penelitian kualitatif adalah jenis penelitian yang tidak dapat dicapai (diperoleh) dengan menggunakan prosedur-prosedur statistik atau cara-cara lain dari kuantifikasi (pengukuran).16 Hagan dan Yinn sebagaimana dikutip oleh Berg menjelaskan dalam metode studi kasus, data dapat dikumpulkan dari catatan sejarah kehidupan, dokumen, sejarah,lisan, wawancara mendalam, dan observasi partisipatoris.17 16 John W. Creswell. Research Design: Qualitative, Quantitative, and Mixed Method Approaches 2nd Edition (California: Sage Publications, Inc. 2003), hlm 17. 17 Bruce L. Berg. Qualitative Research Methods for the Social Sciences 4th Edition (MA: Allyn and Bacon, 2001), hlm. 225. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Sumber data dari penelitian ini dapat dari sumber primer dan sekunder. Data primer akan diambil dengan cara wawancara. Teknik wawancara yang digunakan dalam penelitian ini adalah wawancara mendalam (in-depth interview), yakni proses untuk memperoleh keterangan dari narasumber untuk tujuan penelitian dengan cara tanya jawab sambil bertatap muka antara pewawancara dengan informan atau orang yang diwawancarai, dengan atau tanpa menggunakan pedoman (guide) wawancara.18 Kriteria yang ditetapkan adalah orang yang menurut peneliti memiliki pengetahuan yang cukup mengenai masalah ini dan memiliki posisi penting dalam permasalahan ini baik itu dalam pembuatan kebijakan maupun dalam Krlmania. Setelah itu dilakukan wawancara mendalam (indepth interview) pada sample yang terpilih mengenai permasalahan.Sedangkan untuk sekunder dapat melalui jurnal-jurnal, skripsi, tesis, dan artikel internet. Gambar 1. Alur Berpikir Hasil Penelitian Latar Belakang Protes Krlmania Tahun 2011 Penerapan Undang-Undang No. 23 tahun 2007 mengenai Perkeretaapian secara hukum memberi PT. KAI otonomi komersial yang lebih besar setelah konversi perusahaan negara dari Perusahaan Jawatan lalu Perum dan menjadi Persero pada tahun 1998 belum memiliki payung hukum yang jelas untuk mengembangkan perkeretapian Indonesia. Selain itu, akibat implementasi PSO, IMO, dan TAC yang tidak konsisten membuat PT. KAI terus terbebani secara anggaran. Contohnya biaya IMO yang dianggap impas dengan TAC membuat PT. KAI harus mengambil biaya perawatan dari kasnya sendiri. Dampaknya, 18 Jane Ritchie & Jane Lewis (edt), Qualitative Research Practice A Guide for Social Science Students and Rresesarchers (London : SAGE Publications, 2003), hlm.78. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 mereka terus merugi dan menyalahi tugas pokok mereka sebagai operator yang menjalankan layanan KRL dan menghasilkan profit bagi negara sebagai BUMN. PT. KAI semenjak naiknya Ignasius Jonan sebagai Direktur PT. KAI mulai melakukan langkah berani untuk melakukan pengurangan kerugian dan menjalankan amanat UU No.23/2007 dan PP No.83/2011. Langkah PT. KAI untuk merevitalisasi KRL Jabodetabek adalah pembentukan PT. KCJ sebagaimana yang sudah dibahas pada BAB II. Lalu, penerapan loopline dan single-operation yang diterapkan pertengahan per-tanggal 2 Juli 2011 diharapkan mempermudah pengguna KRL agar lebih banyak penumpang yang terangkut, karena selama ini KRL ekspress tidak berhenti dibanyak stasiun. Kebijakan ini merupakan bertujuan menyatukan seluruh kelas pelayanan KRL menjadi seluruhnya memiliki pendingin dan berhenti di seluruh stasiun Jabodetabek. Kebijakan ini diharapkan mampu memenuhi kebutuhan pengangkutan dari penduduk Jabodetabek. Namun hadirnya KRL commuter line ternyata menimbulkan masalah baru bagi pengguna KRL ekonomi. Perjalanan non-ac tinggal 10 perjalanan dari jam 16.00 – 21.00 berbeda dengan sebelum adanya KRL commuter line yaitu 24 perjalananan (Papan Komunikasi PT. KCJ tahun 2010). Pengurangan jadwal KRL ekonomi dan tarif commuter line yang di sama ratakan untuk semua semua tujuan ternyata membuat banyak pengguna KRL ekonomi tidak terangkut. Rendahnya kemampuan ekonomi dari masyarakat pengguna KRL ekonomi menyebabkan belum tentu masyarakat mampu membayar biaya kereta yang menjadi lebih mahal dengan kebijakan baru ini. Mereka harus mengeluarkan Rp. 300 ribu-Rp. 500 ribu/bulan berdasarkan perhitungan tarif baru tiket commuter