Untitled

Warta
Penelitian Perhubungan
Volume 20 Nomor 7 Tahun ~
Terakreditasi B, SK 42/ Akred-LIPI/P2MBI/9/2006
1 Nopember 2006
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
"J
Warta
Fenelitian Ferhubungan
Dewan Redaksi
PELINDUNG
Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan
PENASEHAT
Sekretaris Badan Lltbang Perhubungan
Kepala Pusat Litbang Manajemen
Transportasi Multimoda
Kepala Pusat Lltbang Perhubungan Darat
Kepala Pusat Lltbang Perhubungan Laut
Kepala Pusat Lltbang Perhubungan Udara
PEMIMPIN UMUM
Ir. Rachmad, Ms. Tr.
PEMIMPIN REDAKSI
Besar Setyiabudi, SIP, MM.
REDAKTUR PELAKSANA
Abdul Mutholib, SE
W AKIL REDAKTUR PELAKSANA
Ratna Herawati, BSc.
.
.
DEWAN REDA.KS!
Profesor. Ir.PanalSitorus,MSi.; Ors. W.Nikson
S. M.M. Peneliti Utama; Ors. Juren Capah;
Ora. Nurdjanah, M.M.; Ors. M . Herry
Purnama; Dra. Atik S. Kuswati; Ors. Budi
Prayitno.
PENYUNTING AHLI
Prof. Dr. Ir. Agus Salim Ridwan
Prof. Dr. Ing. M. Yamin Jinka, Ms.Tr.
KEUANGAN
Ir. Sugeng Karyanto; Rini Suliyanti, S. Sos.
TATA USAHA DAN DISTRIBUSI
Sri Atun, SE, R. Sukhiar Bastaman,
Supratnawati,
ALAMAT REDAKSI
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110
Telepon: (021) 34832945,
Faksimil : (021) 34833065.
[email protected]<j_ .
Warta Penelitian menerima sumbangan kruya tulis bail< mengenai ilmu pengetahuan clan teknologi
maupun informasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi. Penulis
yang artikelnya dimuat akan mendapat honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan
tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Lltbang Perhubungan/Redaksi setuju
akan isinya.
Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan
situs http:/ /www. litbangdanpustaka-dephub.goid
,
·.-.. .,
m
' ._--
· --~ -_:
~-.-
enyeberangan Merak- Bakauhenimerupakan "jembatan "yang menghubungkanantara Pulau
~ Jawa dan Pulau Sumatera merupakan salah satu yang tersibuk di Indonesia dengan jarak
penyeberangan sepanjang 15 Mil dengan waktu tempuh kurang lebih 2 jam menggunakan kapal
Ro-ro dan 1 jam dengan kapal cepat Dengan memodelkan optimalisasi antara fasilitas dermaga, armada
kapal penyeberangan, debarkasi- embarkasi time dan volume trafik untuk 20 tahun yang akan datang,
maka akan dapat diketahui pengelolaan penyeberangan yang optimal. Demikian Nanang Aryantono
dalam tulisannya yang betjudul "Skenario PeningkatanKelancaran Pergerakan Orang MaupunBarang
Yang EfektifdanEfisienPadaLintasPenyeberanganMerak- Bakauheni 11
Terminal Bekasi merupakan temtinal Type B yang terletak di Kota Bekas~ untuk melanjutkan petjalanan
pada terminal Bekasidilakukandengan berjalankaki, olehkarenaitu dalamrangkameningkatkan pelayanan
intramodaperludilakukankajiandenganmetodeAnalisislmportanrePerfarmance(IPA) danCostumerSatisfaction
Index (CSI) , dari hasil analisis diperoleh angka indeks 64,06 % , yang diinterpretasikan jelek (poor) oleh
karenaitu perlu dilakukan perbail<an DemikianYessi Gusleni danListantari menyatakanme1alui tulisannya
yangberjudul''KajianPeningkatanPelayananAngkutanlnt:ramodapadaTemtinalBekasi"
Soetrisno dalam tulisannya yang betjudul "KajianManajemenLalu-LintasPerkotaan UntukMemmjang
AlihModa di Kota Surakarta" mengatakan bahwa, angkutan kota di Surakarta keberadaannya sangat
dibutuhkan, tetapi hams ditangani dengan manajemen yang bail< dan benar, apabila tidak ditangani
dengan bail< maka merupakan masalah bagi pemerintah daerah, pelanggan maupun operator. Dengan
melakukan evaluasi tentang pengoperasian angkutan kota berdasarkan tiga indikator yaitu ; efektif,
efisiensi dan kualitas , maka akan diperoleh gambaran yang obyektif tentang permasalahan angkutan
kota diSurakarta
Transportasi berperan sangat penting dalam mendukung pembangunan berbagai sektor, maka perlu
ditingkatkan dan pengawasan yang andal gunamendukung sistem pelayanan yang terintegritas, terutama
pelayanan transportasi laut Dengan Pola Kerja Terpadu (PKI) dicoba untuk memecahkannya, dan
mengasilkan bahwa peningkatan kuantitas dan kualitas SDM pengawas di Adpel/Kanpel sebagai
lembaga pelaksana pengawasn pelayaran saat ini, melalui penyelenggaraan Bimbingan Teknis
Pengawasan Keselamatan Pelayaran di Adpe/Kanpel. Demikian Bambang Siswoyo dalam tulisannya
yangberjudul"PeningkatanKeselamatanTransportasiLautMelaluiPerencanaanYangAndal"
Masalah penugasan armada yang sering disebut ai.rcraft routing atau tai.l assignment adalah salah satu
bagian dari penjadwalan. Optimalisasi tai.l assignment akan dilakukan dengan menggunakan alogaritma
collumn generation dan constraint programming. Constraintutama yang hams diperhitungkan pada tail
assignmentadalah perawatan pesawatyang dilakukansecara rutin dancukup lama serta dibagi dalam 3
type yaitu type A, B dan C, sesuai dengan jarak tempuh yang dilalui. Selain maintenance batasan jam
terbang pilotjuga perlu diperhitungkan karena seorang pilot mempunyai batasan jam terbang maksimal
dalam satu hari sesuai peraturan internasioanal yang berlaku. Demikian Sabungan Halomoan Hutapea
mengungkapkan dalam tulisnnya yang betjudul "OptimalisasiPenentuanRutePesawatdanPilotDengan
MenggunakanMetode Coulumn Generat:iondan Constraint Programming"
-
Biaya transportasi mudik yang dianggap cukup mahal dan sulitnya mendapatkanangkutan, mendorong
masyarakat golongan ekonomi rendah untuk menentukan altematif yang dianggap lebih murah dan
mudah, sepeda motor adalah jenis kendaraan yang paling banyak dipilih. Namun mempunyai tingkat
keselamatan yang rendah. Melalui analisis secara deskriftif dihasilkan beberapa upaya meningkatkan
keselamatan pemudik yangmengguanakan sepeda motor denagansosialisasi tentang keselamatan bagi
pemudiksepedamotor. DemikianSubmyata dalam tulisannya yang betjudul"Kajian UpayaMeningkatkan
KeselamatanPerrmdikSepedaMotor''
Indonesia sebagai salah satu negara tropis di dunia mempunyai potensi tenaga angin yang cukup besar
dan dapat digunakan sebagai salah satu altematif tenaga penggerak kapal, dari hasil pembahasan
permasalahan dapat diambil kesimpulah bahwa potensi angin di wilayah perairan Indonesia bertiup
cukup besar sepanjangtahun dengan kecepatan 10- 25 knotpetjam sangatpotensial untuk dimanfaatkan
sebagai daya dorong kapal sampai dengan kapasitas 1000 Dwr. dan dapat menghemat penggunaan
bahan bakat minyak sampai sekitar 70 %. Demikian ungkapan Srijanto Resowikoto dalam tulisannya
yang betjudul "Upaya Penghematan Bahan Bakar Minyak (BBM) di SektorTransportasi Laut Dengan
MemanfaatkanEnef8"iAngin"
Punvoko dalam tulisannya yang betjudul "KecelakaanKeretaApi Ditinjau Dari Sisi JalanRel dan Upaya
Mengatasinya" mengemukakan bahwa; PetjalananKereta api dipengaruhi dua faktor, yaitu rel dan roda,
selain berfungsi menanggung beban roda kereta api, rel berfungsi juga mengarahkan jalannya roda sesuai
dengan garis yang telah ditentukan. Dari hasil analisis kecelakaan kereta api karena anJ1ogan, apabila
dilihat dari sisi jalan rel dapat disebabkan beberapa hal, yaitu rel, bantalan,balas, penambat, alas balas,
tubuh ban, sambungan rel dan sa.luran air.
Terminal Pinang Baris merupakan salah satu dari 2 terminal terpadu di Kata Medan, terminal ini
menampung bus antar provinsi dan dalam provinsi yang masuk ke Kata Medan dari sebelah Barat
terutama bus dari NAD. Guna mengantisipasi kemacetan yang kerap tetjadi maka dilakukan suatu
analisis maka ditemukenali bahwa kondisi simpang Pinang Baris telah menunjukan kinetja yang rendah
( VC ratio> 0,8) hal ini menyebabkan kemacetan yang rutin tetjadi. Demikian Dwinanta Utama dalam
tulisannya yang betjudul "Solusi Kemacetan Lalu-Lintas di Simpang Pinang Baris, Medan, Sumatera
Utara"
SriAtun danRini Suliyanti dalam tulisannya yang betjudul "Kajian faktor keselamatan buspariwisata di
DKI Jakarta" mengungkapkan bahw Standard keselamatan bus pariwisata hams lebih tinggi
dibandingkan bus lainnya, karena bus pariwisata spesial ditujukan untuk mengangkut wisatawan
berdasarkan carteran, dalamhaliniangkutan bus pariwisata tetap menjadi pilihan pertama bagi pengguna
jasa dalam melakukan kegiatan wisata. Analisis dan evaluasi dilakukan terhadap kondisi sistem dan
prosedur keselamatan pada pengoperasian armada bus (PO), dari hasil analisis diperoleh bahwa pada
umumnya PO sangatmemperhatikan faktor keselamatan.
DAFl'ARISI
Skenario Peningkatan Kelancaran Pergerakan Orang Maupun Barang
Yang Efektif Dan Efisien Pada Lintas Penyeberangan
Merak - Bakauheni._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1036
Nanang Aryantono
I<ajian Peningkatan Pelayanan Angkutan Intramoda Pada
Terminal Bekasi _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1053
Yessi Gusleni dan Iistantari
I<ajian Manajemen Lalu Lintas Perkotaan Untuk Menunjang
A1ih Moda Di Kota Surakarta'--_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1071
Soetrisno
Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Melalui Perencanaan
Yang Andal (Studi Kasus Kantor Adpel Tegal)_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1083
Bambang Si51votJO
Optimasi Penentuan Rute Pesawat Dan Pilot Dengan Menggunakan
Metode Colwnn Generation Dan Constraint Programming
(Studi Kasus PT. Sriwijaya Air)
1097
Sabungan Halomoan Hutapea
Kejian Upaya Meningkatkan Keselamatan Pemudik Sepeda Motor
1111
Subaryata
Upaya Penghematan Bahan Bakar Minyak Di Sektor
Transportasi Laut Dengan Memanfaatkan Energi Angin
1131
Srijanto Resowikoro
Kecelakaan Kereta Api Di Tinjau Dari Sisi Jalan Rel Dan Upaya Mengatasinya
1141
Pun.voko
Solusi Kemacetan Lalu Lintas Di Simpang Pinang Baris, Medan,
Sumatera Utara
1150
Dwinanta Utama
I<ajian Faktor Keselamatan Bus Pariwisata Di DI<I Jakarta
Sri Atun dan Rini Suliyanti
1162
SKENARIO PENINGKATAN KELANCARAN PERGERAKAN ORANG
MAUPUN BARANG YANG EFEKTIF DAN EFISIEN
PADA LINTAS PENYEBERANGAN MERAK - BAKAUHENI
Nanang Aryantono *)
ABS1RAK
Penye"berangan Merak - Bakauheni merupakan "jembatan" yang menghubungkan antara Pulau
Jawa dan Pulau Sumatera. Penye"berangan ini merupakan simbol -pergerakan yang sangat vital
antara Sumatera - Jawa dan merupakan salah satu yang tersibuk di Indonesia. Jarak kedua dermaga
penyeberangan tersebut sepanjang 15 Mil dengan waktu tempuh kurang lebih 2 jam dengan
menggunakan kapal Ro-Ro dan 1 jam dengan kapal cepat.
Sejalan dengan tumbuh berkembangnya kegiatan di Jawa dan Sumatera, yang membawa konsekuensi
meningkatnya mobilitas penduduk dan kendaraan antara kedua pulau, akan berpengaruh pad.a
peningkatan beban pelayanan angkutan penye"berangan. Sering terjadinya antrian pad.a lintas
penyeberangan ini menyebabkan terganggunya aktivitas sosial ekonomi masi1arakat. Persoalan yang
terjadi selama ini terkait dengan "belum optimalnya pengaturan arus lalu lintas pad.a penyeberangan
ini. Sarana dan prasarana yang ad.a -perlu dioptimalkan -pemanfaa.tannya. Untuk mencapai tujuan
tersebut -perlu dimodelkan penyelenggaraan transhipment point untuk lalu lintas -penye"berang dan
kendaraan di Selat Sund.a. Dengan memodelkan optimalisasi antara fasilitas dermaga, armada kapal
penye"berangan, debarkasi~mbarkasi time dan volume trafik untuk 20 tahun yang akan datang,
maka akan dapat diketahui -pengelolaan penyeberangan yang optimal.
Kata Kunci : Skenario peningkatan Kelancaran, Transhipment Point Management, lintas Merak
Bakauheni
PENDAHULUAN
Penyeberangan Merak- Bakauheni merupakan "jernbatan'' yang menghubungkan antara
Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Penyeberangan ini merupakan sirnbol pergerakan yang
sangat vital antara Sumatera - Jawa dan merupakan salah satu yang tersibuk di Indonesia.
Jarak kedua dermaga penyeberangan tersebut sepanjang 15 Mil dengan waktu tempuh
kurang lebih 2 jam dengan menggunakan kapal Ro-Ro dan 1 jam dengan kapal cepat.
Dari tahun ke tahun perkernbangan volume pergerakan pada kedua pelabuhan diperkirakan
mengalami peningkatan baik dalam jumlah kendaraan rnaupun dalam jumlah penumpang
dan barang. Sejalan dengan tumbuh berkernbangnya kegiatan di Jawa dan Sumatera, yang
mernbawa konsekuensi meningkatnya mobilitas penduduk dan kendaraan antara kedua
pulau, pada gilirannya akan berpengaruh pada peningkatan beban pelayanan angkutan
penyeberangan.
Seringnya tetjadi antrian pada lintas ini mengangkibatkan terganggunya aktivitas sosial
ekonomi. Persoalan yang terjadi selama ini terkait dengan pengaturan arus pada
penyeberangan Merak - Bakauheni yang belum optimal. Sarana dan prasarana yang ada
perlu dioptimalkan pemanfaatannya untuk memperkecil risiko antrian yang tidak terkendali
1036
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
sehingga perlu dilakukan optimalisasi melaluisuatu pemodelan. Dari model tersebutnantinya
dapat dilihat bahwa pengoperasioan yang optimal tentunya tidak akan menimbulkan antrian
dan diharapkan bahwa hasil model dapat memberikan gambaran perencanaan ke depan
secara makro yaitu dalam kurun waktu ± 20 tahun ke depan.
Tujuan kajian adalah untuk meningkatkan kelancaran pergerakan penumpang dan barang
yang efektif dan efisien antara Sumatera-Jawa melalui lintas penyeberangan Merak-Bakauheni.
Untuk mencapai tujuan tersebut maka akan dimodelkan penyelenggaraan transhipment point
untuk lalulintas penyeberang dan kendaraan di SelatSunda. Dengan memodelkan optimalisasi
antara fasilitas dermaga, armada kapal penyeberangan, debarkasi-embarkasi time dan volume
trafik untuk 20 tahun yang akan datang, maka akan dapat diketahui pengelolaan
penyeberangan yang optimal. Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah diperolehnya
model penyelenggaraan transhipment point untuk Selat Sunda dengan mengoptimalkan fasilitas
dermaga dan armada kapal penyeberangan sesuai dengan perkernbangan lalu lintas angkutan
penumpang dan kendaraan untuk 20 tahun yang akan datang.
METODOLOGI DAN LANDASAN TEORI
1. Pola Pikir Penyelesaian Masalah
Untuk mencapai tujuan kajian, maka pola pikir penyelesaian masalah yang digunakan
pada kajian ini adalah sebagai berikut
Survai Lapangan
Pengumpulan data sekunder
Pengumpulan data primer
Survei lnstansional
Survei Lapangan Merak Bakauheni
Peramalan pergerakan orang
dan barang dalam kurun waktu 20
tahun mendatang
Perumusan Model Transhipment
Point Management
Gambar 1. Pola Pikir Penyelesaian Masalah
Kegiatan persiapan kajian dilakukan dengan memperkaya literatur mengenai model
pengelolaan dan manajemen transhipment point untuk angkutan barang dan orang di
pelabuhan, termasuk literatur tentang studi-studi yang telah dilaksanakan sebelumnya
untuk memperkuat pola pikir yang akan dikernbangkan dalam kajian ini.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1037
Dua jenis data yang diperoleh yaitu data primer dan sekunder diolah sebagai bahan analisis.
Data sekunder; berasal dari data instansional antara lain PT. ASDP Pusat, Jakarta, PT (Persero)
ASDP Cabang Merak, PT (Persero) ASDP Cabang Bakauheni. Sedangkan data primer yang
diperoleh dari survai lapangan dilaksanakan pada 2 (dua) lokasi utama pengamatan yaitu
di Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. Data-data yang dikumpulkan meliputi
data volume dan headway, lalulintas kendaraan yang datang, parkir dan meninggalkan
pelabuhan, lama parkir kendaraan, panjang antrian kendaraan, lama debarkasi-embarkasi
(waktu proses), lama (waktu tempuh) penyeberangan, prasarana dan sarana.
Selanjutnya dilakukan analisis untuk mengidentifikasi pergerakan orang dan barang dan
melakukan peramalan pergerakan orang dan barang tersebut dalam kurun waktu 20 tahun
mendatang. Analisis ini akan didasarkan pada kondisi saat ini dengan melihat berbagai
fakta pertumbuhan yang akan mempengaruhi angkutan penumpang dan barang pada
masa yang akan datang.
Penyusunan model merupakan simulasi yang dapat digunakan untuk melihat kebutuhan
penyelenggaraan pada kurun waktu 20 tahun mendatang melalui realita yang
disederhanakan dalam suatu model. Beberapa model yang dapat dikembangkan dalam
transhipment point management antara lain: model kebutuhan dermaga dan kapal, model
waktu pelayanan kapal, model pelayanan terminal, dan model pelayanan parkir. Sedangkan
pada tahap akhir dari kajian yang akan dilakukan adalah melakukan optimasi fasilitas
dermaga dan armada kapal yang dibutuhkan serta melakukan perencanaan kebutuhan
dalam penyelenggaraan transhipment point.
2. Metodologi dan Landasan Teori
a.
Trend Analysis
Terdapat berbagai teknik estimasi atau peramalan untuk mengetahui pertumbuhan
suatu keadaan, mulai dari pertimbangan subyektif sampai model-model matematik
yang kompleks. Salah satu teknik peramalan yang banyak digunakan adalah metode
Trend Analysis yang mendasarkan pada konsep 'time series' yaitu suatu pengujian
pola data historis kegiatan dan menganggap bahwa faktor-faktor yang menentukan
variasi penumpang dan kendaraan pada masa lalu akan terus menunjukkan
hubungan-hubungan yang serupa pada masa depan dan analisis dilakukan dengan
memperhatikan pola kecenderungan data yang ada. Bentuk-bentuk garis
kecenderungan dalam metode Trend Analysis adalah sebagai berikut.
1) Ekstrapolasi linier
Teknik ini digunakan untuk pola perrnintaan yang menunjukkan suatu
kecenderungan linier historis dengan variabel waktu.
Persamaan umumnya:
Y=a +bX8
dengan:
Y = volume penumpang / kendaraan
X = waktu
a,b = konstanta
1038
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Data historis yang diamati mungkin konstan atau berubah dalam pola yang
teratur, musiman atau siklus.
2) Ekstrapolasi eksponensial
Teknik ini digunakan jika variabel tak bebasnya (misal: penumpang atau
kendaraan) memperlihatkan suatu laju pertumbuhan yang konstan terhadap
waktu. Gejala ini sering tetjadi dalam dunia penerbangan ataupun penyeberangan
ferry untuk proyeksi-proyeksi tingkat kegiatan yang telah memperlihatkan
kecenderungan-kecenderungan jangka panjang yang meningkat atau menurun
terhadap suatu persentase tahunan rata-rata.
Persama~
umumnya:
Y=abX
dengan:
Y = volume penumpang / kendaraan
X=waktu
a,b = konstanta
Apabila di-log-kan : log Y = log a + X log b, yang merupakan suatu persamaan
linier. Apabila persamaan eksponensial di atas dimodifikasi menjadi :
Y=k+abX
Jika ni1ai a negatif, maka konstanta k merupakan limit (batas)
atas atau garis
jenuh yang mencerminkan kemampuan operasional maksimal suatu pelabuhan.
3) Ekstrapolasi polynomial
Teknik ini digunakan dimana laju pertumbuhan tahunan rata-rata mulai secara
berangsur-angsur berkurang sesuai dengan bertambahnya waktu. Tipe gejala
ini akan berbentuk huruf S, dimana variabel tak bebasnya mendekati batas atas
kejenuhan pasar secara asimtotis.
Persamaan umumnya :
1/Y =a+ OCX
dengan:
Y
= volume penumpang / kendaraan
X
=waktu
a,b,c = konstanta
Metode Trend Analysis biasanya digunakan pada pelabuhan yang sudah mapan
(established), dimana pertumbuhan angkutan penumpang dan kendaraan sudah
menunjukkan pola tertentu dan diperkirakan tidak ada tekanan permintaan
(suppressed demand) maupun permintaan potensial (potential demand) yang
mempengaruhi jasa layanan pada pelabuhan yang bersangkutan.
·
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1039
b. Model Transhipment Point Management
Dari gambar 2 di bawah ini disarikan bahwa dengan adanya peningkatan
pembangunan di Jawa dan Sumatra akan menyebabkan peningkatan pergerakan
orang dan barang, yang pada gilirannya memerlukan peningkatan pelayanan
penyeberangan.
PERAMALAN TRIP
JAWA - SUMATERA
S/D20TAHUN
KEDEPAN
PENINGKATAN
PEMBANGUNAN
DIJAWADAN
SUMATERA
PENINGKATAN
VOLUME TRIP
LINT AS MERAK BAKAUHENI
PERAMALAN TRIP
JAWA-SUMATERA
S/D20TAHUN
KEDEPAN
SARAN A
• JUMLAH DAN JENIS
KAPAL
• UKURANDAN
KAPASITAS KAPAL
PERAMALAN
PENINGKATAN
VOLUME TRIP
LINTAS MERAK BAKA UH ENI
OPERASIONAL
• WAKTUTUNGGU
/PARKIR
KENDARAAN
• WAKTU PROSES
LOADING DAN
UNLOADING
• JUMLAH FREKWENSI
DAN HEADWAY
KAPAL
• WAKTUTEMPUH
PENYEBERANGAN
EFISIENSI DAN
EFEKTIFIT AS PELAYANAN
TRANSHIPMENT POINT
MERAK - BAKAUHENI
PERAMALAN
PENINGKATAN
VOLUME TRIP
LINT AS MERAK BAKAUHENI
PRASARANA
• JUMLAH DERMAGA
• KAPASITAS
DERMAGA
• KAPSITAS PARKIR/
RUANG TUNGGU
KENDARAAN
• JALAN AKSES
SURVAI
LAPANGAN DAN
INSTANSIONAL
. ..____________,
PERENCANAAN DAN
OPTIMALISASI
TRAN SHIPMENT
POINT
MANAGEMENT
Gambar 2. Alur Tahapan Penyelesaian Masalah
Dengan meningkatnya jumlah petjalanan orang dan barang maka jumlah kenaikan
tersebut dapat dilakukan prediksi untuk 20 tahun ke depan, , sehingga gambaran
fasilitas penyeberangan untuk 20 tahun nantinya dapat direncanakan lebih awal.
Dengan demikian pergerakan dapat diarahkan pada pola pergerakan yang
diinginkan . Pola pergerakan yang efisien dan efektif dapat dicapai jika manajemen
transhiprnent point pada penyeberangan dapat dilakukan dengan baik. Untuk itu
perlu kiranya dirumuskan beberapa model yang berkaitan dengan fasilitas pelayanan
penyeberangan. Model tersebut akan menjadi acuan terhadap fasilitas yang harus
disediakan sampai dengan 20 tahun yang akan datang. Fasilitas-fasilitas tersebut
akan meliputi fasilitas prasarana misal : jumlah dan kapasitas dermaga, kapasitas
parkir. Kendaraan. Yang berkaitan dengan fasilitas operasional misalnya : waktu
pelayanan kapal, frekuensi kapal, waktu tempuh kapal, waktu parkir kendaraan.
Sedangkan yang berkaitan dengan fasilitas sarana adalah jumlah dan jenis kapal,
ukuran dan kapasitas kapal.
1040
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Tujuan utama dari kajian ini adalah untuk membangun model pengelolaan transhipment point. Pada umumnya model transhipment diberlakukan untuk angkutan
barang di pelabuhan. Namun demikian berhubung studi ini akan difokuskan pada
lintas penyeberangan Merak-Bakauheni, maka angkutan penumpang merupakan
titik pengelolaan yang harus diperhatikan, demikian pula angkutan barang dalam
truk akan menjadi perhatian juga. Intinya adalah membangun sebuah model agar
supaya pengelolaan penumpang dan barang melalui penyeberangan dapat optimal. Dari model tersebut nantinya dapat diperkirakan kebutuhan fasilitas
penyeberangan untuk tahun-tahun mendatang. Sehingga model ini sangat cocok
untuk perencanaan (planning) kebutuhan ke depan bukan untuk perancangan (design) fasilitas yang ada.
Untuk melihat dampak perencanaan pelabuhan penyeberangan Merak Bakauheni
maka dikembangkan suatu model yang dapat menggambarkan berbagai skenario
seperti yang telah diuraikan di atas. Model tersebut terutama dapat untuk mengetahui
sarana dan prasarana yang dibutuhkan serta sistem operasional yang akan dilakukan.
Sarana misalnya dari model dapat diketahui jum1ah kapal serta spesifikasinya (misal
kapasitas dan kecepatan) yang dibutuhkan. Prasarana misalnya jumlah dennaga
dan luasan masing-masing ·tempat parkir yang dibutuhkan serta sistem operasi
menyangkut dengan lama pelayaran yang harus dilakukan agar kesemuanya dapat
mencapai atau mempunyai kapasitas angkut yang maksimum.
Pada kajian ini, model digunakan untuk mendekati kondisi yang sebenarnya dari
pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan Merak - Bakahuni dalam melayani demand yang ada, apabila dilakukan suatu intervensi penanganan, misalnya terhadap
jumlah dermaga, waktu pelayaran, waktu tunggu kapal dan lain sebagainya.
Penanganan ini dilakukan untuk mengantisipasi perkembangan jum1ah penumpang
dan kendaraan yang sampai akan terns meningkat sampai dengan tahun 2025.
Untuk mendapatkan gambaran yang lebih detail maka model pendekatan
pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan Merak Bakahuniini dilakukan dalam tahap
5 (lima) tahunan, yaitu dimulai dari : Tahun 2005 (sebagai tahun dasar), tahun 2010,
tahun 2015, tahun 2020 dan tahun 2025 sebagai tahap 5 tahunan terakhir. Selain
data kondisi eksisting dari operasional, prasarana dan sarana yang ada di pelabuhan
penyeberangan Merak - Bakauheni ini, misalnya data jumlah kapal, jumlah dennaga,
waktu tempuh kapal, waktu tunggu kapal (embarkasi, debarkasi dan waktu
cadangan) dan jam operasional dennaga, data jumlah penumpang per hari dan
jumlah kendaraan per hari merupakan data yang sangat penting yang akan
digunakan sebagai masukan dalam pengembangan model.
Secara detail beberapa item data masukan yang dibutuhkan dalam pengembangan
model ini adalah:
1) Jumlah kendaraan (kendaraan/hari)
2) Jumlah penumpang (orang/hari)
3) Waktu pelayaran/waktu tempuh kapal (menit)
4) Waktu tunggu kapal, yang terdiri dari waktu embarkasi (menit), debarkasi (menit)
dan waktu cadangan (menit)
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1041
5) Kapasitas kapal (jumlah kend/kapal dan jumlah orang/kapal)
6) Luas Kebutuhan Parkir (m2/kendaraan)
7) Jam operasional dermaga (menit).
