PERENCANAAN DAN PENATAAN FASILITAS SISI UDARA

PERENCANAAN, PERANCANGAN
DAN PENATAAN FASILITAS SISI
UDARA
TANTANGAN
• Perencanaan, perancangan, penataan
dan pemeliharaan fasilitas sisi udara dari
sebuah bandar udara menuntut suatu
kebijakan yang bersifat efektif dan
segera,
sehingga
harus
didasari
pertimbangan
komprehensif
dan
fundamental.
PENYEBAB KERUSAKAN
FASILITAS SISI UDARA
Beberapa aspek terkait kondisi Fasilitas Sisi
Udara sebagai berikut :
1. Aspek Kondisi alam
2. Aspek Struktur perkerasan
3. Aspek Beban lalu lintas
4. Aspek Pelaksanaan Proyek
1. ASPEK KONDISI ALAM
• Sistem Bandar Udara di
Indonesia, biasanya adalah
pada persil yang tersedia di
wilayah yang datar di dekat
batas daratan dengan laut
atau di daerah tepi pantai.
Pada daerah pantai aspek
luas lahan, keterbukaan dan
tekanan udara akan sangat
menguntungkan
untuk
pengembangan sistem.
• Secara alamiah daerah pantai adalah dataran
rendah tempat penumpukan material (sedimen)
yang memiliki karakteristik tertentu.
• Karakteristik utama yang perlu mendapat
perhatian khusus adalah :
a. kecenderungan Kapasitas Daya Dukung Tanah
(Bearing Capacity) yang rendah.
b. Kadar Air yang tinggi (Muara Sistem Sungai),
Kadar Organik dari Jasad Renik, Tanah Gambut
hingga Expansive Soil.
• Kondisi ini perlu diantisipasi sejak awal dengan
menetapkan
strategi
investasi
dalam
pengembangan sistem. Investasi yang tinggi pada
perbaikan tanah, akan dapat menekan Biaya
suatu Sistem Bandar Udara dengan nilai
keuntungan :
a. menekan biaya struktur perkerasan,
b. menurunkan biaya pemeliharaan, serta
c. secara mendasar meningkatkan kehandalan
sistem.
Sebagai contoh Bandar Udara Internasional di Indonesia
pada dataran rendah dan membutuhkan perbaikan
tanah :
AP I
AP II
UPT
Juanda, Surabaya
SOETTA, Jakarta
Juwata, Tarakan
A. Yani, Semarang
MIA, Padang
Sampit
Supadio,
Pontianak
Sibolga
Kualanamu,
Medan
Tanjung Balai
Karimun
2. ASPEK STRUKTUR PERKERASAN
• Memperhatikan sejarah
pembangunan
Bandar
Udara di Indonesia,
orientasi pembangunan
Bandar Udara atau lebih
khusus lagi Fasilitas Sisi
Udara, adalah lebih
untuk
kepentingan
perang (Perang Dunia II)
dan penguasaan wilayah.
• Masa pembangunan yang singkat, Struktur
Perkerasan disebagian besar Bandar Udara di
Indonesia dibangun dengan Lapis Permukaan
(Surface Layer) yang relatif tebal dan Lapis
Fondasi (Base Layer) yang relatif tipis, diatas
Permukaan Tanah Dasar (Subgrade) yang
minim perbaikan tanah.
• Struktur
perkerasan
tersebut
kurang
menguntungkan dalam jangka panjang,
karena Lapis Permukaan akan cenderung
menua (aging) dan menurun kinerjanya secara
signifikan karena berhadapan langsung
dengan beban dan lingkungan (suhu udara,
ekspose oksigen dan curah hujan).
• Peningkatan
kapasitas
struktural harus dilakukan
dengan melakukan pelapisan
ulang (overlay) berkali-kali,
yang
pada
prakteknya
menghasilkan
Sistem
Perkerasan Multi Layer yang
cenderung
tidak
stabil.
Tebalnya Sistem Pelapisan di
Lapis Permukaan ini kemudian
menghasilkan sistem yang
kompleks, sehingga cenderung
menghasilkan (pola) kerusakan
yang kompleks pula.
Sistem Pelapisan Landas Pacu di
Bandar Udara Juanda Surabaya
Surface (AC) – 7cm  overlay 2012
Surface (AC) – 6 cm  overlay 2000
Surface (AC) – 6,5 cm  overlay 1991
Surface (AC) – 8 cm  overlay 1979
Pelapisan
Ulang
(Ovelay)
Surface (AC) – 10 cm  overlay 1974
Surface – 5 cm
Base Course – 9 cm
Base Course – 9 cm
Sub Base Course – 14 cm
Sistem
Pelapisan
Awal
Compacted Sand – 64 cm
Subgrade – CBR 3%
•Banyaknya segmen yang berbeda secara
longitudinal, disebabkan oleh program
yang dilakukan secara bertahap dan
terkadang
tidak mengikuti
Sistem
Pelapisan yang sama/tetap (continue).