line AC seharga Rp.9000, untuk menghindari naik KRL ekonomi yang penuh sesak. Padahal, pengeluaran masyarakat menengah kebawah untuk transportasi akan mencapai separuh dari penghasilan mereka, apabila menggunakan KRL commuter line. Oleh karena itu banyak dari mereka yang tetap memaksakan diri untuk naik ke kereta ekonomi dan mengakibatkan penuh sesaknya gerbong kereta ekonomi, tidak hanya di jam sibuk saja, akan tetapi di jam biasa pula. Selain itu, banyak pengguna mengeluhkan tidak adanya standar pelayanan minimum baik di KRL ataupun di stasiun sehingga merasa mereka tidak layak untuk membayar semahal itu. Persyaratan krlmania untuk kenaikan tarif adalah penerapan SPM yang sudah diamanatkan dalam Perarturan menteri Perhubungan No.9 Tahun 2011. Penolakan tarif 2011 dan 2012 juga didasari permasalahan yang sama, yaitu keinginan KAI untuk mendapatkan profit tetapi tidak memberikan layanan maksimal atau setidaknya sesuai dengan standar minimum pelayanan. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Kemunculan Krlmania Krlmania merupakan komunitas pengguna KRL Jabodetabek yang terbentuk pada tahun 2003 oleh Hardi, seorang ahli teknologi informatika pengguna KRL asal Bogor, yang membuat milis [email protected]. Dalam perkembanganya mereka juga menggunakan facebook, twitter,email, Blackberry hingga yang terbaru whatsapp. Ada beberapa orang yang menjadi admin milis tersebut, yaitu Hardi, Agus, Imansyah, dan Nurcahyo. Pekerjaan mereka sebagai pegawai swasta tidak menghalangi mereka untuk berkumpul dan mendiskusikan permasalahan yang mereka hadapi saat berangkat kerja. Mereka menolak disebut organisasi, karena dari terbentuknya tidak ada struktur organisasi yang baku yang disetujui oleh inisiator dan anggota Krlmania. Sistem anggota dari krlmania dibedakan antara pegiat dan anggota biasa. Anggota biasa dari Krlmania adalah seluruh pengguna KRL Jabodetabek. Sedangkan, pegiat adalah orang yang aktif dalam menggerakan kegiatan krlmania, jumlahnya sekitar 30 orang. Jumlah anggota dan pegiat Krlmania sangatlah besar sehingga mereka mampu mandiri dalam pendanaan organisasi dan membuat mereka tidak perlu menerima uang dari partai politik. Mereka juga sering berkumpul dalam dunia nyata, biasanya mereka berkumpul diluar jam kerja seperti hari libur ataupun malam hari selesai kerja. Dalam perkembanganya, gerakan krlmania menjadi gerakan yang kritis, memberikan masukan dan tuntutan kepada PT. KCJ selaku operator dari KRL Jabodetabek, regulator dari KRL yaitu menteri perhubungan dan komunikasi. Isu-isu yang menjadi perhatian dari krlmania adalah kenaikan harga tiket yang dianggap oleh krlmania sebagai suatu ketidakwajaran karena pelayanannya masih buruk dan pemenuhan SPM (Standar Pelayanan Minimum). Krlmania memobilisasi gerakan melalui berbagai jejaring sosial media yang sudah disebutkan diatas. Mobilisasi disini diartikan sebagai mobilisasi dari anggota untuk melakukan protes sosial untuk menyampaikan aspirasi yang berhubungan dengan servis dari KRL Jabodetabek kepada para pemangku kepentingan. Krlmania biasanya memobilisasi anggota dengan memberikan masalah secara empiris dengan mengirim berita ke milis atau ke twitter sehingga dapat dibaca oleh pengguna lainnya. Hal yang biasanya dikirimkan adalah berita mengenai keterlambatan kereta ataupun terjadi kejadian seperti kriminalitas di KRL. Dampak dari penyebaran berita secara empiris ini menimbulkan rasa solidaritas diantara pengguna KRL Jabodetabek. Respon dari berbagai kejadian atau berita biasanya akan Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 diadakan pertemuan diantara para pengguna bila dirasa kejadian ini milai menganggu pengguna KRL. Pertemuan itu biasanya diadakan pada sore atau malam hari diluar jam kerja. Gerakan yang dibangun oleh krlmania tidak sekedar menyampaikan aspirasi saja kepada pemerintah atau PT. KCJ. Akan tetapi, mereka bergerak berdasarkan data-data yang berhasil dihimpun oleh anggota-anggota dari krlmania. Mengumpulkan tanda tangan petisi penolakan kenaikan tarif adalah usaha krlmania untuk menunjukan bahwa kenaikan tarif belum dapat terlaksana bila banyak gangguan-gangguan KRL. Penggunaan data ini merupakan