Sedangkan informasi yang dapat dikeluarkan dari model ini adalah:
1)
Jumlah lintasan kapal (lintas/hari)
2) Jumlah kapal (Kapal/lintas dan trip kapal/hari)
3) Kapasitas dermaga (trip kapal/hari)
4) Kebutuhan dermaga (unit)
5) Kapasitas parkir (m2)
Untuk dapat memberikan beberapa alternatif dampak yang dihasilkan dari kebijakan
yang akan digunakan, maka pengembangan model akan dilakukan dalam 3 (tiga)
skenario, yaitu: (1) Skenario Do Nothing, (2) Skenario Do Something Minimum dan
(3) Skenario Do Something Maksimum. Perlu diingat bahwa di dalam pemodelan
Transhipment Point Management sistem operasi ferry berbeda dengan kapal laut sebagai
berikut:
Tabel 1. Perbedaan Sistem Operasi antara Ferry dan Angkutan Laut
Pelayanan
1. Rute
2. Operasi
3. Jarak
4.Penanganan
Cargo
Ferry
Kapal Laut
Rute tetap an tar a dua
terminal atau pelabuhan
Rute tetap a tau tidak tetap
dengan beberapa pelabuhan
untuk singgah
Bolak-balik
< 550 NM (1000 km) atau
waktu pelayaran maksi
ma! 20 jam
Kendaraan di bongkar
muat melalui ramp yang
bekerja sendiri
5. Cargo
Pada kendaraan
6.Akumulasi
penumpang
Lebih
dari
jurnlah
kendaraan yang di-angkut
Menerus
Tidak terbatas
Kendaraan di bongkar muat
melalui ramp yang diatur dari
ruang kemudi kapal
Langsung di muat atau pada
kenda-raan
Berkali Iipat dari jurnlah
kendaraan yang diangkut
Surnber: PC! 1998
Berbeda dengan pelabuhan laut, perhitungan operasional pelabuhan penyeberangan
mempunyai kekhususan karena sifat dari pelabuhan penyeberangan sendiri yang
menghubungkan 2 titik pelabuhan dan dilakukan secara ulang alik.
Pada pelabuhan penyeberangan maka asumsi yang dipakai adalah demand yang
terbesar dari salah satu titik pelabuhan akan menjadi dasar perhitungan. Dalam hal
pelabuhan penyeberangan Merak-Bakauheni maka perhitungan demand yang lebih
besar di pelabuhan Merak akan menjadi dasar perhitungan kedua belah pihak dari
penyeberangan tersebut.
1) Perhitungan jumlah lintas dan jumlah kapal
1042
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Jumlah lintas dan jumlah kapal diperhitungkan berdasarkan total waktu
pelayanan dan lama waktu operasi dermaga/ pelabuhan, sehingga :
Jumlah lintasan =
waktudermaga
2xtotalwaktupelayanan
Sedangkan jumlah kapal per lintasan dapat dihitung dengan total waktu lintas
dibagi dengan waktu di dermaga di forrnulasikan sebagai berikut
K=
WL
WD
=
2xWP
WD
Dirnana :
K
=
jumlah kapal/lintas
WL
=
waktu lintas
Wr
=
waktu pelayanan
W0
= waktu di dermaga
WP
WL =2xWP
2) Total waktu pelayanan
Hal yang sangat penting dalam manajemen trcmshipment penyeberangan adalah
waktu pelayanan. Waktu pelayanan ini akan menyangkut pada dua hal pokok
yaitu waktu pelayanan penumpang/kendaraan pada saatmernasuki kapal. Waktu
pelayanan ini harus dibuat seminimal mungkin karena akan sangat berpengaruh
terhadap seluruh total waktu yang dipergunakan untuk petjalanan kapal.
Seluruh waktu petjalanan kapal dapat dirumuskan:
T = T sailing + T pelayanan dermaga + T loading +unloading + T cadangan
Untuk lintas penyeberangan waktu pelayaran (f sailing) pada umumnya adalah
kecil, yaitu biasanya kurang dari 2 jam, maka waktu bongkar muat
(Tioading._ unloading) harus dibuat seminimal mungkin. Untuk penyeberangan
Merak-Bakauheni diperkirakan waktu pelayaran adalah 2 (dua) jam dan waktu
bongkar muat adalah 1 jam, termasuk reserved time, sehingga total waktu
petjalanan adalah 3 jam. Seperti telah disebutkan di atas, bahwa waktu petjalanan
kapal dipengaruhi oleh waktu pelayanan dermaga dan waktu bongkar muat
Waktu pelayanan dermaga akan dipengaruhi oleh jumlah dermaga dan jumlah
kapal yang dioperasikan. Waktu bongkar muat barang kapal akan dipengaruhi
jumlah penumpang/kendaraan yang akan dilayani dan jumlah kapal/ dermaga
yang dapat digunakan secara bersamaan.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1043
3)
Jumlah trip kapal
Sedangkan untuk menghitung jumlah trip kapal secara total didasarkan dari
demand yang ada bail< yang berupa penumpang atau kendaraan dan tergantung
pada kapasitas kapal rata-rata. Sehingga formulasi yang dipakai adalah :
.
demand
Jumlah tnp kapal = - - - kapasitas kapal
4) .Kapasitas Dermaga
Berbeda dengan dermaga pelabuhan laut, maka dermaga pelabuhan
penyeberagnan kapasitasnya hanya tergantung pada jam operasi dermaga dan
total waktu di dermaga, sehingga formulasinya adalah :
. d
waktu operasi dennag<
Kapas1tas ermaga = - - - - - - total waktu di dennaga
ANALISI DAN EVALUASI
1. Trend Pertumbuhan Jumlah Penumpang dan Barang
Ana1isis selanjutnya adalah mengkaji tren pertumbuhan penumpang pada kurun waktu
2005-2025 pada lintas Bakauheni-Merak dan lintas Merak-Bakauheni. Estimasi jumlah
penumpang pada tahun 2005 menggunakan nilai rata-rata pertum.buhan historis yang
telah tetjadi sebelumnya. Untuk lintas Bakauheni - Merak diperoleh nilai rata-rata
pertumbuhan 6,9% per tahun atau sejum1ah 4.551.210 penumpang, sementara pada lintas
Merak-Bakauheni diperoleh nilai rata-rata pertumbuhan 5,11 % per tahun atau sejum1ah
4.488.296 penumpang. Pada kurun waktu 2010 - 2025 diperkirakan jumlah penumpang
akan meningkat seiring dengan adanya peningkatan kualitas pelayanan feri. Besamya
nilai pertumbuhan pada periode ini mendasarkan pada kondisi di lapangan dan referensi
beberapa studi yang telah dilakukan sebelunmya. Nilai yang diambil sebesar 4 % pada
kurun waktu 2010 dan 3 %pada kurun waktu 2015-2025. Tabel berikut menyajikan estimasi
jum1ah penumpang berdasarkan target pertumbuhan tersebut di atas.
Tabel 2 Estimasi Jumlah Penumpang Periode 2005-2025
Lintas
Bakauheni-Merak
Merak-Bakauheni
2005
4.551 .210
4.488.296
2010
5.537.243
5.460.698
2015
6.419.183
6.330.446
2020
7.441.592
7.338.722
2025
8.626.845
8.507.590
Sumber: has1l olal1a11 data
Hingga periode 2010 kapasitas penumpang yang ada pada kapal masih dapat melayani
pergerakan penumpang per harinya, namun periode berikutnya yaitu 2015 hingga 2025,
kapasitas penumpang pada kapal sudah tidak mampu lagi melayani pergerakan
penumpang dengan bail< karena demand yang ada (lebih dari 17.000 penumpang per
hari) melebihi supply-nya (15.000 penumpang per hari). Oleh karena itu diperlukan suatu
strategi bail< yang dapat diterapkan untuk mengoptimalkan sarana yang telah ada saat
ini ataupun menambah armada baru untuk mengantisipasi demand yang tetjadi pada
kurun waktu tersebut.
Analisis selanjutnya adalah mengkaji tren pertum.buhan kendaraan pada kurun waktu
2005-2025 pada lintas Bakauheni-Merak dan lintas Merak-Bakauheni. Estimasi jumlah
1044
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
kendaraan pada tahun 2005 menggunakan nilai rata-rata pertumbuhan historis yang
telah tetjadi sebelumnya. Untuk lintas Bakauheni - Merak diperoleh nilai rata-rata
pertumbuhan 7,17% per tahun atau sejumlah 1.2.76.482 kendaraan, sementara pada
lintas Merak-Bakauheni diperoleh nilai rata-rata pertumbuhan 4,58% per tahun atau
sejumlah 1.331.404 kendaraan. Pada kurun waktu 2010 - 2025 diperkirakan jumlah
kendaraan akan meningkat seiring dengan adanya peningkatan volume perdagangan
Jawa-Sumatera melalui angkutan barang. Besarnya nilai perturnbuhan pada periode ini
mendasarkan pada kondisi di lapangan dan referensi beberapa studi yang telah dilakukan
sebelurnnya. Nilai yang diambil sebesar 6 % pada kurun waktu 2010 dan 5 % pada kurun
waktu 2015-2025. Tabel berikut menyajikan estimasi jumlah kendaraan berdasarkan
target perturnbuhan tersebut di atas.
Tabel 3. Estimasi Jurnlah Kendaraan Periode 2005-2025
Lintas
Bakauheni-Merak
Merak-Bakauheni
2005
1.276.482
1.331.404
2010
1.708.222
1.781 .719
2015
2.180.172
2.273.975
2020
2.782.513
2.902.232
2025
8.626.845
3.704.066
Hingga periode 2010 kapasitas kendaraan yang ada pada kapal masih dapat melayani
pergerakan penurnpang per harinya, namun periode berikutnya yaitu 2015 hingga 2025,
kapasitas penurnpang pada kapal sudah tidak rnarnpu lagi melayani pergerakan
penurnpang dengan baik karena demand yang ada Qebih dari 5900 kendaraan per hari)
rnelebihi supply-nya (5.329 kendaraan per hari). Oleh karena itu diperlukan suatu strategi
baik yang dapat diterapkan untuk mengoptirnalkan sarana yang telah ada saat ini
ataupun rnenarnbah armada baru untuk mengantisipasi demand yang tetjadi pada kurun
waktu tersebut Keseluruhan strategi berdasarkan skenario yang diterapkan dikaji lebih
rnendalarn pada bab selanjutnya.
2. Strategi Penanganan Transhipment Point Management
Beberapa alternatif strategi yang dikernbangkan antara lain penanganan dan pengelolaan
kawasan pelabuhan penyeberangan. Strategi penanganan tersebut rneliputi strategi do
nothing dan strategi do something.
Strategi do nothing rnerupakan strategi dirnana penanganan rnanajernen transhipment
dengan tanpa rnelakukan perubahan yang berarti. Pertumbuhan perjalanan
penyeberangan dalarn hal ini hanya diperkirakan dari pertumbuhan rata-rata selarna
periode 20 tahun yang akan datang berdasarkan data time series yang ada sekarang.
Kinetja fasilitas penyeberangan hanya didasarkan pada kondisi fasilitas yang ada sekarang
tanpa rnenarnbah ataupun rneningkatkan kapasitas fasilitas secara berarti. Secara urnurn
strategi ini dapat diterapkan jika terdapat keterbatasan dalarn hal pendanaan.
Sernentara itu, jika terdapat dana yang rnencukupi untuk penanganan rnanajernen transhipment di kawasan pelabuhan, rnaka strategi do something rnerupakan pilihan yang
tepat. Sedangkan strategi do something dapat dibedakan rnenjadi dua, yaitu strategi do
something minimum dan do something maksi.imum.
Strategi do something minimum rneliputi. strategi dengan pengandaian jika kapasitas fasilitas
penyeberangan ditingkatkan atau dikernbangkan seminirnal mungkin. Hal ini
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1045
dikarenakan adanya pertumbuhan dari penumpang dan kendaraan yang lebih tinggi
(moderat), sehingga diharapkan pembangunan atau pengembangan sarana dan
prasarana dapat dilakukan secara minimal.
Sedangkan strategi do something maksimum yaitu penanganan pengembangan sarana
dan prasarana penyeberangan secara maksimum yang dapat dilakukan sehingga dapat
memperoleh hasil yang paling optimal. Dalam hal ini permintaan petjalanan
penyeberangan diprediksi berdasarkan pertumbuhan penumpang dan kendaraan yang
paling optimistik MO (2003), berturut-turut untuk tahun 2010, 2015, 2020 dan 2025.
Dengan demikian nantinya dapat diperoleh transhipment manajemen yang terbaik
sehingga dapat meningkatkan pelayanan penyeberangan secara optimal. Beberapa
strategi tersebut secara ringkas dapat ditabelkan sebagai berikut
Tabel 4. Strategi Penanganan Transhipment Point Management
Strategi
Do Nothing
.
.
.
.
Do Something •
Minimum
Do Something •
Maksimum
Action
Prediksi ju ml ah perjalanan selama 20 tahun berdasarkan
pertumbuhan yang sekarang ada (pesimistik).
Tanpa membangun fasilitas baru, hanya seperti yang ada sekarang
Prediksi jumlah perjalanan lebih moderat PC! (1998)
Menambah fasilitas secara minimal
Prediksi jumlah perjalanan secara optimistik MCI (2003)
Menambah fasilitas sesuai yang dibutuhkan
Hasil model yang te1ah dikemhmgkan sebelunmya dengan berbagai skenario akan dilihat
lebih jauh tingkat sensitivitasnya dengan memberikan data masukan seruai kondisi saat ini dan
estimasi kondisi yang akan datang. Selah satu contoh hasil pemodelan disajikan pada gambar
di samping. Saat ini diperkirakan rata-rata jumlah penumpang kapal Roro sebesar 12000
orang/hari dan kendaraan 3600 kendaraan/hari, kapasitas kapal rata-rata untuk penurnpang
sebesar 675 orang dan kapasitas kapal rata-rata untuk kendaraan sebesar 95 kendaraan.
Pada kajian ini, model digunakan untuk mendekati kondisi yang sebenarnya dari
pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan Merak - Bakahuni dalam melayani demand
yang ada, apabila dilakukan suatu intervensi penanganan, misalnya terhadap jumlah
dermaga, waktu pelayaran, waktu tunggu kapal dan pelayanan di dermaga dan lain
sebagainya. Penanganan ini dilakukan untuk mengantisipasi perkembangan jurnlah
penumpang dan kendaraan yang sampai akan terus meningkat sampai dengan tahun
2025. Sementara itu terkait dengan jurnlah trip kapal/hari, dapat diketahui bahwa
semakin lama waktu pelayanan di dermaga yang meliputi : waktu tambat (waktu
cadangan), embarkasi, dan debarkasi, maka trip kapal per hari juga akan makin menurun.
Ilustrasi keterangan ini dapat dilihat pada gambar 3 berikut.
total waktu dennaga (menit)
Gambar 3. Hubungan Waktu di Dermaga
dan Jurnlah Trip Kapal/hari
1046
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Lebih lanjut, hubungan antara waktu pelayaran dan total waktu pelayanan kapal
disajikan pada gambar berikut Dari kedua gambar terlihat bahwa semakin lama waktu
pelayaran ataupun total waktu pelayanan kapal maka trip kapal per hari semakin
berkurang. Demikian pula sebaliknya semakin cepat waktu pelayaran atau total waktu
pelayanan kapal, maka trip kapal per hari dapat ditingkatkan. Jika hal ini dikaitkan
dengan informasi asal - tujuan penumpang kapal yang diperoleh pada saat survai,
maka dapat direkomendasikan bahwa salah satu dermaga dapat ditingkatkan jumlah
trip kapal per harinya dan dikhususkan untuk melayani beberapa kapal feri baru yang
memiliki kecepatan jalan lebih tinggi. Waktu pelayaran yang semakin cepat perlu pu1a
diimbangi dengan peningkatan pelayanan di dermaga, sehingga antrian kendaraan
pada jam-jam puncak dapat direduksi secara bertahap.
1 - - - --- --·------------···---- - -----------····- --- -1
:.
moo
·
]
::..
50.00 .
40.00
p. 30.00 .
..:.: 20.00
"'
"'p.
'.E
10.00
0.00 .
0
20
40
60
80
100
120
140
waktu pelayaran (menit)
Gambar 4. Hubungan Waktu Pelayaran
dan Jumlah Trip Kapaljhari
r-- ----- -- ...--..-..-..----···-.
' ·5
~
!
40 .00
20.00
.SJ::
0
20
40
60
80
100 120
140
160
180
200
total waktu pelayanan (menit)
Garn bar 5. Hubungan Total Waktu Pelayanan
dan Jumlah Trip Kapal/hari
Analisis sensitivitas waktu di dermaga terhadap kebutuhan luasan parkir untuk berbagai
skenario ditunjukkan pada Gambar berikut. Pelayanan waktu di dermaga akan
mempengaruhi jumlah luasan parkir yang dibutuhkan pada dermaga tersebut. Secara
umum hasil analisis menunjukkan bahwa semakin singkat waktu pelayanan di dermaga
maka luasan parkir yang dibutuhkan semakin kecil. Dan sebaliknya semakin lama waktu
pelayanan di dermaga maka luasan parkir yang dibutuhkan semakin banyak, kondisi
ekstrim dapat dilihat pada skenario do something maksimum pada tahun 2025.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1047
!--··· . .... ·· ·-··· · ····-
Gambar 6. Hubungan Waktu Layanan di Dermaga
dan Kebutuhan Luas Parkir pada Skenario Do-Nothing
· - --·1
... _
.:
!
1 :::
1.:• I
11.-
J ...
·~-
r- -- f
1:=::1
JI. -
!
I
I
••ill• "I olrr••1• (•.-11il)
L---- - - - - - -----· ---- ·- --···-- ·- ....
- · - - ·- ·· -·-··- ··- --
- - -- -
I
- - - - - - ······- --__J
Gambar 7 Hubungan Waktu Layanan di Dermaga
dan Kebutuhan Luas Parkir pada Skenario Do-Something Minimum
-
:,;c
:;;
."'
-= i
....
~
c
::>
;
.,
.I>
....
.......,,....
...
'"""
,
"
waktu di dermaga (menit)
'"'
Gambar 8. Hubungan Waktu Layanan di Dermaga
dan Kebutuhan Luas Parkir pada Skenario Do-Something Maksimum
Kondisi ideal ditunjukkan bahwa setiap kendaraan yang datang langsung dipandu
menuju kapal untuk penataan parkir di kapal sehingga luasan parkir menjadi minimum. Namun demikian waktu penataan tersebut membutuhkan waktu agar kapasitas
optimal dapat tercapai. Oleh karena itu antrian kendaraan yang menunggu giliran rnasuk
kapal perlu diakomodasi dalam suatu lahan parkir. Dengan demikian dapat disimpulkan
bahwa waktu pelayanan di dermaga perlu dipertahankan pada tingkat optimal sekitar
50 sampai dengan 60 menit, lebih dari itu diperkirakan akan tetjadi antrian kendaraan
di daerah parkir. Pada saat-saat jam puncak, waktu pelayanan di dermaga dapat
dipersingkat menjadi kurang dari 50 menit untuk mereduksi antrian kendaraan.
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
A
Kesimpulan
Rencana aksi (action plan) untuk 20 tahun ke depan didasarkan pada hasil model untuk
setiap skenario dari ketiga skenario. Hasil tersebut sangat bermanfaat terutama untuk
perencanaan (planning) kedepan dimana dalam hal ini dapat dilihat rencana 20 tahun
kedepan. Dari ketiga skenario yang diusulkan, maka akan memberikan hasil model yang
berbeda-beda untuk menggarnbarkan kondisi paling pesimis yaitu seperti kondisi saat ini,
1048
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
kondisi yang moderat yaitu dengn anggapan terdapat perbaikan pengelolaan, dan kondisi
optimis dimana kondisi pengelolaan yang terbaik dapat dicapai.
1. Skenario do nothing
Didalam menghitung perturnbuhan maka dengan skenario ini, nilai pertumbuhan baik
untuk penumpang dan kendaraan didasarkan pada hasil analisis kondisi sekarang
dimana untuk penumpang malah tetjadi penurunan dan untuk kendaraan tetjadi sedikit
peningkatan. Hal ini mengasumsikan bahwa kondisi seperti yang sekarang ada akan
berlanjut terus sampai dengan tahun 2025. untuk itu maka nilai pertumbuhan yang
digunakan adalah:
Tabel 3. Pertumbuhan Penumpang dan Kendaraan do nothing
Tahun
2005-2010
2010-2015
2015-2020
2020-2025
Pertumbuhan
penumpang
(%/th)
4
3
3
3
Pertumbuhan
kendaraan (%/th)
6
5
5
5
Melihatpertumbuhan tersebutskenario ini merupakan skenario yangpalingpesimis dengan
mengandaikan kondisi sekarang akan berlangsung terus hingga dua puluh tahun kedepan.
Pada skenario do nothing, terlihat bahwa sebenarnya dengan jumlah penumpang dan
kendaraan yang ada sekarang, kebutuhan jumlah dermaga adalah dua buah dan akan
meningkat menjadi tiga buah pada tahun 2010 dan 2015, sedangkan kebutuhan dermaga
akan menjadi empat buah pada tahun 2020 dan bertambah menjadi lima buah pada
tahun 2025. Demikian pula luasan tempat parkir kendaraan, dengan menganggap
bahwa setiap saat daya tampung kapal untuk membawa kendaraan adalah dapat
dipenuhi secara maksimum maka luas tempat parkir yang dibutuhkan adalah 6,916 m 2
pada tahun 2005 dan 10.374 m 2 sampai tahun 2015, 13,832 m 2 pada tahun 2020 dan
pada tahun 2025 membutuhkan luasan parkir 17.290 m 2, sehingga dengan luas parkir
di pelabuhan Merak yang sekarang ada yaitu 25.370 m 2 dapat mengantisipasi kebutuhan
parkir sampai dengan tahun 2025 pada kondisi do nothing.
2. Skenario do something minimum
Pada skenario do something minimum, pertumbuhan penumpang dan kendaraan
diprediksi berbeda dengan skenario do nothing. Perturnbuhan yang dipakai adalah sesuai
prediksi yang telah disampaikan oleh PCI (1998) yaitu dengan menganggap kondisi
penyeberangan akan lebih baik dari kondisi yang sekarang ada. Namun demikian, pada
skenario ini masih diprediksi adanya perturnbuhan yang menurun setelah lima tahun
pertama dari sekarang yaitu mulai tahun 2010. Sedangkan untuk pertumbuhan
kendaraan diprediksi dengan pertumbuhan yang sama yaitu 6% /th selama duapuluh
tahun kedepan. Skenario ini merupakan skenario yang moderat yaitu untuk meramalkan
pertumbuhan kendaraan yang tidak terlalu besar dan pertumbuhan penumpang yang
mempunyai trend yang sama dengan beberapa tahun yang lalu dengan nilai persentase
yang lebih besar. Biasanya nilai pertumbuhan untuk skenario tersebut adalah:
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1049
Tabel 4. Pertumbuhan Penumpang dan Kendaraan do something minimum
Tahun
Pertumbuhan penumpang
(%/th)
Pertumbuhan kendaraan
(%1th)
2005-2010
2010-2015
2015-2020
2020-2025
5
4
4
4
6
6
6
6
Untuk kondisi do something minimum kebutuhan dennaga akan menjadi 4 (empat) mulai
tahun 2015 dan lima tahun kemudian berturut-turut menjadi lima dan tujuh buah,
pada tahun 2025. Dengan demikian dilihat dari sisi kebutuan dennaga sebetulnya baru
akan dibutuhkan lagi pada tahun 2020 dan hal tersebut memungkinkan karena lahan
yang tersedia masih dapat menampung jurnlah dennaga maksimum yang dibutuhkan
pada skenario ini.
Untuk luasan parkir yang dibutuhkan berdasarkan skenario ini, kebutuhan luasan parkir
meningkat setiap lima tahun yaitu pada tahun 2010 dibutuhkan 10.374 m 2, pada tahun
2015 dibutuhkan 13.832 m 2., pada tahun 2020 dibutuhkan 17.290 m 2 dan pada tahun
2025 dibutuhkan luasan parkir 24.206 m 2 yang sebenamya pada kondisi sekarang telah
tersedia luasan parkir yang ada yaitu 25.370 m 2•
3. Skenario do something maksimum
Skenario ini merupakan skenario yang paling optimum yaitu dengan menganggap
seluruh prasarana (misalnya: dermaga) yang dibutuhkan akan direalisasikan semuanya.
Untuk skenario ini maka pertumbuhan penumpang atau kendaraan sesuai dengan yang
diramalkan oleh MCI (2003) yaitu pertumbuhan penumpang sebesar 5% /th dan
kendaraan 7% /th secara langsung angka pertumbuhan untuk skenario ini adalah:
Tabel 5. Pertumbuhan penumpang
dan kendaraan do something maksimum
Tahun
Pertumbuhan penumpang
(%/th)
Pertumbuhan kendaraan
(%/th)
2005-2010
2010-2015
2015-2020
2020-2025
7
7
7
7
7,9
7,9
7,9
7,9
Disamping itu, skenario ini merupakan skenario yang menganggap bahwa pengelolaan
penyeberangan menjadi sangat baik sehingga dapat menarik pertumbuhan penumpang
dan kendaraan yang relatif tinggi untuk jangka panjang yaitu selama 20 th.
Untuk skenario do something maksimum yaitu menggambarkan pertumbuhan
penumpang dan kendaraan yang tinggi dibanding skenario yang lain, maka kebutuhan
dermaga sama dengan skenario do something minimum kecuali pada tahun 2025
dibutuhkan delapan dermaga untuk mengantisipasi dermand yang ada. Dilihat dari sisi
tata guna lahan menurut MO (2003) di pelabuhan Merak, jumlah dermaga maksimum
adalah delapan buah. Sehingga sebetulnya sampai dengan tahun 2025 pelabuhan Merak
1050
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
masih dapat melayani operasi penyebrangan dengan maksimum delapan dermaga,
untuk selebihnya maka perlu dipikirkan pelabuhan baru. Hal ini dimaksudkan untuk
antisipasi jumlah dermaga yang lebih dari delapan buah.
Disampingitu pada ketiga skenario tersebuthasilmodel menunjukkan bahwa berdasarkan
demand yang ada daya angkut yang dibutuhkan saat ini adalah 38 trip.kapal dan ini
akan meningkat menjadi sekitar 60 trip.kapal pada tahun 2015 pada skenario do nothing
dan do something minimum. Sedangkan pada skenario do something maksimum daya angkut
sebesar 60 trip.kapal dibutuhkan baru pada tahun 2010. Adanya fakta bahwa saat ini
yang terjadi di lapangan terdapat 60 trip.kapal setiap hari menunjukkan adanya aver
capacity dari daya angkut yang menyebabkan jumlah penumpang atau kendaraan
menjadi sedikit setiap kapalnya, atau dengan kata lain load factor kapal menjadi kecil.
disamping itu, dilihat dari sisi sarana dan sistem pengelolaan penyeberangan, maka
rencana aksi dapat disampaikan seperti dalam tabel 6 berikut .
Tabel 6. Rencana Aksi dari Sisi Sarana dan Sistem Pengelolaan Penyeberangan
Rencana Aksi
Skenario Do-Nothing
Peningkatan
kinerja kapal
ferri
o Reorientasi pengaturan kapal
jika salah satu dermaga
dikhususkan untuk melayani
pergerakan yang relatif lebih
cepat
o Pengelompokan kapal feri
yang memiliki kecepatan
lebih dari 15 knot untuk
melavani dermaea ini
Pemeliharaan dan o Melakukan
pemeliharaan
pembangunan
rutin dan berkala pada
dermaga baru
dermaga yang ada untuk
mempertahankan
kinerja,
mengingat sampai tahun
2025 dermaga yang ada
mampu
masih
mengantisipasi demand.
Manajemen
Ruang Parkir
Skenario Do-Something Minimum
o Pembaharuan mesin-mesin kapal
terutama kapal yang berusia lebih
20
tahun
untuk
dari
mempertahankan
kinerja
dan
meningkatkan kecepatan perjalanan
Skenario Do-Something
Maximum
o Pembelian kapal baru
pada tahun 2015 untuk
menggantikan
kapal
yang sudah berusia lebih
dari 35 tahun dan
melayani demand pada
tahun tersebut.
o Melakukan pemeliharaan
rutin dan berkala pada
drmaga yang ada untuk
mempertahankan kinerja,
dan
merencanakan
penambahan
dermaga
baru pada tahun 2020
untuk melayani demand
oada kurun waktu tsb
o Pengembangan
sistem o Pengembangan sistem informasi o Pengembangan
sistem
informasi sehingga setiap
sehingga setiap kendaraan yang
informasi sehingga setiap
kendaraan
yang
masuk
masuk melalui pintu tol diberikan
kendaraan yang masuk
melalui pintu to! diberikan
tiket/karcis
yang
sekaligus
pin tu
to!
melalui
menunjukkan lokasi dermaga dan
tiket/karcis yang sekaligus
diberikan
tiket/ karcis
menunjukkan lokasi dermaga
tempat parkirnya.
yang
sekaligus
dan tempat parkirnya.
o Melakukan pemeliharaan rutin dan
menunjukkan
lokasi
berkala terhadap perkerasan parkir
o Melakukan
pemeliharaan
dan
tempat
dermaga
rutin dan berkala terhadap
baik di area parkir dermaga ataupun
parkirnya.
perkerasan parkir baik di
di tempat lain sekitar dermaga.
o Melakukan pemeliharaan
dipikirkan
peningkatan
area parkir dermaga ataupun o Mulai
dan
berkala
rutin
di
tempat
lain sekitar
kapasitas parkir dermaga, terutama
terhadap
perkerasan
dermaga.
pada tahun 2025
parkir baik di area parkir
ataupun
di
dermaga
tempat
lain
sekitar
dermaga.
o Mulai
dipikirkan
peningkatan
kapasitas
parkir dermaga, terutama
pada tahun 2020
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
o Melakukan pemeliharaan rutin dan
berkala pada drmaga yang ada
untuk mempertahankan kinerja, dan
merencanakan
penambahan
dermaga baru pada tahun 2025
untuk melayani demand pada kurun
waktu tersebut.
