INFRASTRUKTUR PERHUBUNGAN LAUT Nursini Abstrak
advertisement
INFRASTRUKTUR PERHUBUNGAN LAUT Nursini Abstrak Studi ini bertujuan untuk: (i) menganalisis perkembangan transportasi laut di Pulau Sulawesi, (ii) Masalah dan Tantangan Pembangunan Transportasi Perhubungan Laut, (iii) menyusun rencana pengembangan perhubungan transportasi laut di Pulau Sulawesi. Untuk mencapai tujuan tersebut digunakan metode penelitian survey. Data yang digunakan adalah data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil FGD dan wawancara kepada SKPD terkait yaitu Bappeda, Pelabuhan, Dinas Perhubungan. Lokasi penelitian adalah 6 provinsi di Pulau Sulawesi. Setiap provinsi ditetapkan 1-2 kabupaten sebagai sampel. Pemilihan kabupaten dilakukan secara purporsive. Hasil penelitian menunjukkan bahwa (i) Arus kunjungan kapal di Pulau Sulawesi berfluktuasi dan proporsinya terhadap nasional cukup rendah. Demikian halnya selama periode 2007-2010, terjadi ketidakseimbangan antar arus barang yang masuk dan arus barang yang keluar di Pulau Sulawesi. Sulawesi Selatan, Sulawesi Utara, dan Gorontalo menunjukkan arus barang yang masuk (impor) lebih banyak daripada arus barang yang keluar, sementara Provinsi Sulawesi Tengah dan Sulawesi Barat mengalami arus barang keluar lebih besar daripada arus barang masuk. (ii) masalah dan tantangan yang dihadapi adalah Sarana dan Prasarana Perhubungan Laut belum memadai, Dukungan Kebijakan Pemerintah dan Daerah termasuk keterbatasan penganggaran, Imbalance Cargo, dan Pembebasan Lahan dan Keterbatasan lahan. (iii) rencana pengembangan perhubungan transportasi laut adalah perlu pengembangan infrastruktur pelabuhan di masing-masing Pulau dengan tetap memperhatikan konektivitas antar satu wilayah dengan wilayah lainnya. 1. Latar Belakang Pembangunan infrastruktur merupakan penentu utama dalam mendorong peningkatan kesejahteraan masyarakat. Pembangunan infrastruktur tidak hanya penting untuk menggerakkan aktivitas ekonomi, tetapi juga penting dalam mendukung kehidupan sosialbudaya dan menghubungkan antar negara, pulau, dan daerah. Pentingnya infrastruktur tidak hanya disebutkan oleh teori namun telah diperkuat oleh studi empirik. Meskipun ditemukan perdebatan hasil studi pengaruh pembangunan infrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi, namun secara umum, hasil studi empirik menemukan bahwa pembangunan infrastruktur berpengaruh positif dan signifikan terhadap pertumbuhan ekonomi suatu negara. Hasil penelitian Bank Dunia mengatakan bahwa peningkatan pembangunan infrastruktur 1 persen dapat meningkatkan nilai tambah PDB sebesar 1 persen dan beberapa studi empirik lainnya yang mendukung hasil temuan Bank Dunia (Demurger, 2000; Folster, dan Henrekon, 2001; Nursini, 2006;Friawan, 2008; Fasoranti, 2012). Pembangunan infrastruktur di Indonesia masih menjadi topik diskusi. Hal ini tercermin dari adanya ketimpangan yang cukup besar antara Kawasan Barat dan Kawasan Timur Indonesia. Ketersediaan infrastruktur di Kawasan Barat (Pulau Jawa) jauh lebih baik dibandingkan dengan Kawasan Timur Indonesia. Rendahnya pembangunan infrastruktur merupakan salah satu faktor penyebab lemahnya daya saing daerah-daerah yang berada pada Kawasan Timur, padahal potensi sumber daya yang dimiliki cukup melimpah. Kelimpahan sumber daya telah membuktikan beberapa daerah mampu mendorong aktivitas perekonomian diwilayahnya. Pulau Sulawesi yang terbagi atas 6 (enam) provinsi telah memperlihatkan kinerja pembangunan ekonomi yang cukup impressif. Pertumbuhan ekonomi masingmasing provinsi di Pulau Sulawesi telah melampaui rata-rata pertumbuhan ekonomi nasional. Di Pulau Sulawesi, salah satu infrastruktur yang memegang peran penting dan mampu menciptakan mobilitas sosial dan ekonomi masyarakat, dan menghubungkan sumber daya dan hasil produksi dengan pasar adalah transportasi perhubungan laut. Pertanyaannya adalah sejauhmana keberadaan transportasi perhubungan laut di Pulau Sulawesi telah mampu mendorong pertumbuhan ekonomi yang inklusif? Apa sasja tantangan dan permasalahan yang dihadapi? Bagaimana rencana pengembangan pelabuhan laut ke depan? 2. Kondisi Perkembangan Transportasi Perhubungan Laut di Pulau Sulawesi 2.1. Kunjungan Kapal, Arus Barang, dan Penumpang Arus kunjungan kapal di Pulau Sulawesi berfluktuasi dan proporsinya terhadap nasional cukup rendah. Selama periode 2007-2010, rata-rata kunjungan kapal melalui pelabuhan yang ada di Pulau Sulawesi mencapai 59.747 unit dengan rata-rata proporsi terhadap total kunjungan kapal di Indonesia sebesar 9,43 persen. Jumlah kunjungan kapal terbesar terdapat di Sulawesi Tenggara, Sulawesi Selatan, dan Sulawesi Utara dengan rata-rata per tahun 17.406 unit, 15.418 unit, dan 12.093 unit. Besar kecilnya kunjungan kapal di beberapa pelabuhan di Pulau Sulawesi erat kaitannya dengan perkembangan aktivitas ekonomi dan perkembangan infrastruktur di daerah tersebut. Gambar 1 Perkembangan Kunjungan Kapal di Pulau Sulawesi (unit) 160000 140000 14.00 11.53 10.94 12.00 120000 unit 100000 68150 59665 80000 10.00 8.21 65937 7.04 8.00 45236 6.00 60000 16685 40000 25519 