stratregi untuk memperkuat argumen dan menunjukan bahwa pengguna KRL memprotes dengan alasan yang rasional. Mereka juga mengundang media-media nasional, dengan memberikan pernyataan-pernyataan dalam press release dan dikirim kepada media nasional tersebut.19 Ada beberapa strategi yang digunakan untuk mempengaruhi kebijakan PT. KAI antara lain: a) Lobi Dengan Pemangku Kepentingan Perkeretapian Indonesia Diskusi panjang sudah pernah dilakukan antara PT. KAI dan Krlmania karena mereka memang sering mengundang para pegiat krlmania untuk duduk bersama dalam membahas suatu isu. Namun lobi tidak hanya dilakukan dengan PT. KAI saja. Semenjak isu kenaikan tarif ini membesar, anggota DPR terutama di komisi V yang khusus menangani bidang transportasi publik turut turun tangan. Awalnya protes yang terjadi tidak melewati proses politik formal akan tetapi ketika isu membesar, mulailah strategi untuk masuk melalui jalur dari politik formal tersebut. Secara tidak langsung, krlmania bergerak untuk mencari celah untuk mempengaruhi kebijakan via jalur parlemen. Ini mengindikasikan bahwa mereka sadar akan sistem politik yang berlaku. Selain itu pengakuan dari Mbak Muni menunjukan KRL tidak terlalu mendapat perhatian sebelum isunya menjadi besar. Setelah munculnya dukungan dan pernyataan dari Anggota Komisi V DPR, maka segera diadakan rapat dengar pendapat yang dihadiri oleh PT. KAI, krlmania, dan Dirjen KA. Terjadi rapat dengar pendapat yang dihadiri oleh krlmania, aspeka, anggota DPR, dan Dirjen Kereta Api. Diskusi yang terjadi memang cenderung alot karena ada pernyataan bahwa subsidi tidak dapat diturunkan dikarenakan tidak ada perarturanya. Padahal mekanisme subsidi kereta atau yang disebut PSO sudah ada sejak dulu. 19 Wawancara dengan Nurcahyo, 15 Oktober 2014. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 b) Mobilisasi Melalui Media Sosial Mailing list menjadi salah satu alat untuk memobilisasi massa sekaligus menyebarkan info dikalangan pengguna kereta. Berbagai media sosial juga dimanfaatkan untuk menyerap aspirasi dari pengguna kereta. Awalnya mobilisasi ini digunakan ketika terjadi gangguan KRL atau ketika ada kebijakan PT. KAI atau KCJ yang dianggap tidak sesuai oleh pengguna KRL. Biasanya pengguna KRL yang memiliki media sosial mengirimkan pesan berantai mengenai peristiwa yang tengah terjadi ketika sedang menggunakan layanan KRL. Mereka mengunggah kejadian seperti keterlambatan, gangguan wessel, korban jiwa akibat padatnya penumpang sampai pelecehan seksual di dalam KRL. Laporan tersebut lalu disebar melalui media sosial tentunya jaringanya luas dan banyak yang melihat bukan pengguna KRL saja. Diluar peristiwa yang terjadi keseharian, berita mengenai kebijakan yang direncanakan PT. KAI juga sering disebar di media sosial krlmania. Berita atau isu mengenai kebijakan biasanya langsung tersebar ke media. Anggota dan pegiat biasanya langsung mersepon berita tersebut dengan cepat dan menentukan hari berkumpul. Mobilisasi via media sosial juga didukung oleh data valid dan diolah dengan secara akademis sehingga tuntutanya berbasis analisis kebijakan kereta dan didukung data yang akuntabel. Pengumpulan tanda tangan melalui petisi penolakan kenaikan tarif yang sudah disebutkan sebelumnya juga merupaka proses pengambilan data. Dari situ dapat terukur berapa jumlah pengguna KRL Jabodetabek yang menolak kenaikan tarif. c) Framing Melalui Media Massa Kedekatan dan hubungan yang baik dengan media juga telah membuat suara atau tuntutanya didengar luas. Pernyataan dan tuntutanya dibuat dalam bentuk rilis media dan dikirim keseluruh media cetak ataupun online. Jika ada berita mengenai keterlambatan atau gangguan pelayanan KRL, maka yang akan dihubungi adalah pegiat krlmania. Transparansi juga menjadi prinsip dalam pengelolaan media sosial dari krlmania sehingga tidak ada yang ditutup-tutupi terkait informasi apapun. Bahkan berdasarkan pengalaman penelitian seringkali anggota krlmania membuat komunitas baru didalam KRL dan dibiarkan saja karena memang transparan dan bebas dalam krlmania. Strategi lain yang digunakan adalah keahlian dan jaringan yang dimiliki oleh anggota krlmania. Sebagai contohnya, Agam