Bab 2 - Widyatama Repository

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1.
Pendistribusian
2.1.1. Pengertian Pendistribusian
Pendistribusian adalah kegiatan pemasaran yang berusaha mempelancar
serta mempermudah penyampaian produk dan jasa dari produsen kepada
konsumen sehingga penggunaan sesuai (jenis, jumlah, harga, tempat dan saat)
dengan yang diperlukan.
Distribusi yang efektif akan memperlancar arus atau akses barang oleh
konsumen sehingga dapat diperoleh kemudahan memperolehnya. Di samping itu
konsumen juga akan dapat memperoleh barang sesuai dengan yang diperlukan.
Produsen dan konsumen mempunyai kesenjangan spasial, waktu, nilai,
keragaman, dan kepemilikan produk karena perbedaan tujuan serta persepsi
masing-masing. Dengan distribusi dapat diatasi kesenjangan antara produsen dan
konsumen.
2.1.2. Proses Pendistribusian
Proses pendistribusian merupakan kegiatan pemasaran yang mampu :
1.
Menciptakan nilai tambah produk melalui fungsi-fungsi pemasaran
(marketing function), dan
2.
Mempelancar arus saluran pemasaran (marketing-channel flow) secara fisik
dan nonfisik.
7
Arus pemasaran, meliputi :
1. Arus barang fisik :
PEMASOK
TRANSPORTER
GUDANG
PABRIK
TRANSPORTER
GUDANG
DEALER
TRANSPORTER
GUDANG
PELANGGAN
2. Arus kepemilikan :
PEMASOK
PABRIK
DEALER
PELANGGAN
3. Arus informasi :
PEMASOK
TRANSPORTER
GUDANG
PABRIK
TRANSPORTER
GUDANG
DEALER
TRANSPORTER
GUDANG
PELANGGAN
4. Arus Promosi :
PEMASOK
AGEN IKLAN
PABRIK
AGEN IKLAN
DEALER
PABRIK
BANK
DEALER
PELANGGAN
5. Arus Pembayaran :
PEMASOK
BANK
BANK
PELANGGAN
Kegiatan proses pendistribusian, secara fungsional dapat dibedakan dalam
tiga kegiatan : kegiatan pemilihan, kegiatan pertemuan dan kegiatan pertukaran.
PRODUSEN
PEMILIHAN
PERTEMUAN
PERTUKARAN
KONSUMEN
1. Kegiatan pemilihan, meliputi :
a.
Fungsi akumulasi merupakan kegiatan pengumpulan dan penyimpanan
persediaan dari beberapa pemasok barang untuk memenuhi kebutuhan
permintaan pasar.
8
b.
Fungsi klasifikasi, adalah kegiatan mengkelompokan (grading) produkproduk kedalam beberapa tingkatan kualitas atau kriteria lain yang
berbeda-beda.
c.
Fungsi alokasi, adalah kegiatan penguraian (breaking-bulk) besaran atau
jumlah unit persediaan yang homogen menjadi besaran jumlah yang lebih
kecil.
d.
Fungsi gabungan, adalah kegiatan pengumpulan (product assortment)
bebrapa jenis produk menjadi kelompok produk untuk penggunaan yang
berkaitan.
2. Kegiatan pertemuan merupakan usaha mempertemukan produsen dengan
konsumen. Kegiatannya meliputi usaha mencari informasi tentang permintaan
produk dan informasi pasar yang lain serta mencari pelanggan melalui kegiatan
promosi.
3. Kegiatan pertukaran merupakan kegiatan negosiasi dan transaksi yang meliputi
pertukaran produk beserta kepemilikannya hingga kegiatan pembayaran dan
pengiriman barang. Pertukaran meliputi keputusan-keputusan pembelian
tentang jumlah, jenis, saat atau waktu, dan syarat-syarat pembayarannya
dengan memperhatikan syarat atau kondisi pertukaran yang wajar.
2.1.3. Sistem Distribusi
Secara umum, sistem distribusi dapat dibedakan dalam dua jenis, yaitu :
sistem distribusi langsung dan sistem distribusi tidak langsung. Sistem distribusi
langsung mendistribusikan barang secara langsung dari produsen ke konsumen.
9
Sistem distribusi tidak langsung menggunakan perantara (midleman) sehingga
tidak langsung ketemu dengan konsumen.
2.1.4. Lembaga Saluran Distribusi
Menurut Winardi (1989:299) yang dimaksud dengan saluran distribusi
adalah sebagai berikut : “Saluran distribusi merupakan suatu kelompok perantara
yang berhubungan erat satu sama lain dan yang menyalurkan produk-produk
kepada pembeli“.
Sedangkan
Philip
Kotler
(1997:140)
mengemukakan
bahwa
:
“Saluran distribusi adalah serangkaian organisasi yang saling tergantung dan
terlibat dalam proses untuk menjadikan suatu barang atau jasa siap untuk
digunakan atau dikonsumsi“.