1051
B. Rekomendasi
Dari kajian yang telah dikemukakan pada pembahasan sebelumnya, maka arahan
rekomendasi dapat dikemukakan sebagai berikut
1. Keberadaan dermaga yang ada pada masing-rnasing pelabuhan dapat ditingkatkan
optimalisasinya. Pada waktu-waktu puncak, derrnaga yang ada sebanyak empat buah
perlu dioperasikan secara penuh untuk mereduksi antrian kendaraan. Selanjutnya, untuk
mengantisipasi local demand yang ada berdasarkan hasil survei asal-tujuan penumpang;
rnaka salah satu dermaga dapat diarahkan untuk melayani pergerakan yang relatif
lebih cepat, dirnana nilai waktu pelayanan sudah mulai diperhitungkan. Dengan
demikian pada derrnaga ini perlu direncanakan ulangutilisasi layanannya meliputi sarana,
prasarana, jadwal operasi termasuk sistem pentarifannya.
2. W aktu pelayaran kapal didorong untuk mendekati waktu minimal pelayaran. Hal ini
dapat dicapai melalui penambahan kecepatan kapal (dari 11 knot saat ini). Penambahan
kecepatan perjalanan ini dapat diimplementasikan jika ada pembaharuan mesin-mesin
kapal atau penggantian dengan armada baru, dimana armada lama dapat dialihkan
operasionalnya pada rute-rute lain.
3. Waktu pelayanan kapal di derrnaga perlu terus diupayakan mendekati waktu layanan
minimal tidak boleh lebih dari 60 menit Kondisi saat ini menunjukkan waktu pelayanan
di derrnaga yang meliputi embarkasi, debarkasi, dan reseroed time rata-rata berkisar antara
50- 60 menit. Analisis sensitivitas menunjukkan bahwa semakin singkatwaktu pelayanan
di derrnaga maka trip kapal per hari dapat ditingkatkanlebih optimal .
4. Mengingat keterbatasan lahan di Pelabuhan Merak, maka penambahan lahan parkir
perlu dibatasi, dan untuk mengakomodasi demand yang ada dapat dilakukan manajemen
parkir kendaraan diawali saat kendaraan tersebut mulai mernasuki kawasan pelabuhan.
Setiap kendaraan yang rnasuk di pelabuhan melalui pintu tol, diberikan karcis yang
menunjukkan lokasi derrnaga, nama kapal yang akan melayani, dan lokasi parkimya.
Pengaturan ini dimaksudkan untuk memperkecil lama parkir kendaraan dan pemerataan
distribusi penggunaan lahan parkir di derrnaga.
")
Lahir di Malang, 4 Mei 1%4, S1 Teknik Mesin Tahun 1988, S2 Teknik Manajemen Transportasi
Tahun 1998, Kasubdit Program dan Kerjasama, Peneliti Madya Bidang Transportasi Multimoda
1052
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
KAJIAN PENINGKATAN PELAYANAN ANGKUTAN INTRAMODA
PADA TERMINAL BEKASI
Yessi Gusleni *)
Listantari **)
ABS1RAK
Tenninal Bekasi merupakan terminal tipe B yang terletak di Kota Bekasi, untuk mencapai Tenninal
Bekasi bisa dengan jalan kaki atau menggunakan kendaraan, baik menggunakan angkutan umum
maupun kendaraan pribadi. Namun untuk melanjutkan perjalanan pada Terminal Bekasi berarti
pelaku perjalanan melakukan alih moda. Oleh karena itu dalam rangka meningkatkan pe"layanan
angkutan intramoda (perpindahan antar sesama angkutan jalan, seperti angkot, bus kota, dan bus
an tar kota) perlu diadakan kajian yang berjudul "Kiljian Peningkatan Pelm;anan Angkutan Intramoda
pada Terminal Bekasi".
Metode yang digunakan dalam kajian ini yaitu dengan menggunakan Analisis Importance Performance (IPA) dan Customer Satisfaction Index (CSI). Dari analisis yang dilakukan, terlihat bahwa
selasar antara ruang tunggu dengan tempat naik kendaraan (Al), waktu tunggu sarana transportasi
(A2), ketertiban angkutan memasuki terminal (A25), dan keberadaan fasi.litas parkir umum di Terminal Bekasi (A26) dinilai rendah oleh pengguna angkutan pada Terminal Bekasi. Sedangkan
berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan CSI diperoleh angka indeks 64,06% yang
diintepretasikan jelek (poor). Oleh karena itu perlu dilakukan perbaikan, baik selasar antara ruang
tunggu dengan tempat naik kendaraan, waktu tunggu sarana transportasi, keterh'ban angkutan
memasuki terminal, maupun keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi sehingga dapa.t
mendorong penyelenggaraan angkutan penumpang yang efektif dan efisien.
Kata kunci : pelayanan, intramoda
PENDAHULUAN
Terminal merupakan salah satu simpul transportasi yang mempunyai peranan penting
dalam penyelenggaraan transportasi intramoda. Terminal menjadi simpul perpindahan
beberapa moda transportasi jalan. Untuk menjamin terselenggaranya angkutan intramoda,
diperlukan fasilitas prasarana dan sarana alih moda yang memadai.
Dalam penyediaan prasarana, sarana, dan fasilitas angkutan penumpang intramoda di
terminal yang memadai sesuai dengan kebutuhan, diperlukan perencanaan yang tepat. Hal
ini membutuhkan data dan informasi yang cukup. Data dan informasi yang diperlukan
untuk kebutuhan perencanaan tersebut adalah opini pelaku petjalanan mengenai kondisi
aktual dan kepentingan dari variabel-variabel yang berkaitan untuk kemudahan a1ih mod.a.
Data dan informasi tersebut sangat dibutuhkan untuk peningkatan pelayanan angkutan
intramoda.
Terminal Bekasi dapat dicapai dengan jalan kaki atau menggunakan kendaraan, baik
menggunakan angkutan umum maupun kendaraan pribadi. Namun untuk untuk
melanjutkan petjalanan pada Terminal Bekasi berarti pelaku petjalanan melakukan alih
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1053
moda. Oleh karena itu dalam rangka meningkatkan pelayanan angkutan intramoda
(perpindahan antar sesama angkutan jalan, seperti angkot, bus kota, dan bus antar kota)
perlu diadakan kajian yang betjudul "Kajian Peningkatan Pelayanan Angkutan Intramoda
pada Terminal Bekasi''.
Permasalahan dalam kajian ini yaitu apakah pelayanan angkutan intramoda di Terminal
Bekasi perlu ditingkatkan ?
Kajian ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat pelayanan angkutan intramoda pada
Terminal Bekasi. Sedangkan tujuannya adalah terwujudnya pelayanan angkutan intramoda
yang efektif dan efisien pada Terminal Bekasi.
Ruang lingkup penelitian ini meliputi:
a. Inventarisasi jenis angkutan di Terminal Bekasi;
b. Inventarisasi dan identifikasi kondisi saat ini sarana dan prasarana untuk pelayanan
transportasi intramoda di Terminal Bekasi;
c.
Inventarisasi dan identifikasi permasalahan terkait dengan pengembangan pelayanan
transportasi intramoda di Terminal Bekasi;
d. Identifikasi kondisi saat ini pelayanan transportasi intramoda di Terminal Bekasi;
e. Analisis;
f.
Kesimpulan dan saran.
Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah konsep peningkatan pelayanan angkutan
intramoda pada Terminal Bekasi yang dapat mendorong penyelenggaraan angkutan
penumpang yang efektif dan efisien.
MEfODOLOGI PENELITIAN
1. Langkah awal yang dilakukan dalam pelaksanaan kajian ini adalah melakukan
inventarisasi dan identifikasi variabel-variabel yang terkait dengan penyelenggaraan
pelayanan angkutan intramoda di Terminal Bekasi. Selanjutnya berdasarkan variabelvariabel tersebut dilakukan identifikasi kondisi pelayanan di Terminal Bekasi.
Dari identifikasi kondisi pelayanan, dapat disusun desain kuesioner dalam rangka
menjaring informasi terkait kondisi yang dirasakan saat ini serta harapan untuk
meningkatkan pelayanan. Setelah hasil persepsi dan tingkat kepercayaan diperoleh
langkah selanjutnya adalah memetakan kondisi aktual dan tingkat kepentingan
menggunakan "Importance Performance Analysis (IPA)". Dengan analisis ini diharapkan
diperoleh pelayanan angkutan intramoda yang kurang disetujui oleh pengguna jasa
tetapi mempunyai tingkat kepentingan yang tinggi.
1054
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Identifikasi Variabel Pelayanan
Penumpang Transportasi Intramoda di
Terminal Bekasi
Tingkat Kepentingan Responden
Terhadap Variabel Yang Diusulkan
Persetujuan Responden Terhadap
Variabel Yang Diusulkan
Analisis IP A
Kesimpulan
ajian
2. Analisis Importance Performance (IPA)
Kepuasan adalah tingkat perasaan seseorang setelah membandingkan kinetja/hasil yang
dirasakannya dengan harapannya (Oliver, 1980). Jadi, tingkat kepuasan merupakan
fungsi dari perbedaan antara kinetja yang dirasakan dengan harapan.
Kepuasan pelanggan didefinisikan sebagai hasil penilaian pelanggan terhadap apa yang
diharapkannya dengan membeli dan mengkonsumsi suatu produk. Harapan itu lantas
dibandingkan dengan persepsinya terhadap kinerja yang diterimanya dengan
mengkonsumsi produk itu. Jika harapannya lebih tinggi daripada kinetja produk maka
pelanggan akan merasa tidak puas. Sebaliknya, jika harapannya sama dengan atau
lebih rendah daripada kinetja produk pelanggan akan merasa puas.
Kepuasan memiliki subjek, yaitu pelanggan, dan objek, yaitu produk. Produk itu dapat
berupa barang atau jasa. Produk juga dapat dipandang sebagai satu keseluruhan maupun
dari segi karakteristik-karakteristik produknya. Karakteristik sering juga disebut sebagai
sifat, atribut, atau dimensi. Jadi, segi yang terakhir itu bukan sebagai satu keseluruhan
tetapi terdiri dari berbagai atribut.
Analisis kepentingan dan kinetja digunakan untuk membandingkan sampai sejauhmana
kinetja suatu kegiatan yang dirasakan oleh pengguna atau pelanggannya apabila
dibandingkan dengan tingkat kepuasan yang diinginkan.
a. Importance Analysis
Merupakan analisis untuk mengetahui persepsi mengenai tingkat kepentingan suatu
atribut mendorong responden dalam menggunakan sebuah produk. Pada kuesioner
penelitian ini, importance analysis akan dilakukan terhadap pertanyaan seberapa
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1055
penting faktor-faktor yang menjadi pertimbangan konsumen dalam memutuskan
untuk memilih atau ti.dak sebuah produk. Untuk mengukur tingkat kepentingan ini,
digunakan skala Likert.
b. Performance Analysis
Merupakan analisis untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen terhadap atribut
atau faktor sebuah produk. Dalam kuesioner peneliti.an ini, perftmnance anal.ysis akan
diterapkan terhadap pertanyaan mengenai seberapa puas konsumen terhadap atribut
atau faktor produk dan pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa. Sama seperti.
untuk mengukur tingkat kepentingan, untuk mengukur tingkat kepuasan ini
digunakan skala Llkert yang terdiri dari lima tingkat, yaitu:
1) Sangat Puas atau Sangat Penti.ng, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 5;
2) Puas atau Penting, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 4;
3) Netral atau Biasa, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 3;
4) Tidak Puas atau Tidak Penti.ng, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 2;
5) Sangat Tidak Puas atau Sangat Tidak Penti.ng, dengan bobot untuk jawaban ini
diberi nilai 1.
Untuk menganalisis lebih lanjut ti.ngkat kepenti.ngan dan kepuasan seperti. disebut di
atas, digunakan Importance - Performance Grid, yang dikembangkan oleh Richard L.
Oliver (1997:36). Model ini adalah matriks dua dimensi yang membandingkan antara
persepsi tingkat kepentingan suatu atribut dalam mendorong responden untuk
menggunakan sebuah produk (high and law) dengan performansi atribut-atribut dari
produk tersebut. Pemetaan faktor-faktor ini menggunakan nilai mean dari hasil importance analysis dan performance analysis, yaitu:
fx, d
an
X=!..=1._
n
fY,
Y=~
n
dengan:
X
= Skor rata - rata ti.ngkat kepuasan;
Y
Xi
Skor rata - rata ti.ngkat kepenti.ngan;
=
Yi
n
Skor peni1aian tingkat kepuasan;
Skor penilaian ti.ngkat kepentingan;
=
Jumlah Responden
Dengan pemetaan atribut dalam dua dimensi, maka faktor-faktor tersebut bisa
dikelompokkan dalam salah satu dari empat kuadran, yang dibatasi oleh dua buah
garis berpotongan tegak lurus pada ti.ti.k-titi.k (X,Y), dengan X merupakan rata-rata
dari jumlah rata-rata skor ti.ngkat kepuasan seluruh atribut yang diteliti, sedangkan
Y adalah rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat kepentingan seluruh atribut
atau faktor yang diteliti (Supranto, 1997:241-242).
1056
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1
2
3
4
Performance
Gambar 2. Kuadran Importance - Perfonnance Grid
Empat kuadran dalam model Importance - Perfonnance Grid dapat dijabarkan sebagai
berikut.
Kuadran 1 (High Importance, Low Perfonnance):
Pada posisi ini, jika dilihat dari kepentingan konsumen, faktor-faktor produk
atau pelayanan berada pada tingkat tinggi. Tetapi, jika dilihat dari kepuasannya,
konsumen merasakan tingkat yang rendah. Sehingga, konsumen menuntut
adanya perbaikan atribut tersebut. Untuk itu, pihak perusahaan hams
menggerakkan sumber daya yang ada dalam meningkatkan perfonnansi atribut
atau faktor produk tersebut.
Kuadran 2 (High Importance, High Perfonnance):
Pada posisi ini, jika dilihat dari kepentingan konsumen, faktor-faktor produk
atau pelayanan berada pada tingkat tinggi. Dilihat dari kepuasannya, konsumen
merasakan tingkat yang tinggi pula. Hal ini menuntut perusahaan untuk dapat
mempertahankan posisinya, karena faktor-faktor inilah yang telah menarik
konsumen untuk memanfaatkan produk tersebut.
Kuadran 3 (Low Importance, Low Perfonnance) :
Faktor-faktor yang berada pada kuadran ini kurang pengaruhnya bagi konsumen
serta pelaksanaannya oleh perusahaan biasa saja, sehingga dianggap sebagai
daerah dengan prioritas rendah, yang pada dasarnya bukan merupakan masalah.
Kuadran 4 (Low Importance, High Performa:nce):
Pada posisi ini, jika dilihat dari kepentingan konsumen atribut-atribut produk
atau pelayanan kurang dianggap penting, tetapi jika dilihat dari tingkat
kepuasannya, konsumen merasa sangat puas.
3. Customer Satisfaction Index (CSI)
Merupakan jenis pengukuran yang digunakan untuk menentukan tingkat kepuasan
konsumen secara keseluruhan dengan pendekatan yang mempertimbangkan tingkat
harapan dari faktor-faktor yang diukur. Adapun tahapan untuk mengukur Customer
Satisfaction Index adalah sebagai berikut.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1057
a. Menghitung Weighting Factors, dengan cara membagi nilai rata-rata importance score
yang diperoleh tiap-tap faktor dengan total importance score secara keseluruhan. Hal
ini untuk mengubah nilai kepentingan (importance score) menjadi angka persentasi,
sehingga didapatkan total weighting factors 100%;
b. Setelah itu, nilai weighting factors dikalikan dengan nilai kepuasan (satisfaction score),
sehingga didapatkan Weighted Score;
c. Kemudian Weighted Score dari setiap faktor, dijumlahkan. Hasilnya disebut weighted
average;
d. Selanjutnya, weighted average dibagi skala maksimum yang digunakan dalam
penelitian, kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah satisfaction index.
Adapun hasil perhitungan Customer Satisfaction Index (CSI) dapat diinterpretasikan seperti
pada tabel 1
Tabel 1. lnterpretasi Hasil Perhitungan CS/
Angka Indeks
x? 64%
64%<X?71%
71%<X?77%
77%<X? 80%
80%<X? 84%
84 % < x? 87 %
x > 87 %
Interpretasi
Very Poor
Poor
Cause For Concern
Border Line
Good
Very Good
Excellent
Sum ber: www.letu1ersl11vsfiutors.com
GAMBARAN UMUM
1. Kondisi Eksisting Terminal Bekasi
Terminal Bekasi memiliki luas lahan untuk bus antar kota seluas 3700 M2, lahan untuk
bus kota sebesar 3.700 M2, untuk lahan angkutan kota seluas 4.921 M2, dan untuk lintas
seluas 1.179 M2.Jumlah armada pada trayek di Terminal Bekasi yaitu untuk bus antar
kota 604 armada, bus kota 330 armada, dan angkutan kota 2.250 armada.
Angkutan jalan (angkot dan bus) merupakan sarana angkutan yang banyak digunakan
masyarakat Bekasi terutama yang bekerja di Jakarta dan Gkarang dan sekitarnya. Secara
umum Terminal Bekasi mencerminkan suatu simpul yang memiliki dan menyediakan
serta melayani fungsi keterpaduan angkutan jalan. Pada Terminal Bekasi pelaku
petjalanan yang menggunakan sarana angkutan jalan (angkot, bus kota, bus antar kota)
dapat berganti angkutan dalam rangka mencapai tujuannya.
Kemacetan lalu lintas kerap tetjadi di lokasi-lokasi padat di sekitar pusat kegiatan usaha,
dimana lokasi Terminal Bekasi berada pada posisi tetjepit di antara berbagai kegiatan
tersebut. Begitu pula kondisi yang tetjadi di luar terminal pada dua ruas jalan yang
mengapit terminal Bekasi yaitu Jl. Cut Mutiah dan Jl. Ir. H. Juanda, dimana pada kedua
ruas jalan tersebut terdapat pusat kegiatan usaha seperti pasar, pertokoan, perkantoran
dan usaha pedagang kaki lima, akibatnya kemacetan hampir selalu tetjadi pada ruas
jalan tersebut.
1058
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
2. Keterpaduan Moda Angkutan Moda Angkutan Jalan di Terminal Bekasi
Mengingat bahwa Terminal Bekasi merniliki fungsi pelayanan tidak untuk angkutan
kota antar provinsi sesuai dengan peruntukannya yaitu sebagai terminal tipe B, tetapi
melihat pertumbuhan dan pergerakan penduduk Bekasi maupun pendatang yang terns
berkembang, maka Terminal Bekasi juga melayani angkutan antar kota dalam provinsi
dan antar kota antar provinsi, yang merupakan fungsi pelayanan terminal tipe A,
disamping itu juga karena kondisi letak Kota Bekasi yang berdampingan dengan Kota
Jakarta.
Dengan demikian, dapat diketahui dengan jelas bahwa Terminal Bekasi tempat
bertemunya angkutan perkotaan, bus kota, bus antar kota dalam provinsi dan bus antar
kota antar propinsi ditambah lagi dengan ojek, becak, dan kendaraan pribadi. Pertemuan
sarana transportasi tersebut membuat pelaku petjalanan yang akan melanjutkan
petjalanannya akan lebih mudah. Namun demikian, masih banyak hal yang perlu
diperhatikan untuk membuat pelaku petjalanan agar mendapat kemudahan, keamanan/
keselamatan, dan kenyamanan da1am beralih moda.
3. Jaringan Trayek
a. Trayek Antar Kota
Terminal Bekasi merupakan salah satu simpul yang sangat penting untuk jaringan
trayek angkutan penumpang antar kota dan angkutan perkotaan di Jabotabek.
Angkutan antar kota (17 trayek) menghubungkan terminal ini dengan 17 kota tujuan
yang kebanyakan berada di Jawa Baral Dari 17 kota tujuan tersebut, 12 kota berada
di Jawa Barat, 4 kota berada di Provinsi Banten, dan satu lagi DKI (Terminal Lebak
Bulus).
b. Trayek Angkutan Perkotaan
Angkutan perkotaan menghubungkan Terminal Bekasi dengan berbagai kawasan
penting di Jabotabek melalui 59 jaringan trayek. Dilihat dari jenis bus yang digunakan,
dari 25 trayek dan dilayani oleh bus besar, sedang sisanya 34 trayek dilayani bus
kecil.
Bus besar melayani tujuan ke Jakarta diantaranya yaitu Kota, Pasar Senen, Blok M,
Pasar Baru, Tanah Abang, Tanjung Priok, Kalideres, Grogol dan Kampung Rambutan.
Trayek-trayek yang dilayani oleh bus kecil adalah kawasan di sekitar Bekasi, yang
semuanya betjumlah 34 trayek.
4. Fasilitas Terminal Untuk Alih Moda
Fasilitas yang tersedia di terminal diutamakan pada fasilitas dan perlengkapan yang
dapat memberi kemudahan bagi penumpang untuk melakukan alih moda atau ganti
kendaraan/ angkutan. Data fasilitas pada terminal Bekasi adalah seperti terlihat pada
tabel 2 berikut.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1059
Tabel 2. Fasilitas Alih Moda Terminal Bekasi
ASPEK
ADA
Lampu penerangan di ruang tunggu, koridor dan ruangan
lain untuk penumpanl?: di Terminal Bekasi
Ruang
tunggu
untuk
keberangkatan/kedatangan
penumpang di Terminal Bekasi
Fasilitas umum (peturasan, toko, Mushola) di Terminal
Bekasi
Penyejuk ruangan ruang tunggu untuk keberangkatan/kedatangan penumpang di Terminal Bekasi
Selasar antara ruang tung11:u den11:an tempat naik kendaraan
Peta denah yang menunjukkan posisi penumpang di
Terminal Bekasi
Papan petunjuk arah (keluar, masuk, bus, angkot, dsb)
Papan informasi tentang rute, harga tarif & jadwal
kedatangan/ keberangkatan sarana transportasi
Keberadaan loket karcis di Terminal Bekasi
Keberadaan fasilitas parkir umum*)
Keberadaan pangkalan taksi
Keberadaan penitipan kendaraan
Jalan khusus untuk pejalan kaki
Counterdesk pelayanan taksi
Counterdesk pelayanan angkutan dari pintu ke pintu (travel)
Koridor penghubung antar bus AKAP/ AKDP
Koridor penghubung an tar bus AKAP/ AKDP ke bus
kota/ an11:kot
Koridor penghubung antar bus AKAP / AKDP/ Angkot ke
pangkalan taksi
Koridor penghubung antar bus AKAP / AKDP / Angkot ke
penitipan kendaraan
Koridor penghubung antar bus AKAP / AKDP / Angkot ke
parkir umum
e
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
TIDAK
ADA
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
S11111l1cr : Termmnl Bekns1, 2007
*) Keberadaan fasilitas parkir um um, dengan kapasitas tiga kendaraan roda empat.
5. Opini Responden
Opini responden didapatkan melalui penyebaran kuesioner kepada pengguna angkutan
Tenninal Bekasi yangmenjadi objek survei. Opini ini meliputi persepsi responden terhadap
kondisi prasarana dan sarana transportasi terkait dengan variabel keamanan,
kenyamanan, keselamatan, serta waktu tunggu. Hal tersebut diuraikan menjadi 28
variabel, sebagai berikut :
Tabel 3. Variabel - Variabel Yang Diusulkan Kepada Responden
No
ASPEK
KODE
VARIABEL
1. Selasar antara ruang turnrn:u dengan tempat naik kendaraan
2. Waktu tumnm sarana transportasi
3. Posko dan petugas keamanan di Terminal Bekasi
4. Alat pemadam kebakaran dan ruang P3K di Terminal Bekasi
5. Tempat khusus untuk perokok di Terminal Bekasi
Lampu penerangan di ruang tunggu, koridor dan ruangan lain untuk
6.
penumpang di Terminal Bekasi
7. Koridor penghubung antar sarana transportasi
8. Peta denah yang menunjukkan posisi penumpang di Terminal Bekasi
1060
Al
A2
A3
A4
AS
A6
A7
AB
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
A9
Papan petunjuk arah (keluar, masuk, bus, angkot, dsb)
Fasilitas khusus untuk pengguna dengan kemampuan terbatas di
10.
Terminal Bekasi
Ruang tunggu untuk keberangkatan/kedatangan penumpang di
11.
Terminal Bekasi
Kemudahan penanganan barang bawaan ketika penum pang
12.
pindah angkutan
13. Fasilitas umum (peturasan, toko, Mushola) di Terminal Bekasi
Pemisahan jalur kedatangan/keberangkatan penumpang di simpul
14.
transportasi
Kemudahan mendapatkan informasi tempat pemberhentian sarana
15.
transportasi
16. Informasi keterlambatan kedatangan sarana transportasi
17. Penyejuk ruang tunl!l!U di Terminal Bekasi
18. Kesamaan waktu operasi antar sarana transportasi
19. Keberadaan pangkalan taksi di Terminal Bekasi
20. Keberadaan loket karcis di Terminal Bekasi
21. Keberadaan penitipan kendaraan di Terminal Bekasi
22. Jalan khusus untuk pejalan kaki
23. Kecukupan kapasitas sarana transportasi
24. Petugas informasi di Terminal Bekasi
25. Ketertiban Angkutan memasuki terminal
26. Keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi
27. Kebersihan di Terminal Bekasi
Papan informasi tentang rute, harga tarif & jadwal kedatangan/
28.
keberangkatan sarana transportasi di simpul transportasi
9.
AlO
All
A12
A13
A14
A15
A16
A17
A18
A19
A20
A21
A22
A23
A24
A25
A26
A27
A28
Dari variabel-variabel yang diusulkan ke responden, maka diperoleh opini responden
terhadap kondisi aktual pada Terminal Bekasi, seperti pada tabel berikut ini.
Tabel 4. Opini Responden Terhadap Kondisi Aktual Variabel
Yang diusulkan Pada Terminal Bekasi
Kondisi Aktual
Kade Var
Al
A2
A3
A4
AS
A6
A7
Sangat Tidak
Se tuju
2
AB
A9
AlO
All
A12
A13
A14
A15
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Tidak
Setuju
16
12
4
36
18
12
36
26
34
24
8
6
2
42
2
Biasa Saja
Se tuju
72
74
66
48
76
54
48
56
50
62
58
98
82
54
80
30
30
48
34
24
45
34
36
34
32
45
14
34
22
36
Sangat
Setuju
7
7
JUMLAH
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
1061
A16
A17
A18
A19
A20
A21
A22
A23
A24
A25
A26
A27
A28
Jurnlah
6
12
2
24
4
48
46
48
8
4
12
2
6
4
2
76
62
64
62
80
30
30
34
82
80
70
54
44
1.746
492
16
36
40
52
32
34
38
35
30
28
30
34
60
64
1.011
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
3.304
4
7
4
10
39
Sumber: Hasil Pen)?olahan Data
Dari tabel di atas, bahwa opini responden terhadap kondisi aktual variabel yang diusulkan
pada Terminal Bekasi diperoleh 16 opini sangat ti.dak setuju atau sebesar 0,48%, 492
opini ti.dak setuju atau sebesar 14,89%, 1.746 opini biasa saja atau sebesar 52,85%, 1.011
opini setuju atau sebesar 30,60% , dan 39 opini sangat setuju atau sebesar 1,18%.
