PERANCANGAN JALUR LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) koridor lingkarselatan

PERANCANGAN JALUR LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) KORIDOR
LINGKAR SELATAN - BARAT KOTA SURABAYA
PROPOSAL TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
pada
Bidang Studi Transportasi
Program Studi S-1 Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan, dan Kebumian
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Oleh:
RAQIL BIL HANKO
NRP. 03111540000142
Disetujui oleh Tim Evaluasi Proposal Tugas Akhir:
Ir. Wahju Herijanto, MT.
(…………………….)
Anak Agung Gde Kartika, ST,MSc
(…………………….)
Catur Arif Prastyanto, ST, M.Eng.
(…………………….)
i
PERANCANGAN JALUR LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) KORIDOR
LINGKAR SELATAN - BARAT KOTA SURABAYA
Nama Mahasiswa : RAQIL BIL HANKO
NRP
: 03111540000142
Jurusan
: Teknik Sipil FTSLK – ITS
Dosen Konsultasi
: Ir. Wahju Herijanto, MT.
ABSTRAK
Surabaya adalah ibu kota Provinsi Jawa Timur, sekaligus kota metropolitan
terbesar di Indonesia setelah Jakarta. Kota ini terletak di pantai utara Pulau Jawa bagian
timur dan berhadapan dengan Selat Madura serta Laut Jawa. Dengan memiliki luas
sekitar 350,54 km2 dengan penduduknya berjumlah 2.892.200 jiwa dan seiring dengan
banyaknya penduduk dari luar kota yang datang ke Surabaya berakibat meningkatnya
intensitas kepadatan kota Surabaya. Untuk kota Surabaya tentu sangat mudah ditemukan
permasalahan transportasi khususnya kemacetan. Masalah ini juga berimbas dari
penduduk yang lebih memilih kendaraaan pribadi daripada transportasi umum. Dengan
masalah kemacetan yang tak kunjung usai, salah satu solusi masalah transportasi di kota
besar yang terbukti solutif dan efisien ialah moda transportasi berbasis rel. Kereta api
dalam kota merupakan moda transportasi umum yang sangat diminati dikarenakan
memiliki fasilitas yang nyaman juga waktu tempuh yang lebih singkat dan relatif biaya
yang murah. Dan dari keuntungan tersebut keretap api juga memliki efisien yang sangat
tinggi dikarenakan memiliki jalur sendiri, selain itu kondisi jalan Surabaya sangat
mendukung kebutuhan infrasturktur moda LRT.
Metode yang digunakan dalam menyelasaikan permasalah adalah mengumpulkan
data sekunder menentukan rute terbaik beberapa rute alternatif, membuat gambar
geometric dari rute yang terpilih.
Dalam tugas akhir ini akan dihasilkan gambar plan profil jalur kereta api,
perhitungan alinyemen, bentuk struktur jalan rel 1067 mm dan perhitungan Rencana
Anggaran Biaya (RAB)
Kata kunci: Geometri Rel LRT , Kosntruksi Jalan Rel, Rencana Anggaran Biaya
ii
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala rahmat-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan proposal tugas akhir dengan judul “Perancangan Jalur Light
Rail Transit (LRT) untuk mengurangi conflict traffic di kota Surabaya” tepat pada waktunya.
Penulis menyadari bahwa Proposal Tugas Akhir ini tidak akan mampu diselesaikan tanpa
arahan, bantuan, bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, penulis mengucapkan
terima kasih kepada:
1. Tuhan yang maha Esa yang telah memudahkan hamba-Nya dalam menyelesaikan proposal
tugas akhir ini.
2. Orang tua yang tiada hentinya selalu mendukung dan mendoakan dalam penyelesaian
proposal tugas akhir ini.
3. Bapak Ir. Wahju Herijanto, MT. selaku dosen konsultasi, yang senantiasa membimbing
penulis dalam mengerjakan Tugas Akhir ini dengan sabar dan rendah hati
4. Teman-teman kuliah Teknik Sipil ITS yang telah berjuang bersama-sama menyelesaikan
studi di Departemen Teknik Sipil ITS
Penulis menyadari bahwa proposal tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan. Penulis
mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini.
Akhir kata penulis mengharapkan, semoga Proposal Tugas Akhir ini dapat memenuhi
harapan dan bermanfaat bagi kita semua, khususnya mahasiswa Teknik Sipil.
Surabaya, Januari 2019
Penulis
iii
DAFTAR ISI
PERANCANGAN JALUR LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) KORIDOR LINGKAR SELATAN BARAT KOTA SURABAYA ......................................................................................................... i
ABSTRAK ...................................................................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ................................................................................................................... iii
DAFTAR ISI.................................................................................................................................. iv
DAFTAR TABEL .......................................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................... vii
BAB I .............................................................................................................................................. 1
PENDAHULUAN .......................................................................................................................... 1
1.1.
Latar Belakang............................................................................................................................... 1
1.2.
Rumusan Masalah ......................................................................................................................... 5
1.3.
Tujuan ........................................................................................................................................... 5
1.4.
Batasan Masalah ........................................................................................................................... 5
1.5.
Manfaat ......................................................................................................................................... 5
1.6.
Lokasi............................................................................................................................................. 6
BAB II............................................................................................................................................. 7
TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................................................. 7
2.1.
Literatur Review ............................................................................................................................ 7
2.1.1.
2.2.
Studi Terdahulu ..................................................................................................................... 7
Moda Transportasi Rel .................................................................................................................. 8
2.2.1.
Light Rail Transit (LRT) ........................................................................................................... 9
2.3.
Penentuan Alterenatif Trase Terpilih ............................................................................................ 9
2.4.
Perencanaan Konstruksi Jalan Rel............................................................................................... 10
2.4.1.
Kecepatan dan Beban Gandar ............................................................................................ 10
2.4.2.
Klasifikasi Jalan Rel .............................................................................................................. 10
2.4.3 Pengalokasian Ruang Operasi ................................................................................................... 11
iv
2.5.
Geometrik Jalan Rel .................................................................................................................... 14
2.5.1
Lebar Sepur ......................................................................................................................... 14
2.5.2
Kelandaian Medan .............................................................................................................. 15
2.5.3.
Alinyemen Horizontal.......................................................................................................... 16
2.5.4.
Alinyemen Vertikal .............................................................................................................. 18
2.5.5.