Saluran distribusi pada dasarnya merupakan perantara yang menjembatani
antara produsen dan konsumen. Perantara tersebut dapat digolongkan kedalam
dua golongan, yaitu ; Pedagang perantara dan Agen perantara. Perbedaannya
terletak pada aspek pemilikan serta proses negoisasi dalam pemindahan produk
yang disalurkan tersebut.
1. Pedagang perantara
Pada dasarnya, pedagang perantara (merchant middleman) ini bertanggung
jawab terhadap pemilikan semua barang yang dipasarkannya atau dengan kata
lain pedagang mempunyai hak atas kepemilikan barang. Ada dua kelompok
yang termasuk dalam pedagang perantara, yaitu ; pedagang besar dan pengecer.
Namun tidak menutup kemungkinan bahwa produsen juga dapat bertindak
10
sekaligus
sebagai
pedagang,
karena
selain
membuat
barang
juga
memperdagangkannya.
2. Agen perantara
Agen perantara (Agent middle man) ini tidak mempunyai hak milik atas semua
barang yang mereka tangani. Mereka dapat digolongkan kedalam dua
golongan, yaitu :
a. Agen Penunjang
i.
Agen pembelian dan penjulan
ii. Agen Pengangkutan
iii. Agen Penyimpanan
b. Agen Pelengkap
i.
Agen yang membantu dalam bidang financial
ii. Agen yang membantu dalam bidang keputusan
iii. Agen yang dapat memberikan informasi
iv. Agen khusus
Menurut Philip Kotler (1993:174) agar suatu kegiatan penyaluran barang
dapat berjalan dengan baik (efektif dan efisien) maka para pemakai saluran
pemasaran harus mampu melakukan sejumlah tugas penting, yaitu :
1. Penelitian,
yaitu
melakukan
pengumpulan
informasi
penting
untuk
perencanaan dan melancarkan pertukaran.
2. Promosi, yaitu pengembangan dan penyebaran informasi yang persuasive
mengenai penawaran.
3. Kontak, yaitu melakukan pencarian dan menjalin hubungan dengan pembeli.
11
4. Penyelarasan,
yaitu
mempertemukan
penawaran
yang
sesuai
dengan
permintaan pembeli termasuk kegiatan seperti pengolahan, penilaian dan
pengemasan.
5. Negoisasi, yaitu melakukan usaha untuk mencapai persetujuan akhir mengenai
harga
dan
lain-lain
sehubungan
dengan
penawaran
sehingga
pemindahan pemilikan atau penguasaan bias dilaksanakan.
6. Disrtibusi fisik, yaitu penyediaan sarana transportasi dan penyimpanan barang.
7. Pembiayaan, yaitu penyediaan permintaan dan pembiayaan dana untuk
menutup biaya dari saluran pemasaran tersebut.
8. Pengambilan resiko, yaitu melakukan perkiraan mengenai resiko sehubungan
dengan pelaksanaan pekerjaan saluran tersebut.
Kelima tugas pertama membantu pelaksanaan transaksi dan tiga yang
terakhir membantu penyelesaian transaksi. Semua tugas diatas mempunyai tiga
persamaan, yaitu menggunakan sumber daya yang langka, dilaksanakan dengan
menggunakan keahlian yang khusus, dan bisa dialih-alihkan diantara penyalur.
Apabila perusahaan/produsen menjalankan seluruh tugas diatas, maka biaya akan
membengkak dan akibatnya harga akan menjadi lebih tinggi.
Ada beberapa alternatif saluran (tipe saluran) yang dapat dipakai. Biasanya
alternatif saluran tersebut didasarkan pada golongan barang konsumsi dan barang
industri.
1. Barang konsumsi adalah barang-barang yang dibeli untuk dikonsumsikan.
Pembeliannya didasarkan atas kebiasaan membeli dari konsumen. Jadi,
12
pembelinya adalah pembeli/konsumen akhir, bukan pemakai industri karena
barang –barang tersebut tidak diproses lagi, melainkan dipakai sendiri (Basu
Swasta 1984:96).
2. Barang industri adalah barang-barang yang dibeli untuk diproses lagi atau
untuk kepentingan dalam industri. Jadi, pembeli barang industri ini adalah
perusahaan, lembaga, atau organisasi, termasuk non laba (Basu Swasta,
1984:97).
Berdasarkan pengertian diatas, maka seperti halnya pupuk itu digolongkan
kedalam golongan barang industri, sebab pupuk dibeli petani bukan untuk
dikonsumsi tetapi untuk digunakan dalam produksi pertaniannya. Dibawah ini
digambarkan beberapa tipe saluran untuk barang konsumsi dan barang industri.