Sedangkan opini responden terhadap ti.ngkat kepenti.ngan dari variabel yang diusulkan
dapat dilihat pada tabel berikut
Tabet 5. Opini Responden Terhadap Tingkat Kepentingan
Variabel Yang Diusulkan Pada Terminal Bekasi
Ko de
Var
Ke1>entin11an
Sangat Tidak
Pentin1t
Al
A2
A3
A4
AS
A6
A7
AB
A9
AlO
All
A12
A13
A14
A15
A16
A17
A18
A19
A20
A21
A22
A23
A24
A25
A26
A27
A28
Jumlah
Tidak
Pentin1t
2
2
2
2
2
Biasa Saja
Pen ting
8
4
2
20
12
10
16
18
20
20
6
10
6
26
6
12
8
6
8
2
28
38
42
6
4
10
72
66
54
72
72
54
72
58
62
60
Sangat
Pentin2
38
48
62
26
34
54
30
40
34
38
68
44
84
66
66
78
72
68
50
78
88
68
58
40
76
72
64
44
10
348
44
1.826
24
46
24
34
34
42
62
32
28
22
22
34
36
40
44
74
74
1.120
Jumlah
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
118
3.304
Sumbcr : Hasil Pr11golaha11 Da ta
1062
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Dari tabel di atas, bahwa opini responden terhadap tingkat kepentingan variabel yang
diusulkan pada Terminal Bekasi tidak diperoleh opini sangat tidak penting, 10 opini
tidak penting atau sebesar 0.30%, 348 opini biasa saja atau sebesar 10,53%, 1.826 opini
penting atau sebesar 55,27%, dan 1.120 opini sangat penting atau sebesar 33,90%.
ANALISIS
1. Analisis Pergerakan Dan Aktivitas Penumpang
Ada beberapa pilihan atau cara bagi penumpang angkutan jalan untuk dapat mencapai
Terminal Bekasi, yaitu dengan jalan kaki, atau menggunakan kendaraan. Bagi pejalan
kaki, dapat betjalan langsung menuju angkutan yang akan digunakan dalam rangka
mencapai tujuan petjalanannya.
Bagi yang menggunakan kendaraan, dibedakan atas : pengguna kendaraan pribadi,
taksi, ojek, becak, angkutan perkotaan (angkot), bus kota, dan bus antar kota baik bus
antar kota dalam provinsi (AKDP) maupun bus antar kota antar provinsi (AKAP) .
Pengguna kendaraan pribadi, setelah masuk kawasan terminal, mereka harus memarkir
kendaraannya, akan tetapi di Terminal Bekasi kapasitas parkir umum hanya bisa
menampung 3 (tiga) kendaraan roda 4 (empat), itupun dipenuhi oleh kendaraan dinas/
operasional terminal dan kendaraan karyawan.
Penumpang yang berkendaraan taksi, becak, ojek, angkot, bus kota, dan bus antar kota
akan turun di tempat pemberhentian kendaraan yang tersedia untuk naik/ turun
kendaraan tersebut. Selanjutnya penumpang-penumpang tersebut akan memilih
angkutan lanjutannya dalam rangka mencapai tujuan petjalanannya.
Pelaku petjalanan yang akan melanjutkan petjalanannya di Terminal Bekasi, jika
angkutan yang akan digunakan belum tersedia, mereka dapatmenunggu di ruangtunggu,
akan tetapi antara ruang tunggu dengan sarana angkutan belum tersedia selasar, sehingga
apabila hujan maka pelaku petjalanan akan kesulitan, dan apabila panas pelaku
petjalanan akan kepanasan.
Kemacetan lalu lintas kerap tetjadi di lokasi-lokasi padat di sekitar pusat kegiatan usaha,
dimana lokasi Terminal Bekasi berada pada posisi tetjepit di antara berbagai pusat kegiatan
tersebut, sehingga sirkulasi kendaraan di dalam terminal itu sendiri terganggu, akibatnya
sulit untuk melakukan manuver pergerakan keluar dan masuk pintu gerbang yang
tersedia, sehingga waktu tunggu angkutan relatif lama.
Begitu pula kondisi yang tetjadi di luar terminal pada dua ruas jalan yang mengapit
terminal Bekasi yaitu Jl. Cut Mutiah dan Jl. Ir. H. Juanda, dimana pada kedua ruas jalan
tersebut terdapat pusat kegiatan usaha seperti pasar, pertokoan, perkantoran dan usaha
pedagang kaki lima, akibatnya kemacetan hampir selalu tetjadi pada ruas jalan tersebut.
Kondisi ini juga menyebabkan tingkat pelayanan lalu lintas yang melayani terminal dan
tingkat pelayanan jalan tersebut menurun dari waktu ke waktu ditambah lagi tidak
tertibnya angkutan untuk masuk terminal. Hal ini juga dapat menyulitkan bagi pelaku
petjalanan dalam melanjutkan petjalanannya, misalnya sudah turun di terminal dan
menunggu, tetapi angkutan lanjutan yang akan digunakan temyata tidak masuk terminal/ mutar di taman di luar terminal.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1063
2. Hasil Pemetaan Opini Pengguna Jasa
Pendapat responden terhadap variabel-variabel yang diusulkan untuk pelayanan
transportasi intramoda dinilai dengan menggunakan analisis importance performance.
Importance analisis dilakukan untuk mengetahui persepsi responden mengenai tingkat
kepentingan variabel yang ditanyakan. Sedangkan performance analisis dilakukan untuk
mengetahui persetujuan responden terhadap kondisi aktual variabel tersebut.
Variabel yang digunakan untuk meningkatkan pelayanan transportasi intramoda pada
Terminal Bekasi terdiri dari 28 variabel. Variabel-variabel ini ditanyakan ke pengguna
jasa transportasi untuk dinilai persetujuan dan tingkat kepentingan masing-masing
variabel, seperti yang telah diuraikan pada bab sebelumnya. Hasil pemetaan opini
pengguna jasa dalam diagram IPA dapat dijelaskan pada tabel 6
Tabel 6. Hasil Pemetaan Opini Pengguna Jasa Dalam Diagram IPA
No
1.
2.
3
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
Kode Vriabel yang Diamati
Al
A2
A3
A4
AS
A6
A7
AB
A9
AlO
All
A12
A13
A14
A15
A16
A17
A18
A19
A20
A21
A22
A23
A24
A25
A26
A27
A28
CSI
Posisi Kuadran dalam IP A
1
1
2
3
3
2
3
3
3
3
2
3
2
3
2
4
2
2
3
4
3
3
3
2
1
1
2
2
64,06
Keterangan
Pen ting
Penting
Penting
Tidak Penting
Tidak Penting
Pen ting
Tidak Penting
Tidak Penting
Tidak Penting
Tidak Penting
Pen ting
Tidak Penting
Penting
Tidak Penting
Pen ting
Tidak Penting
Pen ting
Pen ting
Tidak Penting
Tidak Penting
Tidak Penting
Tidak Penting
Tidak Penting
Pen ting
Pen ting
Penting
Pen ting
Pen ting
Sumber: Hasil Pengolalian Data
1064
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Pada variabel pengamatan yang merupakan variabel penting adalah sebagai berikut :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Variabel 1
Variabel 2
Variabel 25
Variabel 26
Variabel 3
Variabel 6
7.
Variabel 11
8.
Variabel 13
9.
Variabel 15
10.
11.
12.
13.
14.
Variabel 17
Variabel 18
Variabel 24
Variabel 27
Variabel 28
Selasar antara ruang tunggu dengan tempat nail< kendaraan
W aktu tunggu sarana transportasi
Ketertiban Angkutan memasuki terminal
Keberadaan fasilitas parkir um um di Terminal Bekasi
Posko dan petugas keamanan di Terminal Bekasi
Lampu penerangan di ruang tunggu, koridor dan ruangan
lain untuk penumpang di Terminal Bekasi
Ruang
tunggu
untuk
keberangkatan/kedatangan
penumpang di Terminal Bekasi
Fasilitas umum (peturasan, toko, Mushola) di Terminal
Bekasi
Kemudahan mendapatkan informasi tempat pemberhentian
sarana transportasi
Penyejuk ruang tunggu di Terminal Bekasi
Kesamaan waktu operasi antar sarana transportasi
Petugas informasi di Terminal Bekasi
Kebersihan di Terminal Bekasi
Papan informasi tentang rute, harga tarif & jadwal
kedatangan/ keberangkatan sarana transportasi di simpul
transoortasi
Berdasarkan uraian di atas, pengguna angkutan pada Terminal Bekasi menganggap bahwa
variabel-variabel tersebut merupakan variabel yang penting dalam peningkatan pelayanan
transportasi intramoda pada Terminal Bekasi.
Sedangkan variabel yang tidak penting adalah sebagai berikut :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Variabel 4
Variabel 5
Variabel 7
Variabel 8
Variabel 9
7.
Variabel 12
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Variabel 10
Variabel 14
Variabel 19
Variabel 21
Variabel 22
Variabel 23
Variabel 16
Variabel 20
Alat pemadam kebakaran dan ruang P3K di Terminal Bekasi
Tempat khusus untuk perokok di Terminal Bekasi
Koridor penghubung antar sarana transportasi
Peta denah yang menunjukkan posisi penumpang di Terminal Bekasi
Papan petunjuk arah (keluar, masuk, bus, angkot, dsb)
Fasilitas khusus untuk pengguna dengan kemampuan terbatas di
Terminal Bekasi
Kemudahan penanganan barang bawaan ketika penumpang pindah
angkutan
Pemisahan jalur kedatangan/keberangkatan penumpang di simpul
transportasi
Keberadaan pangkalan taksi di Terminal Bekasi
Keberadaan penitipan kendaraan di Terminal Bekasi
Jalan khusus untuk pejalan kaki
Kecukupan kapasitas sarana transportasi
Informasi keterlambatan kedatangan sarana transportasi
Keberadaan loket karcis di Terminal Bekasi
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1065
Berdasarkan uraian di atas, pengguna angkutan pada Terminal Bekasi menganggap bahwa
variabel-variabel tersebut merupakan variabel yang kurang penting dalam peningkatan
pelayanan transportasi intramoda pada Terminal Bekasi.
Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan metode CSI (Customer Satisfaction
Index) untuk perhitungan secara umum diperoleh angka indeks 64,06 %. Penilaian angka
indeks sebesar 64,06 % diinterpretasikan jelek (poor), artinya tingkat kepuasan pengguna
angkutan intramoda di Terminal Bekasi secara keseluruhan dengan pendekatan yang
mempertimbangkan tingkat harapan dari faktor-faktor yang diukur masih dalam kategori
jelek (poor).
Kondisi kesiapan peningkatan pelayanan angkutan intramoda berdasarkan 28 aspek
menurut pengguna jasa angkutan di Terminal Bekasi diukur dari 14 variabel yang dianggap
penting untuk peningkatan pelayanan angkutan intramoda. Namun demikian, kinerja
seluruh varibel-variabel tersebut masih belum memuaskan.
Varibel-variabel yang tingkat kepentingan dan kinerjanya cukup tinggi terdapat pada kuadran
II antara lain adalah:
1. Variabel 3
2. Variabel 6
3. Variabel 11
4.
5.
Variabel 13
Variabel 15
6.
7.
8.
9.
10.
Variabel 17
Variabel 18
Variabel 24
Variabel 27
Variabel 28
Posko dan petugas keamanan di Terminal Bekasi
Lampu penerangan di ruang tunggu, koridor dan ruangan lain
untuk penumpang di Terminal Bekasi
Ruang tunggu untuk keberangkatan/kedatangan penumpang di
Terminal Bekasi
Fasilitas umum (peturasan, toko, Mushola) di Terminal Bekasi
Kemudahan mendapatkan informasi tempat pemberhentian sarana
transportasi
Penyejuk ruang tunggu di Terminal Bekasi
Kesamaan waktu operasi antar sarana transportasi
Petugas informasi di Terminal Bekasi
Kebersihan di Terminal Bekasi
Papan informasi tentang rute, harga tarif & jadwal kedatangan/
keberangkatan sarana transportasi di simpul transportasi
Berdasarkan uraian di atas, pengguna angkutan pada Terminal Bekasi menganggap bahwa
variabel-variabel yang berada pada kuadran II tersebut merupakan variabel yang perlu
mendapat perhatian untuk meningkatkan pelayanan transportasi intramoda dan keberadaan
variabel-variabel tersebut di Terminal Bekasi sudah cukup baik.
Varibel-variabel yang tingkat kepentingan cukup tinggi namun kinerjanya dinilai kurang
bagus terdapat kuadran I, antara lain adalah:
1.
2.
3.
4.
1066
Variabel 1
Variabel 2
Variabel 25
Variabel 26
Selasar antara ruang tunggu dengan tempat naik kendaraan
Waktu tunggu sarana transportasi
Ketertiban Angkutan memasuki terminal
Keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Berdasarkan uraian di atas, pengguna angkutan pada Terminal Bekasi menganggap bahwa
variabel-variabel yang berada pada kuadran I tersebut merupakan variabel yang perlu
mendapat perhatian untuk meningkatkan pelayanan transportasi intramoda dan keberadaan
variabel-variabel tersebut di Terminal Bekasi perlu diperbaiki.
Dalam bentuk diagram, pemetaan kondisi tingkat kepentingan dan kinerja setiap variabel
yang diamati, dapat dilihat pada gambar 3
• A3
• Al8
+ A2
A26
A25;
Al•
AS+• A19
AlO . . AS
•A7 •
•Ag
Al2
+ A4
A14+
+ A6
• Al3
• A17
A24
• • • AlS
A20• Al 6
+ All
• A21
• A2.3
• A22
Garn bar 3 Hasil Pemetaan IP A
3. Peningkatan Pelayanan Angkutan Intramoda Pada Terminal Bekasi
Dari 28 aspek penting pada peningkatan pelayanan angkutan intramoda masih ada
beberapa aspek menunjukkan kinerja belum sesuai dengan harapan dari sisi pengguna
angkutan pada Terminal Bekasi. Selasar antara ruang tunggu dengan tempat naik
kendaraan (Al), Waktu tunggu sarana transportasi (A2), Ketertiban Angkutan memasuki
terminal (A25), dan Keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi (A26) perlu
diperbaiki karena kinerjanya dinilai rendah oleh pengguna angkutan pada Terminal
Bekasi.
Kesetaraan aspek merupakan faktor yang sangat penting untuk memadukan trayek/
rute dalam rangka peningkatan pelayanan angkutan intramoda pada Terminal Bekasi.
Dari hasil analisis ada beberapa aspek yang perlu diperbaiki. Lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel 7 berikut.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1067
Tabel 7. Kesetaraan Aspek Pelayanan Angkutan Intramoda di
Terminal Bekasi yang perlu diperbaiki
ASPEK
Keterangan
Selasar antara ruang tunggu dengan tempat naik kendaraan
Waktu tunggu sarana transportasi
Posko dan petugas keamanan di Terminal Bekasi
Alat pemadam kebakaran dan ruang P3K di Terminal Bekasi
Tempat khusus untuk perokok di Terminal Bekasi
Lampu penerangan di ruang tunggu, koridor dan ruangan
lain untuk penumpang di Terminal Bekasi
Koridor penghubung antar sarana transportasi
Peta denah yang menunjukkan posisi penumpang di
Terminal Bekasi
Papan petuniuk arah (keluar, masuk, bus, angkot, dsb)
Fasilitas khusus untuk pengguna dengan kemampuan
terbatas di Terminal Bekasi
Ruang tunggu untuk keberangkatan/kedatangan penumpang di Terminal Bekasi
Kemudahan penanganan barang bawaan ketika penumpang
pindah angkutan
Fasilitas um um (peturasan, toko, Mushola) di Terminal
Bekasi
Pemisahan jalur kedatangan/keberangkatan penumpang di
simpul transportasi
Kemudahan mendapatkan informasi tempat pemberhentian
sarana transportasi
Informasi keterlambatan kedatangan sarana transportasi
Penyejuk ruang tun11:11:u di Terminal Bekasi
Kesamaan waktu operasi antar sarana transportasi
Keberadaan pangkalan taksi di Terminal Bekasi
Keberadaan loket karcis di Terminal Bekasi
Keberadaan penitipan kendaraan di Terminal Bekasi
Jalan khusus untuk pejalan kaki
Kecukupan kapasitas sarana transportasi
Petugas informasi di Terminal Bekasi
Ketertiban Angkutan memasuki terminal
Keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi
Kebersihan di Terminal Bekasi
Papan informasi tentang rute, harga tarif & jadwal
kedatangan/ keberangkatan sarana transportasi di simpul
transportasi
Harus diperbaiki
Harus diperbaiki
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23 .
24.
25.
26.
27.
28.
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
Harus diperbaiki
Harus diperbaiki
Sudah cukup baik
Sudah cukup baik
"mber : Has1/ Pengolahan Data
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
a. Untuk peningkatan pelayanan angkutan intramoda pada Terminal Bekasi digunakan
28 aspek, yaitu :
Selasar antara ruang tunggu dengan tempat naik kendaraan
1068
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
W aktu tunggu sarana transportasi
Pasko dan petugas keamanan di Terminal Bekasi
Alat pemadarn kebakaran dan ruang P3K di Terminal Bekasi
Tempat khusus untuk perokok di Terminal Bekasi
Lampu penerangan diruang tunggu, koridor dan ruanganlain untuk penumpang
di Terminal Bekasi
Koridor penghubung antar sarana transportasi
Peta denah yang menunjukkan posisi penumpang di Terminal Bekasi
Papan petunjuk arah (keluar, masuk, bus, angkot, dsb)
Fasilitas khusus untuk pengguna dengan kemampuan terbatas di Terminal Bekasi
Ruang tunggu untuk keberangkatan/kedatangan penumpang di Terminal Bekasi
Kemudahan penanganan barang bawaan ketika penumpang pindah angkutan
Fasilitas umum (peturasan, toko, Mushola) di Terminal Bekasi
Pemisahan jalur kedatangan/keberangkatan penumpang di simpul transportasi
Kemudahan mendapatkan informasi tempat pemberhentian sarana transportasi
Informasi keterlarnbatan kedatangan sarana transportasi
Penyejuk ruang tunggu di Terminal Bekasi
Kesarnaan waktu operasi antar sarana transportasi
Keberadaan pangkalan taksi di Terminal Bekasi
Keberadaan loket karcis di Terminal Bekasi
Keberadaan penitipan kendaraan di Terminal Bekasi
Jalan khusus untuk pejalan kaki
Kecukupan kapasitas sarana transportasi
Petugas informasi di Terminal Bekasi
Ketertiban Angkutan memasuki terminal
Keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi
Kebersihan di Terminal Bekasi
Papan informasi tentang rute, harga tarif & jadwal kedatangan/ keberangkatan
sarana transportasi di simpul transportasi
b. Untuk peningkatan pelayanan angkutan intrarnoda pada Tem1inal Bekasi aspek
yang perlu mendapat perhatian adalah :
Selasar antara ruang tunggu dengan tempat naik kendaraan
W aktu tunggu sarana transportasi
Ketertiban Angkutan memasuki tenninal
Keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi
Pasko dan petugas keamanan di Terminal Bekasi
Lampu penerangan diruangtunggu, koridor danruanganlain untuk penumpang
di Terminal Bekasi
Ruang tunggu untuk keberangkatan/kedatangan penumpang di Terminal Bekasi
Fasilitas umum (peturasan, toko, Mushola) di Terminal Bekasi
Kemudahan mendapatkan informasi tempat pemberhentian sarana transportasi
Penyejuk ruang tunggu di Terminal Bekasi
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1069
Kesamaan waktu operasi antar sarana transportasi
Petugas informasi di Terminal Bekasi
Kebersihan di Terminal Bekasi
Papan inforrnasi tentang rute, harga tarif & jadwal kedatangan/ keberangkatan
sarana transportasi di sirnpul transportasi
c. Kesetaraan aspek merupakan faktor yang sangat penting untuk memadukan trayek/
rute dalam rangka peningkatan pelayanan angkutan intramoda pada Termina1 Bekasi.
Dari hasil analisis ada beberapa aspek yang sudah cukup bail< dan ada beberapa yang
perlu diperbaiki. Yangperlu diperbaiki yaitu selasar antara ruang tunggu dengan tempat
naik kendaraan, waktu tunggu sarana transportasi, ketertiban angkutan memasuki
terminal, dan keberadaan fasilitas parkir umum di Terminal Bekasi.
B. Saran
a. Untuk peningkatan pelayanan angkutan intramoda pada Terminal Bekasi aspek
selasar antara ruang tunggu dengan tempat naik kendaraan, waktu tunggu sarana
transportasi, ketertiban angkutan memasuki terminal, dan keberadaan fasilitas parkir
umum di Terminal Bekasi harus diperbaiki.
b. Agar dapat diirnplementasikan, maka perlu dilakukan kajian lebih lanjut berupa
penyusunan standar pelayanan minimal untuk alih moda, dengan
mempertimbangkan keamanan, keselamatan, waktu, dan kenyamanan bagi
penumpang; serta
c. Dalam hal diperlukan tataran irnplementasi fisik, diperlukan kajian untuk mengetahui
sejauhmana tingkat kelayakan dan manfaat pengembangan fasilitas selasar antara
ruang tunggu dengan tempat naik kendaraan dan fasilitas parkir umum pada Terminal Bekasi guna memastikan tingkat keberhasilan pengembangannya.
DAFTAR PUSTAKA
.... ........... ..........., 2006, Studi Tiket Terpadu Untuk Angkutan Penumpang Antannoda di
Perkotaan, Badan Lltbang Perhubungan, Jakarta .
.... ......... .... ... ....... , 2000, Penataan Arus Lalu Lintas dan Angkutan Dari dan Menuju
Tenninal Bekasi, Badan Lltbang Perhubungan, Jakarta.
.................. ........, 2006, Kajian Tentang Penyusunan Indikator Pelayanan Penumpang
Transportasi Antarmoda, Badan Lltbang Perhubungan, Jakarta
Oliver, Richard L., 1997, Satisfaction. A Behavioral Perspective on the Consumer, New
York: McGraw-Hill International Editions
Supranto, J., MA, 2001, Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan Untuk Menaikkan Pangsa
Pasar, Rineka Cipta, Jakarta
")
Lahir di Belitang-Sumat:era Selatan, tanggal 4 Agustus 1972, Peneliti Muda di Pusat Penelitian dan
Pengembangan Manajemen Transporasi Multimoda.
**) Lahir di Jayapura, tanggal 25 Juni 1968, Peneliti Muda di Pusat Penelitian dan Pengernbangan
Manajemen Transporasi Multimoda.
1070
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
KAJJAN MANAJEMEN LALU LINTAS PERKOTAAN
mm.TK MENUNJANG ALill MODA DI KOTA SURAKARTA
Soebisno*)
ABSTRAK
Angkutan kota di Surakarta sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan sa1ah satu
kebutuhan ]XJkok masi;arakat kota Surakarta dan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dengan
kehidupan kota. Angkutan kota ke"beradaannya sangat dibutuhkan, tetapi apabi"la tidak ditangani
dengan manajemen yang baik dan "benar, akan merupakan masalah bagi pemerintah daerah kota
Surakarta, dan pelanggan maupun operator.
Faedah dilakukan dengan manajemen yang baik dan "benar terhadap lalu lintas, khususnya untuk
angkutan kota (bis, mini bus), adalah untuk perencanaan evaluasi pengoperasian angkutan kota,
sehingga hasilnya dapat mem"berikan garnba.ran yang om;ektif
Indikator dan parameter kinerja angkutan kota dilihat dari 3 (tiga) indikator yaitu :
1. Efektifitas meliputi ; a. kemudahan, yaitu panjang jalan yang dilalui bis kota per luas area, b.
kapasitas, (jumlah bis kota/panjang rute yang dilalui bis kota, c. jumlah bis kota per 1000 penduduk.
2. Efisiensi, yang meliputi ; a. keterjangkauan (tertzb/penumpang-km), b. kelm;akan (operating
ratio), c. bim;a operasi kendaraan (BOK), d. operating ratio, e. Utilisasi, f crvailability (kapasitas
operasi), g. load factor , h. umur bis kota.
3. Kualitas a. Kecepatan, b. Head.Wat}
Dari data primer diperoleh responden sebanyak 125 orang, telah mengisi jawaban atas pertanyaan
dengan sangat setuju (SSj) 30 orang, setuju (Sj) 45 orang, ragu-ragu (Rg) 10 orang, tidak setuju
(I'Sj) 25 orang dan sangat tidak setuju (STSj) 15 orang.
Berdasarkan data tersebut tingkat persetujuan terhadap pernyataan adalah 74,78 %. Hasil suruei
persepsi re5]10nden, atas lalu lintas perkotaan, bi/a di dasarkan atas kelompok yang sangat setuju
(SSj) 24 %, yang menyatakan setuju (Sj) 36 %, menyatakan ragu-ragu (Rg) 8 %, menyatakan tidak
setuju (I'Sj) 20 % dan yang menyatakan sangat tidak setuju (STSj) 12 %.
Kata Kunci : angkutan kota, mobilitas penduduk, kedisiplinan lalu lintas perkotaan.
PENDAHULUAN
Masalah lalu lintas di kota-kota besar seperti kota Jakarta, Semarang, Bandung, Surabaya
dan kota lebih rendah kota Surakarta, semakin lama semakin dirasakan darnpaknya, seperti
masalah kemacetan, tempat parkir dan ketertiban berlalu lintas dll. Hal ini disebabkan sa1ah
satunya adalah laju perkembangan kendaraan semakin meningkat tiap tahunnya sementara,
perkembangan prasarana jalan tiap tahun bertambahnya tidak sebanding dengan
perkembangan sarana (vihecle). Menurut data statistik jumlah kendaraan pada tahun 2002
betjumlah 1358 kendaraan umum dan kendaraan pribadi ada 864 kendaraan, serta
kendaraan yang dimiliki pemerintah betjumlah 261 kendaraan. Data prasarana jalan pada
tahun yang sama baik jalan propinsi, jalan negara dan jalan kota betjumlah 592.550 km dan
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1071
tahun 2005 sarana berjumlah 2.483 kendaraan. Di kota Surakarta masalah transportasi
perkotaan saat ini sudah merupakan masalah utama yang mendekati sulit dipecahkan,
karena menimbulkan berbagai masalah (ekonomi, sosial, pernborosan, kenyamanan) yang
perlu mendapatkan perhatian dari pemerintah daerah cq. Dinas lalu Llntas dan Angkutan
Jalan Kota Surakarta. Dengan melihat permasalan tersebut kajian ini bertujuan menggali
inti permasalahan dengan pemecahannya melalui rekomendasi pokok pokok pikiran, yang
disampaikan kepada pihak-pihak yang berkepentingan, terutama pada Pemda Surakarta.
Ruang lingkup yang akan dibahas dalam kajian ini adalah identifikasi dan inventarisasi
sektor perhubungan (sarana dan prasarana), peraturan Pemda di bidang lalu lintas
(transportasi), perparkiran dsb. Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah rekomendasi
yang berupa pokok-pokok pikiran manajemen lalu lintas perkotaan
MEfODE DAN LANDASAN TEORI
A. Metodologi Pengkajian
Metodotologi yang digunakan dalam kajian ini adalah :
1. Diskriptif Kualitatif
Dalam kajian menggunakan metode Diskriptif adalah kajian yang dilakukan untuk
mengetahui nilai variabel mandiri, baik satu variabel atau lebih (independent) tanpa
membuat perbandingan atau menghubungkan dengan variabel yang lain. Atau metode
deskriptif, yaitu menggunakan metode studi kasus, tindak lanjut dll.
2. Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data sebagai bahan dasar kajian meliputi :
a. Pengumpulan data sekunder
Data sekunder dan informasi yang diperlukan dalam kajian ini adalah data yang
diperoleh dari instansi terkait, melalui laporan-laporan bulanan/ tahunan dan data
statistik, surat keputusan dari Pemda yang ada hubungannya dengan angkutan
kota.
b. Pengumpulan data Primer
Data yang berasal dari obyek langsung, yang diperoleh dari pengamatan sumbemya
dilapangan.
3. Pola Pikir
Dalam kajian ini menggunakan pola pikir yang diistilahkan suatu proses yang dimulai
dari input, pengolahan, output dan berakhir pada out come, dengan memperhatikan
factor instrumental input dan environmental input (gambar 1)
1072
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
-
-·--~•ol
lnnn•
UU No. 14 Th. 1992 Ttg. LLAJ
PP No.41,42, 43 dan 44 Th.1993, Peraturan Pelaksananya
UU No.12 Th. 1999 Tentang Otonomi Daerah
Input
Pengoperasi
an angkutan
kota belum
optimal
mengikuti
standar
minimal
acu an
diberikan.