14496 9443 20000 9450 12955 9599 14963 9764 8505 14185 7129 7997 11949 2007 2008 2009 2010 0 Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi 24259 19581 4.00 2.00 - Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Tenggara % Sulawesi terhadap Indonesia Sumber: BPS, Statistik Indonesia berbagai edisi Volume kapal yang berkunjung ke Pulau Sulawesi melalui pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo IV cenderung meningkat, namun dengan tingkat pertumbuhan yang relative rendah. Selama periode 2007-2011, rata-rata peningkatan volume kapal sebesar 4,7 persen per tahun. Volume kapal terbesar masih didominasi oleh pelabuhan utama di Sulawesi Selatan dan Sulawesi Utara dengan rata-rata per tahun 25.062.808 Grt dan 10.441.566,80 Grt. Sementara volume kapal di Sulawesi Tenggara, Sulawesi Tengah dan Gorontalo masih terhitung rendah masing-masing 5.359.545 GRT, 6.352.890 Grt dan 832,051.80 (GRT). Gambar 2 Volume kapal di Pulau Sulawesi didominasi oleh Sulawesi Selatan dan Sulawesi Utara* 80,000.00 7.80 8.00 ribu rupiah 6.10 5.94 5.72 5.82 17,179.93 50,000.00 40,000.00 8,065.57 7,952.93 7,862.46 6.00 5.00 11,146.95 4.00 30,000.00 3.00 20,000.00 10,000.00 7.00 (%) 70,000.00 60,000.00 9.00 23,654.90 28,253.57 25,038.54 1.00 25,373.28 22,993.75 2.00 - 2007 2008 2009 2010 2011 Sulawesi Selatan Sulawesi Tengah Sulawesi Tenggara Sulawesi Utara Gorontalo Proporsi Pulau Sulawesi Sumber: PT Pelindo IV; BPS-Statistik Perhubungan 2010 *Kunjungan kapal wilayah Sulawesi yang dikelola oleh Pelindo IV Jumlah kapal yang berkunjung di Pulau Sulawesi turut mempengaruhi jumlah arus barang. Arus barang yang masuk melalui pelabuhan laut di Pulau Sulawesi mengalami peningkatan kecuali tahun 2010. Selama periode 2007-2010, arus barang masuk baik antar pulau maupun impor meningkat dengan rata-rata 14,60 persen per tahun. Dari keenam provinsi di Pulau Sulawesi, arus barang masuk melalui pelabuhan di Sulawesi Selatan menduduki peringkat tertinggi dengan rata-rata 6.926 ribu ton per tahun. Urutan kedua terbesar ditempati oleh Provinsi Sulawesi Tenggara dengan rata-rata mencapai 1.805 ribu ton. Urutan ketiga ditempati oleh Sulawesi Tengah dengan rata-rata 1.337 ribu ton. Meskipun terjadi perningkatan arus barang masuk melalui pelabuhan di Pulau Sulawesi, namun secara rata-rata kontribusinya terhadap arus barang masuk secara nasional sangat kecil, yakni 3,64 persen. Pada periode yang sama, arus barang yang keluar berfluktuasi dengan rata-rata 10.855 ribu ton per tahun. Selama 4 tahun pengamatan, arus barang yang keluar tertinggi terjadi pada tahun 2009 sebanyak 15.867 ribu ton yang berasal dari arus barang keluar antar pulau di Indonesia sebanyak 10.949 ribu ton dan keluar negeri (ekspor) sebesar 4.918 ribu ton. Arus barang keluar yang terendah terjadi pada tahun 2008. Dari keenam provinsi di Sulawesi, hanya pelabuhan yang ada di Provinsi Sulawesi Tenggara mengalami peningkatan arus barang keluar setiap tahun, sementara provinsi lainnya berfluktuasi. Proporsi arus barang keluar dengan menggunakan angkutan laut di Pulau Sulawesi terhadap nasional 2,68 persen per tahun, selebihnya 97,32 persen disumbang oleh pelabuhan di luar Sulawesi. Hal ini menunjukkan kontribusi pelabuhan di Sulawesi terhadap nasional sangat kecil. Gambar 3 Perkembangan bongkar muat barang melalui pelabuhan di Pulau Sulawesi, 2007-2010 40,000 Bongkar DN dan LN 5.24 Muat DN dan LN 6.00 40,000 4.00 3.37 2.59 20,000 8,994 - 10,415 15,508 2.98 4.00 12,271 1,643 1,231 5,168 1,220 2,810 4,402 1,334 10,275 1,518 1,537 7,859 1,277 2007 2008 2009 2010 2.65 2.37 2.33 % ribu ton 3.74 2.00 15,867 20,000 2.00 9,528 630 4,583 - Total Sulawesi Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Sulawesi Barat Sulawesi Tengah Gorontalo Sulawesi Utara Persentase Sulawesi terhadap Indonesia - 8,367 2,731 1,542 3,030 2,706 2007 2008 2,992 9,656 7,035 3,894 3,182 2,307 2,717 2009 2010 - Total Sulawesi Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Sulawesi Barat Sulawesi Tengah Gorontalo Sulawesi Utara % Sulawesi terhadap Indonesia Sumber: BPS, Statistik Indonesia berbagai edisi Selama periode 2007-2010, terjadi ketidakseimbangan antar arus barang yang masuk dan arus barang yang keluar di Pulau Sulawesi. Sulawesi Selatan, Sulawesi Utara, dan Gorontalo menunjukkan arus barang yang masuk (impor) lebih banyak daripada arus barang yang keluar, sementara Provinsi Sulawesi Tengah dan Sulawesi Barat mengalami arus barang keluar lebih besar daripada arus barang masuk. Khusus Provinsi Sulawesi Tenggara, dua tahun pertama jumlah barang masuk lebih besar daripada barang keluar dan dua tahun berikutnya, arus barang keluar lebih banyak daripada arus barang masuk. Volume barang yang keluar sebagian besar dikontribusi oleh hasil tambang nikel. Mulai tahun 2010, terjadi peningkatan permintaan barang tambang nikel dari Negara luar sehingga perusahaanperusahaan Nikel di Provinsi Sulawesi Tenggara juga berkembang pesat. Namun secara umum, Imbalance cargo yang terjadi melalui pelabuhan yang ada di Pulau Sulawesi dipengaruhi oleh beberapa faktor yang antara