2.1.5. Distribusi Fisik
Distribusi fisik merupakan aspek penting kedua dalam rangka menjadikan
suatu produk tersedia bagi konsumen dalam jumlah, waktu, dan tempat yang
tepat. Dalam hubungan itu, Dewan Manajemen Distribusi Fisik Nasional Amerika
Serikat mendefinisikan distribusi fisik sebagai berikut
: “ Suatu rangkaian
aktivitas yang luas mengenai pemindahan barang jadi secara efisien dari akhir
batas produksi kepara konsumen, serta didalam beberapa hal mencakup
pemindahan bahan mentah dari suatu pembekal keawal batas produksi “.
Manajemen distribusi fisik hanyalah satu diantara istilah deskriptif yang
digunakan untuk menggambarkan suatu pengendalian atas pemindahan barang
seperti didefinisikan dimuka. Hal ini sering pula diistilahkan sebagai manajemen
13
logistik atau logistik pemasaran. Namun demikian, apapun istilah yang digunakan
konsep dasarnya adalah sama. Secara terperinci, kegiatan yang ada dalam
kegiatan distribusi fisik dapat dibagi kedalam lima macam (Basu Swasta, 1984:
220-229, diringkas) yaitu :
1. Penentuan lokasi persediaan dan sistem penyimpanannya
a. Penentuan lokasi penyediaannya
Kebijaksanaan terhadap lokasi persediaan didasarkan pada strategi yang
diinginkan, apakah secara memusat (konsentrasi) ataukah menyebar
(dispersi) dipasarnya. Jika perusahaan mengkonsentrasikan persediaannya,
maka akan memudahkan dalam mengadakan pengawasan. Selain itu, juga
akan meningkatkan efisiensi penyimpanan dan penanganan barangnya.
Namun dari segi lain dapat terjadi bahwa beban pengangkutan akan
meningkat dan pengantaran barang kebeberapa segmen pasar akan
terlambat. Dan jika perusahan menyebarkan persediaannya kebeberapa
lokasi, maka keadaannya akan berlainan, dan merupakan kebalikan dari
konsentrasi.
b. Sistem penyimpanan persediaan
Penyimpanan erat kaitannya dengan pergudangan, biasanya perusahaan
yang tidak mempunyai fasilitas penyimpan sendiri umumnya menyewa
kepada lembaga atau perusahaan lain atau disebut gudang umum. Besarnya
sewa yang harus dibayar ditentukan menurut besarnya ruangan yang
digunakan.
14
2. Sistem penanganan barang
Sistem penanganan barang yang dapat digunakan antara lain : paletisasi,
pengemasan, sistem pengawasan persediaan, prosedur memproses pesanan dan
pemilihan metode pengangkutan.
a.
Paletisasi
Dalam paletisasi, penanganan barang-barang baik itu berupa bahan baku
maupun barang jadi dipakai suatu alat yang disebut palet. Dengan alat ini
barang-barang dapat dipindahkan secara cepat. Penggunaannya akan lebih
ekonomis apabila material yang ditangani jumlahnya besar.
b.
Pengemasan
Barang-barang yang ditangani ditempatkan dalam suatu kemasan atau peti
kemas baik dari logam, kayu, ataupun bahan yang lain. Biasanya kemasan
ini dibuat dalam ukuran-ukuran tertentu sehingga sangat mudah dalam
pengangkutannya.
c.
Sistem pengawasan persediaan
Faktor penting yang lain dalam sistem distribusi fisik adalah mengadakan
pengawasan secara efektif terhadap komposisi dan besarnya
persediaan.
Adapun
tujuan
dari
pengawasan
persediaan
adalah
meminimumkan jumlah persediaan yang diperlukan, dan meminimumkan
fluktuasi dalam persediaan sambil melayani pesanan dari pembeli.
Besarnya persediaan sangat ditentukan oleh keseimbangan kebutuhan
pasar dengan faktor biaya. Sedangkan permintaan pasar dapat diukur
dengan menggunakan analisis ramalan penjualan.
15
d.
Prosedur memproses pesanan
Kegiatan-kegiatan yang harus dilakukan untuk memproses pesanan antara
lain : menyelenggarakan kegiatan kantor secara teratur, membuat barang
dengan baik, serta menyampaikannya kepada pembeli. Jika perusahaan
tidak sanggup atau tidak mampu melaksanakan pesanan, maka ia harus
memberitahu kepada pembeli.
e.
Pemilihan metode pengangkutan
Dalam hal ini, rute dan rit pengangkutan merupakan faktor yang penting,
dan mempunyai hubungan yang erat dengan pasar atau daerah penjualan,
serta lokasi persediaannya. Selain itu fasilitas pengangkutan yang ada juga
merupakan faktor penentu.