sebagai hubungan masyarakat krlmania ditunjuk karena memang memiliki latar belakang pendidikan sebagai hubungan masyarakat. Jaringan media Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 yang dimiliki krlmania dikarenakan ada anggota krlmania yang kebetulan bekerja di media. Jaringan Pemerintahan dan DPR sebagaimana pernah dikatakan oleh Muni, juga merupakan keuntungan yang dimiliki krlmania sebagai organisasi yang kebetulan memiliki kepentingan dalam aksi tersebut. Media massa merupakan kunci dari keberhasilan framing yang dibangun krlmania untuk keberhasilan gerakanya. d) Aliansi Gerakan dengan Jejaring Krlmania Gerakan protes selalu memiliki subjek-subjek yang saling berkepentingan satu sama lain. Krlmania sebagai komunitas terbesar di KRL Jabodetabek merupakan aktor utama yang menggerakan protes sosial yang bertujuan untuk menekan PT. KAI sebagai operator KRL Jabodetabek. Akan tetapi, didalam gerakan protes yang terjadi pada 2011, krlmania tidak bergerak sendirian akan tetapi berkoordinasi dengan pihak-pihak yang berpotensi menjadi aliansi dalam gerakan ini. Hal ini diakui oleh Nurcahyo, selaku koordinator krlmania: Hasil wawancara yang mendalam dengan Nurcahyo menunjukan bahwa, krlmania melakukan aksi kolektif tersebut dengan menguatkan dan memanfaatkan jejaring yang mereka miliki. Setiap komunitas memiliki perannya masing-masing seperti ada yang melakukan aksi dan berjejaring sesuai dengan startegi yang sudah disusun bersama-sama. Dampak Protes Sosial Krlmania Serangkaian protes sosial yang dilakukan dalam kurun waktu 2011 hingga 2013 memberikan banyak dampak pada peningkatan pelayanan KRL. Ada beberapa yang telah dihasilkan dari tuntutan perbaikan layanan KRL yang diajukan oleh krlmania. Penundaan kenaikan tarif berhasil terpenuhi pada Juni 2011.20 Hal ini terjadi usai pertemuan antara DPR, KAI, dan krlmania di stasiun Gambir yang dilanjutkan dengan rapat dengar pendapat di DPR. Kenaikan tarif dilakukan menyusul dihapusnya KRL Ekspress dan ekonomi AC sehingga menjadi commuter line saja yang berhenti diseluruh stasiun dengan harga tiket Rp.9000,-. Sifat penurunan tiket ini hanya sementara karena pada akhirnya 1 Oktober 2012 tiket kembali naik harganya menjadi Rp.9000,-. Kenaikan pada 1 Oktober 2012 ini tidak mungkin dihindari kembali karena dana PSO tidak turun ke KRL commuter line tetapi ke KRL Ekonomi, sehingga tidak menutup biaya operasional KRL commutter line. Kebijakan ini tidak berpihak kepada pengguna KRL Jaobdetabek, selain karena pengguna terbesar menggunakan 20 Okezone News, “Tarif KRL Commuter Line Jakarta-Bogor Turun”, 25 Juni 2011, diakses pada: <http://news.okezone.com/read/2011/06/25/338/472713/large>, pada 13 November 2014. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 KRL commuter line juga jadwal pemberangkatan KRL Ekonomi terus dikurangi dan penggunanya terus turun dari tahun ke tahun. Setelah aksi protes besar krlmania terbit Perarturan Presiden No.53 tahun 2012 yang mengatur PSO, IMO, dan TAC. Munculnya perarturan ini menganulir SKB 3 Menteri yang mengatur cara penghitungan tarif sebelumnya. Berikut pasal-pasal krusial dalam Perpres 53 Tahun 2012: Tabel 4.1 Pasal-Pasal Krusial dalam Perpres No.53 Tahun 2012 Pasal 1. Pasal 2 2. Pasal 3 3. Pasal 27 Uraian (1) Dalam rangka menyediakan pelayanan angkutan kereta api kepada masyarakat dengan tarif yang terjangkau,Pemerintahpenyelenggarakan kewajiban pelayanan publik (Public Service Obligation). (2) Dalam hal masyarakat dinilai belum mampu membayar tarif yang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian, Menteri setelah berkoordinasi dengan Menteri Keuangan menetapkan tarif angkutan penumpang kelas ekonomi. (3) Selisih antara tarif yang ditetapkan oleh Menteri dengan tarif yang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian menjadi tanggung jawab Pemerintah dalam bentuk kewajiban pelayanan publik. (4) Menteri menetapkan komponen biaya yang dapat diperhitungkan dalam penyelenggaraan angkutan kewajiban pelayanan publik oleh Badan Usaha penyelenggara sarana perkeretaapian setelah mendapat pertimbangan Menteri Keuangan. Pelayanan angkutan kereta api yang digunakan untuk menyelenggarakan