lain: (i) hasil industri lokal sangat terbatas, (ii) pertimbangan efisiensi bagi perusahaan ekspor (eksporter) sehingga beberapa eksporter lebih memilih pelabuhan Tanjung Priok, dan Tanjung Perak dibandingkan dengan pelabuhan utama Makassar maupun Bitung. (iii) Pelabuhan di Pulau Jawa memiliki jaminan kepastian dan kecepatan angkut barang ke luar negeri. Gambar 4 Imbalance Cargo per provinsi di Pulau Sulawesi, 2007-2011 imbalance cargo per provinsi Pulau Sulawesi 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 (1,000,000) Sulawesi Gorontalo Sulawesi Utara Tengah Sulawesi Barat Sulawesi Sulawesi Total Selatan Tenggara Sulawesi (2,000,000) (3,000,000) 2007 2008 2009 2010 Sumber: BPS- Statistik Indonesia berbagai edisi Dari empat pelabuhan utama di Indonesia, Pelabuhan Makassar menempati urutan terendah dalam arus bongkar muat barang selama periode 2007-2011. Pelabuhan Tanjung Priok menempati urutan tertinggi dengan kontribusi berkisar antara 65,77 persen hingga 72,76 persen pada periode 2007-2011. Pada periode yang sama, Pelabuhan Makassar hanya berkontribusi pada kisaran 0,24 persen hingga 9,24 persen (2010) atau rata-rata per tahun 2,15 persen. Rendahnya arus barang (bongkar muat) di Pelabuhan Makassar dipengaruhi oleh banyak faktor antara lain; permintaan barang-barang baik antar pulau maupun luar negeri, efisiensi, sarana dan prasarana, jaminan kepastian pengangkutan barang, barang yang akan diangkut, dsb. Arus barang cukup bervariasi antara barang yang diangkut dan barang yang dibongkar. Arus barang yang masuk melalui keempat pelabuhan utama lebih dominan daripada arus barang yang keluar baik antar pulau maupun arus barang dari dan ke luar negeri . Hal ini ditandai oleh rata-rata rasio bongkar barang dari total barang yang masuk melalui pelabuhan empat pelabuhan utama sebesar 0,63 persen, sementara rasio muat barang sebesar 0,37 persen. Posisi rasio bongkar barang yang melalui pelabuhan Makassar sebesar 0,04 persen dari total barang yang masuk dan rasio impor sebesar 0,02 persen. Gambar 5 Arus bongkar muat barang melalui Pelabuhan Makassar terrendah dari tiga pelabuhan utama di Indonesia Arus barang pada 4 pelabuhan utama di Indonesia 120.00 100.00 80.00 0.60 9.40 9.24 8.99 0.24 8.77 65.77 69.16 69.10 69.41 72.76 0.60 0.26 0.40 0.30 0.43 0.20 20.00 - 0.70 0.50 60.00 40.00 0.32 9.99 0.35 10.48 rata-rata rasio muat dan bongkar 4 pelabuhan utama 2007-2011 0.80 15.95 15.58 16.10 13.58 14.01 0.10 2007 2008 2009 2010 2011 - 0.07 0.09 BELAWAN BELAWAN TANJUNG PRIOK TANJUNG PERAK MAKASSAR 0.03 0.07 TANJUNG PRIOK rata-rata rasio bongkar TANJUNG PERAK 0.02 0.04 MAKASSAR rata-rata rasio muat Sumber: BPS, Statistik Perhubungan, 2011 Mobilitas penduduk melalui pelabuhan di Pulau Sulawesi mengalami peningkatan setiap tahun. Pada tahun 2007, jumlah penumpang baik yang berangkat maupun yang datang sebesar 5,7 juta orang meningkat menjadi 7,3 juta orang pada tahun 2010. Selama 4 tahun, tingkat pertumbuhan jumlah penumpang di Pulau Sulawesi rata-rata 6 persen per tahun. Jumlah penumpang yang berangkat dan datang melalui pelabuhan laut terbanyak di Sulawesi Tenggara meskipun pada tahun 2010 menurun 5,33 persen dari tahun 2009. Kemudian disusul oleh pelabuhan yang ada di Provinsi Sulawesi Selatan dengan tingkat pertumbuhan rata-rata 7,63 persen per tahun. Tingginya jumlah penumpang melalui pelabuhan laut di Sulawesi Tenggara terutama disebabkan oleh daerah kepulauan sehingga mobilitas penumpang lebih banyak menggunakan transportasi laut. Gambar 6 Jumlah Penumpang melalui pelabuhan laut terbanyak di Sulawesi Tenggara 8,000,000 7,000,000 6,000,000 2007 5,000,000 2008 4,000,000 2009 3,000,000 2010 2,000,000 2011 1,000,000 Sulawesi Sulawesi Sulawesi Sulawesi Sulawesi Gorontalo Sulawesi Selatan Tenggara Utara Tengah Barat Sumber: BPS-Daerah Dalam Angka Berbagai Edisi Proporsi arus petikemas melalui angkutan laut di Pulau Sulawesi terhadap wilayah pelabuhan PT.Pelindo IV sebesar 69,32 persen rata-rata setiap tahun. Lima dari enam provinsi di Pulau Sulawesi merupakan wilayah pengelolaan PT.Pelindo IV yaitu Sulawesi Selatan, Sulawesi Utara, Sulawesi Tengah, Gorontalo, dan Sulawesi Tenggara. Dari kelima provinsi tersebut, Sulawesi Selatan menempati urutan tertinggi. Tingginya arus petikemas di Sulawesi Selatan sebagian besar berasal dari pelabuhan TPK Makassar. Meskipun arus petikemas lebih banyak melalui pelabuhan Makassar, TPK Makassar dan Parepare, namun kontribusinya terhadap wilayah PT.Pelindo IV cenderung menurun dibandingkan dengan tahun 2007 dan 2008. Demikian halnya Sulawesi Utara, meskipun menempati urutan tertinggi kedua, namun kontribusinya terhadap wilayah Pelindo IV pada tahun 2011 mengalami penurunan. Sementara provinsi lainnya seperti Sulawesi Tenggara dan Gorontalo justru cenderung meningkat. Hal ini mengindikasikan ada peningkatan aktivitas ekonomi di Sulawesi Tenggara. Tingginya proporsi arus petikemas di Provinsi Sulawesi Utara dan Sulawesi Selatan disebabkan oleh kehadiran terminal petikemas Makassar dan TPK Bitung. Gambar 7 Proporsi arus petikemas yang dikelola oleh PT.Pelindo