2.2. Transportasi
Pada dasarnya transportasi dapat didefinisikan sebagai pemindahan manusia
atau barang dari satu tempat ketempat lainnya dengan menggunakan sebuah
wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk
memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Di negara maju,
mereka biasanya menggunakan kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk
disana jarang yang mempunyai kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar
menggunakan angkutan umum sebagai transportasi mereka. Transportasi sendiri
dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan udara. Transportasi udara merupakan
transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena
memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat
16
transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya. Dalam
melakukan suatu proses transportasi pasti menimbulkan suatu keuntungan yang
berupa terdistribusikannya barang hasil produksi dan kerugian yang berupa biaya
transportasi. Biaya transportasi dipengaruhi oleh beberpa faktor seperti jarak
pengiriman dan moda yang digunakan.
Prinsip ekonomi, ”mengeluarkan biaya yang seminimal mungkin agar dapat
menghasilkan keuntungan yang maksimal” namapaknya masih dipegang erat oleh
para pelaku bisnis di Indonesia. Begitu juga dalam pendistribusian pupuk PUSRI
yang berasal dari Palembang, pola distribusi yang dapat menghasilkan biaya yang
paling rendah dan dapat mendistribusikan pupuk sesuai dengan permintaan di
berbagai daerah. Untuk itu harus diketahui biaya yang muncul akibat
pendistribusian pupuk dan komponen biaya apa yang membentuknya. Karena
jalur distribusi yang digunakan ialah melalui darat maka harus terdapat definisi
yang jelas mengenai biaya transportasi darat.
2.3.
Penyusunan Rute Kendaraan
Masalah penentuan rute dan sekaligus penjadwalan, merupakan masalah
operasional dalam transportasi. Manajer harus memutuskan konsumen mana yang
harus dikunjungi terlebih dahulu dan menentukan bagaimana urutan kunjungan
mereka. Manajer juga harus menentukan jenis kendaraan yang digunakan untuk
mengirim produk ke seluruh konsumen dan rute mana yang harus dilalui setiap
kendaraan. Manajer juga harus memastikan tidak adanya kendaraan yang
17
kelebihan muatan dan memastikan pengiriman yang dilakukan tidak melebihi
batas waktu.
Tujuan utama dari pemilihan rute yang tepat dan penjadwalan yang baik
adalah menetukan kombinasi yang tepat, yang akan meminimasi biaya dengan
mengurangi jarak yang ditempuh kendaraan dan lama waktu pengiriman setiap
kendaraan, serta mengurangi kesalahan pelayanan seperti pengiriman yang
tertunda. Biaya yang dimaksud adalah biaya modal dan biaya perjarak yang
ditempuh.
Klasifikasi
masalah
penentuan
rute
dan
penjadwalan
didasarkan
karakteristik sistem pengiriman, misalnya ukuran armada pengiriman, dimana
pangkalan / depot armada berada, kapasitas kendaraan, tujuan penentuan rute dan
penjadwalan. Secara sederhana klasifikasi masalah penetuan rute dan penjadwalan
sebagai berikut :
1. Travelling Salesman Problem (TSP), merupakan kasus yang paling sederhana
dimana sebuah kendaraan mangunjungi semua node yang ada.
2. Multiple Traveling Salesman Problem (MTSP), kateristik MTSP adalah setian
node dapat hanya dilayani satu kendaraan namun satu kendaraan dpat melayani
lebih dari satu node.
3. Vehicle Routing Problem (VRP), merupakan masalah penentuan rute dan
penjadwalan dimana diadakan bebrapa pembatasan misalnya kapasitas dari
bebrapa kendaraan atau waktu pengiriman serta ada kemungkinan permintaan
atau situasi yang berubah-ubah.
18
4. Chinese Postman Problem (CPP), pada masalah ini permintaan pelayanann
lebih banyak terjadi di sepanjang arc daripada yang terjadi di node atau
permintaan sangat tinggi sehingga permintaan tiap node sukar dikelompokkan.
Walaupun
terdapat
berbagai
macam
cara
untuk
menyelesaikan
permasalahan distribusi, satu hal yang pasti adalah penentuan rute dan
penjadwalan sangatlah sulit untuk diselesaikan, yang dapat dilakukan adalah
dengan melakukan pendekatan-pendekatan perhitungan.
2.3.1. Vehicle Routing Problem (VRP)
Menurut Robert “Vehicle Routing Problem (VRP)
dapat didefinisikan
sebagai penentuan sejumlah rute untuk sekumpulan kendaraan yang harus melayani
sejumlah pemberhentian (node) dari depot pusat”. Vehicle Routing Problem
merupakan masalah pencarian rute optimal untuk pengiriman atau pengumpulan
barang dan jasa dari satu atau lebih depot ke sejumlah kota atau pelanggan dengan
memenuhi kendala tertentu (Priwarnela, 2012). Tujuan dari VRP adalah
mengantarkan produk pada sekelompok konsumen yang diketahui permintaannya
denga hanya menghabiskan biaya yang minimum serta berwal dan berakhir pada
sebuah atau lebih depot. Output dari masalah ini adalah rute yang berbiaya rendah
dan layak untuk setiap kendaraan.