Output
1
Subjek
Objek
- Ditjen Phb
Darat
- Pemda
Surakarta
- Organisasi
Organnda
Wilayah
Surakarta
- Operator
angkutan
kota
Kualitas
pelayanan
angkutan
kota
Outcome
Metode
Diskriptif
kualitatif
I-+
Peningkatan
disiplin
pengoperasian
angkutan kota
Kepatuhan
pengelola,
pemda, aparat
dalam
pengoperasian
angkutan kota
t
Enviromental Input
Kebijakan Pemda Surakarta,
terkait dengan system lalu
lintas perkotaan
Umpan Balikk
Garn bar 1. Pola Pikir Kajian
4. Alur Pikir
Melalui konsep alur pikir yang disesuaikan dengan pendekatan rnasalah, maka dalam
langkah-langkahnya memuat hal-hal sebagai berikut :
a. Kota Surakarta sebagai fokus kajian, untuk mendapatkan data dan infonnasi, yang
kemudian dianalisis dengan metode yang sudah ditetapkan.
b. Mempelajari dan memahami peraturan perundangan yang berkaitan dengan
angkutan kota.
c. Melalui berbagai diskusi, tukar pemecahan /pendapat dengan pejabat pemerintah
daerah dan para operator khususnya perihal angkutan kota, untuk saling mengisi,
menambah ketajaman analisis.
d. Dalam pengoperasian angkutan kota, diperlukan opini-opini dari berbagai unsur
sebagai pengguna jasa transportasi.
e. Wewenang dan tanggungjawab dalam penyediaan jasa pelayanan angkutan kota,
menjadi kewajiban Pemda Surakarta, yang mengacu kepada peraturan
perundangan.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1073
Manajemen Lalu
Lintas Angkutan
Pembinaan
Angkutan Kota
Pemda / Dinas
LLAJRKota
Kepolisian Kota
Operator
Angkutan Kota
Pelayanan
Angkutan Kota
Kedisiplinan Lalu Lintas
Angkutan Kota
Gambar 2. Alur Pil<ir
B. Landasan Teori
1. Skala Likert
Skala pengukuran merupakan salah satu acuan yang digunakan untuk menentukan
panjang pendeknya internal yang ada dalam alat ukur, sehingga alat ukur tersebut bila
digunakan dalam pengukuran akan menghasilkan data kuantitatif.
Berbagai jenis skala yang digunakan untuk mengukur fenomena sosial, dan dapat dianalisis
menggunakan metode statistik adalah mengukur intelegensi, kepribadian, sikap sosial
Beberapa skala yang dapat digunakan antara lain skala Likert, yaitu skala yang digunakan
untuk mengukur sikap, pendapat dan persepsi seseorang atau sekelompok tentang
fenomena sosial.
Dengan skala Llkert, variabel yang akan diukur dijabarkan menjadi indikator variabel,
dan indikator-indikator dijadikan titik tolak untuk menyusun item-item instrumen yang
akan menjadi pemyataan .
Jawabansetiap iteminstrumen yang akanmenggunakanskala Llkertmempunyai gradasi
dan sangat positif sampai negatif, yang dapat berupa ;
sangat setuju
setuju
ragu-ragu
tidak setuju
sangat tidak setuju
1074
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
2. Pengertian
Pengertian ini diambil dari pasal 1 UU No.14tahun1999, yang berbunyi sebagai berikut:
a. Lalu Llntas adalah gerak kendaraan, orang dan hewan di jalan (angka 1)
b. Angkutan adalah perpindahan orang dan/ atau barang dari suatu tempat ke tempat
Iainnya dengan menggunakan kendaraan (angka 2)
c. Jaringan transportasi adalah serangkaian simpul dan/ atau ruang kegiatan yang
dihubungkan oleh ruang lalu lintas, sehingga membentuk satu kesatuan sistem
jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan (angka 3)
d . Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
dipergunakan oleh umum dengan di pungut bayaran (PP 41 tahun 1999, point 4)
e. Trayek adalah lintasankendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan
mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan petjalanan tetap, lintasan tetap dan jawal
maupun tidak betjadwal (pasal 12 PP No.41tahun199'3, tentang angkutan jalan)
f. Pasal 6 PP No.41tahun199'3ayat1 menyebutkan trayek pelayanan angkutan orang
dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur, dilakukan dalam jaringan trayek.
g. Selanjutnya pasal 7 huruf c disebutkan trayek kota yang seluruhnya berada dalam
satu wilayah Kota Madya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus lbu
Kota Jakarta.
3. Indikator Kinetja Angkutan
Indikator ini diambil/ mengacu dari hasil studi dari SRI, yang saat ini digunakan oleh
Ditjen Perhubungan Darat.
Indikator Kinetja Transportasi
No
Indikator
Kemudahan
Kapasitas
en
<
t::
i.-.
~
Kualitas
~
i.-.
~
z
Keterjangka uan
~
~
i.-.
~
Behan publik
Utilisasi
Parameter
Panjang jaringan
Jumlah kendaraan / 1000 penduduk
Jumlah kendaraan / paniang ialan
Keselamatan
- nilai kerugian akibat kecelakaan/10.000 kendaraan.
- Jumlah korban jiwa/10.000 kendaraan.
- Test kendaraan/10.000 kendaraan
Kecepatan
- kecepatan rata-rata
- kecepatan minimum
- kecepatan maksimum
Kualitas jalan/ jaringan
- % yangbaik
- % yang sedang
- % yang buruk
Besaran
- tarip/penumpang-km
- tarip/ton-km
- PDBI/kapasitas
Behan publik / kapita
Biaya modal tahunan / penduduk
Biaya ekstemalitas (biaya sosial pencemaran, kebisingan dll)
-
rata-rata bis - km
rata-rata truk - km
rata-rata moda km
Sumber : SRI (Su rvey Research lnslttu te)
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1075
DATA DAN INFORMASI
A UMUM
Kota Surakarta atau lebih di kenal dengan Kota Solo secara umum merupakan daerah
rendah dan berada di antara pertemuan kali / sungai Pepe, jenis dengan Bengawan Solo
yang mempunyai ketinggian ±92 m dari permukan air laut dan terletak di antara : 110 45
'15 -110 45 ' 35 Bujur Timur dan 7CJ36' 0011 - 7 56' 0011 Llntang Selatan.
/1
/1
/1
/1
Kota Surakarta di batasi :
Sebelah Utara : berbatasan dengan Kabupaten Dati II Karang Anyar dan Kabupaten
Dati II Boyolali.
Sebelah Timur: berbatasan dengan KabupatenSukoharjo dan Kabupaten Karang Anyar.
Sebelah Selatan : berbatasan dengan Kabupaten Dati II Sukoharjo
Sebelah Barat : berbatasan dengan Kabupaten Dati II Sukoharjo dan Kabupaten Dati II
Karang Anyar.
B. TRANSPORTASI
1. Prasarana
Panjang jalan yang ada di daerah kota Surakarta di bagi atas panjang jalan propinsi dan
jalan Kota / Kabupaten, di jelaskan dalam tabel berikut :
Tabel. 1. Prasarana Transportasi di Kota Surakarta
Keadaan
Jalan
No
Jalan
Negara
(Km)
Jalan
Kabupaten/
Kota(Km)
Jalan
Propinsi
(Km)
Panjang
Jalan
1.
Aspal
13,250
16,650
430,600
460,050
2.
Kerikil
-
129,450
129,450
3.
Tanah
-
-
3,050
3,050
13,250
16,650
563,100
592,550
Jumlah
Sumber =BPS Kola Surakarta (Surakarta Dalam Angka 2005).
2. Sarana
Jwnlah sarana (kendaraan) umum baik bis umum yang mempunyai trayek AKAP,
maupun AKDP (lintas, O/D), angkutan kota bus perkotaan dan taksi pada tahun 2005
berjum1ah 1.277 buah, dengan rincian sebagai berikut :
Tabel 2. Sarana Angkutan Perkotaan tahun 2005
No
Jenis Kendaraan
Jumlah Annada/Bh
1. Bis kota
2. Angkutan kota
3. Taksi
4. Bus AKP Lintas
5. BusAKAPO/D
6. Bus AKDP Lintas
7. BusAKDPO/D
Sum ber
1076
Keterangan
292
416
260
16
124
34
135
: DLLAJR Kola Surakarta
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
3. Angkutan Umum (Perkotaan)
Seperti disebutkan pada sub bab Sarana, bahwa angkutan umum perkotaan terctiri dari
: bis kota, sebagai angkutan perkotaan (mini bus) yang mempunyai trayek jarak jauh (±
15 - 20 km) yang melintasi trayek utama dan cabang, dan trayek ranting. Adapun
daftar trayek, dan jumlah kendaraan yang melayani adalah sebagai berikut :
Daftar Trayek Dan Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta
Tabel 3.
Jalur Trayek
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Kertosuro - Palur PP (via Veteran)
Kertosuro - Palur PP (via Ronggowarsito)
Kertosuro - palur PP (via Colomadu)
Kertosuro - Palur PP (via Yosodipuro)
Kertosuro - Palur PP (via Cokroaminoto)
Kertosuro - Palur PP (via JI. A. Yani)
Kertosuro - Palur PP (via Agus Salim)
Kertosuro - Palur PP (via Ga tot Subroto)
Kertosuro - Palur PP (via JI. Kartini)
Kertosuro - Palur PP (via Gumpang)
Kertosuro - Palur PP (via S. Riyadi)
Kertosuro - Palur PP (via Colomadu)
Kertosuro - Palur PP (via Gumpang)
Kertosuro - Solo Baru PP
Kertosuro - Gumalang PP
Mojosongo - Solo Baru PP
Kertosuro - Palur PP (via Banyuanyar)
Palur - Sukohardjo
Bekonang - Kertosura (via Veteran)
Kode
Travek
Jarak
Tempuh
Kendaraan
Keterangan
DD
A
B
18,8
16,5
16,2
17,5
18,5
21,05
20,1
17,5
17
18
23
23
14
13,l
21
11,5
19,1
19,5
18
13
12
20
24
10
10
14
16
14
15
13
12
10
12
6
7
21
6
16
Double D
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
26 seat
c
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
0
p
R
u
Sumber: DLLAJ Kota Surakarta
Trayek Ranting
No
Jalur Trayek
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Pasar Klewer - Pabelan PP
Pasar Klewer - Palur PP
Pasar Klewer - Ngemplak PP
Guion - Manang PP
Wonorejo - Kedipuro - Silir PP
Ngemplak- Baki PP
Pasar Klewer - Kadipiro PP
Pasar Mojosongo - Gading PP
Mojosongo - Karang Asem PP
Jati Tiken - Ngipang PP
Betung - Gawah PP
Plupuh - Mojosongo PP
Kode
Travek
01 A
DIB
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
Jarak
Tempuh
12
6
14,5
9,1
13,4
8,5
6
7
11
12
15
16
Kendaraan
Keterangan
74
31
23
30
30
33
30
59
35
36
Kuning
Kuning
Hijau
Coklat
Hi tam
Merah Tua
Orange
Biru Tua
Ungu
Putih
-
-
-
Sumber : Dinas LLAJR Kola Surakarta 2002
4. Data Primer
Data primer yang diperoleh dengan membagi kuesioner yang dapat dihimpun adalah
sebagai berikut :
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1077
Tabel. 4. Data Persepsi Dari Konsurnen Terhadap
Pelayanan Angkutan Lanjutan Di Terminal Tirtonadi Surakarta
JAWABAN
NO
PERNYATAAN
1.
Fasilitas perpindahan intramoda (shelter,
halte) cukup untuk pindah angkutan, untuk
melaniutkan oerialanan.
2.
Keamanan di shelter/halte/bis stop pada
umumnya jauh dari kriminal/ tangantangan jahil yang tidak bertanvuune: iawab.
3.
Pelanggan
kendaraan
4.
Waktu yang dibutuhkan untuk menunggu
angkutan kota cukup relatif lama, karena
frekuensi antara kendaraan satu dengan
lainnya lama.
merasa
nyaman
di
dalam
5.
Rute/trayek yang dilalui kendaraan pada
umumnya melewati pusat-pusat kegiatan
ekonomi, oerkantoran dll.
6.
Kendaraan yang dipakai terjaga dari
pemeliharaan sehingga tidak mengganggu
oerialanan.
7.
Bis/ angkutan yang selalu berhenti di
shelter/halte
untuk
menaikkan/ menurunkan oenumcan2.
8.
Crew selalu menjaga tata tertib penumpang
di dalam kendaraan untuk tidak berjubel di
depan pintu
9.
Laju kendaraan mengikuti irarna kepadatan
lalu lintas
10.
Crew selalu sopan dalam menarik ongkos
(bayaran) angkutan dan mengembalikan
uane: kelebihan bila ada.
11.
Kendaraan selalu membawa peralatan
terutama ban serep apabila terjadi sesuatu.
12.
Penumpang/ pelanggan
sampai terminal akhir
selalu
diantar
t
SSj
Sj
RG
TSj
STSj
2
5
1
-
1
9
2
3
-
-
1
6
2
5
1
1
0
9
3
4
1
4
5
17
3
3
2
6
1
15
2
4
-
1
1
8
3
3
1
4
3
14
3
3
1
3
1
11
3
5
2
3
1
14
3
5
1
1
1
11
2
3
-
1
-
6
2
2
-
1
-
5
30
45
10
25
15
125
Sumber: Data d1olah
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A ANALISIS
1. Lalu Llntas clan Angkutan
Lalu lintas dan pengangkutan adalah dua persoalan yang satu sama lain tidak bisa
dipisahkan dan bahkan saling mempengaruhi. Keduanya selalu muncul berbarengan,
kehadiran yang satu adalah akibat munculnya kehadiran yang lain. Karena itu apabila
membahas masalah pengangkutan, dan lalu lintas akan termasuk dibahasnya, demikian
sebaliknya.
1078
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Menurut literatur disebutkan bahwa lalu lintas adalah kegiatan lalu lalangnya orang
dan/ atau barang kendaraan, sedangkan pengangkutan adalah usaha memindahkan
orang dan/ atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Usaha pemindahan hampir
selalu menimbulkan lalu lintas, dengan kata lain lalu lintas adalah suatu usaha kegiatan,
akibat dari pada gabungan potensi land use (tata guna lahan) dan kemampuan dari
hasil pengangkutan.
2. Angkutan
Angkutan hadir karena dibutuhkan manusia dan/ atau barang, yang memerlukan jasa
transportasi, terutama manusia dalam menjalankan aktivitasnya selalu menggunakan
kendaraan (angkutan). Secara tegas Suwardjoko Warpani menggambarkan bagan alir
pengangkutan (transportasi) sebagai berikut :
Bagan Alir Pengangkutan
Pengangkutan
Sumber
Daya
Pengangkutan
Lokasi
Produksi
I
Pengangkutan
Pasar
I
I
Konsumen
I
* Surnber : Warpani, rnerencanakan sistern pengangkutan
Dalam transportasi terdapat 5 (lima) unsur pokok yaitu:
- manusia dan / atau Barang
- kendaraan
- jalan
- organisasi (operator)
-
peraturan perundangan
3. Analisis data primer/ dari responden
a. Dari tabel 4 di atas dapat disirnpulkan dalam analisis, bahwa pengamatan tersebut,
yang menjadi instrumen diberikan kepada 130 responden dan kuesioner yang
kembali dan dapat diolah tinggal menjadi 125 responden. Dari 125 responden setelah
dilakukan analisis menjadi 5 (lima) katagori adalah:
- 30 responden menjawab sangat setuju (SSj)
- 45 responden menjawab setuju (Sj)
10 responden menjawab ragu-ragu (RG)
- 25 responden menjawab tidak setuju (ISj)
- 15 responden menjawab sangat tidak setuju (SI5j)
Untuk keperluan analisis kuantitatif, maka jawaban tersebut dapat diberi skor sebagai
berikut:
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1079
SSj diberi skor
5
Sj
diberiskor
4
RG diberi skor
3
1Sj diberiskor
2
S1Sj diberi skor
1
b. Berdasarkan angka-angka tersebut dapat di analisis menjadi :
-
jurnlah skor untuk 30 responden
-
yang menjawab SSj
jurnlah skor untuk 45 responden
yang menjawab SJ
jurnlah skor untuk 10 responden
: 10 x 3
-
yang menjawab RG
jurnlah skor untuk 25 responden
: 25 x 2 = 50
-
yang menjawab 1Sj
jurnlah skor untuk 15 responden
yang menjawab SISj
: 15 x 1
-
: 30 x 5
=
150
: 45 x 4
=
180
=
30
Jumlah
=
15
=425
c. Skor ideal dan skor rendah
-
jumlah skor ideal (kreterium) untuk seluruh item adalah : 5 x 125 (responden) =
625 (skor tertinggi/SSj)
-
jumlah skor terendah adalah : 1 x 125 = 125 (SISj)
Jadi berdasarkan data tersebut, maka tingkat persetujuan terhadap hasil kuesioner
atas 12 pernyataan adalah (425 : 625) x 100% = 74,78%.
SISj
125
1Sj
250
Sf
RG
375
425
500
SSj
625
d. Presentase Responden
Bila didasarkan pada kelompok responden, maka dapat diketahui bahwa :
1) Menyatakan sangat setuju/SSj (30/125 = 24%)
= 36%)
(10/125 = 8%)
2) Menyatakan setuju/Sj (45/125
3) Menyatakan ragu-ragu/RG
4) Menyatakan tidak setuju (1Sj (25/125 = 20%)
5) Sangat tidak setuju (SISj (15/125
1080
=
12%)
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
B. PEMBAHASAN
Kinerja angkutan dan atau lalu lintas angkutan di kota Surakarta, dalam bahasan ini akan
diuraikan sebagai berikut :
1. Kemudahan (panjang jalan yang di lalui bis kota per luas area)
Dengan perkembangan kota yang semakin meluas ke pinggir kota, berarti angkutan
kota mempunyai daerah pelayanan yang semakin luas dan ini berarti tambah panjang
yang dilalui angkutan kota. atau hal ini mungkin telah tetjadi penurunan kinetja, apabila
tidak ada penambahan armada.
2.
Jumlah angkutan kota/ panjang jalan yang dilalui : artinya bila angkutlm kota bertambah,
jumlah armada yang cukup memadai sesuai permintaan, maka kinetjanya semakin
membaik.
3. Kapasitas Qumlah angkutan kota/1000 penduduk, bila dilihat pertumbuhan jumlah
angkutan kota cenderung naik maka akan baik juga perkembangan kinetjanya.
4. Kualitas (kecepatan kendaraan) apabila kita mengacu pada literatur yang ada, berkisar
10 12 km/ jam, namun di kota Surakarta rata-rata bisa mencapai .±: 15 - 17 km/ jam, itu
artinya kecepatan kendaraan sudah cukup baik.
5. Kualitas (headway)
Headway pada umumnya rata-rata 2,4 menit, sehingga apabila diukur dengan indikator
kualitas pelayanan, dengan waktu tunggu antara 5 -10 menit, maka angkutan kota di
Surakarta ada yang kinetja operasinya baik dan ada yang rendah.
PENUTUP
A
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan, dapatlah di ambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Responden di bagi menjadi 5 kategori adalah :
30 responden menjawab sangat setuju
45 responden menjawab setuju
10 responden menjawab ragu-ragu
25 responden menjawab tidak setuju
15 responden menjawab sangat tidak setuju.
2. Skor jawaban pemyataan secara keseluruhan betjumlah 425, dan 30 responden yang
sangat setuju dengan nilai skor masing-masing 5, setuju 45 dengan masing-masing skor
4, ragu-ragu ada 10 dengan skor masing-masing 3, dan tidak setuju 25 responden dengan
skor masing-masing 2, serta sangat tidak setuju 15 dengan masing-masing skor 1.
3.
Jumlah skor ideal (kriterium) yang tertinggi 625 dan skor terendah ada 125, maka
berdasarkan uraian tersebut skor 425 terlihat pada titik di antara 375, dan lebih dekat
dengan angka setuju 500.
. Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1081
B. Saran
1. Untuk meningkatkan kinerja yang berkaitan dengan indicator kemudahan kapasitas
dan factor muat, serta penyempumaan rute, pendistribusian angkutan kota.
2. Agar kinerja angkutan kota menjadi lebih baik, antara lain harus berani mengubah/
memperbaiki volume pelayanan yang ditawarkan, memperbaiki sistem pengoperasian
(menambah armada pada jam-jam sibuk pagi dan sore hari), sehingga diperoleh efisiensi
dan menambah pendapatan.
DAFfAR PUST AKA
Departemen Perhubungan, Undang-Undang RI No.14 tahun 1992, tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan Beserta Peraturan Pelaksanaannya (PP.41,PP.42,PP.43,PP.44 tahun
1993), Yayasan Telapak, 1993;
Surakarta Dalam Angka tahun 2002, Bappeda - Badan Pusat Statistik, Kota Surakarta;
Munawar Ahmad, Manajemen lalu Lintas Perkotaan, Beta Offset, Yogyakarta, 2004;
Ridwan, MBA, Drs, Skala Pengukuran Variabel-variabel Penelitian, Alfabeta, Bandung, 2003;
Warjoko, Suwarjoko, Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, 1990.
.2ainal Asikin, Muslich, Sistem Manajemen Transportasi Kota, Medprint Offset, Yogyakarta,
2001.
*)
Peneliti Madya Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda
1082
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
PENINGKATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT
MELALUI PERENCANAAN YANG ANDAL
(Studi Kasus : Kantor Adpel Tegal)
Bambang Siswoyo *)
ABSTRAK
Transportasi berperan sangat penting dalam mendukung pembangunan berbagai sektor. Menyadari
peran penting transportasi, maka perlu ditingkatkan keselamatan dan pengmuasan yang andal guna
mendukung sistem pelayanan yang terintegrasi, terutama pelayanan transportasi laut.
Tingkat kecelakaan dewasa ini berdasarkan prosentase penyebab terjadinya musibah pelat;aran atau
kecelakaan kapal menurut faktor penyebab berturut-turut se"besar 43,67% disebabkan oleh Ja.ktor
manusia, 32,37% disebabkan oleh faktor alam, dan 23,94% oleh Ja.ktor teknis.
Maksud kajian ini adalah melakukan evaluasi penyelenggaraan angkutan laut terhadap tingkat
keselamatan pelayaran, sedangkan tujuan kajian ini adalah tenuujudnya penyelenggaraan angkutan
laut yang efektif dan efisien. Selanjutnya hasil yang diharapkan tersusunnya rekomendasi untuk
peningkatan keselamatan pelayanan transportasi laut yang efektif dan efisien.
Dengan Pola Kerja Terpadu (PKT) dicoba untuk memecahkannya, dan menghasilkan bahwa
peningkatan kuantitas dan kualitas SOM pengawas di Adpel/Kanpel sebagai lembaga pelaksa.na
pengmuasan pelat;aran saat ini, melalui penyelenggaraan Bimbingan Teknis Pengmvas Keselamatan
Pelayaran di Adpel/Kanpel.
Kata Kund : Keselamatan, Pelayaran, PKT (Pola Kerja Terpadu).
PENDAHULUAN
Transportasi merupakan senncing sector atau pelayan dan sebagai promoting sector atau
pendorong dalam pelaksanaan pembangunan nasional. Peranan yang sangat strategis dari
sektor transportasi tersebut akan terus berkelanjutan melalui keberhasilan pengelolaan sektor
transportasi itu sendiri. Sebagian besar sektor transportasi dalam mendukung perekonomian
Indonesia adalah dari transportasi laut sesuai dengan negara Indonesia sebagai negara maritim.
Di dalam sistem transportasi laut nasional, arah kebijakan perhubungan laut pada dasarnya
meliputi 2 (dua) sub sistem yaitu angkutan laut kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran.
Pembinaan dan pengembangan transportasi laut ini terus digalakkan guna mencapai tingkat
pelayanan yang optimal bagi pengguna jasa transportasi laut.
Kebijakan pemerintah yang mengatur tentang sub sektor transportasi laut,diatur dalam UV
No.21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Kebijakan tersebut merupakan kewenangan
Pemerintah Pusat dalam hal ini Departemen Perhubungan meliputi fungsi pengaturan,
pengawasan dan pengendalian, penetapan, perizinan, pembangunan, pengoperasian dan
penyelenggaraan dalam rangka tugas pembinaan pada sub sektor transportasi laut.
Aspek keselamatan pelayaran merupakan faktor utama untuk mendukung keberhasilan
jasa transportasi laut. Untuk itu aspek pengawasan dan pengendalian terhadap pelaksanaan
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1083
transportasi laut merupakan aspek yang sangat penting yang harus dilakukan dalam rangka
meningkatkan keselamatan pelayaran. Lemahnya pengawasan akan mengakibatkan
tetjadinya berbagai penyimpangan yang dilakukan para stakelwlder transportasi laut dan
hal ini sangat berbahaya bagi keselamatan pelayaran dan pengguna jasanya.
Tidak dapat dipungkiri dalam pembinaan, pengawasan dan pengernbangan sub sektor
transportasi laut masih terdapat masalah dan tantangan yang perlu dan harus dijawab
melalui kebijakan pemerintah. Masalah dan tantangan tersebut antara lain tetjadinya
musibah pelayaran atau kecelakaan kapal yang menelan korban cukup besar baik jiwa
maupun harta.
Dari data yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, jumlah kecelakaan
kapal sejak tahun 1990 sampai tahun 2000 sebanyak 1551 kasus dan menelan korban jiwa
sebanyak 2.684 orang serta kerugian barang sebesar 140.622,26 ton.
Besarnya prosentase penyebab tetjadinya musibah pelayaran atau kecelakaan kapal menurut
faktor penyebab berturut-turut sebesar 43,67% disebabkan oleh faktor manusia, 32,37%
disebabkan oleh faktor alam, dan 23,94% oleh faktor teknis.
Dilihat dari jenisnya musibah pelayaran atau kecelakaan kapal di perairan Indonesia antara
lain disebabkan oleh tubrukan, kandas, dan kebakaran. Dampak yang paling besar dari tiga
jenis musibah tersebut adalah tenggelamnya kapal.
Dari kenyataan di atas dapat diasumsikan bahwa pelaksanaan sistem keselamatan pelayaran
yang ada saat ini belum optimal baik dari aspek kelembagaan, SDM, fasilitas keselamatan
kapal maupun penyelenggaraannya.
Isu aktual dengan banyaknya kejadian kecelakaan dan tindakan pelanggaran pelayaran di
Adpel Tegal yangmengindikasikan belumoptimalnya pelaksanaan pengawasankeselamatan
pelayaran di Adpel Tegal. Oleh karena itu diperlukan analisis dan pemecahan masalah
untuk terwujudnya pelaksanaan pengawasan keselamatan pelayaran yang optimal.
LANDASAN TEORI
Beberapa pengertian yang berkaitan mengenai pengawasan keselamatan pelayaran, yaitu :
1. IMO (International Maritime Organization) adalah organisasi kemaritiman internasional
yang mernbuat peraturan-peraturan yang berkaitan dengan keselamatan maritim.
2. SOLAS (SafehJ of Life at Sea) adalah peraturan yang mengatur secara intemasional
mengenai keselamatan jiwa di laut.
3. COLLREG (Collition Regulation) adalah peraturan yang mengatur secara internasional
mengenai kecelakaan/ tabrakan kapal di laut.
4. STCW (Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers) adalah peraturan
yang mengatur secara internasional tentang persyaratan kecakapan, keahlian dan dinas
jaga laut oleh para pelaut di kapal selama berlayar.
5. ISM C.Ode adalah kode internasional tentang manajemen keselamatan untuk keamanan
pengoperasian kapal dan pencegahan pencemaran, melalui mekanisme pemeriksaan
terhadap standar kapal dan crew-nya melalui Port State Control (PSC)
1084
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
6. Pelayaran adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan di perairan,
kepelabuhanan serta keamanan dan keselamatannya.
7. Tenaga Pelaut adalah setiap orang yang mempunyai kualifikasi atau keterampilan sebagai
awak kapal laut
8. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun yang digerakkan dengan
tenaga mekanik, tenaga mesin, atau ditunda.
9. Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang mernenuhi persyaratan material,
konstruksi, bangunan, perrnesinan dan pelistrikan, stabilitas, tata susunan serta
perlengkapan terrnasuk radio dan elektronika kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat
setelah dilakukan perneriksaan dan pengujian
10. Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang rnernenuhi persyaratan keselamatan
kapal, pencegahan, pencernaran perairan dari kapal, pengawakan, pemuatan, kesehatan
dan kesejahteraan awak kapal, penumpang, status hukum kapal untuk berlayar di
perairan tertentu.
11. Keselamatan berlayar adalah suatu keadaan yang terwujud apabila telah dipenuhi
persyaratan kalaiklautan kapal yang bersangkutan dan keselamataan alur serta fasilitas
kenavigasian lainnya yang rnerupakan faktor di luar kapal
12. Keselamatan Pelayaran adalah suatu keadaan yang terwujud apabila telah dipenuhi
persyaratan keselamatan berlayar oleh kapal dan pelabuhan yang bersangkutan.
13. Pelayaran adalah sebagai sa1ah satu rnoda transportasi yang diselenggarakan dengan
tujuan mernperlancar arus perpindahan orang dari/ atau barang rnelalui perairan
14. Administrator Pelabuhan (Adpel) adalah unit pelaksana teknis di lingkungan Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
Keselamatan merupakan faktor yang paling utarna dalam pelaksanaan transportasi. Oleh
karena itu hal-hal yang berpengaruh terhadap sistern keselamatan pelayaran berupa fasilitas
keselamatan transportasi sangat perlu diperhatikan kelaikan dan operasionalisasinya.
Peningkatan keselamatan transportasi dapat dicapai rnelalui integrasi dari berbagai unsur
pembentuknya yang meliputi kelernbagaan yang melaksanakan, peraturan/ perundangan
yang mengaturnya, sumber daya manusia yang terlibat serta perangkat keras yang
mendukung terciptanya keselamatan transportasi.