dan Proporsi Pulau Sulawesi terhadap Total Arus Petikemas PT.Pelindo IV Proporsi Petikemas yang dikelola oleh PT.Pelindo 100.00 8.53 12.49 12.94 12.16 12.16 11.65 80.00 25.26 21.78 20.51 25.32 25.32 23.64 60.00 40.00 51.91 48.77 48.77 53.14 61.45 54.82 20.00 - 200.00 180.00 160.00 140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 - Pelindo III 52.87 62.02 65.19 5.77 20.83 5.60 19.72 6.09 19.93 34.34 31.82 34.54 2008 2009 2010 55.93 6.00 13.07 31.80 2011 % Sulawesi terhadap Wilayah Pelindo IV Gorontalo Sulawesi Tenggara Sulawesi Tengah Sulawesi Utara Sulawesi Selatan 2007 2008 2009 2010 2011 Pelinda II 65.68 8.48 30.33 2007 14.64 13.75 13.75 11.56 4.77 10.91 Pelindo I 97.76 Pelindo IV Sumber: PT.Pelindo IV; Statistik Perhubungan, 2010 2.2. Sarana dan Prasarana Pelabuhan Sarana dan prasarana yang dimiliki oleh pelabuhan utama dan pengumpul di Pulau Sulawesi bervariasi dan masih terbatas. Dari 7 jenis fasilitas kepelabuhanan, pelabuhan Makassar dan Parepare di Sulawesi Selatan lebih mendominasi dibandingkan dengan pelabuhan utama lainnya di Pulau Sulawesi kecuali untuk Darmaga. Luas darmaga yang paling luas adalah pelabuhan Manado dan Bitung di Provinsi Sulawesi Utara dengan luas 5270 M2. Kemudian disusul oleh Pelabuhan Makassar dan Parepare sebesar 3130 M2. Sarana dan prasarana yang paling sedikit dimiliki adalah Pelabuhan Kendari Sulawesi Tenggara. Kesemua jenis fasilitas tersebut sangat mempengarui aktivitas angkutan laut baik dari aktivitas kunjungan kapal, aktivitas arus barang maupun mobilitas penduduk dan arus petikemas. Tabel 1 Sarana dan prasarana beberapa pelabuhan di Pulau Sulawesi, 2011 Darmaga (M2) Sulawesi Selatan (Makassar, 3130 Gudang (M2) 24265 Lapangan (M2) 189000 Kapal Tunda (Unit) Kapal Pandu (Unit) 4 3 Pandu (org) 8 CC/L C (Unit) TT/RS/S L (Unit) Terminal Penumpang (M2) 5620 Parepare) Sulawesi Utara (Bitung dan Manado) Sulawesi Tengah (Pantoloan dan Tolitoli) Sulawesi Tenggara (Kendari) 7 14/4/1 5270 20772 98300 2 1 5 3 6/3/1 2650 2540 4756 23214 1 2 2 1 0/1/0 3000 270 1000 1915 1560 13125 52353 Total Sumber: PT.Pelindo IV Makassar 11350 600 322464 3 4 9 19 Gorontalo 7 800 500 12570 Beberapa fasilitas dan peralatan lainnya yang dapat menunjang aktivitas pelabuhan adalah kedalaman kolam, container yard, container freiht station, refffer plug, container crane, rubber typed grantries, reach stacker, chassis ukuran 20’ dan 40’, head treak dan forklift. Beberapa pelabuhan yang telah memiliki fasilitas dan peralatan tersebut dengan jumlah yang cukup bervariasi. Untuk peralatan bongkar muat berupa CC/LC dan TT/RS/SL hanya dimiliki oleh pelabuhan utama di wilayah Sulawesi (Makassar, Bitung, dan Pantoloan). 2.3. Anggaran Realisasi anggaran untuk pengembangan infrastruktur perhubungan laut di Pulau Sulawesi sangat kecil. Realisasi anggaran infrastruktur perhubungan laut di Pulau Sulawesi rata-rata 1,6 triliun per tahun selama periode 2007-2011 termasuk didalamnya anggaran untuk transportasi laut. Dari jumlah tersebut sebesar 34,82 persen teralokasi di Provinsi Sulawesi Selatan, 24,28 persen teralokasi di Provinsi Sulawesi Utara, dan selebihnya terdistribusi pada keempat provinsi lainnya di Pulau Sulawesi. Pada periode yang sama, proporsi alokasi anggaran Pulau Sulawesi terhadap nasional juga sangat rendah hanya rata-rata 11,15 persen per tahun. Dari keenam provinsi, proporsi alokasi anggaran terbesar terdapat di Sulawesi Selatan dengan rata-rata 3,93 persen dan Sulawesi Utara sebesar 2,74 persen. Kecilnya alokasi anggaran ke Pulau Sulawesi untuk pengembangan Infrastruktur pelabuhan laut sangat mempengaruhi capaian kinerja perhubungan. Gambar 8 Realisasi dan proporsi anggaran perhubungan Pulau Sulawesi terhadap nasional perkembangan realisasi anggaran (ribuan rupiah) 3,000,000,000 proporsi terhadap Indonesia 30.00 20.00 2,000,000,000 10.00 1,000,000,000 - 2007 2008 2009 2010 2011 9.18 3.35 2.52 2007 11.65 13.51 9.58 4.42 3.27 4.97 2.92 2008 2009 3.21 2.32 2010 Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Utara Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Gorontalo Sulawesi Barat Gorontalo Sulawesi Barat Sulawesi Sumber: Kementerian Perhubungan, 2011 11.83 3.72 2.69 2011 3. Masalah dan Tantangan Pembangunan Transportasi Perhubungan Laut Kinerja angkutan laut di Pulau Sulawesi cukup baik, namun beberapa pelabuhan di Pulau Sulawesi baik yang diusahakan maupun yang tidak diusahakan mengalami permasalahan dan tantangan yang cukup berat. Berikut ini dijelaskan sejumlah permasalahan dan tantangan yang dimaksud yaitu: 3.1. Sarana dan Prasarana Perhubungan Laut belum memadai Semua pelabuhan mengalami permasalahan seperti panjang darmaga, luas lapangan penumpukan, peralatan bongkar muat, dan luas terminal penumpang. Fasilitas yang kurang memadai dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi di daerah melalui pergerakan penduduk, arus bongkar muat, distribusi barang, dan aktivitas ekonomi secara keseluruhan. Seperti kasus Di Sulawesi Utara, ada tiga kabupaten kepulauan dimana mobilitas penduduk dan kebutuhan bahan pokoknya tidak berjalan