Pelebaran Jalan Rel ............................................................................................................. 18
2.5.6.
Peninggian Rel .................................................................................................................... 19
2.6.
Bantalan Rel ................................................................................................................................ 19
2.6.1. Syarat Bantalan Beton............................................................................................................... 19
2.7.
Komponen Penambat Rel ........................................................................................................... 20
2.8.
Lapisan Balas dan Sub Balas ........................................................................................................ 20
2.8.1.
Sub Balas ............................................................................................................................. 20
2.8.2.
Balas .................................................................................................................................... 20
BAB III ......................................................................................................................................... 22
METODOLOGI ............................................................................................................................ 22
3.1
Diagram Alir ................................................................................................................................ 22
3.1.1. Indentifikasi Masalah .............................................................................................................. 23
3.1.2. Studi Pustaka ........................................................................................................................... 23
3.1.3. Pengumpulan Data .................................................................................................................. 24
3.1.4. Pengolahan Data ..................................................................................................................... 24
3.1.5. Gambar Rencana ..................................................................................................................... 24
3.2.
Kesimpulan.................................................................................................................................. 25
v
DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Jaringan Rel Kereta Api Indonesia (dalam km) ........................................................................... 1
Tabel 2. 1 Tabel Klasifikasi Jalaln rel dengan dimensi 1067 mm .............................................................. 11
Tabel 2. 2 Jarak Ruang Bangun .................................................................................................................. 14
Tabel 2. 3 Landai Penentu Maksimum ...................................................................................................... 15
Tabel 2. 4Tabel Jari-jari minimum yang diijinkan...................................................................................... 16
Tabel 2. 5 Jari-jari minimum lengkung vertikal.......................................................................................... 18
Tabel 2. 6 Pelebaran Sepur ......................................................................................................................... 18
Tabel 2. 7 Standar Saringan ........................................................................................................................ 20
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Monumen Tram yang berada di Stasiun Pasar Turi .................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 1. 2 Peta Jalur tram Surabaya .......................................................................................................... 3
Gambar 1. 3 Naik turun penumpang di Wonokromo tahun 1951 ................................................................. 4
Gambar 1. 4 Lokasi Rencana Jalur LRT Surabaya yang yang sudah ada dan yang akan direncanakan ...... 6
Gambar 2. 1 Perencaan jalur trase tram Surabaya pusat oleh Ryan Faza Prasetyo ...................................... 8
Gambar 2. 2 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Pada Jalur Lurus Untuk Jalur Ganda ............................... 12
Gambar 2. 3 Ruang Bebas Rel 1067 mm Pada Lengkungan Untuk Jalur Ganda ....................................... 13
Gambar 2. 4 Lebar Jalan Rel Dengan Dimensi 1067 mm........................................................................... 15
Gambar 2. 5 Lengkung horizontal dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral) ............................... 17
Gambar 3. 1 Diagram Alir .......................................................................................................................... 23
vii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri
maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak
di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api (Peraturan Pemerintah nomor 72, 2009).
Sebagai negara dengan penduduk terbanyak keempat didunia dengan jumlah penduduk sebesar
266.927.712 jiwa, kereta api merupakan bukan pilihan utama masyarakat untuk bertransportasi.
Walaupun moda transportasi kereta api memiliki cost yang relatif murah, kereta api juga memiliki
tingkat efisien yang tinggi dikarenakan tidak terhalang oleh transportasi lainnya dikarenakan
mempunyai lajur khusus.
Jaringan rel di Indonesia sendiri masih tergolong sedikit dan tidak merata jika
dibandingkan dengan negara-negara lainnya. Indonesia memiliki total panjang rel sebesar 6.797
km, dengan ±2.122 km atau sepertiga dari total panjang rel kereta api tidak beroperasi. Dari rel
yang beroperasi tersebut, sekitar ±400 km sudah di elektrifikasi untuk layanan commuter local di
Jakarta dan sekitarnya (wilayah Jabodetabek). Pulau Jawa mempunyai panjang rel kereta sekitar
71% dari total kereta yang beroperasi dengan populasi sekitar 54% dari total populasi Indonesia
dan hanya 7% dari total luas daratan Indonesia. Sedangkan pulau Sumatera mempunyai panjang
rel kereta 22% dari total kereta yang beroperasi, dengan luas hampir dengan populasi sekitar 20%
dari total populasi dan luasnya 23% dari total dari luas daratan Indonesia. Sedangkan pulau-pulau
lainnnya dengan luas hampir 70% dari luas daratan Indonesia dan 26% dari populasi Indonesia,
sama sekali tidak mempunyai jaringan infrastruktur rel kereta api. Data tersebut bisa dilihat pada
Tabel 1.1.
Tabel 1. 1 Jaringan Rel Kereta Api Indonesia (dalam km)
Sumber: Dirjen Perkeretaapian, Kementrian Perhubungan
Dari data tersebut memberikan gambaran bahwa infrastruktur perketaapian Indonesia
belum merata, dikarenakan masih banyak penduduk yang belum merasakan penggunaan
transportasi kereta api di daerah masing – masing.
Sesuai arahan pengembangan perkeretaapian nasional dalam Rencana Induk
Perkeretaapian (Ripnas) tahun (2030) diharapkan sarana kereta api terintegrasi dengan moda lain,
mengutamakan keamanan dan keselamatan (security and safety first), terjangkau oleh lapisan
1
masyarakat, serta tersebar di pulau-pulau besar, salah satunya kota Surabaya. Transportasi dalam
kota di Surabaya saat ini hanya mengandalkan kendaraan pribadi. Sulitnya mencari transportasi
umum dan faktor kenyamanan memaksa penduduk kota Surabaya menggunakan kendaraan
pribadi atau transportasi online.
Solusi yang bisa memecahkan masalah yang ada di kota Surabaya yang ada saat ini adalah
merencanakan moda transportasi yang baru secara maksimal. Baik dari segi efektifitas, kapasitas,
fasilitas, dan cost perjalanan yang murah untuk menentukan piihan yang terbaik bagi penduduk
Surabaya. Agar tidak mematikan transportasi massal yang lain, perencanaan sistem transportasi
massal yang akan di rencanakan ini dibuat untuk bisa berintegrasi dengan transportasi masal yang
lain seperti angkutan kota, bus, dan komuter.