Begitu banyaknya unsur yang terlibat dalam keselamatan pelayaran, sehingga pernbahasan
difokuskan pada perrnasalahan lernbaga/badan/ organisasi/ unit yang mernpunyai
kewenangan untuk rnengawasi penerapan aturan-aturan mengenai keselamatan pelayaran
Keberadaan badan/ organisasi/lernbaga/ unit pelaksana pengawasan keselamatan pelayaran
ini diperlukan agar peraturan-peraturan rnengenai keselamatan pelayaran baik yang bersifat
nasional maupun internasional dapat terlaksana dengan baik.
Salah satu unit pelaksana pengawasan yang sangat berperan dalam keselamatan pelayaran
adalah Administrator Pelabuhan (Adpel). Berdasarkan KM 62 Tahun 2002 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Administrator Pelabuhan, sa1ah satu fungsi Adpel adalah sebagai
pengawas kegiatan lalu lintas dan angkutan laut serta keselamatannya.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1085
Kebijakan Keselarnatan Pelayaran Angkutan Laut
Lima landasan pokok dalarn mencapai kualitas jasa menurut Zeithaml (1996), Seroice Mar-
keting, yaitu bahwa jasa pelayanan dituntut adanya :
1. Bukti langsungyaitu kecukupanfasilitas fisik, perlengkapan, SDM dan sarana komunikasi;
2. Keandalan yaitu kernampuan memberikan pelayanan yang dijanjikan dengan segera,
akurat dan memuaskan;
3. Daya tanggap yaitu keinginan membantu para pelanggan dan memberikan pelayanan
dengan tanggap;
4.
Jaminan yaitu tingkat pengetahuan, kemampuan, moral etika tenaga ketja (SDM) yang
menghilangkan resiko, keragua-raguan, bahaya dalarn pelaksanaan peketjaan;
5. Empati yaitu kemudahan-kemudahan melakukan hubungan, komunikasi dan
pemahaman akan kebutuhan para pelanggan.
Berdasarkan uraian di atas, jaminan keselarnatan jasa transpotasi merupakan salah satu
indikator kualitas pelayanan yang diberikan. Pengawasan yang ketat harusnya dilakukan
sampai hal yang paling kecil dan diatur untuk kepentingan keamanan dan keselamatan
pelayaran. Tinjauan terhadap aspek keamanan dan keselarnatan pelayaran dapat dilihat
dari adanya keterkaitan dan saling memenuhi dan mendukung antara aspek sarana dan
prasarana (fasilitas) keselarnatan pelayaran, aspek SDM (ABK dan penegak hukum), aspek
sistem peraturan dan aspek lainnya. Semua itu harus terpenuhi dengan baik sesuai dengan
peraturan keselarnatan pelayaran yang berlaku secara intemasional dan nasional. Dampak
dari kelalaian tidak terpenuhinya keterkaitan di atas dapat menyebabkan tetjadinya
kecelakaan kapal.
Dikaitkan dengan hal-hal tersebut di atas maka seperangkat aturan baik nasional maupun
internasional diadakan sejalan dengan kemajuan IPTEK yang demikian pesat sebagai
pegangan atau pedoman untuk pengawasan dan pengendalian. Perangkat aturan-aturan
tersebut terus menerus diperbaiki dan disempurnakan dalarn rangka memperkecil tingkat
resiko kecelakaan di bidang pelayaran.
Pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan memberikan kewenangan penuh
kepada Ditjen Perhubungan Laut dalam melaksanakan pengawasan terhadap aspek
keselamatan pelayaran. Pengawasan yang dilakukan tersebut mengacu kepada peraturan
nasional dan konversi internasional yang mengatur keselamatan pelayaran.
Sebagainegara maritimdananggota IMO,Indonesia mempunyai kewajiban untuk mengikuti
ketentuan (konvensi) yang dikeluarkan oleh organisasi maritim intemasional tersebut Salah
satu bidang yang menjadi pusat perhatian dunia internasional adalah bidang keselamatan
pelayaran. Banyak ketentuan di bidang pelayaran yang telah dikeluarkan oleh IMO dan
telah diratifikasi oleh pemerintah Indonesia.
Kebijakan tentang keselamatan pelayaran secara nasional, dapat dilihat pada Undangundang No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Undang-undang tentang pelayaran ini,
selanjutnya dijabarkan dalarn bentuk Peraturan Pemerintah (PP) dan keputusan yang lebih
rendah.
1086
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Ketentuan pukok terakhir yang berkaitan dengan keselarnatan pelayaran di Indonesia,
dituangkan dalam Instruksi Menteri Perhubungan Nornor IM.5 /HK.207/Phb-98 tanggal 6
April 1998 tentang Peningkatan Keselarnatan Dalarn penyelenggaraan Transportasi.
Menteri Perhubungan rnengintruksikan untuk rnenernpatkan keselarnatan dalarn
penyelenggaraan transportasi sebagai prioritas dan pertirnbangan utarna. Selanjutnya
kebijakan pelayaran tersebut akan dijabarkan berkaitan dengan perlengkapan navigasi kapal,
surnber daya rnanusia dan pengawakan serta Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)
Keselamatan Kapal
Pada dasamya keselarnatan kapal itu adalah segala hal yang berkaitan dengan berbagai
upaya yang diwujudkan terhadap kapal dan lingkungan laut. Kapal sebagai sarana angkutan
hams merniliki sifat kekokohan, katangguhan dan kernarnpuan guna melaksanakan
fungsinya dengan arnan, menjamin keselamatan jiwa rnanusia dan harta benda di laut,
menjaga kelestarian lingkungan laut serta untuk rnencapai nilai ekonomis yang optimal.
Jadi keselarnatan kapal itu adalah persyaratan utarna yang harus dipersiapkan sebelurn
rnelaksanakan pelayaran dan harus dimiliki dan dipertahankan selarna perjalanan.
Dalam mempersiapkan keselarnatan kapal tentunya diperlukan adanya suatu pedornan
atau acuan yang standar baik bersifat nasional maupun internasional. Pedornan atau acuan
keselamatan kapal tersebut telah dituangkan dalam bentuk aturan-aturan yang mengatur
tentang keselarnatan kapal, dimana pengaturannya sebagai berikut :
1. Nasional
a. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
b. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 51Tahun2002 tentang Perkapalan
c.
Scheepen Verordening (S.V) 1935.
d. Peraturan Larnbung Timbul 1966.
2. Internasional
SOLAS 1974 beserta seluruh amandemennya, yang 5aat ini telah terbit dan diberlakukan
adalah Amandemen 2002. SOLAS ini diberlakukan bagi semua kapal bail< yang
berbendera Indonesia maupun kapal asing dengan ukuran tertentu yang melakukan
pelayaran internasional.
Agar peraturan tersebut terlaksana dengan baik, maka diperlukan suatu badan/ organisasi
yang mernpunyai kewenangan untuk mengawasi penerapan aturan-aturan mengenai
keselarnatan kapal.
Undang-undang dan peraturan diatas memberikan kewajiban kepada Pemerintah Indonesia untuk menjamin terlaksananya perturan-peraturan yang dimaksud baik terhadap kapal
berbendera Indonesiamaupunkapal asingyang memasuki pelabuhan Indonesia. Pemerintah
dalamhal ini Departemen Perhubungan memberikan kewenangan penuh kepada Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut untuk melaksanakan pengawasan kapal.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1087
Proses pengawasan kapal adalah pengawasan secara terns menerus (Gambar 1) yang climulai
pada saat kapal dalam rancangan pembangunan (pengesahan gambar-gambar rancangan
kapal, perhitungan stabilitas), selama pembangunan kapal sampai selesai (diluncurkan ke
air), percobaan berlayar (sea-trial), sebelum beroperasi dan selama kapal beroperasi hingga
kapal ditutuh/ scrap (yaitu kapal yang kondisi teknisnya tidak dapat dipertahankan lagi/
tidak laiklaut).
PELAKSANAAN PENGAWASAN SECARA TERUS MENERUS
SEJAK KAPAL OIBANGUN, OIOPERASIKAN SAM PAI OENGAN OITUTUH
:;~v•w•Hn
l"1 n1t•""•••110,.h
ADf'lil I MANl'l!L
"......... ,....... .
...........
"."'""
11;,,,1 ,.,.,
u,.
• p, .. ~ .... , .. ~ ..
OIT~Af'l"IL
11•·
S111t1nh1 :
alllkeula"'"'"
. 11 . . ..... ... . ..
""''"'""'"
· lhdio
.,
............
. p,,.9uj11111ta•llilu
. k•p•t
p,,,,..... ,,.. .. , ...
.. ,.,.1
...... ,.11 ...
k•P•I
k•il9 .. d•111 ...
up•kk•Hltm ...
,,,4,
.. ,... ;w. ...
p1rllitwn9•n
"~"
P1m11•Ui.1111n
d.,• •-'••1•111u
~~:.:::.!~~:···
.,. ...,.........
· Lllflh"gT1mbwl
0
a
KapslL11lllL>1ul :
:;~~.":~·.!:"..o""'""''"
111., ••
. 11( . . . . . . . . , . . .
· K1p1t.ut1t1JP1n11w1kafl
.p.,,i. .. n P1nctfllll"
P111c1..,11r1t1
. , ....... w..
"1IAlllPOL
-Pucoba111
•••lay.,
Gambar 1. Proses Pengawasan Kapal
Lembaga Pelaksana Pengawasan Keselamatan Pelayaran
Dalam sistem transportasi laut, cukup banyak melibatkan kelembagaan sesuai dengan
bidangnya masing-masing. Keterlibatan berbagai lembaga, menuntutadanya sistemkoordinasi
yang baik antar lembaga, sehingga pelayanan jasa transportasi laut menjadi lancar.
Kewenangan masing-masing lembaga, perlu dipetjelas dan dibedakan agar tidak tumpang
tindih dalam memberikan kebijakan penanganan permasalahan dalam pelayanan
transportasi laut, khususnya melalui angkutan laut atau kapal yang ditangani oleh beberapa
lembaga.
Dalam kaitannya dengan keselamatan pelayaran di perairan, lembaga yang ditunjuk untuk
melakukan pengawasan keselamatan pelayaran salah satunya adalah Adpel/Kanpel (Kantor
Administrator Pelabuhan). Berdasarkan KM 62 Tahun 2002 tentang Organisasi dan Tata
Ketja Administrator Pelabuhan, Kantor Administrator Pelabuhan (Adpel) merupakan unit
pelaksana teknis di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut yang dipimpin oleh
seorang kepala.
Kantor Administrator Pelabuhan mempunyai tugas melaksanakan pemberian pelayanan
lalu lintas dan angkutan laut, keamanan dan keselamatan pelayanan di perairan pelabuhan
untuk memperlancar angkutan laut. Berdasarkan fungsi susunan organisasi Kanpel Tegal
yang berperan dalam pengawasan keselamatan adalah bidang penjagaan dan penyelamatan
terutama seksi kesyahbandaran
Jadi secara organisasi kelembagaan, kesyahbandaran merupakan salah satu unit di Adpelj
Kanpel yang bertugas melakukan pengawasan dan pemantauan kalaiklautan kapal, pada
saat berada di perairan bandar sampai kapal akan berlayar. Mekanisme pelaksanaannya
adalah sebagai berikut :
1088
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1. Pada saac kapal rnasuk :
a. Menunjuk tempat labuh;
b. Memberikan warta kapal kepada Nakhoda, untuk diisi dan ditandatangani;
c. Meneliti dokumen kapal yang diterima oleh Nakhoda atau agen.
2. Pada saat kapal di perairan bandar :
Melakukan pemeriksaan aspek keselamatan serta mengawasi ditaatinya ketentuanketentuan antara lain :
a. Pemindahan kapal, harus seijin syahbandar;
b. Tidak melakukan tindakan yang mengakibatkan pencemaran lingkungan;
c. Tidak melakukan tindakan yang mengganggu ketertiban dankeamanan serta hukum
di perairan Bandar;
d. Tidak melakukan tindakan yang dapat mengakibatkan kebakaran;
e. Tidak melakukan tindakan yang menyebabkan pendangkalan alur pelayaran;
3. Pada saat kapal keluar (akan berlayar):
a. Meneliti kembali perlengkapan dokumen;
b. Meneliti kelengkapan nakhoda dan perwira kapal serta persyaratan kualifikasi ijazah;
c. Meneliti kepemilikan buku pelaut dan sertifikat keterampilan awak kapal;
d. Meneliti kapasitas maksimum kapal yang diizinkan;
e. Mengeluarkan Surat Ijin Berlayar bagi kapal yang akan meninggalkan pelabuhan
sesuai dengan UU Pelayaran No.17/2008 dan Pasal 8 Peraturan Bandar 1925.
Syahbandar sebagai unsur pelaksana pengawasan keselamatan kapal di pelabuhan, dalam
melaksanakan tugas dan fungsinya mengacu kepada peraturan perundangan yang berlaku
sebagai berikut :
a. Peraturan Nasional antara lain:
a. Undang-undang No.17/2008 tentang Pelayaran;
b. Kitab Undang-undang hukum dagang (KUHD), Buku ke II, tentang Hak-hak
Kewajiban Pelayaran;
c. Peraturan Bandar 1925;
d. Scheepen Ordonantie (50)/ Scheepen Verordening (SV) 1935;
e. PP.14/1999 tentang Kepelautan;
b. Peraturan Internasional, antara lain :
a. Safety Of Life At Sea (SOLAS) 1974, Protocol dan Amandements 1981-1983,1986,1988
Res A 465 (XII);
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1089
b. Internastional Covention for the Prevention of Marine Pollution (Marpol) 73/78 Annex I/
Res A.542 (13) dan Annex II/Res MEPL 26 (23);
c. Standards of Training Certiji.c.ation and Wactckeeping for Seafarers (STCV\i) 1978 Principles
of Sare Manning/RS A.482/XII dan SCfW 1995;
d. International Load Line Convention, 1966 (LLc.66);
e. International Covention for Collision Regulation (COLREG 1972);
f.
IMO Resolution tentang Reorganiz:ation;
g. High Speed Craft Code (HSC Code);
Selain tugas pokok tersebut di atas, syahbandar sebagai unsur pelaksana pengawasan kapal
di pelabuhan, juga mempunyai tugas penting yaitu mengenali atau mengetahui kapal-kapal
yang tidak laik laut dengan kondisi dibawah standar atau sub standar.
Dalam proses pemberian Surat Ijin Berlayar (SIB), Syahbandar harus melaksanakan
pengawasan terhadap kapal yang dianggap tidak memenuhi syarat kelaiklautan. Suatu
kapal dianggap tidak memenuhi kalaiklautan apabila :
1. Badan Kapal, permesinan, dan perlengkapan kapal berada dibawah standar yang
diwajibkan oleh konvensi yang berlaku;
2. Kapal dengan sertifikat yang sudah tidak berlaku, termasuk surat ijin operator radio.
GAMBARAN UMUM
Pelabuhan Tegal sesuai dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 62
tahun 2002 tentang Organisasi Tata Ketja Kantor Administrator Pelabuhan adalah sebagai
Kantor Administrator Pelabuhan Kelas V. Selanjutnya dengan Surat Keputusan Menteri
Perhubungan nomor KM.17 tahun 2004 tentang Perubahan Keputusan KM.62 menjadi
Kantor Administrator Pelabuhan Kelas IV.
Pelabuhan Tegal merupakan pelabuhan umum yang pengelolanya dilaksanakan oleh PT.
Persero Pelindo ill sesuai Peraturan Pemerintah Nomor 58 tahun 1991 tentang pengalihan
bentuk Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan ill menjadi Perusahaan Perseroan (Persero)
dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 47 Tahun 2004 tentang Pelabuhan Laut yang
diselenggarakan/ dioperasikan oleh PT. Persero Pelindo ill.
Dari aspek kunjungan kapal, sebagian besar armada kapal yang masuk merupakan armada antar pulau dengan komoditas muatan hasil perkebunan dan hasil hutan. Selain itu
Pelabuhan Tegal juga merupakan pangkalan pendaratan ikan, karena sebagian wilayah
Kota Tegal merupakan pantai yang sejak dahulu sebagian besar penduduknya bermata
pencaharian sebagai nelayan.
Jumlah kapal nelayan yang berkedudukan di wilayah Tegal lebih kurang 400 unit kapal
ikan yang terdiri dari Pursine, Jaringan (Pursine Mini) dan Cantrang/ Dogolan dengan
daerah Tangkapan (Fishing Ground) sekitar perairan Laut Jawa, Selat Karimata, dan peairan
Bangka Belitung. Keunggulan Pelabuhan Tegal adalah adanya galangan kapal yang sejak
1090
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
tahun 1969 tdah dapat melaksanakan peketjaan perbaikan kapal. Dalam perkembangannya
saat ini telah berdiri beberapa galangan yang dapat melayani perbaikan/ docking dan
pembangunankapal baikkonstruksi baja maupun kayu. Aksesbilitas Pelabuhan Tegalmudah
dihubungkan dengan moda transportasi darat dan letaknya berada di jalur utama Pantura.
Kondisi Geografis clan Iklirn
Pelabuhan Tegal berada diantara pelabuhan besar yaitu di sebelah barat Pelabuhan Cirebon
sebelah Timur Pelabuhan Tanjung Emas Semarang terletak pada koordinat 06°51'10"lS/
109°08'12" BT masuk dalam Propinsi Jawa Tengah.
Bentuk pantai landai dan dasar laut pasir, kedalaman alur pelayaran pelabuhan 4 sampai 7
meter, sedangkan alur kolam pelabuhan memiliki kedalaman rata-rata 3,5 meter.
Di Pelabuhan Tegal mengalami pasang surut 2X sehari sebagaimana pantai utara Jawa
pada umumnya. Keadaan laut pada musim barat ombak sekitar 1 sampai 1,5 meter dan
kecepatan angin rata-rata 4 sampai 10 knot. Suhu temperatur udara rata-rata 32° celcius.
Struktur Organisasi
Kantor Administrator Pelabuhan Tegal dipimpin oleh seorang Kepala setingkat eselon ill,
yang membawahi Urusan Tata Usaha, Subseksi Lalu Lintas dan Angkutan Laut dan
Kepelabuhanan, Subseksi Penjagaan dn Penyelamatan, serta Subseksi Kelaiklautan Kapal.
Struktur organisasi Kantor Administrasi Pelabuhan Tegal berdasarkan pada KM.17 tahun
2004. Kantor Adpel Tegal mempunyai 53 karyawan. Diantaranya terdapat 35 orang yang
sudah mengikuti pendidikan teknis fungsional, 14 orang pendidikan kepelautan dan 30
orang tenaga fungsional teknisi kepelayaran.
Kecelakaan Kapal clan Tindak Pelanggaran
Kecelakaan kapal yang diproses Adpel Tegal sebanyak 3 berkas, Resume sebab-sebab
kecelakaan diindikasikan sebagai cuaca buruk dan human error. Secara umum mengenai
kecelakaan kapal direkap pada tabel 1. Selama Tahun 2004 telah terjadi 4 kecelakaan
pelayaran dan 11 kasus tindak pelanggaran (tabel 2).
Tabel 1. Data Kecelakaan Kapal Tahun 2005
No
Nama Kapa!
Jenis
Kejadian
Kerugian
Waktu
Kejadian
Tempat Kejadian
Laut Jawa 04-08-75 S
1.
LCT Manumbar IX
Terbalik
Muatan hilang dan korban
jiwa tidak ada
23/04/05
2.
KLM Elina Lestari
Tenggelam
Kapa! tenggelam dan
korban jiwa tidak ada
29/05/05
Laut Jawa 60 mil dari
daratan Pulau
Kalirnantan
3.
KLM Sinar Rahmat
Hidayatullah
Tenggelam
Kapa! dan muatan
tenggelam, korban tidak
ada
09/06/05
Laut Jawa 05-45-00 S
109-29-00 E
4.
KLM
Pratama
Kebakaran
Ringan
Dinding ruang mesin
terbakar
17/12/05
Kolam Pelabuhan Tega!
Kharisma
113-36-77E
Sumber : Kantor Adpel Tega!, 2006
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1091
Tabel 2. Da ta Temua n Pelangga ran Pelayarai1 Tahun 2005
No
Nama Kapal
Wakttt Kejadian
Jenis Pelanggaran
1.
KLM. Madura Indah
31-03-2005
Penerbitan sertifikat kesempurnaa n
diragukan
2.
KM. Nani
09-04-2005
Oiduga mengguna kan surat-surat
kapal tidak sesuai dengan fisik kapal
3.
KLM. Bintang Taufik
13-04-2005
Surat ijin Berlayar (SIB) diragukan
4.
KLM. Baru Muncut
04-05-2005
Tidak dilengkapi dengan SIB
5.
KLM.Suasana Baru
10-05-2005
Dokumen/ surat-surat kapat
sesuai dengan fisik kapat
6.
KLM. Anugerah Sela tan
09-06-2005
Tidak dilengkapi dengan SIB
7.
KLM. Sekar Sari
27-06-2005
Penerbitan sertifikat kesempurnaan
diragukan
8.
MV.Daika Maru
03-10-2005
Kapa! berlayar tidak laik taut
9.
KLM.Harapan Ibadah
04-10-2005
Tidak dilengkapi surat SIB
10
KLM.Cahaya Tiga
22-10-2005
Dokumen/ surat-surat kapal
sesuai dengan fisik kapal
11
KLM Jujur Hara pan II
24-10-2005
Kapa! berlayar tidak taik taut
tidak
tidak
Sumber: Kantor Adpel Tega), 2006
ANALISIS DAN RENCANA
Identifikasi Masalah
Identifikasi permasalahan mengenai pelaksanaan pengawasan akan dilakukan dengan
menggunakan metode PKT (Pola Ketja Terpadu) guna melihat keterkaitannya dengan
keselamatan pelayaran.
1. Pohon Masalah
Pohon masalah adalah suatu teknik untuk mengidentifikasikan semua masalah dalam
suatu situasi tertentu dan memperagakan informasi ini sebagai rangkaian hubungan
sebab akibat.
TJNGGJNYA TJNGKAT
KECELAKAAN
TRANSPORTASILAUT
4
AKIBAT
SEBAB
Ku rang Optimalnya
Kondisi Angkutan Laut
Rendahnya Kualifikasi
dan Keahlian SOM
mengenai Keselamatan
Pelayaran
Kurang Optima lnya
Penyelenggaraan
Kepelabuhanan
2
Kurang laiknya
Fasilitas Keselamatan
Pe layaran
Gambar 2. Pohon Masalah Pengawasan Keselamatan Pelayaran
1092
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Keterangan Uari diagram pada Gambar 2 adalah sebagai berikut :
Masalah yang clihadapi adalah No.l yaitu kurangnya kehandalan transportasi laut di
Indonesia.
Penyebabnya yang dominan adalah kurang optimalnya sistem keselamatan pelayaran.
Kurang optimalnya sistem keselamatan pelayaran terutama disebabkan oleh kurang
optimalnya pe1aksanaan tupoksi dari lembaga yang terkait dengan masalah pengawasan
keselamatan pelayaran.
Sebagai akibat dari masalah kurangnya kehandalan transportasi laut adalah tingginya
angka kecelakaan transportasi laut.
2. Pohon Sasaran
Pohon sasaran adalah teknik untuk mengidentifikasi sasaran yng ingin diwujudkan.
Pohon sasaran merupakan rangkaian sebab akibat yang pemyataannya merupakan
kebalikan dari pohon masalah. Semua pemyataan pada pohon masalah mengandung
pengertian negatif sedangkan pada pohon sasaran mengandung pengertian positif.
TERWUJUDNY A TINGKAT
KECELAKAAN TRANSPORT ASI
LAUT YANG RENDAH
4
AKIBAT
1
SEBAB
Terwujudnya Kondisi
Angkutan Laut Yang
Optimal
I Tercapainya Kualifikasi
dan Keahlian SOM
mengenai Keselamatan
Pelayaran
Terwujudnya
Penyelenggaraan
Kepelabuhanan Yang
Optimal
Terwujudnya
Kelaikan Fasilitas
Keselamatan
Pelayaran
2
3
Gambar 3. Pohon Sasaran Pengawasan Keselamatan Pelayaran
3. Pohon Alternatif
Pohon altematif adalah suatu teknik untuk mengidentifikasikan altematif-altematif
pemecahan atau tindakan yang dapat diambil untuk mewujudkan sasaran tertentu.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1093
TERWUJUDNYA TINGKAT
KECELAKAAN TRANSPORTAS!
LAUTYANGRENDAH
Pembentukan
Lembaga Pengawas
Keselamatan yang
lndependen
: Penyelenggaraan,Bintek Pengawas
: , l<eselamatari Pelayaran
di Adpe!Tegal
Pemberian Sanksi
Yang Tegas Terhadap
Pelaku Kesalahan
dalam Pengawasan
oleh Mahkamah
Pelayaran
Gambar 4. Pohon Altematif Pengawasan Keselamatan Pelayaran
Berdasarkan pohon alternatif di atas maka kegiatan yang dapat dilakukan agar teIWUjudnya
pelaksanaan tupoksi syahbandar yang optimal adalah sebagai berikut :
a. Pembentukan Lembaga Pengawas Keselamatan menjadi lembaga Independen;
b. Penyelenggaraan Birnbingan Teknis Pengawas Keselarnatan Pelayaran guna
rne.rtingkatkan kualitas SDM di Bidang Pengawasan Keselamatan Pelayaran;
c. Pernberian sangsi yang tegas terhadap pelaku kesalahan pengawasan keselamatan oleh
Mahkamah Pelayaran
Dari ketiga alternatif yang diajukan rnaka alternatif yang dorninan dalarn pembahasan ini
adalah altematif b yaitu Penyelenggaraan Bimbingan Teknis Pengawas Keselamatan
Pelayaran guna rneningkatkan kualitas SDM di Bidang Pengawasan Keselamatan Pelayaran.
Berdasarkan hasil analisis dengan rnenggunakan PKT di atas rnaka dapat ditentukan sasaran
yang dicapai dari pembahasan ini adalah terwujudnya pelaksanaan tupoksi lembaga
pelaksana pengawas keselamatan yang optimal m elalui Penyelenggaraan Birnbingan Teknis
Pengawas Keselamatan Pelayaran guna meningkatkan kualitas SDM di Bidang Pengawasan
Keselamatan Pelayaran.
1094
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan metode PKT (Pola Ketja Terpadu), dapat
ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Identifikasi permasalahan dengan menggunakan pohon masalah diperoleh informasi
bahwa masalah yang dihadapi adalah kurang handalnya pelayanan tranportasi laut.
a. Penyebabnya yang dominan adalah kurang optimalnya sistem keselamatan
pelayaran.
b. Kurang optimalnya sistem keselamatan pelayaran terutama disebabkan oleh kurang
optimalnya pelaksanaan tupoksi dari lembaga-lembaga yang terkait dengan masalah
pengawasan keselamatan pelayaran.
c. Sebagai akibat dari permasalahan kurang handalnya pelayanan transportasi laut
maka tingkat kecelakaan transportasi laut menjadi tinggi.
2. Guna menanggulangi permasalahan tersebut diajukan beberapa altematif kegiatan yang
dapat dilakukan agar terwujudnya pelaksanaan tupoksi lembaga pengawasan
keselematan pelayaran yang optimal. Altematif yang diajukan antara lain :
a. Pembentukan Lembaga Pengawas Keselamatan menjadi lembaga Independen;
b. Penyelenggaraan Bimbingan Teknis Pengawas Keselamatan Pelayaran guna
meningkatkan kualitas SDM Pengawas di Adpel/Kanpel sebagai salah satu unit
pelaksana pengawas pelayaran saat ini;
3. Pemberian sanksi yang tegas terhadap pelaku kesalahan pengawasan keselamatan oleh
Mahkamah Pelayaran.
Dari ketiga altematif yang diajukan maka altematif yang dominan dalam pembahasan ini
adalah altematif 2 yaitu peningkatan kuantitas dan kualitas SDM pengawas di Adpel/
Kanpel sebagai lembaga pelaksana pengawasan pelayaran saat ini.
Sasaran dari pembahasan ini adalah terwujudnya pelaksanaan tupoksi lembaga
pelaksana pengawas keselamatan yang optimal melalui penyelenggaraan Bimbingan
Teknis Pengawas Keselamatan Pelayaran di Adpel/Kanpel sebagai salah satu lembaga
pengawas keselamatan pada saat ini.
B. Saran
Guna menekan angka kejadian kecelakaan kapal di Indonesia, perlu diambil langkah-langkah
konkrit guna memperbaiki tiga komponen utama yang terkait dengan keselamatan pelayaran
yaitu SDM, lembaganya dan kondisi fasilitas keselamatan melalui upaya antara lain :
1. Meningkatkan kuantitas dan kualitas SDM pengawas keselamatan melalui pembinaan
secara berkala sesuai kualifikasi dan keahlian, serta mengikuti diklat-diklat yang relevan
baik di dalam maupun di luar negeri.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1095
2. Pembaharuan organisasi kelembagaan yang terkait dengan keselamatan pelayaran
dengan cara sebagai berikut :
a. Menjadikan organisasi/lembaga pengawas keselarnatanseperti kesyahbandaran yang
ada di bawah Adpel menjadi lembaga independen agar pengawasan yang dilakukan
lebih objektif.
b. Penetapan grade (tingkatan) kelas setiap kantor kesyahbandaran, sehingga
pengawasan dilakukan sesuai dengan kelasnya.
c. Mahkamah pelayaran benar-benar melakukan hak kewenangannya untuk
memberikan sanksi/ tindakan yang tegas terhadap lembaga pengawas keselarnatan
yang melakukan kesalahan
3. Memeriksa, mengecek ulang kondisi fasilitas peralatan keselamatan pelayaran secara
intensif dan komprehensif serta mengganti yang sudah tidak laik/ rusak.