lancar/tidak berkesinambungan. Pelabuhan Bitung dengan keterbatasan panjang dermaga dan luas lapangan penampungan menyebabkan kapal antrian untuk tambat dan waktu tunggu menjadi lebih lama yang berimplikasi terhadap biaya. Kasus yang sama terjadai pada pelabuhan Makassar. Demikian halnya dengan kasus Pelabuhan Manado, 40% fasilitas kepelabuhan tidak memadai, diperburuk dengan pendeknya dermaga dan dangkalnya kolam pelabuhan. Pelayanan penumpang tidak maksimal, dan rencana pengembangan/master plan tidak ada karena posisinya sebagai pelabuhan bernilai kesejarahan sehingga tidak didesain sebagai pelabuhan penumpang, jadi cenderung hanya memaksimalkan fasilitas yang ada, tanpa ada upaya pengembangan. Bahkan pelabuhan Manado sekaligus juga dimanfaatkan sebagai tempat pendaratan ikan (TPI), sehingga sering terjadi konflik antara pengelola pelabuhan dengan pemerintah daerah, terkait dengan jasa kepelabuhanan tersebut. Akibat keterbatasan sarana dan prasarana di Sulawesi Utara, maka intensitas kunjungan kapal dengan kapasitas besar, seperti Kapal PELNI ke tiga kabupaten kepulauan di Sulawesi Utara tergolong rendah, karena hanya berlabuh sekali dalam dua minggu sehingga terjadi penumpukan penumpang akibat luasan terminal penumpang kurang memadai. Kondisi yang sama dengan keberadaan pelabuhan di Sulawesi Barat. Beberapa pelabuhan non-komersial di Sulawesi Barat belum memiliki fasilitas dermaga, alat bongkar muat, gudang, dsb. Sebanyak 15 pelabuhan dengan status non-komersial, hanya 8 yang memiliki dermaga (diantaranya Pelabuhan Polewali, Majene, Mamuju, Belang-belang, Pasang Kayu, dsb). Akibat dari keterbatasan fasilitas, beberapa pelabuhan tidak berfungsi secara maksimal seperti pelabuhan Mamuju dan bahkan ada beberapa pelabuhan yang kemungkinannya ditutup. Di Sulawesi Tenggara terutama pelabuhan Kota Kendari, fasilitas pelabuhan terrendah diantara sekian banyak pelabuhan utama di Pulau Sulawesi. Beberapa pelabuhan kecil antar pulau juga memiliki fasilitas yang kurang memadai. 3.2. Dukungan Kebijakan penganggaran Pemerintah dan Daerah termasuk keterbatasan Peran infrastruktur pelabuhan laut belum optimal dalam mendorong perekonomian di Pulau Sulawesi. Hal ini disebabkan oleh keterbatasan dukungan kebijakan baik dari pemerintah pusat maupun daerah, salah satu diantaranya adalah keterbatasan anggaran. Selain itu, kendalan birokrasi, proses perijinan, serta biaya pembangunan infrastruktur kepelabuhanan di KTI yang cukup besar. Kebijakan nasional tentang kepelabuhanan, yang menetapkan pelabuhan ekspor harus melalui Tanjung Perak Surabaya dan Tanjung Priok Jakarta, menyebabkan biaya angkutan ekspor berlibat-ganda. Hal ini diperburuk dengan kecenderungan tidak bekerjanya mekanisme pasar secara baik dalam aktivitas angkutan barang dari dan ke kedua pelabuhan ekspor nasional tersebut. 3.3. Imbalance Cargo Secara umum, arus bongkar muat barang di Pulau Sulawesi semakin tinggi seiring dengan perkembangan aktivitas ekonomi di masing-masing daerah, namun semua pelabuhan termasuk pelabuhan utama mengalami imbalance cargo yang cukup besar. Pada umumnya, volume barang yang dibongkar baik dalam bentuk kargo maupun container lebih besar dibandingkan dengan volume yang dimuat dari pelabuhan tersebut. Kondisi ini terjadi terutama pada perdagangan barang antar pulau di Indonesia. Namun beberapa daerah sebagai penghasil tambang seperti Sulawesi Utara, sebagian pelabuhannya mencatat arus barang keluar (ekspor) lebih banyak daripada barang bongkar. Ada beberapa faktor penyebab imbalance cargo antara lain: (i) Pada umumnya aktivitas ekonomi belum berkembang di daerah, infrastruktur jalan dan fasilitas pelabuhan lainnya yang belum memadai. Permasalahan ini hampir semua terjadi pada pelabuhan di Pulau Sulawesi termasuk pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan pengumpan. Kasus di Sulawesi Tengah, volume barang yang dimuat keluar daerah hanya sekitar 30-40% dari volume bongkar. Kasus yang sama terjadi pada pelabuhan Belang-Belang di Sulawesi Barat. (ii) Di Kota Makassar dan beberapa pelabuhan utama lainnya, volume barang dan jasa yang diangkut masih berskala kecil sehingga membutuhkan waktu tunggu kapal di pelabuhan relative lama, pada saat yang sama biaya yang harus dikeluarkan oleh kapal relative besar kurang lebih Rp 100 juta per hari. Akibatnya, banyak perusahaan yang tidak memilih pelabuhan Makassar sebagai jalur langsung ke luar negeri. Alternatifnya perusahaan mengirim langsung ke Surabaya dan Jakarta karena pertimbangan waktu tunggu yang sangat singkat (efisiensi) dan sudah ada jaminan kepastian kapal berangkat. Contoh pengusaha yang mengangkut barangnya dari pelabuhan Ambon, Pelabuhan Sorong, Merauke, dll tidak singgah ke Makassar tapi langsung ke Surabaya dan Jakarta. Untuk memaksimalkan fungsi Pelabuhan Makassar sebagai jalur perdagangan barangbarang ekspor, alternatifnya adalah pengembangan industri ekspor di Sulawesi diperbanyak melalui jalur pemindahan industri dari Pulau Jawa ke Makassar. Dengan demikian, industri tidak lagi berfokus atau terkonsentrasi di Pulau Jawa saja. 3.4. Pembebasan