Terdapat bermacam-macam metode yang dapat digunakan untuk
memecahkan masalah ini serta dikelompokkan kedalam tiga klasifikasi, yaitu ;
19
1. Contructive Heuristic
Metode ini dibagi dalam 2 jenis, yaitu sequential dan parallel. Contoh metode
yang termasuk kedalamnya adalah Clarke-Wright Algorithm (Clarke-Wright
Savings Method), Matching Based Algoritm, Insertion Heuristic, dan
Christofides, Mingozzi, Toht Heuristic.
2. Two Phase Heuristic
Metode ini dibagi dalam 2 jenis, yaitu Cluster First-Route Second (yang
termasuk didalamnya adalah Sweep, Fisher and Jaikumar Algorithm dan Petal)
dan Route First-Cluster Second.
3. Improvement Heuristic
Yang termasuk dalam metode ini misalnya Local Search Algorithm.
Tujuan dari metode “savings” adalah untuk meminimisasi total jarak
perjalanan semua kendaraan dan untuk meminimisasi secara tidak langsung
jumlah kendaraan yang diperlukan untuk melayani semua tempat perhentian.
Logika dari metode ini bermula dari kendaraan yang melayani setiap tempat
perhentian dan kembali ke depot. Hal ini memberikan jarak maksimum dalam
masalah penentuan rute. Kemudian, dua tempat perhentian digabung dalam satu
rute yang sama sehingga satu kendaraan tersebut dieliminasi dan jarak
tempuh/perjalanan dapat dikurangi.
Pendekatan “savings” mengizinkan banyak pertimbangan yang sangat
penting dalam aplikasi yang realistis. Sebelum tempat perhentian dimasukkan ke
dalam sebuah rute, rute dengan tempat perhentian berikutnya harus dilihat.
Sejumlah pertanyaan tentang perancangan rute dapat ditanyakan, seperti apakah
20
waktu rute melebihi waktu distribusi maksimum pengemudi yang diizinkan,
apakah waktu untuk istirahat pengemudi telah dipenuhi, apakah kendaraan cukup
besar untuk melakukan volume rute yang tersedia. Pelanggaran terhadap
kondisikondisi tersebut dapat menolak tempat perhentian dari rute keseluruhan.
Tempat perhentian selanjutnya dapat dilihat menurut nilai “savings” terbesar dan
proses pertimbangan diulangi. Pendekatan ini tidak menjamin solusi yang
optimal, tetapi dengan mempertimbangkan masalah kompleks yang ada, solusi
yang baik dapat dicari.
2.3.2. Metode Clarke-Wright Algorithm
Metode Penghematan Clarke-Wright (Clarke-Wright Savings Method)
merupakan suatu metode yang ditemukan oleh Clarke dan Wright pada tahun
1964 yang kemudian dipublikasikan sebagai suatu algoritma yang digunakan
sebagai solusi untuk permasalahan rute kendaraan dimana sekumpulan rute pada
setiap langkah ditukar untuk mendapatkan sekumpulan rute yang lebih baik, dan
metode ini digunakan untuk mengatasi permasalahan yang cukup besar, dalam hal
ini adalah jumlah rute yang banyak. Menurut Rikeu dkk savings method pada
hakekatnya adalah metode untuk meminimukan jarak atau waktu atau ongkos
dengan mempertimbangkan kendala-kendala yang ada. Inti dari metode ini adalah
melakukan perhitungan penghematan yang diukur dari seberapa banyak dapat
dilakukan pengurangan jarak tempuh dan waktu yang digunakan dengan
mengaitkan node-node yang ada dan menjadikannya sebuah rute berdasarkan nilai
saving yang terbesar yaitu jarak tempuh antara source node dan node tujuan.
21
Metode tersebut digunakan karena dalam proses perhitungannya, metode
ini tidak hanya menggunakan jarak sebagai parameter, tetapi juga waktu untuk
memperoleh nilai savings yang terbesar untuk kemudian disusun menjadi sebuah
rute yang terbaik. Metode ini telah dirancang sesuai dengan karakteristik Vehicle
Routing Problem (VRP), yaitu barang dari depot harus diantarkan kepada
sejumlah pelanggan. Permasalahannya adalah dalam hal menentukan pelanggan
yang harus didatangi terlebih dahulu yang kemudian menjadi suatu rute yang
berawal dari depot sampai kembali lagi ke depot. Hal ini bertujuan untuk
mencapai suatu solusi yaitu salah satunya untuk meminimalisasi biaya
transportasi.
Dalam penentuan rute tersebut diperlukan langkah-langkah sebagai
berikut:
1.
Menentukan node sebagai node central atau disebut depot dan node-node
tujuan.
2.
Membuat matriks jarak yaitu matriks jarak antara depot dengan node dan
jarak antar node. Pada tugas akhir ini akan dibuat matrik jarak yang simetris.
3.
Membuat matriks penghematan.
4.