Salah satu moda transportasi massal di dalam kota berbasis rel yang cukup efektif dan
digemari ialah Tram, LRT, maupun MRT. Moda transportasi ini cukup berkembang di beberapa
kota besar di Eropa seperti London, Berlin, Vienna dan lain-lain. Transportasi massal tersebut
tidak hanya memiliki keunggulan jalur sendiri yang terpisah dari jalan raya, moda-moda tersebut
juga menawarkan keamanan dan kenyamanan selama berada di perjalanan. Perencanaan jalur
transportasi berbasis rel akan menemui banyak pilihan alternative dan kemudahan mengingat
kelebihan jalur tram yaitu yang bisa bergabung dengan jalan raya dan LRT, MRT mempunyai
kapasitas angkut yang banyak sehingga dapat mmembantu memecahkan permasalahan kepadatan
kota Surabaya.
Tram bukanlah moda transportasi umum yang asing untuk kota Surabaya. Pada masa
sebelum kemerdekaan Republik Indonesia sekitar tahun 1920an , Tram sudah diterapkan sebagai
transportasi umum di Surabaya. Gambar 1.1 menggambarkan monumen tram yang berada di
Stasiun Pasar Turi. Trem dengan kode B 1239 ini merupakan peninggalan perusahaan kereta api
swasta Oaster javaa Stroomtram Maatschappij (OJS). Trayeknya Ujung-Sepanjang, MojokertoNgoro dan Gemekan- Dinoyo. Bahan bakar trem ini kayu bakar dengan kecepatan 25 km/perjam.
Pada tahun 1911 Trem ini berhenti beroperasi setelah OJS mengganti trem dengan bahan bakar
kayu dengan trem berbahan bakar listrik. Beberapa bekas jalur trem di Surabaya masih bisa dilihat
meskipun banyak yang sekarang kondisinya ditimpa aspal maupun dijadikan taman kota.
Gambar 1.1 Monumen Tram yang berada di Stasiun Pasar Turi
Sumber : https://pesonakotasurabaya.wordpress.com/2015/05/08/monumen-trem/
2
Perkembangan tram pada jaman dahulu di Surabaya terbilang cukup pesat. Oost Java
Stroomtram (OJS) Maatschappij adalah perusahaan yang mengelola transportrasi tram yang
beroperasi di Surabaya. Perusahaan ini merupakan gabungan beberapa dari beberapa
pengusaha/pemilik modal yang berasal dari Amsterdam, Graven`s hage, Rotterdam, dan beberapa
kota di negeri Belanda. Gambar 1.2 merupakan gambaran rute tram di Surabaya. Saat masih
beroperasi, tram du Surabaya melayani perjalanan :
1. Kebun Binatang – Darmo – Tanjung Perak
2. Kebun Binatang – Pasar Turi – Jembatan Merah
3. Kebun Binatang – Gubeng – Stasiun Kota
Gambar 1. 1 Peta Jalur tram Surabaya
Sumber : http://thinknortop.blogspot.com/2012/09/sejarah-trem-indonesia.html
3
Gambar 1. 2 Naik turun penumpang di Wonokromo tahun 1951
Sumber : https://klipingarsipsurabayatempoedoloeblog.wordpress.com/trem-tr-00/
Untuk kasus permasalahan transportasi massal di Surabaya dikarenakan kepadatan yang
semakin meningkat diperlukan perencaaan moda transportasi massal yang sangat efektif untuk
mengurangi tingkat kemacetan yang berada di kota Surabaya. Salah satunya ialah perencanaan
jalur geometrik LRT. Dalam perencanaan tersebut akan digunakan jalur kereta api yang sudah ada
dan dirancang berupa trak baru dengan menghubungkan stasiun-stasiun yang sudah ada dan
menentukan titik – titik Stasiun yang baru agar transportasi massal LRT dapat bekerja dengan baik
dan memiliki efisiensi yang tinggi.
Berikut ialah stasiun-stasiun baru yang terpilih dengan alasan stasiun – stasiun tersebut
merupakan destinasi atau merupakan daerah-daerah yang memiliki pengunjung yang banyak
maupun titik-titik macet yang berada di kota Surabaya. Stasiun – stasiun tersebut ialah : Terminal
1, Terminal 2, Rungkut, UPN, Ubaya, ITS, Kenjeran, Tunjungan Plaza, CW, Unesa, Diyorejo, GWalk, dan Gresik.
Adanya pembangunan moda transportasi LRT ini bertujuan untuk mengurangi
kemacetan yang berada di kota Surabaya.
4
1.2.
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas maka dapat dirumuskan permasalah sebagai berikut :
1. Bagaimana merancang trase jalan rel koridor selatan – barat di kota Surabaya sesuai
topografi yang ada?
2. Bagaimana bentuk alinyemen geometri jalan rel di kota Surabaya sesuai dengan
persyaratan yang ada?
3. Bagaimana merancang konstruksi jalan rel (tipe rel, bantalan, ballast) di kota Surabaya
dengan lebar sepur 1067 mm
1.3.
Tujuan
Dengan rumusan masalah tersebut, maka tujuan yang diharapkan tercapai adalah sebagai
berikut :
1. Merancang bentuk trase jalan rel di kota Surabaya yang tepat untuk kondisi topografi yang
ada.
2. Merancang bentuk alinyemen geometri jalan rel di kota Surabaya dengan persyaratan yang
ada.
3. Merancang konstruksi jalan rel di kota Surabaya dengan lebar sepur yang ada di Indonesia
1067 mm
Batasan Masalah
Untuk menghindari adanya penyimpangan Bahasa dalam tugas akhir ini maka dibuatlah
suatu batasan dalam perencanaannya. Adapun batasan-batasan masalah yang dipakai dalam tugas
akhir ini antara lain :
1. Data yang dipakai adalah data sekunder
2. Daerah perencanaan hanya berada di dalam kota Surabaya
3. Tidak membahas persinyalan, jembatan maupun infrastruktur kereta api lain (stasiun, dipo,
rumah sinyal)
4. Tidak menghitung struktur untuk jalur LRT baik yg terpisah maupun bergabung dengan
jalan raya
5. Tidak merancang stasiun LRT
6. Tidak merencanakan sistem penggerak dan pengoperasian LRT
7. Tidak menganalisa dampak yang terjadi pada persimpangan yang dilalui LRT
8. Tidak dilakukan perhitungan kekuatan timbunan jalan kereta api baru
9. Tidak melakukan perhitungan system drainase terbaru
10. Tidak menghitung tarikan penumpang
11. Tidak menghitung headway perjalanan kereta
1.4.