DAFT AR PUST AKA
Pemerintah Republik Indonesia. (2008), Undang-undang Nomor.17 tahun 2008 Tentang
Pelm1aran, Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. (2005), Buku Materi Penyuluhan Keselamatan Kapal Tahun
Anggaran 2005. Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut,
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. (2002), Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.62 Tahun
2002 Tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrator Pelabuhan, Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. (1992), Undang-undang Nomor.21 tahun 1992 Tentang
Pelm;aran. Jakarta.
Pitoyo, Tamim D, 2004. Pola Kerja Terpadu (PKT). Bahan Ajar Diklat PIM Tingkat IV, Lembaga
Administrasi Negara, Jakarta.
Pranoto et all, 2004. Isu Aktual Sesuai Terna. Bahan Ajar Diklat PIM Tingkat IV, Lembaga
Administrasi Negara, Jakarta.
')
Lahir di Bojonegoro, 09Agustus1971, saatini beketja sebagai fungsional peneliti multimoda danstaf
di Puslitbang Laut, Badan UfBANG Perhubungan.
1096
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
OPTIMISASI PENENTUAN RUTE PESAWAT DAN PILOT
DENGAN MENGGUNAKAN ME'fODE COLUMN GENERA7YONDAN
CONSTRAINT PROGRAMMING
(Studi Kasus : Pl'. Sriwijaya Air)
Sabungan Halomoan Hutapea *)
ABS1RAK
Pemsahaan - perusahaan penerbangan di Indonesia belakangan ini sedang saling berlomba - Zomba
untuk menawarkan jasa transportasi udara dengan biaya yang rendah dengan melakukan efisiensi
pada bim;a aperasional. Pengefisiensian bim;a operasional perlu direncanakan dengan matang agar
tidak mengakibatkan kerugian.
Dalam industri penerbangan, penjadwalan adalah salah satu aspek terpenting yang perlu disusun
dengan baik. Efisiensi biaya operasinal sangat dipengaruhi oleh pen;adwalan. Sebagian besar dari
biaya operasional yang perlu dikeluarkan oleh pihak maskapai penerbangan adalah biaya bahan
bakar pesawat dan biat;a crew. Dengan penjadwalan yang optimal maka efisiensi biaya juga dapat
dicapai. Penjadwalan penerbangan terdiri dari beberapa proses. Masalah penugasan armada yang
sering disebut aircraft routing atau tail assignment adalah salah satu bagian dari masalah penjadwalan.
Disebut tail assignment karena biasanya kita mengenali armada pesawat dengan menggunakan
identitas pesawat yang ditulis pada bagian ekor pesawat.
Tail assignment adalah penugasan armada pesawat yang ada untuk melayani semua rute yang telah
ditentukan demi mendapatkan efisiensi biaya dan juga pengoptimalan utilisasi pesawat. Pengoptimalan
tail assignment akan dilakukan dengan menggunakan algoritma collumn generation dan constraint
programming. Constraint utama yang harus diperhitungkan pada tail assignment adalah perawatan
pesawat yang dilakukan secara rutin dan memerlukan waktu yang cukup lama. Perawatan atau
maintenance pesawat dibagi menjadi 3 tipe yaitu tipe A, tipe B, dan tipe C sesuai dengan jarak
tempuh yang telah dilalui oleh armada tersebut. Selain maintenance masalah penugasan pilot juga
perlu diperhitungkan karena seorang pilot mempunyai batasan jam terbang maksimal dalam satu
hari sesuai dengan peraturan international yang berlaku.
Kata kunci : tail assignm.mt aircmft routing, mllumn g:meration, amstrnint progrwnming, p?YIUgamn pilot
PENDAHULUAN
Indonesia merupakan negara yang luas yang terdiri dari banyak pulau. Kondisi geografis
yang sedemikian rupa menyebabkan alat-alat transportasi baik transportasi darat, laut,
maupun udara sangat dibutuhkan. Salah satu jenis tranportasi yang saat ini sedang marak
di Indonesia adalah transportasi udara dengan menggunakan pesawat terbang. Banyak
maskapai penerbangan muncul dan menawarkan harga yang cukup terjangkau sehingga
banyak masyarakat Indonesia lebih memilih transportasi jenis ini karena waktu yang
dibutuhkan jauh lebih singkat daripada jenis transportasi lainnya.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1097
Masing-masing maskapai penerbangan berlomba-lomba untuk menarik pelanggan dengan
rnenawarkan berbagai seroice yang lebih baik serta harga yang lebih rnenguntungkan. Dengan
rnemberikan harga yang relatif tetjangkau, maskapai penerbangan tentu harus menerapkan
efisiensi di dalam tubuh perusahaan, salah satunya adalah efisiensi biaya operasional
perusahaan, sehingga perusahaan tidak mengalami kerugian. Biaya operasional adalah
salah satu pengeluaran terbesar yang harus ditanggung perusahaan, dan sifatnya rutin.
Biaya operasional terbesar dari sebuah pesawat terbang adalah biaya bahan bakar dan gaji
crew pesawat. Oleh karena itu, utilisasi penggunaan pesawat dan penugasan crew perlu
dijadwalkan dengan baik agar tidak tetjadi penurnpukan biaya.
Penjadwalan rnerniliki pengaruh yang besar pada efisiensi biaya penerbangan. Semakin
besar suatu rnaskapai penerbangan, pasti sernakin banyak pula rute yang dilayaninya.
Sernakin banyak rute yang dilayani, penjadwalan yang optimal semakin dibutuhkan. Dengan
penjadwalan yang optimal rnaka tingkat utilisasi pesawat yang rnaksirnal dan sesuai dengan
standar keselarnatan yang berlaku serta efisiensi biaya operasional dapat tercapai.
ConstraintPrograntlng
Constraint Programming adalah suatu pendekatan deklaratif dalam problem solving dengan
cara mendeskripsikan perrnasalahan rnenjadi himpunan batasan-batasan (constraints). Untuk
menyelesaikan kombinatorial atau perrnasalahan optimisasi (optimization problems). Dalam
constraint programming, kita cukup memodelkan perrnasalahan sebagai suatu constraint satisfaction problem, dan selanjutnya solver yang akan mencari solusi atas permasalahan
tersebut. Dalam rnernodelkan perrnasalahan, kita menggunakan variabel, domain dan
batasan (constraints) yang rnerepresentasikan himpunan penyelesaian.
Sebuah constraint pada dasarnya rnerupakan relasi dari beberapa variabel yang rnemiliki
nilai yang dinyatakan dalarn suatu domain. Constraint merupakan batasan terhadap nilai
yang mungkin untuk suatu variabel.
Beberapa kelebihan dari constraint programming:
1. Outputnya singkat;
2. Prograrnnya sederhana sehingga dapat dengan rnudah diadaptasi bila tetjadi perubahan
kebutuhan;
3. Karena prograrnnya dapat dibuat dan dimodifikasi dengan cepat, rnaka sangat rnungkin
untuk bereksperimen untuk rnendapatkan penyelesaian yang paling efisien dan waktu
kornputasi tercepat.
Collumn Generation
Pemprograrnan linier (linier programming) adalah salah satu bahasan dalam optimisasi yang
berkembang cukup pesat. Perurnusan masalah pernrograrnan linier beserta pernecahannya
secara sisternatis barn dimulai pada tahun 1947 ketika George B Dantzig rnerancang sebuah
metode untuk keperluan angkatan udara AS.
Dalarn perkembangan selanjutnya diperlukan pendekatan lebih khusus untuk memecahkan
masa1ah pernrograrnan linier yang melibatkan banyak variabel dan/ atau constraint. Untuk
1098
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
masalah pernrograman linier yang mempunyai bentuk khusus, yaitu block-angu.lar. Dantzeig
dan Wolfe pada tahun 1960 sudah merumuskan metode yang dapat memecahkan metode
tersebut secara lebih efisien.
Suatu masalah pemprograman linier clikatakan berbentuk primal-block angu.lar j:ika memiliki
sejumlah ronstraint um.um, yaitu ronstraint yang memuat semua variabel yang muncul dalam
masalah. Pandang masalah pemrograman linier dalam bentuk primal-block angu.lar sebagai
berikut
.
T
T
T
Maksunumkan Z=C-X1+C-X2 + ...... +C-Xp ............................ (l)
I
2
P
terhadap A1X 1 + A2 X 2 + ............. + ApXP = 8 0
D1X1=B1
D2 X 2 = B,
DpXp
xk
= Bp
~O,k=l, ...........,p
Dimana untuk k
=1, .. .,p
ukuran matriks X"' A"' B"' C"' Dk masing-masing adalah (nk x 1),
(m0 x nk), (mk x 1), (nk x 1), dan (mkx nk); sedangkan B0 berukuran (m0 x1).
p
Constraint L:A.xk =Bo
untuk selanjutnya disebut sebagai ronstraint um.um (common
k-1
ronstraint), sedangkan constraint DkXk =Bk (k=l, .. .,p) disebut constraint bebas. Dengan
demikian, masalah pemrograman linier (1) di atas mempunyai constraint m*
f
dan
.f,n,..,
k=O
variabel.
C. Problem Indentifikasi Penjadwalan Penerbangan
Penjadwalan dapat diartikan sebagai suatu keputusan dalam penugasan dan waktu untuk
memulai pekerjaan yang menggunakan sumber daya seperti manusia, peralatan, dan fasilitas
yang digunakan untuk kegiatan proses produksi untuk peketjaan (Martinich, 1997). Definisi
lain penjadwalan adalah suatu petunjuk atau inclikasi apa saja yang harus dilakukan, dengan
siapa, dan dengan peralatan apa yang digunakan untuk menyelesaikan suatu peketjaan
pada waktu tertentu. Keputusan dalam suatu penjadwalan yang diartikan pada penugasan
adalah berupa mengurutkan peketjaan dan waktu untuk memulai peketjaan, dimana untuk
menentukan sernuanya itu harus diketahui urutan operasinya terlebih dahulu. Penjadwalan
menurut Pinedo (2002) selalu berhubungan dengan pengalokasian surnber daya yang ada
pada jangka waktu tertentu, hal tersebut adalah proses pengarnbilan keputusan yang
tujuannya adalah untuk optimalitas.
Penyusunan jadwal penerbangan adalah hal yang wajib dilakukan oleh setiap maskapai
penerbangan. Jadwal yang tersusun akan mempengaruhi keoptimalan utilisasi pesawat
dan juga biaya operasional. Penyusunan jadwal adalah hal yang cukup rumit karena dalam
penyusunan jadwal banyak faktor yang harus diperhitungkan. Oleh karena itu, penyusunan
jadwal dibagi menjadi empat tahap yang dapat digambarkan sebagai berikut
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1099
Schedule Deslijn
Crew Pairing
Gambar 1. Penjadwalan Penerbangan
Schedule Design
Tahap ini dapat dibagi lagi menjadi dua bagian yaitu:
1. Time table construction adalah sebuah proses penentuan jadwal penerbangan dengan
mempertimbangkan banyaknya permintaan terhadap suatu rute pada suatu segmen
waktu;
2. Yield Management adalah sebuah proses untuk menentukan jumlah kapasitas penumpang
pada tiap kelas yang untuk mengoptimalkan pendapatan dengan mempertimbangkan
hasil dari proses time table management. Proses ini dimulai dari saat jadwal ditentukan
dan mulai dijual hingga terjadinya penerbangan dari jadwal tersebut.
Fleet Assignment
Fleet assignment hanya berlaku pada maskapai yang cukup besar dan memiliki beberapa tipe
pesawat dengan perbedaan kapasitas yang cukup signifikan. Pada maskapai yang tidak
memiliki banyak pesawat dengan tipe berbeda-beda, tahap ini dapat diabaikan. Setelah
tahap schedule design dilakukan dan diperoleh hasil berupa jadwal dari rute-rute yang akan
dilayani, tahap selanjutnya adalah menentukan jenis pesawat mana yang akan ditugaskan
untuk setiap rute yang telah ditentukan. Tahap ini lah yang disebut tahap fleet assignment.
Pesawat dengan kapasitas penumpang besar akan dialokasikan untuk rute dengan
permintaan penumpang besar, dan pesawat dengan kapasitas penumpang yang lebih kecil
akan dialokasikan untuk rute dengan permintaan penumpang yang lebih sedikit.
Aircraft Routing
Aircraft routing atau sering disebut juga tail assignment adalah proses identifikasi armada
pesawat mana yang akan digunakan untuk melayani rute-rute penerbangan yang sudah
ditentukan sebelumnya. Proses yang dilakukan dalam tail assignment adalah merencanakan
waktu setiap pesawat yang akan diterbangkan untuk melayani rute mana, jadwal maintenance dengan memberikan pesawat altematif yang akan menggantikan dan aktivitas lainnya
yang ada di darat. Di dalam menentukan semua constraint operasional seluruh aktivitas
tersebut bergantung kepada kepastian tanggal dan jam dari masing-masing proses dalam
suatu periode waktu.
Dalam menentukan tail assignment ini ada beberapa constraint penting yang sangat
mempengaruhi tahap ini.
1. Maintenance Constraint
1100
Volume 20, Nomcr 7, Tahun 2008
Tujuan utarna dilakukannya maintenance dalam sebuah airline adalah untuk memberikan
keamanan dan membuat pesawat memiliki daya jual untuk setiap jadwal yang ada.
Beberapa tujuan efisiensi dari maintenance itu adalah:
a. Meminimalkan waktu out of service, Karena keuntungan dari sebuah pesawat
bergantung pada ketersediaannya untuk digunakan pada jadwal yang telah disusun,
perusahaan harus berusaha keras untuk merancang sistem maintenance dengan
standar yang tinggi sekaligus meminimalkan waktu out of service dari pesawat yang
sedang dipelihara (maintenance).
b. Memanfaatkan waktu maksimum yang disediakan untuk program inspeksi dan
pemeriksaan: bagian program ini adalah yang paling memakan banyak biaya
dalam operasional
airline, tapi harus berorientasi pada waktu pengerjaan
yang minimal.
c. Personil dan beban ketja: setiap inspeksiharus dilakukan teknisi yang sudah memiliki
lisensi dari organisasi terkaitsehingga terjaminkualitasnya. Utilisasi dari setiap personil
juga harus dimaksimalkan untuk mengurangi biaya tenaga ketja.
d. Memanfaatkan fasilitas pada tingkat paling maksimum: investasi yang besar untuk
sektor fasilitas seperti untuk gedung, peralatan dan perlengkapan khusus agar tidak
keluar dengan percuma.
2. Connection Constraint
C,onnection Constraint adalah salah satu constraint dasar yang menyatakan hubungan
antara dua aktivitas yaitu pemberangkatan dan pendaratan. c.onstraint ini dapat dilihat
secara mudah dengan cara hanya memberikan waktu jeda yang minimum antara
aktivitas kedatangan dan keberangkatan. Dalam waktu yang minimum itu proses untuk
pembersihan, pengisian bahan bakar dan persiapan lainnya untuk pemberangkatan
selanjutnya dilakukan.
Pada sebuah bandar udara yang cukup ramai waktu koneksi ini juga dipengaruhi oleh
waktu tunggu armada dan waktu transfer antar gates dan terminal yang ada. Secara
umum, biasanya selisih waktu pesawat antara kedatangan dan keberangkatan
selanjutnya sedikitnya 30-45 menit Jika memungkinkan, setelah melakukan pendaratan
sebuah pesawat diharapkan langsung kembali melakukan penerbangan selanjutnya,
tentunya setelah melakukan persiapan tertentu.
3. Flight Restriction Constraint
c.onstraint ini adalah kondisi dimana suatu pesawat tidak dapat melakukan penerbangan
atau pendaratan atau hal yang lainnya yang dikarenakan suatu alasan tertentu, seperti
kondisi landasan yang tidak dapat didarati karena cuaca dan lainnya sebagainya.
4. Constraint Lainnya
Beberapa kondisi constraint yang juga mempengaruhi selain constraint waktu koneksi,
maintenance, larangan penerbangan adalah constraint-constraint dalam masalah penugasan
crew.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1101
5. Crew Pairing
Crew Pairing adalah proses penentuan crew dengan menetukan siapa saja yang akan melayani
dalam suatu rute penerbangan dengan biaya yang minimal tanpa memperdulikan spesifikasi
crew tersebut Proses penentuan ini menentukan crew yang sama dalam penerbangan yang
berurutan dengan titik awal dan titik akhir crew yang sama. Basil optimal dari penentuan
crew ini adalah biaya dikeluarkan serninirnal mungkin dan semaksimal mungkincrew tersebut
dapat rnelayani kebutuhan yang ada dengan rnemperhatikan peraturan keselamatan yang
ada.
Selanjutnya proses pengaturan crew akan dilanjutkan dengan berfokus pada penugasan
rnasing-masing individu dengan rnernpertimbangkan kualifikasi, waktu perjalanan,
permintaan dari crew tersebut dan faktor lainnya dengan rnerninimalkan fungsi biaya. Tahap
ini disebut tahap crew rostering.
D. Problem Formulation (Mathematical Formulation)
Penugasan armada pesawat dan penugasan pilot adalah salah satu bagian dari rnasalah
penjadwalan. Penugasan armada yang baik sangat diperlukan demi rnendapatkan utiliasasi
yangrnaksimal dari rnasing-masing pesawat Penentuan rute yang paling optimal dari rnasingmasing armada diperlukan agar dengan jumlah pesawat yang ada dapat melayani semua
rute perjalanan yang telah disusun. Dengan penjadwalan yang baik, diharapkan
keterlambatan yang diakibatkan oleh kesalahan operasional dapat dikurangi seminimal
murigkin.
Penjadwalan pilot perlu dilakukan karena seorang pilot rnemiliki batasan-batasan tertentu,
terutama batasan jam terbang. Seorang pilot untuk penerbangan domestik rata-rata memiliki.
batasan jam terbang 9 jam per hari. Karena batasan inilah, maka penjadwalan pilot perlu
dilakukan agar pilot-pilot yang ada dapat terkoordinasi dengan baik.
Fungsi Objektif: meminimalkan fungsi biaya.
............................................(2)
Dengan batasan-batasan (constraints) yang ada sebagai berikut
1. Pesawat yang melayani rute ke suatu kota juga melayani rute dari kota tersebut
:L:X1,,-Ixij,=0,
jEF
'rlteT,'rlieF
jEF
............................. (2.a)
2. Setiap rute dilayani tepat satu ka1i
I Ixij, =I,
tET
jEF
'r/ie F
......................................(2.b)
3. Setiap pesawat mendapatkan maintenance yang tepat waktu
............. ........................ (2.c)
Dimana
c iJt = biaya dari penugasan dari kota i ke kota j dengan menggunakan armada pesawat t.
1102
Volume 20, Nom01 7, Tahun 2008
1,
x,Jt = { O, jika aktivitas dari kota i ke kota j betjalan langsung dengan pesawat t
untuk situasi Iainnya
T = himpunan pesawat ( t = 1,2, ... ,1)
F = himpunan aktivitas
M = himpunan dari tipe Maintenance
r;m
= jum1ah jam terbang pesawat
l m = jum1ah jam terbang rnaksimum untuk maintenance m.
E. Problem Solving
Masalah pemprograman linier(2) menurut Dantzig, dapat didekomposisikan menjadi subsub masalah yang lebih kecil dengan tidak menghilangkan karakteristik masa1ah awalnya.
Kemudian solusi dari sub-sub masalah ini digunakan untuk rnemodifikasi masalah awalnya
sehingga diperoleh masalah pemrograman linier baru yang identik dan lebih sederhana.
Prosedur untuk rnenentukan solusi basis dari masalah pernprograman linier tersebut adalah
sebagai berikut.
Pandang constraint bebas dari pers (3), dapat di tulis sebagia berikut yaitu
...................... (3)
D,X,. = B, (k = 1, ... ,p)
yang mempunyai mk constraint. Constraint-constraint ini ditambah dengan syarat
kenonnegatifan X k
~
0 mendefinisikan suatu himpunan solusi fisible. Asurnsikan bahwa
constraint (3) adalah himpunan konveks yang terbatas. Misalkan jumlah titik ekstrim dari
himpunan tersebut adalah sk . Secara teori diketahui bahwa setiap titik sebarang xk dapat
dinyatakan sebagai kombinasi liner konveks dari titik-titik ekstrimnya. Dengan kata lain, xk
dapat dituliskan sebagai berikut.
"•
1
2
Xk =A.k.1X! > +A.k.2X! > + ... +A.k ...,X!"> = LA.k,,X!'> .................. (3)
i=l
A.k,J +A.u + ... +A.k,s, = IA.k.i =1
i=I
A.k,12'.0, i=l, ... ,sk
(k=l, ... ,p),
!
X i"k > adalah titik-titik ekstrim dari himpunan fisibel yang didefinisikan oleh
himpunan constraint bebas (3). Titik-titik ekstrim ini dapat ditentukan dengan menyelesaikan
Dimana X
1
>, ... ,
(3) ditambah dengan syarat kenonnegatifan
Xk
~
0.
Selanjutnya dengan mensubtitusikan (4) ke dalam (3), maka constraint bebas (3) dapat
dieliminasi dari masalah awal. Sehingga, setelah melewati proses ini masalah pernrograman
liniemya rnenjadi
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1103
z =
~(crxu1)1
L I I ''I.I +~(crxu1)1
L,
2
2
''>.• +
~
..
~
+ ~(crxu1)'
L p p /l.p,I
...................... (5)
~
terhadap constraint
~(AT
1 +~(AT
1 + . •• +~(AT
L.t I x(I>)
I
"1,1
L 2 x<i))
2
''"2,1
L p x<p >)A. p.i
1
M
.
M
=
M
B0
s,
I
Ai.; =t
i=I
A.k,,~o.
i=l, ... ,sk
(k=l, ... ,p).
Jelas bahwa variabel pada persamaan(5) adalah A-*,;. Titik-titik ekstrim
Xi >, •.. , xy»
1
didapatkan dari himpunan constraint bebas ditambah dengan syarat kenonnegatifan, yaitu
DkXk =Bk,
xk ~o (k=I, ... ,p)·
Jika didefinisikan masalah pemrograrnan linier (4)
Wk i
-
Ak X k(i).'
dimana i= 1,.. .,sk (k = 1,.. .,p),
didekomposisikan, maka akan berubah menjadi
...................... (6)
terhadap constraint
:tw,...1,
1
#•I
1
+
:tw,,A.,.,
+
±w,,..i.p.•
+
l•I
R,
=
l•I
fAi.1
,.,
=
~1
z..,..,,
=
l
I
l•I
A.k,1~0,
i = 1,. .. ,sk
(k
= 1, ... ,p)·
Persamaan (6) diatas disebut sebagai masalah pokok (masterproblem). Masalah ini mempunyai
(m + p) constraint dari f
0
s,
variabel. Dalam hal ini untuk menjamin adanya proses optirnisasi,
k=I
kita mengasumsikan bahwa
1104
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
p
(mo + P) <
L:S
k •
k=I
dengan mengingat penurunan zi-ci dalam metode simpleks, maka sub masalah ke-k
didefinisikan dengan
...... ........... .. ···· · .(7)
dimana ;
k
adalah vektor satuan berdimensi p yang bernilai 1 pada baris ke-k dan bernilai 0
pada baris Iainnya; sedangkan 7f T
= c; A;1 adalah vektor pengali simpleks yang berukuran
(1 x (m0 + p)). Dengan memandang n T
dan n 0 * (k
= (n1T
:
·
n 0 , , •• • ,n0 P), dimana
n 1T berukuran (1xm 0)
= 1, ... ,p) konstan, maka (7) akan menjadi
... ........ ............ ·.. (8)
Penentuan harga z k,;
-
c k,i yang paling negatif (sebagai syarat vektor kolom masuk) adalah
identikdenganmencarihargaXsangmampumeminimumkan z* =(C[ - ;r1r A* )X* terhadap
constraint yang terkait dengannya. Sehingga submasalah ke-k dapat ditulis sebagi berikut
minimumkan Z* = (C[ - ;rr Ak )X*
.......... . ....... . ...... (9)
terhadap constraint Dkx k = Bk
x*~o
Misalkan solusi optimal dari persamaan(9) adalah X!q>. Titik ini adalah salah satu titik ekstrim
dari himpunan constraint bebas ke-k yang memberikan z k,i
demikian, kita akan membangkitkan kolom
-
c*,; paling negatif. Dengan
................................................ (10)
Untuk memasuki basis dalam Masalah Pokok(S), dalam kolom ini Pers. (10) berhubungan
dengan variabel A* .q ; sedangkan koefisienharga yang berhubungan dengankolomini adalah
uk,q = c[ X!q>. Proses diatas diulangi untuk semua nilai k, yaitu k = 1,.. .,p.
Selanjutnya dengan metode dekomposisi dan teknik column generation, Masalah Pokok (6),
dapat selesaikan dengan langkah sebagai berikut
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1105
Asumsikan bahwa solusi basis fisibel awal dari masa1ah pokok(6) beserta matriks basis
dan pengali simpleks
7rr
= (7rr : 1'0 "
•.. ,1' 0 p)
A; 1
sudah didapatkan.
Langkah 1: Dengan menggunakan pengali simpleks
tri7', selesaikan submasalah (8) untuk
mendapatkan solusi optimal xiq> dan nilai fungsi objektif optimal z~.
Langkah 2: Hitunglah nilai min
{z k -
ck }
{z k -
ck } ,
yaitu dari (7) diketahui bernilai - z Z + 7r ok • Jika min
~ O, maka proses dihentikan karena solusi 5udah optimal. Dan solusi dari masalah
Langkah 3:
Jika min {z k -
ck }
b~gkitkan kolom [A;~:"], yang ~a kolom ini
< 0, maka
berhubungan dengan variabel A.* ,q • Koefisien harga yang berhubungan dengan kolom ini
adalah Uk ,q
= C[ Xiq). Dan dengan menggunakan operasi pivoting dalam metode simpleks
diperoleh invers OOsis dan vektor penga1i simplek.5 yang OOru. I<emudian kemhili pada langkah 1.
Program Aplikasi
Selanjutnya masalah pokok yangsudahdidekomposisi denganmenggunakankolomgenerasi
dan diselesaikan dengan metode constraint programrn:ing. Selanjutnya metode tersebut
diterjernahkan menjadi program aplikasi dengan menggunakan bahasa program java. Program Aplikasi ini digunakan untuk membantu proses perhitungan..
Program aplikasi yang dibuat bersifat real.-time artinya dalam setiap saat ada perubahan jadwal
dengan segera penggu.na dapak memperoleh hasilnya ;
Program aplikasi dirancang untuk menampilkan pengaturan rute pesawat dan jadwal tugas
pilot dan copilot selama 100 hari. Komponen program aplikasi dapat dilihat pada garnbar 2
dan garnbar 3 sebagai berikut
I __ blui__ _
,............ "'.·I
'
'i
-1
Updatl()
2.Mttm1t1khnData j- -· .
--
m
lnffftl:) •
=~/
Jtdml
·
P•llWIS
1---'f--...,
L___ ______ I
t
II
Gambar 2 Diagram Collaboration Proses Penetuan Jadwal
1106
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Status Pjlotl
~
1. Memasukkan Oat•
I
II
Update()
lnsen()
Jadwal Pilot/
CoPllot
F!laht Crew
2!!!ill
lnsen() ,
Update()
Delete()
I I
3. Memasukkan Data
penjadwalan Pilot
lnsen() •
Update()
Oeletl()
4. Compute
UJI KeoptlmalarO
Hitung()
BuatJadwaU
:Jadwal Pilot!
~
5. Pengeeekan
Gambar Error! No text of specified style in document..
Diagram Collaboration Proses
Program aplikasi ini memerlukan database untuk mempermudah proses maintanace data
dan mempercepat proses pengolahan. Adapun database yang digunakan terdiri dari 6(enam)
tabel dengan hubungan antar tabel sebagaimana dapat dilihat pada gambar 4 beriktut.
.-
Tb. Koordinat
Kota
Ko de
Nama
x
y
Tb. Jarak Kota
Kota asal
Kota_tujuan
Jarak
-
Tb. Jadwal
Flight no
KodePilot
Kode Pswt
Jam_berangkat
Jam sampai
Kota_asal
Kota_tuiuan
Tb. Pesawat
Kode Pswt
Nama
pesawat
Base_awal
Tb Pilot
Kode JJilot
Nama yilot
Jabatan
·-
---
I
Tb Cuti
I
I
Kode_pilot
·+---
Tanggal_cuti
Durasi_awal
Status
Gambar 4. Rancangan Database
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1107
Tabel 1 Jadwal Pesawat Sriwijaya.
Kota
Asal
Kota
Tujuan
Band um!