kewajiban pelayanan publik harus memenuhi standar pelayanan minimum yang ditetapkan oleh Menteri. (1) Pada saat Peraturan Presiden ini mulai berlaku, PT.Kereta Api Indonesia (Persero) ditugaskan sebagai penyelenggara kewajiban pelayanan publik, perawatan dan pengoperasian prasarana perkeretaapian milik negara untuk Tahun Anggaran 2012. (2) Usulan besaran biaya pelaksanaan penugasan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), disampaikan oleh Direktur Utama PT. Kereta Api Indonesia (Persero) kepada Menteri paling lambat satu bulan setelah berlakunya Peraturan Presiden ini. (3) Biaya untuk pelaksanaan penugasan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), dibiayai terlebih dahulu oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dan menjadi kewajiban Pemerintah. (4) Anggaran perawatan dan pengoperasian Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Pasal Uraian prasarana perkeretaapian milik negara Tahun 2012 dialokasikan dalam APBN-P Tahun Anggaran 2012. Sumber: Diolah Sendiri Dampak dari munculnya perarturan ini tidak lepas dari gerakan yang dibangun krlmania sendiri. Sebelum munculnya perarturan ini, penghitungan tarif menggunakan dasar hukum yang terbit pada tahun 1999, yaitu SKB 3 menteri (sudah dibahas di BAB 2). Dengan munculnya perpres ini, dana PSO yang tadinya tidak pernah turun dan biaya IMO serta TAC yang dianggap sama akan diubah sepenuhnya sesuai dengan konsep awal yang sudah dirumuskan oleh world bank. Dana APBN langsung dialokasikan untuk penggunaan operasional KRL artinya mengembalikan peran negara terhadap layanan publik ini. Kemunculan perpres ini tidak pernah dianggap sebagai dampak langsung dari protes krlmania. Akan tetapi, kemunculan perarturan ini meluruskan pengelolaan operasional KRL Jabodetabek yang sebelumnya tidak jelas orientasinya. Pembahasan Analisis Gerakan Sosial Perkotaan dalam Pola Protes dan Strategi untuk Menyikapi Pelayanan PT. KAI Lobi, aksi, jejaring, penggunaan data empiris dipilih sebagai sebuah langkah untuk memberikan perubahan layanan KRL Jabodetabek agar lebih baik. Pertama, Lobi dianggap langkah awal dengan memberikan masukan melalui pertemuan-pertemuan dengan pemangku kepentingan dalam dunia perkeretapian Indonesia. Keberhasilan sebuah lobi sangat besar ketika krlmania menjadikan isu KRL Jabodetabek menjadi isu nasional. Selama ini framing yang dilakukan terus meneka beberapa kali krlmania diundang ke beberapa diskusi yang menghadirkan pembicara dari PT. KAI dan Kementerian Perhubungan. Selama diskusi, mereka menyampaikan pendapat dan mendapatkan data yang kemudian diolah untuk meningkatkan pengetahuan mereka mengenai perkeretapian. Hasil dari pengolahan data tersebut dijadikan daya tawar ketika bertemu dengan PT. KAI. Namun hasil beberapa kali pertemuan dengan PT. KAI tidak menghasilkan sesuatu perubahan terhadap pelayanan PT. KAI. Kedua, keputusan aksi dapat diambil jika lobi mengalami kebuntuan. Protes sosial krlmania sebagaimana dibahas di bab 3 menunjukan bahwa mereka memainkan peranya sebagai kelompok penekan dengan baik. Ketika tekanan berhasil dan membuka jalur politik formal maka lobi kembali dilakukan. Terbukanya politik formal sendiri merupakan salah satu Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 prasyarat keberhasilan sebuah gerakan sosial menurut Dough Mc Adam.21 Sedangkan somasi hanya sesekali digunakan untuk menekan dan memastikan perarturan dijalankan sesuai dasar hukum yang berlaku. Sayangnya somasi yang dilakukan masih di evaluasi efektivitasnya hingga kini. Bila dikaitkan dengan urban social movement, Castells menyebutkan bahwa adanya user group consumer yang didorong oleh konsumsi kolektif menjadi ciri dari Gerakan Sosial Perkotaan. Gerakan Sosial Perkotaan ini juga harus mampu terhubung dengan partai politik, LSM, media, dan profesional dan paling penting adalah otonom dalam politik.22 Proses lobi yang dilakukan oleh krlmania adalah membangun sebuah kerjasama antar LSM dan Ornop. Karena dengan dukungan organisasi tersebut tekanan akan menjadi lebih besar kepada Pemerintah dan PT. KAI. Krlmania sadar posisi sebagai kelompok yang hidup diwilayah urban. Konsumsi kolektif menjadi