1.5.
Manfaat
Pada akhirnya setelah menyelesaikan tugas akhir ini, diharapkan dapat bermanfaat bagi
pemerintah sebagai pembanding dan masukan terhadap pembangunan perkertaapian di kota
Surabaya sehingga jaringan jalur rel terintegrasi dengan baik dan dapat menjadi solusi alternative
transportasi massal untu mengurangi volume kendaraan terhadap jalan yang ke depannya
diharapkan dapat mengatasi ketimpangan perekonomian masyarakat di Kota Surabaya.
5
1.6.
Lokasi
Lokasi tugas akhir ini berada di kota Surabaya.
Gambar 1. 3 Lokasi Rencana Jalur LRT Surabaya yang yang sudah ada dan yang akan
direncanakan
Keterangan:
- Stasiun yang sudah ada: Sawo Tratap, Waru, Kerto Menanggal, Sepanjang, Jemursari, Ngagel,
Gubeng, Semut, Sidotopo, Kalimas, Pasar Turi, Tandes, Kandangan, Benowo, dan Cerme.
- Stasiun yang direncanakan: Terminal 1, Terminal 2, Rungkut, UPN, Ubaya, ITS, Kenjeran,
Tunjungan Plaza, CW, Unesa, Diyorejo, G-Walk, dan Gresik.
- Stasiun yang akan di pakai : Airport, Sawo Tratap, Waru, Sepanjang, Driyorejo, Unesa, GWalk, Tandes, Kandangan, Gresik
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1.
Literatur Review
Literature review adalah uraian tentang teori, temuan, dan bahan penelitian lainnya yang
diperoleh dari bahan acuan untuk dijadikan landasan kegiatan penelitian untuk menyusun kerangka
pemikiran yang jelas dari perumusan masalah yang ingin diteliti. Di sumber yang lain mengatakan,
literature review adalah analisa berupa kritik (membangun maupun menjatuhkan) dari penelitian
yang sedang dilakukan terhadap topik khusus atau pertanyaan terhadap suatu bagian dari keilmuan.
Literature review merupakan cerita ilmiah terhadap suatu permasalahan tertentu.
Literature review berisi ulasan, rangkuman, dan pemikiran penulis tentang beberapa
sumber pustaka (artikel, buku, slide, informasi dari internet, dll) tentang topik yang dibahas.
Literature review yang baik harus bersifat relevan, mutakhir, dan memadai. Landasan teori,
tinjauan teori, dan tinjauan pustaka merupakan beberapa cara untuk melakukan literature review.
Tujuan dari literature review adalah untuk mengantisipasi plagiarism penelitian, karena
dapat membandingkan data, tahapan pengerjaan, dan hasil dari berbagai penelitian yang terkait
dengan tugas akhir ini. Dibawah ini merupakan penelitian yang terkait dengan tugas akhir ini.
2.1.1. Studi Terdahulu
- Prasetyo, Ryan Faza (2013) Perencanaan Trase Tram Sebagai Moda Transportasi
Terintegrasi Untuk Surabaya Pusat. Undergraduate thesis, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
Penulis melakukan studi tentang perencanaan trase tram di kota Surabaya untuk
mengurangi kemacetan karena imbas dari banyaknya kendaraan pribadi yang digunakan daripada
transportasi umum.
Tujuan dari studi perancanaan adalah mengetahui daerah-daerah di Surabaya Pusat yang
memiliki banyak pengunjung dan menjadi pusat keramaian untuk menentukan letak halte tram
yang strategis dengan memperhatikan jarak minimum antar halte dan mempertimbangkan titiktitik halte yang akan direncanakan.
Metode perencanaan transportasi tram dengan cara melakukan analisa terhadap rute yang
akan direncanakan berdasarkan jarak total rute minimum, jarak antar halte maksimum dengan
pindah halte dan jarak maksimum antar halte tanpa pindah halte. Setelah itu dilakukan analisa rute
terpilih menggunakan data naik turun penumpang di halte-halte yang tersebar di rute tersebut
kemudian didapat matriks asal tujuan yang didapat dengan metode Furness. Setelah itu dilakukan
pembebanan tiap ruas di rue rencana untuk mengetahui arus penumpang maksimum yang
membani ruas di rute tersebut yang nantinya akan digunakan sebagai pedoman untuk mencari
kebutuhan moda.
Dari hasil perencanaan didapat rute terbaik dengan 3 koridor. Rute A : Gubeng – Husada
Utama – Unair B – Unair A – Gubeng, Rute B : Gubeng – Delta – Sudirman – Urip Sumaharjo –
Polisi Istimewa – Santa Maria – Mpu Tantular – RS Darmo – Urip Samaharjo – Basuki Rahmat –
Gubernur Suryo – Yos Sudarso – Grand City – Gubeng, dan Rute C : Gubeng – Kusuma Bangsa
– Siola – BG Junction – Bubutan – Pahlawan – Gubeng dengan kebutuhan moda untuk Rute A
sebanyak 2 kendaraan berkapasitas 47 penumpang dan Rute B dan C sebanyak 5 kendaraan
berkapasitas 140 penumpang yang memiliki headway 5 menit antar kendaraan untuk semua rute.
7
Gambar 2. 1 Perencaan jalur trase tram Surabaya pusat oleh Ryan Faza Prasetyo
2.2.
Moda Transportasi Rel
Moda transportasi yang menggunakan teknologi rel menawarkan berbagai macam
keunggulan dan mempunyai karakteristik biaya tersendiri. Moda transportasi yang menggunakan
rel meliputi beberapa moda, dari satu gerbong yang beroperasi di daerah yang bercampur dengan
lalu lintas, sampai rangkaian panjang berkecepatan tinggi, hingga sistem rel regional otomatis.