Nilai saving tertinggi merupakan rute awal.
Pada tahap selanjutnya proses berulang itu digerakkan dari yang matrik terbesar
ke matriks yang bernilai kecil, sampai masing-masing matriks penghematan itu
dievaluasi untuk perbaikan rute lebih lanjut.
22
Langkah-langkah yang harus dilakukan adalah mengidentifikasi matriks
jarak, mengidentifikasi matrik penghematan, mengalokasikan toko ke kendaraan
atau rute, mengurutkan tujuan dalam rute yang sudah terdefinisi.
1.
Mengidentifikasi Matriks Jarak
Pada langkah ini diperlukan jarak antara gudang ke masing-masing agen dan
jarak antar agen. Hasil penentuan jarak tersebut kemudian akan digunakan
untuk menentukan matriks penghematan (savings matrix) yang akan
dikerjakan pada langkah berikutnya.
2.
Mengidentifikasi Matriks Penghematan (Savings Matrix)
Pada awal langkah ini diasumsikan bahwa setiap agen akan dikunjungi oleh
satu kendaraan secara eksklusif. Maka akan ada penghematan yang akan
diperoleh jika dua atau lebih rute bila digabungkan menjadi satu rute.
3.
Menghitung matriks penghematan menggunakan persamaan,
S(i,j) = a(0,i) + a (0,j) – a(i,j) ………………..……………………………..(2.1)
Dimana, S(i,j) : Matriks penghematan
a : Jarak
i : Pelanggan ke-i
j : Pelanggan ke-j
0 : Gudang
4.
Mengalokasikan Agen ke Kendaraan atau Rute
Dengan berbekal tabel matriks penghematan, dapat dilakukan alokasi agen ke
kendaraan atau rute. Agen-agen yang digabungkan ke dalam satu rute
23
5.
Mengurutkan Agen (Tujuan) Dalam Rute yang Sudah Terdefinisi
Jika semua iterasi selesai dilakukan, maka langkah selanjutnya adalah
memilih rute dengan total terkecil.
Contoh perhitungan Clarke-Wright Savings Method :
1.
Langkah – langkah penghitungan sebagai berikut bila kita akan menghitung s
(0, 1), misal jarak dari depot ke node 0 adalah 0, kemudian jarak dari depot
ke node 1 adalah 25, dan jarak dari depot ke node 1 adalah 25, maka :
s ( 0,1 )
= d ( 0,0 ) + d ( 0,1 ) – d ( 0,1 )
= 0 + 25 - 25
=0
2.
Sama seperti perhitungan pada s (0,1), bila kita menghitung s (1,2) maka
langkah pertama yang harus kita lakukan adalah mencari data jarak dari depot
ke node 1, jarak dari depot ke node 2, dan jarak dari node 1 ke node 2,
sehingga :
s ( 1,2 )
= d ( 0,1 ) + d ( 0,2 ) – d ( 1,2 )
= 25 + 43 – 29
= 39
Lakukan perhitungan untuk masing – masing node. Setelah dilakukan perhitungan
keseluruhan, didapat hasil savings yang terbesar. Kemudian buatlah list dari
perhitungan savings sesuai dengan tahapan kedua pada algoritma Savings
Heuristic.
24
2.4.
Menentukan Biaya Transportasi
Ongkos transportasi merupakan biaya yang dikeluarkan oleh pihak
perusahaan untuk kegiatan distribusi yang menggunakan alat angkut tertentu.
Ongkos transportasi terbagi menjadi dua yaitu fixed cost dan variable cost.
Total ongkos berdasarkan
pada jarak yang ditempuh
Biaya, Rp.
Fixed Coas :Administrasi, dll
Variable Cost :bahan
bakar, perawatan ban, dll
0
Jarak, titik awal ke tujuan
Gambar 2.1. Fungsi Biaya Angkut Terhadap Jarak
Rumusan dalam penyelesaian ongkos transportasi adalah :
Transportation Cost = Fixed Cost + Variable Cost
= a + b . Xi
Dimana :
a = fixed cost / bulan ( Rp. )
b = variable cost / km ( Rp. )
x = jarak yang ditempuh ( km )
Yang termasuk dalam fixed cost dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Biaya tetap kendaraan ( penurunan nilai jual motor )
2. Biaya pengemudi ( gaji pengemudi )
25
Sedangkan yang termasuk dalam variable cost dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut :
1.
Biaya bahan bakar
2.
Biaya penggantian ban
3.
Biaya penggantian minyak pelumas ( oli )
4.
Biaya perawatan ( kampas rem, minyak rem, dan lain – lain )
5.
Biaya upah tenaga pemeliharaan
2.4.1. Perhitungan Komponen Biaya Tetap (Fixed Cost) Besaran Biaya
Operasi Kendaraan
Pada buku Logistical Management komponen dari biaya transportasi salah
satunya adalah fixed Cost. Fixed cost adalah biaya yang sudah dipastikan tetap ada
meskipun tidak ada aktifitas pengiriman.