pemicu yang dapat mendorong munculnya sebuah gerakan sosial yang hadir untuk merubah kondisi yang ada dan konsumsi kolektif KRL Jabodetabek membuat mereka memiliki kesamaan nasib. Oleh karena itu dalam menggalang gerakanya mereka membuat jejaring dengan ornop lainya seperti YLKI, Kontras, MTI, DTKJ, dan Instran. Mereka mencoba mempengaruhi kebijakan dengan program yang kritis walaupun tidak semuanya bersifat gerakan menentang ada juga kegiatan yang memang dibuat untuk merekatkan sesama anggota. Penting diingat juga adalah kemampuan krlmania yang berhasil membuka saluran politik formal untuk memungkinkan terjadinya perubahan regulasi yang berdampak pada perbaikan layanan KRL. Politik formal yang dimaksud adalah mereka mampu menarik perhatian dari DPR untuk melakukan lobi kepada PT. KAI dan Direktorat Jendral Perkeretapian yang berhasil dimanfaatkan untuk menunda kenaikan tarif KRL Jabodetabek pada 2011. Kenaikan tarif ini dilakukan untuk mencegah pengguna menjadi korban atas keinginan PT. KAI untuk meningkatkan profit guna menutup kerugian mereka yang diakibatkan Pemerintah abai dalam memberikan haknya PT. KAI. Ini sesuai dengan apa yang dikatakan Castells bahwa, Gerakan Sosial Perkotaan selalu berdiri untuk menentang akumulasi modal, korporasi kapitalis dan aparat negara yang berusaha mencari profit.23 Basis krlmania sebagai komunitas non-spasial membuat mereka harus memaksimalkan peran media dan internet dalam memobilisasi massa untuk melakukan aksi. Ini akan dibahas di sub bab 21 Dough Mc. Adam, Op.Cit., hlm.143. Manuel Castells, The City and The Grassroots, Op.Cit, hlm.322. 23 David Harvey, Loc.Cit, hlm.26. 22 Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 berikutnya. Namun, dengan berbagai ciri sebagai komunitas dan kesadaranya sebagai gerakan perkotaan mereka dapat disebut sebagai Gerakan Sosial Perkotaan. Pada akhirnya lobi, aksi, dan somasi adalah strategi yang digunakan untuk mencapai prasyarat keberhasilan sebuah gerakan sosial. Keberhasilan sebuah gerakan sosial menurut Dough McAdam adalah organisasi kuat di akar rumput, Ada introspeksi secara kolektif terhadap berbagai prospek menuju keberhasilan, dan memanfaatkan kesempatan politik ketika terbuka serta adanya respon dari pihak yang memiliki kekuatan.24 Lobi kepada pemangku kepentingan (PT. KAI, Pemerintah, DPR) dilakukan agar membuka kesempatan politik yang mengarah pada respon berupa perbaikan pelayanan KRL Jabodetabek. Sedangkan lobi yang dilakukan kepada LSM/Ornop lainnya bertujuan untuk memperkuat organisasi di akar rumput dengan melakukan kerjasama sehingga aksi yang dilakukan bersama dapat memberi tekanan lebih besar kepada pemangku kepentingan. Kesimpulan Tata kelola perkeretapian Indonesia buruk dikarenakan ketidakberpihakan Pemerintahnya terhadap transportasi publik. Awalnya dikarenakan krisis 1998 mulailah dilakukan privatisasi atas PT. KAI. Dampak privatisasi tersebut membuat adanya sistem perkeretapian yang dikenal dengan istilah PSO, IMO, dan TAC. Pemerintah hanya memiliki kewajiban untuk membayar PSO, IMO, dan TAC saja dan tidak mengoperasikan KRL Jabodetabek seperti sebelum terjadinya krisis. Selama 10 tahun berjalan hanya PSO saja yang dibayarkan, akibatnya dari tahun ke tahun kondisi KRL Jabodetabek memburuk. Padahal Pemerintah memiliki kepentingan untuk mendorong mobiltitas ekonomi dan aktivitas kelas menengah. Jumlah PSO dari tahun 2005-2007 terus meningkat akan tetapi kualitas layanannya memburuk. Pemerintah mengucurkan Rp.270 Miliar rupiah pada 2005 dan Rp.425 Miliar Rupiah pada 2007, tetapi kondisi keamanan penumpang dan kecelakaan kereta api terus terjadi. Dana IMO yang dianggap sama dengan TAC akhirnya menyebabkan terjadinya kondisi backlog. Contoh pada tahun 2007, 116 kecelakaan terjadi dan 90% dikarenakan kereta keluar jalur. Ini adalah puncak akibat buruknya layanan PT. KAI setelah diprivatisasi. Akan tetapi privatisasi juga memberikan ruang untuk melakukan kritik dan protes sehingga lahirlah krlmania. Gerakan protes krlmania merupakan sebuah Gerakan Sosial Perkotaan. Proses pembentukanya diawali oleh kesamaan nasib menggunakan layanan KRL 24 Dough Mc. Adam, Sidney Torrow, dan Charles