(Vuchic, 1981)
Kebanyakan karakteristik yang membedakan moda transportasi rel dengan moda yang lain
disebabkan oleh empat karakteristik yang sejenis yaitu : kendali arah dari luar moda itu sendiri,
menggunakan rel, populasi listrik, dan jalur yang tersendiri. Perbedaan dari berbagai moda
transportas rel dapat dibedakan fitur – fitur yang dimiliki oleh moda itu sendiri. Rapid transit
mempunyai keempat fitur diatas, sedangkan beberapa sistem rel regional tidak menggunakan
populasi listrik tetapi menggunakan propulasi diesel. (Vuchic, 1981)
Moda transportasi berbasis rel sendiri dapat diklasifikasikan menjadi 4 moda, yaitu sebagai
berikut :
a) Streetcars (SCR)
b) Light Rail Transit (LRT)
c) Rail Rapid Transit (RRT)
d) Regional Rail (RGR)
Di tiap – tiap moda menawarkan karakteristik, fisik, kinerja, dan biaya operasioanl yang berbeda
– beda (Vuchic, 1981). Pada tugas akhir ini penulis menggunakan moda transportasi Light Rail
Transit.
8
2.2.1. Light Rail Transit (LRT)
Light Rail Transit menggunakan tenaga listrik sebagai penggeraknya, berkapasitas
penumpang cukup besar, suara yang ditimbulkan sangat minim, dan merupakan moda transportasi
dengan kualitas kenyamanan yang cukup tinggi saat kendaraan dijalankan dengan satu sampai tiga
gerbong kereta.
Satu kendaraan LRT umumnya memiliki 6 – 8 gandar atau dengan beberapa gerbong
dengan 4 – 6 gardar. Moda ini mempunyai panjang gerbong sampai 20 meter sampai 32 meter. Di
setiap gerbong LRT umumnya mampu menampung sekitar 250 penumpang dengan 20% sampai
50% dari jumlah penumpangnya duduk. Kendaraan LRT modern memiliki kemampuan akselerasi
dan de – akselerasi yang tinggi, kecepatan kendaraan ada pengaruh dari kondisi sistem individual
kendaraan. Umumnya kecepatan yang ditempuh mencapai 70 sampai 80 km/jam, tapi tidak jarang
100 sampai 125 km/jam. Kecepatan beroperasinya berkisar 18 sampai 40 km/jam.
LRT beroperasi pada jalur khusus, dan terkadang juga keluar dari jalur yang sudah ada
dengan elevasi yang berbeda. Pemisahan jalur ini berkisar 40% sampai dengan 90% dari total
panjang jaringan relnya. Tapi pada beberapa kondisi, pemisahan jalur ini biasa ditemukan pada
titik – titik kritis persimpangan di tengah kota atau di kondisi lalu lintas yang padat, sehingga
hambatan – hambatan samping dapat dihilangkan.
Pada jalur khusus yang diperuntukkan untuk jalur rel LRT yang posisinya terletak di daerah
yang padat lalu lintas mampu berjalan dengan kecepatan diatas kecepatan tersebut.
Moda transportasi LRT akan memegang peranan yang cukup besar dalam perkembangan
sebuah kota melihat kelebihan – kelebihan yang ditemukan apabila dioperasikan secara maksimal
dan otomatis. (Vuchic, 1981)
2.3.
Penentuan Alterenatif Trase Terpilih
Dalam menentukan alternative trase terpilih ini dilakukan dengan cara menggunakan multi
criteria analysis (1979) yaitu dengan menggunakan matriks sederhana dan dengan kriteria tertentu
dengan sistem penilaian tertentu yang akhirnya akan memunculkan nilai dari masing-masing trase
dan nilai terbesar diambil sebagai alternative trase terpilih. Faktor yang menjadi parameter di
dalam multi criteria analysis yang digunakan di dalam tugas akhir ini adalah :
1. Panjang lintasan (dicari trase yang paling pendek)
2. Konstruksi
jembatan/terowongan
(dicari
trase
yang
pembangunan
jembatan/terowongan paling sedikit)
3. Perlintasan sebidang (dicari trase yang melintasijalan paling sedikit)
4. Pembebasan pemukiman (dicari trase yang melintasi pemukiman paling sedikit)
5. Pembebasan sawah (dicari trase yang melintasi sawah paling sedikit)
6. Pembebasan makam (dicari trase yang melintasi makam paling sedikit)
7. Kawasan pemukiman (dicari trase yang melintasi daerah pemukiman paling banyak)
8. Kawasan perdagangan (dicari trase yang melintasi daerah perdagangan paling banyak)
9. Kawasan pendidikan (dicari trase yang melintasi daerah pendidikan paling banyak)
9
2.4.
Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Perencanaan konstruksi jalur kereta api harus direncanakan sesuai persyaratan teknis
sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan
konstruksi jalur kereta api tersebut harus aman dilalui oleh sarana perkeretaapian dengan tingkat
kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya.
Secara ekonomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut
dapat diselenggarakan dengan tingkat harga yang sekecil mungkin dengan output yang dihasilkan
kualitas terbaik dan tetap menjamin keamanan dan kenyamanan. Perencanaan konstruksi jalur
kereta api dipengaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi.
Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalur kereta api sehingga perencanaan dibuat secara tepat guna.
(Peraturan Menteri nomor 60, 2012)
2.4.1. Kecepatan dan Beban Gandar
2.4.1.1. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel.
a) Untuk perencanaan struktur jalan rel
Vrencana = 1,25 x Vmaks ………. (2.1)
b) Untuk perencanaan peninggian
Σ𝑁𝑖 𝑥 𝑉𝑖
Vrencana = c x Σ𝑁𝑖 …………(2.2)
Dimana
C = 1,25
Ni = Jumlah kereta api yang lewat
Vi = Kecepatan Operasi
c) Untuk perencanaan jari – jari lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks ………………(2.3)
2.4.1.2 Beban Gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Beban
gandar maksimum untuk lebar jalan rel dengan dimensi 1067 mm pada semua kelas jalur
adalah sebesar 18 ton (Peraturan Menteri nomor 60,2012)
2.4.2. Klasifikasi Jalan Rel
Ketentuan standar jalan rel bertujuan untuk mengetahui kapasitas maksimum muatan yang
melintas di atas jalan tel. Jalan rel tersebut diklasifikasikan berdasarkan daya angkut lintas per
tahunnya. Seperti yang tercantum pada tabel
10
Tabel 2. 1 Tabel Klasifikasi Jalaln rel dengan dimensi 1067 mm
Sumber: Peraturan Menteri nomor 60, 2012
2.4.3 Pengalokasian Ruang Operasi
Pengalokasian ruang jalur kereta api diperlukan untuk kepentingan perencanaan dan
pengoperasian. Untuk kepentingan operasi, jalur kereta harus memiliki pengaturan ruang yang
terdiri dari ruang bebas dan ruang bangun.