Yang termasuk dalam fixed cost dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut :
1. Biaya tetap kendaraan ( penurunan nilai jual motor )
2. Biaya pengemudi ( gaji pengemudi )
2.4.2. Perhitungan Komponen Biaya Tidak Tetap (Variable Cost) Besaran
Biaya Operasi Kendaraan
Biaya tidak tetap merupakan komponen yang terdiri dari bebrapa
komponen, yaitu : biaya bahan bakar, biaya penggantian ban, biaya penggantian
minyak pelumas ( oli ), biaya perawatan ( kampas rem, minyak rem, dan lain –
lain ) dan biaya upah tenaga pemeliharaan. Biaya tidak tetap dihitung dengan
menjumlahkan biaya konsumsi bahan bakar, biaya penggantian ban, biaya
26
konsumsi oli, biaya perawatan dan biaya upah tenaga pemeliharaan. Dan Biaya
Operasi Kendaraan dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut :
BTT = BBBM + BO + BP + BU + BB
Dimana :
1.
BTT
= Besaran biaya tidak tetap (Rupiah/Km)
BBBM
= Biaya konsumsi bahan bakar minyak (Rupiah/Km)
BO
= Biaya konsumsi oli (Rupiah/Km)
BP
= Biaya Pemeliharan (Rupiah/Km)
BU
= Biaya upah tenaga pemeliharaan (Rupiah/Km)
BB
= Biaya konsumsi ban (Rupiah/Km)
Biaya bahan bakar (BBBM)
Untuk perhitungan biaya konsumsi bahan bakar, jenis bahan bakar yang
digunakan adalah solar. Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak dapat dicari
dengan cara :
BBBM = KBBM x HBBM
Dimana : BBBM =
Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk kendaraan
(Rupiah/Km)
KBBM = Konsumsi bahan bakar minyak untuk kendaraan
(Liter/Km)
HBBM = Harga bahan bakar untuk kendaraan (Rupiah/liter)
27
a.
Harga bahan bakar untuk kendaraan (HBBM)
Harga bahan bakar untuk kendaraan (HBBM) yang digunakan adalah
solar, dimana saat ini harga solar Rp. 5.500,-/Liter.
b.
Konsumsi bahan bakar minyak (KBBM)
Konsumsi bahan bakar minya untuk masing-masing kendaraan dihitung
dengan rumus persamaan berikut, yaitu :
KBBM  ( 
1
VR
  2 x VR
2
  3 x RR   4 x FR   5 x FR   6 x DTR 
2
 7 x AR   8 x SA   9 x BK  10 x BK x AR  11 x BK x SA) / 1000
Dimana :
i.

= Konstanta
1 … 11
= Koefisien-koefisien parameter
VR
= Kecepatan rata-rata
RR
= Tanjakan rata-rata
DTR
= Derajat Tikungan rata-rata
AR
= Percepatan rata-rata
SA
= Simpangan baku percepatan
BK
= Berat Kendaraan
Berat Kendaraan (BK)
Batasan berat kendaraan total (dalam ton) yang dicakup oleh
persamaan adalah :
28
Tabel. 2.1. Berat Kendaraan Total yang direkomendasikan
Jenis Kendaraan
Nilai Minimum (ton)
Nilai Maksimum (ton)
Truk Ringan
3,5
8
Truk Sedang
10
15
Truk Berat
15
25
ii. Kecepatan rata-rata (VR)
Batasan kecepatan rata-rata kendaraan (dalam Km/jam) yang
dicakup oleh persamaan adalah :
Tabel. 2.2. Kecepatan rata-rata Kendaraan yang direkomendasikan
Jenis Kendaraan
Nilai Minimum (Km/jam)
Nilai Maksimum (Km/jam)
Truk Ringan
5
100
Truk Sedang
5
100
Truk Berat
5
100
iii. Tanjakan rata-rata (RR)
Geometri jalan yang diperhitungkan dalam model persamaan hanya
faktor alinyemen vertikal yang terdiri dari tanjakan dan turunan.
Batasan tanjakan dan turunan yang dicakup oleh model persamaan
adalah :
29
Tabel. 2.3. Alinyemen Vertikal yang Direkomendasikan Pada Berbagai Medan Jalan
Kondisi Medan
Tanjakan rata-rata (m/km)
Turunan rata-rata (m/km)
Datar
2,5
- 2,5
Bukit
12,5
-12,5
Pegunungan
22,5
-22,5
iv. Percepatan rata-rata (AR)
Percepatan rata-rata lalu lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut :
AR  0,0128 x
V
, dimana : AR = Percepatan rata-rata
C
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
v.