Lahan dan Keterbatasan lahan Beberapa daerah yang melakukan perluasan pelabuhan laut, namun seringkali diperhadapkan pada permasalahan pembebasan lahan. Misalnya kasus Perluasan Pelabuhan Belang-Belang di Mamuju sampai saat ini masih terkendala oleh pembebasan lahan. Menurut taksiran pemerintah, harga tanah/lahan di area pembangunan pelabuhan hanya sekitar Rp 50.000 per M2, namun masyarakat sekitar meminta ganti rugi lahan sebesar Rp 300.000 per M2. Jika kata sepakat sulit dicapai, pemerintah akan mengarahkan kebijakannya pada reklamasi pantai. Kasus lain seperti Pengembangan pelabuhan Sukarno di Makassar, pengembangan pelabuhan Gorontalo, Pengembangan Pelabuhan Anggrek di Kabupaten Gorontalo Utara terkendala karena keberadaan hutan Mangrove. Keterbatasan lahan dan sulitnya pembebasan lahan maka kebijakan yang umumnya ditempuh oleh pemerintah daerah adalah reklamasi pantai. 4. Analisis Kebutuhan dan Rencana Pengembangan Berdasarkan kondisi infrastruktur perhubungan laut yang ada saat ini, masih dibutuhkan sejumlah kebijakan dan program pengembangan dalam rangka mendorong pertumbuhan ekonomi yang inklusif. Rencana pengembangan infrastruktur di Pulau Sulawesi bervariasi antar provinsi sesuai dengan kebutuhan wilayah masing-masing. Adapun rencana pengembangan infrastruktur perhubungan laut untuk masing-masing provinsi sebagai berikut: i) Rencana Pengembangan Infrastruktur Pelabuhan Laut di Sulawesi Selatan Seiring dengan semakin berkembangnya aktivitas ekonomi disekitar kawasan Makassar, maka kebutuhan pengembangan infrastruktur laut menjadi semakin penting. Kondisi Infrastruktur pelabuhan laut Makassar yang ada saat ini telah menghadapi sejumlah permasalahan terutama terkait dengan panjang dermaga, perubahan bentuk pantai akibat pembangunan reklamasi pantai, dan sebagainya. Untuk itu, maka rencana pengembangan pelabuhan MNP diprediksikan mampu mengatasi permasalahan tersebut dan sekaligus dapat lebih meningkatkan aktivitas ekonomi tidak hanya di sekitar wilayah Makassar tetapi juga antar pulau baik di Sulawesi maupun di luar Sulawesi yang selanjutnya akan mendorong pertumbuhan ekonomi yang lebih inklusif. Secara detail, terdapat beberapa rencana pengembangan Infrastruktur pelabuhan laut di Sulawesi Selatan yaitu (i) rencana jangka menengah adalah Pembangunan Makassar New Port (MNP) dengan luas mencapai 157 Ha yang berlokasi di sekitar Pautere. Rencana pengembangannya terdiri atas zona petikemas internasional dengan luas 53,Ha dan kapasitas per tahun sebesar 3.672.000 Teus; Zona Petikemas Nasional seluas 34,1 Ha dengan kapasitas per tahun 1.468.800 Teus; Zona Lini II seluas 17 Ha dengan kapasitas per tahun 1.814.400 teus; Zona lini III seluas 17.2 Ha dengan kapasitas 1.036.800 per tahun; Zona Pergudangan seluas 9,4 Ha; dan Zona Perkantoran seluas 4,3 Ha. Rencana pemindahan terminal penumpang di Kabupaten Takalar merupakan salah satu program MNP. (ii) rencana jangka pendek adalah penambahan panjang dermaga Sukarno di bagian selatan sepanjang 150 meter lebar 30 meter. (iii) rencana pengembangan pelabuhan Parepare. (iv) rencana pengembangan pelabuhan dibawah pengelolaan pemerintah provinsi dan instansi vertikal. Kendala yang dihadapi oleh rencana pembangunan MNP terutama terkait dengan anggaran. Berdasarkan informasi yang diperoleh dari focus Group Discussion (FGD), biaya pembangunan MNP membutuhkan anggaran sekitar Rp 6 triliun. Kendala lainnya adalah proses perizinan yang terlalu panjang dan pembebasan lahan. Dengan demikian, agar rencana MNP dapat terwujud maka dibutuhkan proses perizinan yang sederhana, dukungan anggaran baik yang bersumber dari APBN maupun dari investor dan dukungan pemerintah daerah setempat dalam hal pembebasan lahan. ii) Rencana Pengembangan Infrastruktur Pelabuhan Laut di Sulawesi Barat Berdasarkan capaian kinerja aktivitas pelabuhan di Sulawesi Barat dan permasalahan yang dihadapi, kebutuhan untuk pengembangan pelabuhan Belang-Belang sangat dibutuhkan dengan alasan bahwa pelabuhan Belang-Belang disamping merupakan pelabuhan utama di Sulawesi Barat juga pelabuhan ini dapat menghubungkan antar pulau di Luar Sulawesi seperti menghubungkan antar Sulawesi Barat dengan Surabaya, Kalimantan dan Makassar. Dengan demikian, pembangunan pelabuhan utama Belang-Belang diharapkan dapat mendorong aktivitas ekonomi terutama di Sulawesi barat. Akan tetapi dalam rencana pengembangannya belum dicantumkan perkiraan biaya yang dibutuhkan termasuk biaya pengelolaan dan pemeliharaan ( O & M). Dengan mencermati besaran alokasi anggaran pengembangan perhubungan ke masing-masing provinsi di Sulawesi Selatan, Sulawesi Barat memperoleh alokasi anggaran yang paling kecil sedikit lebih tinggi dari Gorontalo. Oleh karena itu, mengingat pentingnya kehadiran pelabuhan Belang-Belang, diperlukan dukungan anggaran yang lebih besar kepada pemerintah Provinsi Sulawesi Barat dan dukungan dari masyarakat terkait dengan pembebasan lahan serta pembangunan industry kelapa sawit di Mamuju Utara untuk mendukung kegiatan arus barang baik antar pulau maupun antar Negara. iii) Rencana Pengembangan