2.4.3.1 Ruang Bebas
Ruang bebas adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa harus bebas dari segala
rintangan dan benda penghalang. Ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta
api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lontas lurus
maupun melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi, ukuran ruang bebas
untuk jalur ganda saar kondisi lurus, dapat dilihar pada gambar 2.1
11
Gambar 2. 2 Ruang Bebas Lebar Rel 1067 mm Pada Jalur Lurus Untuk Jalur Ganda
Sumber: Peraturan Menteri nomor 60, 2012
Penentuan detail dimensi dari ruang bebas pada jalur ganda kereta api pada saat jalur
melengkung, akan di tampilkan pada gambar 2.2
12
Gambar 2. 3 Ruang Bebas Rel 1067 mm Pada Lengkungan Untuk Jalur Ganda
Sumber: Peraturan Menteri nomor 60, 2012
13
2.4.3.2. Ruang Bangun
Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas dari segala
bangunan tetap seperti : tiang semboyan / rambu. tiang sinyal elektris, pagar, rumah, dsb.
Untuk menentukan dimensi dari batas ruang bangun, yaitu dengan cara mengukur
jarak dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter, dengan ketentuan seperti
yang tercantum pada Tabel 2.2
Tabel 2. 2 Jarak Ruang Bangun
Sumber: Peraturan Menteri nomor 60, 2012
2.5.
Geometrik Jalan Rel
Prinsip rumus perhitungan perancangan geometric jalan rel sama dengan perancangan
geometric jalan raya, yang membedakan adalah ketentuan peninggial rel dan rencana jari – jari
tikungannya.
Dalam tugas akhir ini akan dilakukan perancangan sesuai dengan ketentuan yang tercantum
dalam Peraturan Menteri nomor 60 tahun 2012 serta referensi pendukung lainnya. Pada
perancangan geometric jalan rel, jalur lengkungannya perlu diadakan penyesuaian – penyesuaian
terutama jari – jari (radius) yang harus disesuaikan dengan kecepatan rencana untuk mendapatkan
keamanan, kenyamanan, ekonomis dan kelarasan dengan lingkungan di sekitarnya.
2.5.1 Lebar Sepur
Untuk kelas jalan rel dengan lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak terkecil
antara kedua sisi kepala rel, diukur pada 0-14 mm dibawah permukaan teratas rel seperti yang
terlihat pada Gambar 2.3.
14
Gambar 2. 4 Lebar Jalan Rel Dengan Dimensi 1067 mm
Sumber: Peraturan Menteri nomor 60, 2012
2.5.2 Kelandaian Medan
Persyaratan kelandaian yang harus dipenuhi meliputi persyaratan landau penentu,
persyaratan landai curam dan persyaratan landau emplasemen.
2.5.2.1 Pengelompokkan
Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan menjadi 4
kelompok yaitu:
a)
b)
c)
d)
Emplasemen
Lintas Datar
Lintas Pegunungan
Lintas dengan rel gigi
= 0 – 1.5 %
= 0 – 10 %
= 10 % - 40 %
= 40 % - 80 %
2.5.2.2 Landai Penentu
Landau penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang ada pada
suatu lintas lurus. Besar landau penentu terutama berpengaruh pada kombinasi daya Tarik
lokomotif dan rangkaian yang dioperasikan.
Dalam menentukan landau penentu maksimum untuk masing – masing kelas jalan
rel, besarnya landau penentu nilainya akan tertera pada tabel 2.3
Tabel 2. 3 Landai Penentu Maksimum
Sumber: Peraturan Menteri nomor 60, 2012
15
2.5.3. Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal, alinyemen
horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan. Terdapat tiga jenis lengkung horizontal pada
jalan rel yaitu : lengkung lingkaran, lengkung transisi, dan lengkung S. Ke tiga lengkung tersebut
akan dijelaskan sebagai berikut :
2.5.3.1 Lengkung Lingkaran
Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan
dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung – lengkung
peralihan. Untuk menentukan besarnya kecepatan rencana, besarnya jari-jari minimum
dengan lengkung peralihan (SKelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum C-S) atau tanpa
lengkung peralihan (SS dan Full Circle) yang diijinkan, dapat dilihat pada Tabel 2.4
Tabel 2. 4Tabel Jari-jari minimum yang diijinkan
Kecepatan
Jari-jari minimum
Jari-jari minimum lengkung
Rencana lengkung lingkaran tanpa lingkaran yang diijinkan dengan
(Km/Jam)
peralihan (m)
lengkung peralihan
120
2370
780
110
1990
660
100
1650
550
90
1330
440
80
1050
350
70
810
270
60
600
200
Sumber : Peraturan Menteri nomor 60, 2012
2.5.3.2. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan (S-C-S) adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah
beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan
bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Panjang
minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus (2.1) :
Lh = 0,01x h x V....... (2.1)
Dimana :
Lh
= panjang minimal lengkung peralihan.
H
= pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm).19
V
= kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam)
2.5.3.3. Lengkung S
Terjadi apabila 2 lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak
bersambungan. Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus
sepanjang paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.
1. Menentukan Alinyemen Horizontal
Untuk merencanakan suatu lengkung pada jalan rel dimana akan diperhitungkan
bagianbagian lengkung seperti yang terlihat pada Gambar 2.5.