6 (enam) Longitudinal Segmen pada Bandar Udara Husein
Sastranegara Bandung
10 (sepuluh) Longitudinal Segmen pada Bandar Udara
Juanda Surabaya
6 enam longitudinal segmen perkerasan di Bandar
Udara Supadio
3. ASPEK BEBAN LALU LINTAS
Dari Fasilitas Sisi Udara halhal yang sangat berpengaruh
adalah:
a. Peningkatan frekuensi
penerbangan
yang
memperpendek umur
Sistem
Perkerasan,
karena
meningkatnya
pengulangan
pembebanan.
b.
c.
Konversi modul pesawat menaikkan tingkat pembebanan
yang berakibat tingginya tekanan roda pada permukaan
perkerasan. Kondisi ini juga memperpendek umur Sistem
Perkerasan.
Tingginya frekuensi penerbangan menuntut perpanjangan
waktu pelayanan Sistem Bandar Udara yang kemudian
memperpendek waktu (window) yang dapat digunakan untuk
usaha pemeliharaan.
4. ASPEK PELAKSANAAN PROYEK
Perencanaan, perancangan, penataan dan pemeliharaan fasilitas sisi udara dari
sebuah bandar udara menuntut pelaksanaan pekerjaan konstruksi yang tepat
mutu, volume dan waktu.
Dalam proses pelaksanaan konstruksi hendaknya memenuhi hal-hal dasar
sebagai berikut :
a. Pengukuran awal dan akhir
b. Kesesuaian Volume pekerjaan
c. Kesesuaian Campuran (mix design)
d. Crack dan metode perbaikan
e. Urutan pekerjaan perbaikan
f. Water ponding
HUBUNGAN KAUSALITAS
Beban Lalu
Lintas
Problem
Kerusakan
pada Fasilitas
Runway
Struktur
Perkerasa
n
Kondisi Alam
TINGKAT PENYELESAIAN
Problem
Kerusakan
pada Fasilitas
Runway
Jangka Pendek :
• Melakukan
rekonstruksi
pada
weak
point
• Overlay
PRIORITAS
&
ANGGARAN
Jangka Panjang :
• Melakukan
rekonstruksi
dengan
menutup
operasi bandara
• Membangun
runway baru
HASIL AKHIR
Pekerjaan
tidak sesuai
PELAKSANAAN
PROYEK
Pekerjaan
sesuai
Kualitas
Rendah
Hasil Akhir
Kualitas
Ideal
ACTION PLAN
1. Hal yang dianggap pragmatis namun tetap sesuai dengan
prinsip-prinsip dasar pemeliharan dan peningkatan Sistem
Bandara adalah membagi penyelesaian menjadi beberapa
tahap sebagai berikut:
a. Penyelesaian jangka pendek (1-3 tahun) berupa pelapisan
ulang (overlay) pada bagian-bagian yang lemah (weak
points) dengan campuran yang memiliki gradasi agregat dan
karakteristik bahan pengikat (aspal) sesuai dengan
peraturan yang berlaku untuk Perkerasan Bandara.
b. Penyelesaian jangka menengah (5-10 tahun) berupa overlay
menyeluruh untuk peningkatan kehandalan sistem, perbaikan
kualitas permukaan dan peningkatan nilai PCN (apabila
dibutuhkan), juga dengan campuran yang memiliki gradasi agregat
dan karakteristik bahan pengikat (aspal) sesuai dengan peraturan
yang berlaku untuk Perkerasan Bandara.
c. Penyelesaian jangka panjang (10-20 tahun) berupa pembangunan
Landas Pacu baru sebagai pengganti Landas Pacu lama selama
masa rekonstruksi, untuk selanjutnya bersama-sama dengan
Landas Pacu lama (yang sudah direkonstruksi) akan menambah
kapasitas sistem.
2.
Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi laju penurunan
PCI dan pencapaian dini umur layan (sebelum melakukan perbaikan
sistem secara fundamental) adalah dengan:
a. Melakukan pembatasan beban utamanya pada pesawat-pesawat
terbesar yang dilayani oleh suatu Sistem Bandar Udara.
b. Melakukan pengendalian pergerakan pesawat diatas Landas Pacu
dengan menghitung dan mengatur tingkat perlambatan pada
operasi Mendarat (Landing) sebelum masuk pada Landas Hubung.
c. Melakukan pembatasan jenis/tipe pesawat yang memiliki nilai PCN
yang lebih tinggi dari
3. Pelaksanaan proyek yang tepat waktu, tepat mutu dan tepat biaya.
CONTOH BANDAR UDARA YANG RUNWAY BARUNYA DI
BANGUN UNTUK KEBUTUHAN PENINGKATAN OPERASI DAN
PELAKSANAAN REKONSTRUKSI RUNWAY LAMA
SURABAYA
TARAKAN
PONTIANAK
Ir. Lukman F. Laisa