Tilly, Op.Cit, Hlm.143 Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Jabodetabek yang buruk. Sebagai komunitas berbasis non-spasial mereka memanfaatkan dan dipertemukan di internet melalui media sosial yang ada. Melalui serangkaian diskusi di internet akhirnya mereka sadar posisi dan perananya sebagai masyarakat perkotaan yang berhak mendapatkan pelayanan terbaik dari PT. KAI. Pelayanan PT. KAI tidak kunjung membaik tetapi tarif akan segera dinaikan ini menimbulkan ketidaksetujuan diantara pengguna KRL khususnya krlmania. Mereka menunjukan ketidaksetujuanya dengan mulai memberikan kritik tajam baik secara langsung ataupun melalui media. Mereka membutuhkan aksi dan strategi untuk mencapai dua tujuan utamanya ketika itu yaitu, pertama, menunda kenaikan tarif dan penerapan SPM sesuai PM No.9 Tahun 2011. Pola protes/gerakan dan strategi yang dibangun oleh krlmania mencirikan mereka masyarakat yang memiliki pendidikan tinggi, dan pola kerja profesional. Hal ini ditandai oleh kemampuan untuk menggunakan internet sebagai memperat jejaring sekaligus mobilisasi massa komunitas dan aliansi LSM lainnya, menuntut SPM melalui jalur hukum seperti somasi, membuat surat terbuka kepada Presiden SBY, membuat petisi online, melakukan pernyataan melalui media, dan melakukan komunikasi dengan DPR sebagai pihak yang mampu menekan eksekutif. Pola gerakan yang dilakukan adalah lobi kepada stakeholder perkeretapian nasional, aksi demonstrasi dan mobilisasi massa untuk melakukan tanda tangan petisi. Pola gerakan yang dilakukan pada 2011 tersebut berhasil karena membuka kesempatan lobi melalui jalur politik formal yang memiliki kemampuan untuk mengubah regulasi yang diterapkan. Terakhir, bahwa keberhasilan mereka tidak lepas dari respon yang dikeluarkan oleh lembaga tinggi negara baik eksekutif maupun legislatif yang kemudian mengakomodir kepentingan mereka. Contohnya, PT. KAI ditekan oleh Komisi V DPR dan Dirjen Keretaapi untuk menunda kenaikan, karena secara politik dua lembaga tersebut memiliki kekuatan lebih tinggi dibanding PT. KAI. Selain itu, sebuah keberuntungan juga bagi krlmania memiliki pegiat yang memiliki kelebihan pekerja profesional dibidangnya seperti hubungan massa yang akhirnya dijadikan humas dari krlmania. Humas ini berperan vital karena pernyataanya sangat efektif dalam menarik media nasional untuk meliput. Dapat disebut bahwa pola gerakan pada 2011 telah berhasil mempengaruhi kebijakan yang membuat PT. KAI meresponya dengan melakukan penundaan kenaikan tarif. Akan tetapi penerapan SPM belum berhasil diterapkan sesuai PM No.9 Tahun 2011. Pembahasan mengenai SPM ini ada kaitanya dengan tata kelola perkeretapian nasional selama ini. Tata kelola kereta api nasional ternyata mengalami stagnasi akibat lepas tanganya Pemerintah akibat mereka tidak konsisten menjalankan konsep yang ditawarkan oleh world bank yang Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 dikenal dengan PSO, IMO, dan TAC. Mereka justru terjebak oleh logika washington consesus yang memprivatisasi BUMN dan mengubah dari perum kereta api menjadi perseroan terbatas. Walaupun semangatnya adalah untuk memperbaiki profesionalitas dan pelayanan dari PT. KAI, nyatanya Pemerintah justru tidak memberikan pembiayaan sesuai skema PSO, IMO, dan TAC. Akibatnya, PT. KAI terus mengalami kondisi backlog yang menyebabkan layananya buruk dan merugi. Hal ini disebabkan secara hukum Pemerintah masih mendasarkan peranya melalui SKB 3 Menteri yang dibuat tahun 1999. Disitu tertulis bahwa biaya IMO dianggap sama dengan TAC. Padahal Pemerintah bisa saja melakukan revisi terhadap dasar hukumnya dan itu baru terjadi 13 tahun kemudian ketika Perpres No.53 tahun 2012 disahkan. Artinya tidak ada political will terhadap transportasi publik khususnya layanan KRL Jabodetabek. Belum ditambah kewajiban pengadaan infrastruktur dalam Perpres No.83 tahun 2011 yang mewajibkan PT. KAI melakukan pembangunan infrastruktur untuk rel bandara, padahal selama PT. KAI merugi. Sebagai responya, mereka terpaksa mencari pendanaan proyek infrastruktur tersebut melalui penumpang dengan cara menaikkan harga tarif kereta api khususnya KRL Jabodetabek. Respon PT. KAI