16
Gambar 2. 5 Lengkung horizontal dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral)
Dari keterangan Gambar 2.5 diatas, maka langkah – langkah untuk menghitung
nilai alinyemen horizontal akan dijelaskan dengan rumus perencanaan sebagai berikut
:
𝑉
h = 5,95 x 𝑅 ............................................... (2.2)
Lh = 0,01 x h x V....................................... (2.3)
θs =
90 x Lh
πxR
................................................... (2.4)
Lc = (∆−2θs) x π x R180 ........................... (2.5)
p =Lh26 x R − R x (1-cosϴs)..................... (2.6)
k = Lh − Lh3 40 x R3 − (R x sinϴs).......... (2.7)
Ts = (R + p) x (tg 1 2 ∆) + K ..................... (2.8)
E = (R+p) cos(1 2∆) − R ……………....... (2.9)
Xs = Lh x (1 − 40Lh x 22)......................... (2.10)
Ys = Lh2 6 x R …….................................. (2.11)
Keterangan:
h = Peninggian rel (mm)
Lh / Ls= Panjang lengkung peralihan (m)
Ɵs = Sudut lengkung peralihan (m)
Lc = Panjang lengkung lingkaran (m)
P = Jarak dari busur lingkaran tergeser terhadap sudut tangen (m)
K = Jarak dari titik Ts ke titik P (m)21
Ts = Jarak dari titik TS ke titik PI (m)
17
E = Jarak eksternal total dari PI ke tengah Lc (m)
Xs = Jarak dari titik TS ke titik proyeksi pusat Ys (m)
Ys = Jarak dari titik SC ke garis proyeksi TS (m)
R = Jari-jari rencana (m)
Δ = Sudut tikungan rencana (°)
E = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran (m)
V = Kecepatan rencana (Km/jam)
2.5.4. Alinyemen Vertikal
Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui
sumbu jalan rel tersebut. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung pada
besarnya kecepatan rencana seperti yang tercantum dalam Tabel 2.5.
Tabel 2. 5 Jari-jari minimum lengkung vertikal
Kecepatan Rencana (Km/Jam) Jari-jari minimum lengkung vertikal (m)
Lebih besar dari 100
8000
Sampai 100
6000
Sumber : Peraturan Menter nomor 60, 2012
2.5.5. Pelebaran Jalan Rel
Analisis perlebaran sepur didasarkan pada kereta/gerbong yang menggunakan dua gandar.
Dua gandar tersebut yaitu gandar depan dan gandar belakang yang merupakan satu keatuan
teguh, sehingga disebut sebagai gandar kaku(rigid wheel base). Perlebaran sepur dilakukan agar
roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Perlebaran sepur
dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam. Gaya tekan yang timbul akibat terjepitnya
roda kereta api / gerbong akan mengakibatkan keausan roda dan rel menjadi lebih cepat. Terdapat
tiga faktor yang sangat berpengaruh terhadap besarnya pelebaran sepur, yaitu:
a) Jari-jari lengkung horizontal.
b) Ukuran atau jarak gandar muka – belakang yang kokoh (rigid wheel base)
c) Kondisi keausan roda dan rel.
Untuk detail ukuran pelebaran sepur tiap radius dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2. 6 Pelebaran Sepur
Jari-jari tikungan m Pelebaran (mm)
R>600
0
550<R≤600
5
400<R≤550
10
350<R≤400
15
100<R≤350
20
Sumber : Peraturan Mentri Perhubungan RI Nomor PM. 60 Tahun 2012
18
2.5.6. Peninggian Rel
Peninggian rel diperlukan untuk mengimbangi timbulnya gaya sentrifugal pada kereta
saat memasuki suatu lengkung horisontal. Gaya sentrifugal tersebut mengakibatkan kereta api
cenderung terlempar ke luar dari lengkung. Peninggian dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu:
𝑣2
a) h = 8,8 𝑥 𝑅 − 53,5.... (2.12)
b) h = 5,95 𝑥
𝑣2
𝑅
............ (2.13)
c) h = 110 mm ............ (2.14)
Dimana :
h = Peninggian rel (mm)
V = kecepatan rencana (Km/jam)
R = Jari – jari rencana (m)
2.6.
Bantalan Rel
Bantalan adalah suatu komponen yang berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan
berat konstruksi jalan rel ke balas, mempertahankan lebar jalan rel, dan stabilitas ke arah luar jalan
rel. Jenis bantalan yang digunakan dalam konstruksi jalan rel dapat berupa beton, baja, dan kayu.
PT. Kereta Api (Indonesia) saat ini, telahmenggunakan bantalan beton hampir di seluruh
jaringan jalan rel di Indonesia. Beberapa pertimbangan yang terkait dengan penggunaan bantalan
beton dibandingkan bantalan kayu dan besi adalah faktor ketahanan, faktor kekuatan, dan faktor
ekonomi pemeliharaan.
Penggunaan bantalan beton lebih diutamakan juga karena semakin sulitnya mendapatkan
kayu yang memenuhi standar untuk bantalan dan berbagai kelemahan penggunaan bantalan besi.
Selain itu, industri dalam negeri telah dapat membuat bantalan beton dengan baik.
2.6.1. Syarat Bantalan Beton
Menurut Peraturan Menteri nomor 60 tahun 2012, Bantalan beton merupakan struktur
prategang maka harus memenuhi syarat sebagai berikut (untuk lebar jalan rel = 1067 mm) :
a) Kuat tekan karakteristik beton tidak kurang dari 500 kg/cm2
b) Mutu baja prategang dengan tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar
16.876 kg/cm2 (1.655 MPa).
c) harus mampu memikul momen minimum sebesar +1500 kg.m pada bagian dudukan
rel dan –930 kg m pada bagian tengah bantalan.
d) Dimensi bantalan beton:
• Panjang
= 2.000 mm
• Lebar maksimum
= 260 mm
• Tinggi maksimum
= 220 mm
19
2.7.
Komponen Penambat Rel
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambat rel ada bantalan sehingga kedudukan
rel menjadi tetap, kokoh, dan tidak bergeser terhadap bantalannya. Dengan penambat rel ini jarak
antara kedua rel, yaitu lebar sepur akan tetap. Semakin berat beban dan semakin tinggi kecepatan
kereta api, maka hrus semakin kokoh alat penambatnya.
Berdasarkan PM No 60 Tahun 2012 komponen yang harus dipenuhi dalam pemasangan
alat penambat elastis ganda pada bantalan beton terdiri dari : shoulder/insert, clip, insulator, dan
rail pad. Detail penyusun komponen alat penambar dapat dilihat pada Gambar 2.5
2.8.
Lapisan Balas dan Sub Balas
Lapisan balas dan sub-balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar dan
terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibatlalu lintas kereta pada
jalan rel, oleh karena itu material pembentukannya harus sangatterpilih. Fungsi utama balas dan
sub-balas adalah untuk:
a) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar
b) Mengokohkan kedudukan bantalan.
c) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di bantalan rel.