Infrastruktur Pelabuhan Laut Sulawesi Utara Berdasarkan kondisi geografis Sulawesi Utara yang terdiri atas kurang lebih 100 pulau-pulau kecil, maka rencana pengembangan pelabuhan utama Bitung dan Manado dan beberapa pengembangan Infrastruktur pelabuhan pulau-pulau kecil sangat dibutuhkan. Ada beberapa alasan antara lain: (i) Pelabuhan Bitung merupakan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) III, terhubung langsung dengan wilayah Asia Timur dan Asia Pasifik. Kondisi geografis tersebut menyebabkan Pelabuhan Bitung diangkat sebagai pelabuhan internasional sebagai pintu gerbang laut di Kawasan Timur Indonesia yang melayani kegiatan perdagangan luar negeri. Hal yang sama untuk pengembangan pelabuhan Kelas IV Manado, lebih difokuskan pada pelayanan transportasi untuk melayani mobilitas penduduk beserta barang-barang kebutuhan pokok antara pulau-pulau kecil di wilayah Sulawesi Utara dan Maluku Utara dengan Sulawesi Utara daratan, khususnya di Manado. (ii) pengembangan pelabuhan pulaupulau kecil untuk melayani lalu lintas barang dan manusia ke pulau-pulau yang tersebar di wilayah Sulawesi Utara dan Maluku Utara. (iii) kemudahan akses dan mobilitas komoditas perikanan, perkebunan dan hortikultura sebagai sumber utama pertumbuhan ekonomi Sulawesi Utara, terutama untuk mendukung 58 buah indutsri perikanan di Kota Bitung. Selain itu mendukung industri kopra/kelapa, empat diantaranya merupakan industri berskala besar, dimana 50% bahan bakunya berasal dari luar Sulawesi Utara, sehingga transportasi laut bukan hanya terkait dengan angkutan barang/output barang jadi, juga terkait dengan angkutan bahan baku industri perikanan dan perkebunan di Sulawesi Utara. Dengan demikian, secara garis besar, terdapat tiga rencana pembangunan infrastruktur pelabuhan laut di Sulawesi Utara terdiri atas dua hal yaitu, (i) rencana pengembangan infrastruktur pelabuhan laut yang dikelola oleh Pelindo IV, dan (ii) rencana pengembangan infrastruktur perhubungan laut oleh pemerintah daerah setempat. Untuk wilayah Pelindo IV, pengembangan infrastruktur pelabuhan laut utama Bitung dan pelabuhan pengumpul Manado. Pengembangan pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan internasional yang diarahkan untuk melayani kegiatan ekspor impor di Kawasan Timur Indonesia. Rencana pengembangan pelabuhan Bitung meliputi pengembangan petikemas, dermaga 3.679 M2, daya tampung sebesar 4.463.400 (teus/tahun); luas CY 503.342,47 M2; capacity Container Yard 14.878; container crane (CC) sebanyak 24; dan RTG sebanyak 84 (Masterplan Pengembangan Pelabuhan Bitung), pengembangan sarana dan prasarana pendukung, seperti pembebasan lahan, kelistrikan, dan kapal parker. Pengembangan Pelabuhan Manado meliputi penambahan terminal dan dermaga sepanjang 200 meter. Pada dermaga dan terminal yang lama dipersiapkan master-plan untuk pengembangan sebagai kawasan marine, dengan memanfaatkannya sebagai dermaga wisata, hotel, convention hall, dan segala fasilitas untuk mendukung tourism activity. iv) Rencana Pengembangan Infrastruktur pelabuhan laut Laut di Provinsi Gorontalo Mencermati perkembangan arus kunjungan kapal, arus barang, arus petikemas dan arus penumpang yang cenderung meningkat setiap tahun menandakan bahwa perputaran roda perekonomian di Provinsi Gorontalo cukup berkembang. Hal itu berarti disamping kegiatan ekonomi bergerak di Gorontalo yang mengundang kunjungan kapal dan arus barang masuk lebih banyak, juga permintaan barang (komoditas) dari luar Gorontalo yang cenderung meningkat misalnya jagung. Oleh karena itu, untuk lebih meningkatkan kegiatan ekonomi, maka perlu ada pengembangan infrastruktur pelabuhan laut di Provinsi Gorontalo dengan tetap memperhatikan potensi sumber daya yang dimiliki. Terkait dengan hal itu, maka rencana pengembangan pelabuhan laut di Provinsi Gorontalo terdiri atas tiga yaitu: (i) Rencana Pengembangan Pelabuhan Anggrek sebagai pelabuhan internasional di Kabupaten Gorontalo Utara, (ii) Pengembangan Pelabuhan Kwandang, dan (iii) Pengembangan Pelabuhan Gorontalo dan Pelabuhan Bumbulan Marisa. Rencana pengembangan pelabuhan Anggrek diarahkan untuk melayani kegiatan ekspor komoditi/angkutan komoditi dalam rangka pengembangan kawasan industri di daerah tersebut. Hal ini didukung oleh letak strategis pelabuhan ini yang berada pada ALKI-II, dan didukung oleh fasilitas dan kedalaman pelabuhan yang memadai. Pengembangan Pelabuhan Kwandang sebagai angkutan penumpang yang bernilai sejarah, hubungan kekerabatan masyarakat Gorontalo dengan Tarakan di Kaltim, Buol dan Tolitoli di Sulawesi Tengah, serta Amuran di Sulawesi Utara. Pengembangan Pelabuhan Gorontalo dan Pelabuhan Bumbulan Marisa diarahkan untuk melayani mobilitas penduduk yang memiliki hubungan kekerabatan/sejarah dengan daerahdaerah di Teluk Tomini, baik Sulawesi Tengah maupun dengan Sulawesi Utara. Khusus untuk Pelabuhan Gorontalo, meskipun dengan permasalahan posisi yang tidak mendukung untuk pengembangannya, tetapi faktanya demand-nya sangat tinggi. Pengembangan Pelabuhan Gorontalo dalam jangka pendek dan menengah adalah