setelah terjadinya protes adalah mereka berusaha mengkalkulasi berapa tuntutan dari krlmania yang dapat diakomodir. Beberapa tuntutan mereka coba penuhi walaupun secara implementasinya lamban. Namun, terjadi peningkatan kualitas pelayanan dengan seluruh armada KRL Jabodetabek memiliki pendingin ruangan. Pemenuhan SPM bergantung kepada pemenuhan Pemerintah atas PSO, IMO, dan TAC. Karena SPM seperti keterlambatan kereta dan AC itu bergantung pada infrastruktur yakni biaya IMO. Sedangkan biaya IMO sendiri hingga kini masih belum jelas dan cenderung pas-pasan. Keluarnya Perpres No.53 Tahun 2012 yang dikarenakan protes krlmania pada 2011 juga hanya mengatur dengan jelas PSO tidak IMO dan TAC. Oleh karena itu, pemenuhan SPM sebagai target gerakan krlmania jelas mengarah kepada Pemerintah bukan PT. KAI lagi. Karena idealnya pembangunan infrastruktur itu ada pada Pemerintah bukan PT. KAI. Karena sekali lagi, PT. KAI hanya operator sedangkan posisi Pemerintah jelas ada pada regulator yang memberikan prasyarat layanan KRL. Selain itu, Perpres No.53 Tahun 2012 direspon PT. KAI dengan membuat skema tarif progressif dengan seluruh armada KRL memiliki AC pada tahun 2013. Dengan adanya tarif progressif, tarif KRL Jabodetabek terjangkau oleh berbagai kalangan. Secara jangka panjang gerakan protes krlmania telah berhasil membuat PT. KAI memberikan respon berupa improvisasi atas pelayanan publik yang mereka sediakan. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Keberlanjutan komunitas dan gerakan juga bergantung pada kemampuan anggota dan peggiatnya untuk terus mengadakan kegiatan dan advokasi secara konsisten. Keluhan akan layanan pasti akan selalu ada. Akan tetapi seberapa besar motivasi dari pegiat untuk terus melanjutkan gerakan akan menjadi pertanyaan kedepanya. Daftar Referensi Buku : Berg. Bruce L. Qualitative Research Methods for the Social Sciences 4th Edition. MA:Allyn and Bacon. 2001. Castells. Manuel. The Power of Identity. Oxford:Wiley-Blackwell. 2010. Castells. Manuel. The City and The Grassroots. London:Edward Arnold.1983. Creswell. John W. Research Design: Qualitative. Quantitative. and Mixed Method Approaches 2nd Edition. California:Sage Publications. Inc. 2003. Judge. David. Theories of Urban Politics. London:Sage Publication. 1995. Harvey. David. The Right to The City. London:New Left Review.2004. Ritchie. Jane & Jane Lewis. Qualitative Research Practice A Guide for Social Science Students and Rresesarchers. London:SAGE Publications. 2003. Jurnal : Dikun. Suyono. “The Indonesia Railway: What Lies Ahead and How to Get There”. Indonesia Railway Institute review. Juni 2013. Mayer. Margit. “The ‘Right to the City’ in the context of shifting mottos of urban social movements”. City. 13(2–3). 2009. Najid. “Potensi Angkutan Jalan Rel Sebagai Angkutan Umum Kota Jakarta”. Indonesia Railway Institute review. Juni 2013. Nichols. W. J. “The Urban Question revisited: The importance of cities for social movements”. International Journal of Urban and Regional Research. 32(4). 2008. Skripsi : Santoswana. “Analisis Perjanjian Kerjasama Operasi Sarana Perkeretaapian di Wilayah Jabotabek”. Depok: Skripsi. Program Studi S1 Ilmu Hukum. Universitas Indonesia. 2010 Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014 Publikasi Elektronik : Indriyastutik. Sri. “KRL Mania: The Internet Based Consumer Movement of the Electric Railway Train Users in Indonesia”. diakses dari < www.pria.org/Docs/KRLMania_Indonesia.pdf>. pada 12 Januari 2013. “Petisi Online”. Diakses dari: <http://www.change.org/id/petisi/penuhi-spm-krl-batalkankenaikan-tiket>. Pada 12 Agustus 2014. “Stepping Stones Transportation System”. Diakses dari: <http://www.thejakartapost.com/news/2014/01/02/stepping-stones-transportationsystem.html>. Pada 10 Januari 2014. “Tarif KRL Commuter Line Jakarta-Bogor Turun”. Diakses dari: <http://news.okezone.com/read/2011/06/25/338/472713/large>. pada 13 November 2014. Turner. Jeff. “Urban Mass Transit and Social Sustainability in Jakarta. Indonesia”. diakses dari: <http://www.unhabitat.org/grhs/2013>. Pada 19 Februari 2014. Gerakan Protes Sosial Krlmania dalam ..., Gusti Raganata, FISIP UI, 2014