2.8.1. Sub Balas
Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan
lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah
adalah 15 cm. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang
memenuhi syarat seperti pada Tabel 2.7
Tabel 2. 7 Standar Saringan
Standar Jaringan
Presentase Lolos (%)
ASTM
2 ½”
100
3/4”
50-100
No. 4
25-95
No. 40
5-35
No. 200
0-10
Sumber : Peraturan Mentri Perhubungan RI Nomor PM. 60 Tahun 2012
Untuk ketentuan sub-balas harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
a) Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan agregat
pecah dan pasir;
b) Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material organik lebih dari 5%;
c) Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan pasir, maka
harus mengandung sekurang-kurangnya 30% agregat pecah;
d) Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% γd menurut percobaan
ASTM D 698.
2.8.2. Balas
Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak di daerah
yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh
karena itu material pembentuknya harus sangat terpilih.
20
Fungsi utama balas adalah untuk meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah
dasar, mengokohkan kedudukan bantalan dan meluluskan air sehingga tidak terjadi penggenangan
air di sekitar bantalan dan rel.
Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1:2, dan bahan balas atas
dihampar hingga mencapai sama dengan elevasi bantalan Material yang digunakan sebagai
pembentuk balas harus memenuhi syarat berikut:
a) Balas harus terdiri dari batu pecah (25 – 60) mm dan memiliki kapasitas ketahanan
yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan.
b) Material balas harus bersudut banyak dan tajam.
c) Porositas maksimum 3%.
d) Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2.
e) Specific gravity minimum 2,6.
f) Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%.
g) Kandungan minyak maksimum 0,2%.
h) Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari 25%.
21
BAB III
METODOLOGI
Bab ini membahas tentang metodologi yang digunakan untuk dalam perencanaan jalan rel.
3.1
Diagram Alir
Diagram alir ini merupakan tara urutan perancaan dari awal proses sampai akhir. Diagram
alir ini yang digunakan pada proposal tugas akhir ini dapat dilihat di Gambar 3.1
22
Gambar 3. 1 Diagram Alir
3.1.1. Indentifikasi Masalah
Pada tahap ini dilakukan perumusan masalah yang ada pada kondisi saat ini perencanaan
seperti, perencanaan trase jalan rel kota Surabaya yang sesuai dengan kondisi topografi, konstruksi
jalan rel, dan volume galian dan timbunan yang dibutuhkan dalam perencanaan trase jalan rel kota
Surabaya ini.
3.1.2. Studi Pustaka
Studi pustaka dilakukan untuk menambah informasi mengenai kereta api yang dapat
menunjang penyelesaian Tugas Akhir ini. Dari studi pustaka ini didapatkan kriteria desain yang
nantinya akan digunakan dalam pengolahan data. Beberapa literatur terkait antara lain sebagai
berikut:
a) Peraturan Menteri Perhubungan PM No. 60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan
Teknis Jalur Kereta Api
b) Muttaqin. M. (2018) Perancangan Geometri Jalan Rel Kamal – Pelabuhan Tanjung
Bulupandan di Madura. Undergraduate thesis, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
c) TCRP Report 57 tentang Track Design Handbook for Light Rail Transit
d) Buku dan Jurnal terkail
23
3.1.3. Pengumpulan Data
Untuk penyusunan Tugas Akhir Pengumpulan data diperlukan untuk merencanakan jalur
LRT koridor selatan – barat di Sirabaya adalah data primer – sekunder. Berikut ini akan dijelaskan
kebutuhan data primer – sekunder beserta sumbernya.
1. Data Primer
• Survey pengamatan lapangan
- Recognaisance Survey
- Kondisi rel eksisting
- Stasiun yang dilalui
- Tata guna lahan
2. Data Sekunder
a) Peta topografi dari Badan Informasi Geospasial, digunakan untuk mengetahui tata
guna lahan dan kontur lapangan yang ditinjau.
b) PT. INKA, data kereta penumpang yang diproduksi oleh perusahaan tersebut.
3.1.4. Pengolahan Data
Setelah data dikumpulkan dilakukan pengolahan data. Pengolahan data yang dilakukan
meliputi pemilihan trase, perhitungan geometrik jalan rel dan perencanaan konstruksi jalan rel.
3.1.4.1. Pemilihan Alternatif Trase
Pada tahap ini dilakukan analisis beberapa alternatif trase yang ada dengan berbagai
pertimbangan agar didapatkan trase terpilih
3.1.4.2. Penentuan Trase Rencana
Pada tahap ini, dilakukan perencanaan beberapa bentuk alternatif rute untuk jalan rel.
Kemudian dilakukan pemilihan trase dengan memberikan skor pada masing-masing kriteria.
Alternatif trase dengan skor tertinggi akan dipilih menjadi trase rencana
3.1.4.3. Perencanaan Geometrik
Pada tahap ini dilakukan perencanaan berkaitan geometrik jalan rel berupa perencanaan:
• Alinyemen Horizontal
• Alinyemen Vertikal
3.1.4.4. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Perencanaan konstruksi jalan rel ini didasarkan pada Peraturan Menteri Perhubungan No.
60 tahun 2012. Perencanaan konstruksi yang dilakukan meliputi:
• Penentuan jenis rel
• Perencanaan bantalan
• Perencanaan balas
• Perencanaan subbalas
• Perencanaan wesel
3.1.5. Gambar Rencana
Setelah perhitungan selesai dilakukan dan sesuai dengan perencanaan, perencanaan
geometri digambar dengan software yang ada. Hasil dari gambar rencana ini berupa gambar plan
profil, cross section, dan gambar potongan konstruksi jalan rel.
24
3.2.
Kesimpulan
Kesimpulan merupakan hasil dari analisis perhitungan dan pengolahan data sekunder trase
rel kota Surabaya.
25
DAFTAR PUSTAKA
Pemerintah Republik Indonesia. (2009). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 72
tentang lalu lintas dan angkutan kereta api. Jakarta: dephub.go.id
Menteri Perhubungan Republik Indonesia. (2012). Peratutan Menteri Nomor 60 tentang
persyaratan teknis jalur kereta api. Jakarta: dephub.go.id
Prasetyo, R. F. (2013). Perencanaan Trase Tram Sebagai Moda Transportasi Terintegrasi
Untuk Surabaya Pusat. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Vuchic, V. R. (1981). Urban Transit Systems and Technology. New Jesey
http://thinknortop.blogspot.com/2012/09/sejarah-trem-indonesia.html
https://klipingarsipsurabayatempoedoloeblog.wordpress.com/trem-tr-00/
26