peningkatan status pelabuhan kelas empat menjadi pelabuhan kelas tiga, antara lain dengan peningkatan fasilitas/alat bongkarmuat, peningkatan kapasitas SDM, penambahan panjang dermaga, penambahan lapangan penumpukan. Untuk mewujudkan rencana tersebut, perlu dukungan dari berbagai pihak termasuk dukungan kebijakan penganggaran dari pemerintah, pemerintah daerah, dan dukungan masyarakat. v) Rencana Pengembangan Infrastruktur Pelabuhan Laut Sulawesi Tenggara Pengembangan infrastruktur pelabuhan laut di Sulawesi Tenggara terutama pelabuhan Kendari yang saat ini memiliki dermaga yang cukup pendek dan fasilitas dan peralatan bongkar muat barang yang masih terbatas. Pelabuhan Kendari merupakan pelabuhan yang menghubungkan Konawe, Unaha, Kolaka Utara, Surabaya, Jakarta dan Cina. Itu berarti pelabuhan Kendari tidak hanya menghubungkan antar pulau di Sulawesi Utara tetapi juga antar pulau di Indonesia bahkan antar Negara seperti Cina. Oleh karena itu, di Sulawesi Tenggara pengembangan pelabuhan Kota Kendari menjadi skala prioritas. Meskipun beberapa pelabuhan lainnya perlu penambahan peralatan bongkar muat terutama pelabuhan seperti pelabuhan Konawe Utara, pelabuhan Kolaka, dan Pelabuhan Kota BauBau yang selama ini memperlihatkan kinerja arus bongkar muat barang yang cukup besar terutama hasil tambang seperti nikel. Ketersediaan dukungan anggaran dan dukungan masyarakat sangat didambakan untuk mewujudkan rencana pengembangan infrastruktur pelabuhan laut di Sulawesi Tenggara. vi) Rencana Pengembangan Infrastruktur Pelabuhan Laut Sulawesi Tengah Sulawesi Tengah memiliki pelabuhan sebanyak 14 unit yang terdiri dari 1 unit pelabuhan utama dan 13 unit pelabuhan pengumpul. Berdasarkan jenis kunjungan kapal, kapal yang tambat melalui pelabuhan Pantoloan adalah kapal penumpang, kapal petikemas, dan kapal barang. Hal ini mengindikasikan pengembangan sarana dan prasarana pelabuhan seperti terminal penumpang, alat bongkar muat barang, pergudangan, dermaga sangat dibutuhkan. Kondisi sarana dan prasarana saat ini masih sangat terbatas. Barang yang dibongkar melalui pelabuhan Pantoloan dan Toli-Toli pada umumnya dalam bentuk kargo berupa beras dan semen, sementara dalam bentuk kontainer berupa bahan bangunan, plastik, kebutuhan bahan pokok, dan kebutuhan rumahtangga lainnya. Sementara barang yang dimuat berupa biji kakao dan batang kelapa. Semua kapal kontainer yang datang dan pergi hanya dari dan ke pelabuhan Surabaya. Rencana pengembangan pelabuhan Pantoloan meliputi perpanjangan dermaga sebesar 170 x 35 M menurut APBN, rencana perpanjangan dermaga dan trestle (60x25M), dan rencana pembebasan lahan 70.000 M2. 5. Kesimpulan dan Rekomendasi 1. Pelabuhan laut memegang peran penting dalam mendorong pertumbuhan ekonomi suatu daerah melalui berbagai aktivitas kepelabuhanan seperti arus kunjungan kapal, arus barang, petikemas, dan arus penumpang. Di Pulau Sulawesi, aktivitas pelabuhan seperti arus kunjungan kapal, arus barang, arus penumpang, dan arus petikemas cukup berkembang dan bervariasi antar provinsi. Namun demikian, posisi pulau Sulawesi masih lebih rendah dari tiga pulau besar di Indonesia yaitu pulau Jawa, Sumatera dan Kalimantan. Dilihat dari aktivitas bongkar muat, pada umumnya pelabuhan di pulau Sulawesi mencatat arus bongkar barang lebih rendah daripada arus muat (imbalance cargo). Arus bongkar muat barang melalui pelabuhan laut di Sulawesi masih didominasi oleh perdagangan antar pulau di Indonesia dibandingkan dengan perdagangan luar negeri. Untuk lebih meningkatkan aktivitas kepelabuhanan di pulau Sulawesi, beberapa rekomendasi kebijakan antara lain: (i) perlu konsolidasi cargo untuk meningkatkan efisiensi, (ii) pengembangan industri ekspor sesuai dengan potensi sumber daya daerah seperti pembangunan industri kelapa sawit di Sulawesi Barat (Mamuju Utara). 2. Provinsi Sulawesi Selatan memperlihatkan kinerja aktivitas kepelabuhanan yang terbaik diantara provinsi lain di Pulau Sulawesi. Hal ini didukung oleh sarana dan prasarana pelabuhan yang lebih lengkap terutama pelabuhan Makassar dan pelabuhan Petikemas Makassar. Urutan terbaik kedua adalah pelabuhan utama Bitung di Sulawesi Utara. Pelabuhan Bitung telah dipersiapkan sebagai pelabuhan internasional dan menjadi pintu gerbang laut di Kawasan Timur Indonesia. Namun secara umum, sarana dan prasarana pelabuhan laut di Sulawesi Selatan masih sangat terbatas terutama pelabuhan laut dibawa pengelolaan pemerintah daerah. Hal ini diperburuk oleh ketersediaan anggaran yang sangat terbatas pula. Alokasi anggaran untuk pengembangan pelabuhan termasuk pelabuhan laut di pulau Sulawesi sangat kecil. Alokasi anggaran terbesar terdapat di Provinsi Sulawesi Selatan, sementara provinsi lainnya relatif kecil. Beberapa catatan rekomendasi antara lain; (i) alokasi anggaran untuk peningkatan pelabuhan laut pulau Sulawesi harus ditingkatkan; (ii) dukungan kebijakan pemerintah daerah ditingkatkan terutama terkait dengan pembangunan fisik pelabuhan, (iii) dukungan masyarakat terutama terkait dengan pembebasan lahan untuk pengembangan infrastruktur fisik pelabuhan.