Simpangan baku percepatan (SA)
Simpangna baku percepatan lalu lintas dalam suatu ruas jalan dapat
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

1,04

SA  SAmax 
V
( a 0  a1 ) x

C
1 e
dimana : SA

,


= Simpangan baku percepatan (m/s2)
SAmax = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2)
(tipikal/default = 0,75)
a0,a1
= koefisien parameter (tipikal/default a0 = 5,140 ;
a1 = 8,264)
C
= kapasitas jalan (smp/jam)
30
2.
Biaya penggantian ban (BB)
Biaya konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan
rumus persamaan sebagai berikut, yaitu:
BB  KB x
HB
, Dimana : BB = Biaya konsumsi ban (Rupiah/Km)
1000
KB = Konsumsi ban (EBB/1000Km)
HB = Harga ban baru (Rupiah/ban baru)
Konsumsi ban (KB)
Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan rumus
persamaan sebagai berikut, yaitu :
KB    1 x IRI   2 x TTR   3 x DTR
Dimana :

= Konstanta
1…3 = Koefisien-koefisien parameter
TTR
= Tanjakan + turunan rata-rata
DTR
= Derajat tikungan rata-rata
Tabel. 2.4. Nilai tipikal , 1, 2 dan 3
Jenis Kendaraan

1
2
3
Truk Ringan
0,024
0,025
0,0035
0,00067
Truk Sedang
0,095835
-
0,001738
0,00184
Truk Berat
0,158350
-
0,00256
0,00028
31
Tabel. 2.5. Nilai tipikal tanjakan dan turunan pada berbagai medan jalan
Kondisi Medan
TT (m/km)
Datar
5
Bukit
25
Pegunungan
45
Tabel. 2.6. Nilai tipikal derajat tikungan pada berbagai medan jalan
Kondisi Medan
3.
Derajat tikungan (â/km)
Datar
15
Bukit
115
Pegunungan
200
Biaya penggantian minyak pelumas /oli (BO)
Biaya konsumsi oli dapat dihitung denga persamaan sebagai berikut :
BO = KO x HO
Dimana : BO = Biaya konsumsi oli kendaraan (Rupiah/Km)
KO = Konsumsi oli kendaraan (Liter/Km)
HO = Harga oli (Rupiah/Liter)
Konsumsi oli (KO)
Konsumsi oli untuk kendaraan dapat dihitung denga persamaan sebagai
berikut :
KO = OHK + OHO x KBBM
Dimana : KO
= Konsumsi oli kendaraan (Liter/Km)
32
OHK = oli hiilang akibat kontaminasi (Liter/Km)
Dimana, OHK  KAPO , KAPO = kapasitas oli (Liter)
JPO
JPO= Jarak penggantian oli (Km)
OHO = oli hiilang akibat operasi (Liter/Km)
KBBM= konsumsi bahan bakar (Liter/Km)
Nilai tipikal (default) untuk persamaan tersebut dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel. 2.7. Nilai tipikal JPO, KAPO dan OHO yang direkomendasikan
4.
Jenis Kendaraan
JPO
KAPO
OHO
Truk Ringan
2000
6
2,1 x 10-6
Truk Sedang
2000
12
2,1 x 10-6
Truk Berat
2000
24
2,1 x 10-6
Biaya perawatan (BP)
Biaya konsumsi suku cadang / biaya perawatan dapat dihitung denga
persamaan sebagai berikut :
BP  P x
HKB
1000000
Dimana, BP
= Biaya pemeliharaan/perwatan kendaraan (Rupiah/Km)
HKB = Harga kendaraan baru rata-rata kendaraan (Rupiah)
P
= Nilai relatif biaya suku cadang terhadap kendaraan baru
33
2
 KJT  , Dimana: P = Konsumsi suku cadang kendaran
P     1 xIRI  x 

 100000 
 = Konstanta
1 & 2= Koefisien-koefisien parameter
IRI = kekasaran jalan
KJT = Kumulatif jarak tempuh (Km)
Tabel. 2.8. Nilai tipikal , 1 dan 2
5.
Jenis Kendaraan

1
2
Truk Ringan
-0,64
0,27
0,20
Truk Sedang
-1,26
0,46
0,10
Truk Berat
-0,86
0,32
0,40
Biaya upah tenaga pemeliharaan (BU)
Biaya upah perbaikan kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
BU  JP x
UTP
,
1000
Dimana : BU
JP
= Biaya upah perbaikan kendaraan (Rupiah/Km)
= Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000Km)
JP = a0 x Pa1 , Dimana : P = Konsumsi suku cadang
a0,a1 = konstanta
UTP = Upah tenaga pemeliharaan (Rupiah/jam), data upah tenaga
pemeliharaan dapat diperoleh melalui survei penghasilan
tenaga perbaikan kendaraan.
34
Tabel. 2.9 Nilai tipikal a0,a1
Jenis Kendaraan
a0
a1
Truk Ringan
242,03
0,519
Truk Sedang
242,03
0,517
Truk Berat
301,46
0,519
35