Bengkulu
Balikpapan
Jakarta
Surabava
Surabaya
Jakarta
Tarakan
Batam
Surabaya
Palu
Jakarta
Jakarta
Banjarmasin
BandaAceh
Jakarta
Medan
Medan
Baniarmasin
Bandar l..ampung
Balikpapan
Bend<ulu
Ujung Pandan2
Pontianak
Denpasar
Surabaya
Time
Dei>t
Time
12:40
6:30
9:30
14:15
7:30
11:00
14:00
12:50
13:00
16:40
11:50
17:00
15:55
17:50
12:45
13:50
12:05
8:50
10:50
16:05
17:15
11:50
12:55
11:50
12:00
15:15
10:50
15:00
14:15
16:10
11:30
12:50
10:30
8:05
10:05
15:20
16:30
9:50
11:20
14:50
6:00
16:30
13:30
Malang
8:10
20:10
7:15
Semarang
13:00
7:10
Solo
18:05
9:45
Palan2karava
Palembang
Pangkal Pinang
Jambi
17:40
10:05
17:40
10:30
7:00
9:40
12:30
15:30
7:00
Jambi
Jakarta
14:15
8:40
17:50
6:45
13:15
11:05
9:30
12:30
8:40
Denpasar
Jakarta
15:50
15:35
Medan
Taniun2 Pandan
Padang
Pekanbaru
Ba tam
Arr
12:25
17:00
7:25
17:55
Kota
Asal
Ko ta
Tuiuan
Gorontalo
Kendari
Ku nan"
Medan
Malang
Ujung
Ujung
Surabava
Pekanbaru
Jakarta
Jakarta
Ba tam
BandaAceh
Jakarta
Padanll
Pangkal Pinang
Jakarta
Jakarta
Pekanbaru
Medan
Jakarta
Jakarta
Jakarta
Palan.,k.arva
Palembang
Pontianak
Ujung
Baliknanan
Jakarta
Solo
Jakarta
Semarang
Jakarta
Surabaya
Surabava
Kunan2
Ujung
Palu
15:10
9".30
21:30
8:45
14:30
8:10
19:05
10:50
18:45
11:45
18:40
11:30
8:05
10:45
13:35
16:35
8:10
15:25
11:00
20:00
7:50
14:55
12:45
11:10
14:10
9:50
17:00
17:25
Bandun2
Baniarmasin
Balik~~n
Semarang
Jakarta
Tanjung Pandan
Bandar l..ampung
Tarakan
Jakarta
Tarakan
Balikpapan
Ujung Pandang
Surabaya
Palu
Gorontalo
Jakarta
Kendari
Time
Dei>t
Time
12:30
7:00
12:30
13:15
7:15
14:10
14:40
11:20
9:00
14:45
15:20
6:45
8:20
11:00
13:50
16:50
13:20
14:20
13:00
7:50
11:55
12:10
9:20
7:45
18:15
7:00
11:10
6:35
11:35
8:20
10:10
6:00
15:10
7:45
17:30
10:00
10:25
6:10
14:50
8:00
9:05
11:05
16:20
17:30
12:20
13:30
8:30
13:35
8:00
17:25
14:25
17:00
13:55
8:00
14:20
14:05
9:25
16:30
16:00
12:20
10:30
16:15
17:00
8:05
9:25
12:05
14:55
17:55
14:10
16:20
13:40
8:50
12:55
13:10
10:20
9:10
19:40
8:05
12:15
7:30
12:35
9:20
12:00
7:25
16:35
9:15
18:30
11:25
11:25
7:30
16:10
9:05
9:50
11:50
17:05
18:15
13:20
14:30
9:55
15:00
9:00
18:50
16:35
18:00
Arr
Dalarn proses pengolahan/ penentuan jadawal digunakan asumsi sebagi berikut
1. Pesawat yang digunakan adalah 14 pesawat tipe Boeing 737-200 dengan kapasitas 126
penumpang, dan 2 pesawat tipe Boeing 737-300 dengan kapasitas 128 penumpang.
Perbedaan tipe dan kapasitas penumpang diabaikan karena perbedaan kapasitas
penumpang dianggap tidal< terlalu signifikan;
1108
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
2. Jumlah pilot yang dimiliki saat ini berjurnlah 60 orang dan jumlah copilot yang dimiliki
berjumlah 65 orang;
3. Semua jam keberangakatan dan jam kedatangan menggunakan Waktu Indonesia bagian
barat (WIB);
4. Waktu tunggu pesawat sudah termasuk di dalain jam terbang;
5. Maintenance tipe A dan tipe B diabaikan karena maintenance dilakukan pada ma1am hari
diluar jam operasional pesawat;
6. Maintenance tipe C dilakukan per 1000 jam terbang dan memakan waktu tujuh hari dan
maksimal hanya satu pesawat yang melakukan maintenance pada satu waktu;
7. Jika tetjadi maintenance yang lebih dari seharusnya dan kejadian lain diluar yang
seharusnya, maka perubahan yang terjadi merupakan kebijakan perusahaan dan tidak
diperhitungkan dalam pembahasan ini;
8. Hal-hal lain seperti fenomena alam yang luar biasa tidak diperhitungkan;
9. Faktor-faktor biaya operasional tidak diperhitungkan karena data biaya tidak didapat
dari pihak PT Sriwijaya Air karena dianggap data yang confoien.tio.l;
10. Batasan jam terbang setiap pilot adalah 9 jam per hari, 30 jam per minggu, dan 110 jam
per bulan;
11. Optimisasi yang dilakukan adalah meminimalkan jarak tempuh pesawat dengan asumsi
bahwa jika jarak tempuh lebih pendek maka biaya yang dikeluarkan lebih sedikit tanpa
memperhitungkan faktor-faktor lainnya;
12. Semua peraturan yang digunakan adalah hanya peraturan penerbangan lokal;
PENUTUP
Kesimpulan
Beberapa kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut
1. Program aplikasi optimisasi yang dibuat dapat mempercepat kinetja dari bagian
operasional Pf. Sriwijaya Air. Apabila penentuan rute dilakukan secara manual, para
staff bagian operasional membutuhkan waktu sekitar empat sampat lima jam untuk
mendapatkan susunan rute yang sesuai dengan permintaan. Sedangkan dengan
menggunakan program aplikasi ini, hanya dibutuhkan kurang dari lima menit untuk
mendapatkan hasil yang sama.
2. Dengan perancangan sistem yang dibuat dapat membantu pihak perusahaan dalam
pengambilan keputusan yang berhubungan dengan pengaturan rute pesawat dan jadwal
tugas pilot atau copilot.
3. Dengan dibuatnya program aplikasi ini diharapkan jadwal maintenance pesawat lebih
terkoordinasi dengan baik, sehingga memperkecil kemungkinan terlambat maintenance.
4. Berdasarkan program aplikasi yang dibuat dengan menggunakan metode collumn generation dan constraint programming, didapatkan bahwa penyusunan jadwal dan
pengaturan base awal pesawat kurang efektif, hal ini ditandai dengan adanya beberapa
penerbangan tanpa penumpang demi memenuhi semua rute yang ada.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1109
DAFfAR PUST AKA
Anonymous, (2002). Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 121 revision 2, Department
of Communication
Ballou , H. Ronald. (2004). Bussiness Logistics/Supply Gurin Management 51" edition, Pearson
Prentice Hall, New Jersey.
Connoly, Thomas M., dkk. (2002). Database si;stems: A Practical. Approach to Design, implementation, and Management. Addison-Wesley, Massachusetts.
Deitel, HM., Deitel, P.J. (2002). Java Haw To Program, Prentice Hall, New Jersey.
Kreyszig, Erwin. (2000). Advanced Engineering Mathematics 81" edition, John Willey & Sons
Inc., USA.
Nugroho, Adi. (2007). Pemrograman Java untuk Aplikasi Teknik XP menggunakan IDE E.clipse.
Andi Offset, Yogyakarta
Pinedo, Michael (2002). Scheduling: T1tean;, Algorithms, and Systems 2"d edition. Prentice Hall,
New Jersey.
Pressman, Rogers. (2001). Software Engineering: A Practitioner's Approach
Hill, New York.
s edition. McGraww0
•
Schneider, Geri., Winters, Jason P. (2001). Applying Use Cases: A Practical. Guide 211d edition.
Addison-Wesley, Massachusetts.
Taha, Hamdy A. (2003). Operation Researdi, Prentice Hall, New Jersey.
Whitten, dkk. (2004). System analysis and design methods 611' edition. McGraww-Hill, New
York.
DAFTAR WEB SITE
Antoine, Nicolas E., dkk. (2004). http;//collectives.stanfordedu/Library/applicationsl 8
Agustus 2007
Gronkvist, Mattias. (2005). www.cannen.se/research development/articles/, 10 Oktober
2007
Mairiza, Dewi. (2005). www.cs.ui.ac.id/""lllairizal 3 Januari 2008
Pumomo, Kosala D. (2001). www.unej.ac.id/fakult§'mipa/majalah mat/2001-ll 11 Januari
2008
1110
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
KAJIAN UPAYA MENINGKATKAN KESELAMATAN
PEMUDIK SEPEDA MOTOR
Subaryata *)
ABSJRAK
Bersilaturahmi yang dianggap "sempurna" apabila dapat saling mengunjungi satu sama lain dengan
bertemu langsung (face to face) dalam suatu ruang dan waktu seperti masa Libaran.
Biat;a transportasi mudik yang dianggap cukup mahal clan sulitnya mendapatkan angkutan mudik
l.ebaran, mendorong masyarakat golongan ekonomi rendah untuk mencari sarana transportasi
alternatif yang dianggap lebih murah clan mudah didapat.
Meskipun mempunyai tingkat keselamatan yang rendah, namun sepeda motor adalah jenis kendaraan
yang paling banyak dipilih, pasalnya dengan kendaraan ini bim;a transportasi mudik dianggap
menjadi lebih murah, disamping itu mudah didapat, praktis, fteksibel dan pride/prestis.
Berdasarkan analisis secara deskriptif dihasilkan beberapa. upm;a meningkatkan keselamatan Pemudik
Sepeda Motor, antara membuat kondisi aman dan perilaku aman seperti dengan mendistnbusikan
mobilitas yang terjadi pada puncak mudik l.ebaran, memperbaiki prasarana jalan, penegakan hukum,
merubah paradigma clan sosialisasi tentang keselamatan bagi -pemudik sepeda motor.
Kata kunci : Pemudik Sepeda
Motor, Keselamatan.
PENDAHULUAN
Hari Raya Idul Fitri atau hari Lebaran adalah hari besar keagamaan yang dirayakan oleh
sebagian besar penduduk Indonesia. Pada hari Lebaran ini umat muslim melakukan
silaturahmi untuk sating rnaaf-mernaafkan dengan ayah, ibu, orang tua, suami, isteri, mertua,
menantu, kakek, nenek, sanak-saudara, kerabat, relasi dan lain sebagainya.
Bersilaturahmi dianggap "sempurna" apabila dapat saling mengunjungi satu sama lain dengan
bertemu langsung (face to face) dalam satu ruang dan waktu. Bersilaturahmi dengan memanfaatkan
perkembangan teknologi komunikasi yang ada sekarang ini, seperti melalui telpon seluler atau yang
lebih modern lagi, sepanjang tidak dilakukan dengan bertemu langsung, maka cara-cara tersebut
dinggap kurang "afdol".
Sebagai konsekuensi dari cara bersilaturami di atas adalah terjadinya suatu mobilitas orang/ masyarakat dari satu tempat ke tempat lain, mulai dari yang bisa dilakukan dengan
berjalan kaki sampai dengan menggunakan moda transportasi, baik transportasi darat, laut
rnaupun udara. Moda transportasi yang dipilih biasanya tergantung pada beberapa hal,
antara lain : kenyarnanan, kearnanan, waktu tempuh, jarak dan biaya transportasi moda
angkutan tersebut.
Mudik Lebaran cenderung dikonotasikan sebagai perjalanan masyarakat perantau dari kota
besar, khususnya dari wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi Gabodetabek)
menuju kota/ desa tempat asal, menjelang hari Raya Idul Fitri. Pada momen yang terjadi
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1111
hanya satu tahun sekali ini, ban.yak masyarakat yang berusaha melakukan perjalanan tidak mau peduli apapun kendalanya- demi untuk berjumpa dengan orang-orang yang
dikehendakinya untuk bersilaturahmi.
Biaya transportasi mudik yang dianggap rnahal bagi masyarakat yang berpenghasilan "paspasan" mendorong masyarakat golongan ini memilih moda transportasi yang dianggap
rukup murah dan terjangkau.
Sepeda motor adalah jenis kendaraan yang ban.yak dipilih karena dianggap cukup murah
dibandingkan menggunakan moda lain. Selain murah, kendaraan ini dianggap praktis dan
fleksibel. Hasil penelitian yang dilakukan terhadap 242 responden pengguna sepeda motor
untuk mudik lebaran tahun 2005 di wilayah Jabodetabek (Kajian Penggunaan Sepeda Motor Untuk Angkutan Mudik Lebaran 2005, Pusat Lltbang Perhubungan Darat) menunjukkan,
sebagian besar responden menyatakan bahwa a1asan mudik menggunakan sepeda motor
adalah karena biayanya yang lebih murah (64,46 %) dan untuk kemudahan (17,36 %) karena
jenis kendaraan ini dapat digunakan secara door to door di tempat tujuan mudik.
Jumlah masyarakat yang menggunakan sepeda motor untuk mudik lebaran -yang
memempuh jarak jauh/ ratusan meter- tahun 2006 dan 2007 pun mengalami peningkatan
14,33%, 1.856.619 orang pada tahun 2006 menjadi 2.122.697 orang pada tahun 2007, padahal
sepeda motor sebenarnya hanya layak digunakan untuk saran.a tranportasi jarak pendek.
Menyadari karakteristik sepeda motor yang rentan terhadap kecelakaan dan jumlah
pengguna sepeda motor untuk angkutan mudik Lebaran dari tahun ke tahun yang
menunjukkan tren yang terus meningkat, pemerintah telah mengeluarkan peraturan melalui
Instruksi Ditjen Perhubungan Darat No.Ins.06/ AJ.206/DRJD/2004 tentang Pengaturan
Sepeda Motor pada Masa Angkutan Lebaran, namun fakta masih menunjukkan bahwa
tingkat disiplin pemudik sepeda motor dalam berlalu lintas masih rendah dan sepeda motor
masih mempunyai kontribusi kecelakaan terbesar pada Lebaran tahun 2007, yaitu sebanyak
2.313 kasus kecelakaan atau meningkat sebesar 182% dibanding tahun 2006 yang 820 kasus
kecelakaan (Harian Kedaulatan Rakyat, November 2007) dan hampir 500 -setara dengan
jumlah penumpang dua pesawat Boeing- nyawa melayang akibat kecelakaan sepeda motor pada lebaran tahun 2007 (Tulus Abadi, YLKI).
Sehubungan dengan hal-hal di atas, perlu adanya suatu upaya dalam rangka meningkatkan
keselamatan bagi pemudik sepeda motor dan untuk itu disusun Kajian Upaya Meningkatkan
Keselamatan Pemudik Sepeda Motor ini.
Kajian ini dimaksudkan untuk mengetahui gambaran mengenai resiko penggunaan sepeda
motor sebagai saran.a transportasi mudik lebaran jarak jauh.
Tujuan kajian ini adalah untuk memberikan masukan bagi pembina/ penyelenggara
transportasi mudik lebaran terkait dengan hal-hal yang mungkin dapat dilakukan dalam
upaya meningkatkan keselamatan pemudik sepeda motor.
Ruang lingkup da1am kajian ini meliputi :
1. Inventarisasi Peraturan Perundangan yang terkait dengan angkutan mudik Lebaran ;
2. Inventarisasi jumlah kendaraan bermotor;
1112
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
3. Identifikasi mobilitas penduduk dari wilayah Jabodetabek ;
4. Identifikasi perilaku/ disiplin pemudik sepeda motor;
5. Identifikasi penegakan hukum peraturan yang ada;
6. Inventarisasi dan identifikasi upaya-upaya yang telah dilakukan.
Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah terSUSU1U1ya beberapa saran/ rekomendasi
terkait dengan upaya meningkatkan keselamatan pemudik sepeda motor.
METODOLOGI
A. Pola Pil<ir
Untuk memudahkan pemecahan masa1ah dalam upaya mendapatkan beberapa saran terkait
dengan keselamatan pemudik sepeda motor sesuai dengan yang diharapkan, disusun suatu
pola pikir pemecahan masalah yang menyajikan input, proses, output dan outcome.
Berdasarkan maksud, tujuan dan hasil yang diharapkan, maka pola pikir kajian cliawali
dengan memperhatikan instrumental input berupa peraturan-peraturan yang terkait dengan
pelaksanaan mudik lebaran seperti Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992, tentang Lalu
Llntas dan Angkutan Jalan PP No. 41 Thn 1993 tentang Angkutan Jalan, PP No. 44 Thn
1993 tentang Kendaraan dan Pengemucli Instruksi Dirjen Perhubungan Darat No.Ins.06/
AJ.206/ DRJD/2004 tentang Pengaturan Sepeda Motor pada Masa Angkutan Lebaran.
Langkah selanjutnya adalah mengetahui tingkat disiplin pemudik sepeda motor dengan
memperhatikan environtmental input berupa budaya mudik lebaran dan kondisi sosial
ekonorni pemudik sepeda motor.
Sebagai obyek utama da1am kajian adalah pemudik sepeda motor, melibatkan subyek yang
terdiri dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Dinas Perhubungan, Pemda DK.I Jakarta,
Polri, Masyarakat, LSM, Sponsor Mudik dan Institusi Penerbit/Penyiaran.
Melalui proses seperti cliuraikan, diharapkan menghasilkan output berupa tersusunnya
beberapa saran/ rekomendasi terkait dengan upaya meningkatkan disiplin pemudik sepeda
motor yang akhimya cliharapkan memberikan dampak hasil (outcome) berupa meningkatnya
tingkat keselamatan pemudik sepeda motor. Pola pikir kajian seperti terlihat pada Gambar 1.
B. Metode Penelitian dan Pengurnpulan Data
Dalam penyelesaian kajian ini cligunakan metode sebagai berikut :
1. Data primer clidapat dengan melalukan wawancara lisan kepada beberapa Pemudik
Sepeda Motor dan pengemucli Bus AKAP Angkutan Lebaran tujuan Jawa Barat, Jawa
Tengah dan Jawa Timur ;
2. Stucli Kepustakaan
Stucli Kepustakaan dari berbagai sumber seperti buku hasil penelitian, laporan dari
instansi/ pihak-pihak terkait, media massa, internet dan lain-lain;
3. Instrumen analisis
Analisis yang cligunakan da1am penulisan kajian ini adalah analisis deskriptif kualitatif .
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1113
INTRUMENTAL INPUT
1. UU No. 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
2. PP No. 41Tahun1993 Tentang Angkutan jalan
3. PP No. 44Tahun1993 Tentang KEndaraan dan Pengemudi
4. lnstruksi Oirjen Perhubungan Darat No. lns.06/ AJ.206/ DRJD/ 2004
tentang Pengaturan Sepeda Motor Pada masa Angkutan Lebaran
INPUT
Disiplin
Pemudik
Sepeda
MotorSaat
ini masih
rend ah
SUBYEK
OBYEK
1. Oitjen Phb. Darat
2. Polri
3. Oishub
4. Pemda OKI Jakarta
5. Masyarakat
6.LSM
7. Sponsor Mudik
METOOE
OUTPUT
OUTCOME
Pemudik Analisis
Sepeda Deskriptif
Motor
8. Institusi Penyiaran/
Disiplin
Pemudik
Sepeda
Motor
Meningkat
Penerbit
ENVmONMENTAL INPUT
1.
2.
Budaya Mudik Lebaran
Kondisi Sosial Ekonomi
Pemudik Sepeda Motor
Gambar 1 : Pola Pikir Kajian
C. Pengertian
1. Keselamatan (safety) adalah merupakan tindakan untuk membebas-kan diri dari resiko atau
bahaya. Keselamatan adalah derajat kebebasan dari resiko dan bahaya dalam berbagai
lingkungan: rumah, kantor, pabrik, sekolah atau daerah sekitamya. Keselamatan merupakan
besaran relatif, tak ada sesuatu da1am semua kondisi yang seratus persen dalam keadaaan
safe. Safety is relatll:e quantity that is function of the situation in which it is measure.
Keselamatan juga mempunyai konotasi sikap yang senantiasa menjahui perilaku yang tidak
aman atau sikap yang menghindari kondisi tidak aman
Keselamatan juga berarti cara pikir dimana orang berpikir, bertindak dan berperilaku
sedemikian rupa untuk mengurangi berhadapan langsung atau tak langsung dengan bahaya.
2. Kecelakaan adalah Kondisi yang tidak diinginkan dan terjadi secara tiba-tiba,
me:nimbulkan kerugian baik cedera pada manusia, rnaupun kerusakan material serta
mengganggu jalannya produks·, dalam bahasa inggrisnya: The accident is undesired
event that result in harm to people, damage to property or loss to process (Septa Trijono
Ramadin, Kecelakaan Bisa Dicegah, Kontak No.18jXXXIIJ/16-30 September 2006).
3. Pemudik Sepeda Motor adalah rnasyarakat yang melakukan mudik Lebaran dengan
sepeda motor sebagai sarana transportasinya.
D. La:ndasan Teori
1. Teori Domino
Teoli mengenai tetjadinya kecelakaan pertama kali dikemukakan oleh W. Heinrich pada
tahun 1931, dikenal dengan Teori Domino. Ia menyatakan bahwa kecelakaan tetjadi
oleh karena adanya : tindakan yang tidak aman (unsafe act) dan kondisi yang tidak
arnan (unsafe condition). Menurutnya, kecelakan dapat dicegah dengan menghilangkan
kedua faktor di atas tadi, yaitu meniadakan perilaku tak aman dan meniadakan kondisi
1114
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
tidak aman, dengan kata lain dengan cara mengendalikan situasinya (thing problem)
dan masa1ah manusianya (people problem).
2. Mc Farland, 1954 berpendapat bahwa 80-90% kecelakaan lalu lintas diakibatkan oleh
kesalahan manusia dan dari berbagai kesalahan tersebut, faktor pengemudi memegang
peranan utama. J. Okhubo pada penyelidikannya mengenai kecelakaan lalu lintas di
Tokyo, 1954 menemukan bahwa 84,4% penyebab kecelakaan lalu lintas adalah karena
kesalahan pengemudi dan hanya 15,6% oleh karena faktor-faktor lain. Hoff menyatakan
bahwa 80-90% kecelakaan lalu lintas berhubungan dengan kesalahan manusia dan
hanya 2-4 % disebabkan oleh kesalahan teknis.
GAMBARAN UMUM
A. Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor
Angkutan jalan merupakan salah satu moda transportasi darat yang fleksibel, mampu
memberikan pelayanan dari pintu ke pintu menjangkau seluruh pelosok daratan serta
mampu menghubungkan rnoda transportasi la:innya, oleh karena itu angkutan jalan sangat
dibutuhkan oleh rnasyarakat untuk melakukan pergerakan dari satu tempat ke tempat lain
dalarn melakukan aktivitasnya.
Oleh karena karakteristik dan semakin mudahnya cara kepernilikan sarana angkutan ini,
tidak mengherankan kalau jurnlah sarana transportasi jalan dari tahun ke tahun cenderung
mengalarni peningkatan. Pada kurun waktu 2002 s.d . 2006 terjadi peningkatan sebesar
14,98%, seperti terlihat pada tabel 1.
Tabel 1. Jumlah Armada Angkutan Jalan Tahun 2002-2006
2002
2003
Tahun
2004
2005
3.862.579
3,886,228
4.464.281
731.990
798,079
933,199
Uraian
Mobil Penumpang
Bus
Truk
I
Rata-rata
Jml
Rata-rata
5.949.034
2006
5.716.421
23.423.543
4.684.709
Pertumbuhan
10,65
1.184.918
1.186.479
4.834.665
966.933
13,27
2.315.779
2.920.828
3.015.784
12.314.760
2.462.952
11,02
2.015.347
2,047,022
Sepeda Motor
18.061.414
19,976.376
23.055.834
28.556.498
32.983.840
122.633.962
24.526.792
16,34
Jumlah
24.671.330
26.707.705
30,769.093
38.156.278
42.902.524
162.206.930
32.641.386
14.98
Sumber : Stahstik Perhubungan 2006 (d1olal1)
B. Korban Kecelakaan
S€cara nasional, dalamkurun waktu tahtm2002 s.d. 2m> terjadi rata -rata 44.4ffi kejadian kecelakaan
per tahun dengan korban meninggal dunia 12340 orang, seperti terlihat pada label 2
Tabel 2. Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Jalan
Tahun 2002-2006
Tahun
2004
2005
17.732 91.623
2006
87.020
222.041
44.408
9.856
11.204
16,115
15.762
61.669
12.340
16,95
6.142
8.983
35.891
33.282
90.310
18.062
85,17
Uraian
Jumlah kecelakaan
Korban:
a. Meninggal
b. - Luka berat
- Luka ringan
jumlah korban
Kerugian materiil
{milvar rp)
2002
12.267
2003
13.399
8.762
6.012
Jml.
Rat ara t a
Rata-rata
Peninvkatan
113,31
8.929
8.694
52.310
94.343
18.869
90,69
24.692
12.084
32.271
12.326
23.703
64.332
101.354
246.352
49.270
47,94
41,03
45,78
53,05
51,56
81,85
273,26
54,65
20,85
Sumber. Stat1strk Perltubungan 2006 (d1ola11)
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1115
Hampir setiap kecelakaan lalu lintas mengakibatkan korban jiwa dan harta benda. Kerugian
materiil akibat kecelakaan yang terjadi dalam kurun waktu 2002 s.d. 2006 rcita-rata sebesar
Rp 54,65 milyar per tahun. Fakta tersebut sangat memprihatinkan mengingat kematian
akibat kecelakaan lalu lintas dapat berpengaruh ke segala aspek. Dampak kecelakaan
terhadap kesejahteraan korban meninggal 62,50% mengalami pemiskinan.
Jumlah kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas angkutan jalan tahun 2002 s.d.
2006 sebanyak 161.266 unit atau rata-rata 32.253 unit per tahun. Berbeda dengan mobil
penumpang, bus dan truk yang peningkatan per tahunnya berfluktuasi, keterlibatan sepeda
motor dalam kecelakaan terns meningkat daii tahun ke tahun, di samping itu kendaraan
jenis ini menempati proporsi terbesar, 59,15% dibanding mobil penumpang, bus dan truk
yang masing-masing 27,34 %, 25,50% dan 28,70%. Data kendaraan yang terlibat kecelakaan
lalu lintas tahun 2002-2006, seperti tabel 3.
Tabel 3. Jumlah Kecelakaan Kendaraan Berdasarkan Jenis Kendaraan
Tahun 2002-2006
Mobil Penumpang
4.360
4.494
5.442
6.095
10.604
30.455
6.091
18,88
27,54
Bus
1.214
1.474
1.650
1,607
2.945
8.890
1.778
5,51
25,50
Truk
3.883
3.737
4.872
4.872
9.169
26.532
5.306
16,46
28,70
Sepeda Motor
8.518
9.386
14.223
15.671
47.591
95.389
19.078
59,15
69,90
17.975
19.091
26.187
28.245
69.768
161.266
32.253
100.00
50.04
Jumlah
S11111ber: Statistik Perl111/n111gm1 2006 (dioln/J)
c.
Pemudik Sepeda Motor
1. Perkembangan Jumlah Pemudik
Jumlah pemudik sepeda motor dari tahun ke tahun dalam kurun waktu 2002 s.d. 2007
meningkat rata-rata 39,95%. Peningkatan terbesar terjadi pada tahun 2006, sebesar
101,73%, seperti terlihat pada tabel 4.
Tabel 4. Jumlah Pemudik Sepeda Motor Tahun 2002 s.d. 2007
2002
2003
2004
2005
2006
2007
562.000
759.000
634.424
920.342
1.856.619
2.122.697
Rata-rata
35,05
-16,41
45,07
101,73
14,33
39,95
S11111ber: P11slitb1111g Dami 2005 da11 Pidato Me11/111b, 2007 (diolnll)
2. Identitas dan Opini Pemudik Sepeda Motor
Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Pusat Lltbang Perhubungan Darat terhadap
242 pemudik sepeda motor di wilayah Jabodetabek pada tahun 2005 didapat beberapa
informasi, antara lain :
Sebagian besar responden berusia antara 30 s.d. 40 tahun 42,98%, bahkan %,29% berusia
20 s.d. 50 tahun, 57,85% berpendidikan SLTA atau 84,68% berpendidikan SLTA
1116
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
kebawah, proporsi terbesar peketjaan pemudik sepeda motor adalah pegawai swasta
50,41 % disusul lain-lain (pembantu rumah tangga, pengemu di ojek, buruh bangunan,
dan lain-lain) 24,38%, dengan pendapatan antara Rp 100.000,- s.d. Rp 1.500.000,(85,95%). Sebagian besar menyatakan bahwa mereka melakukan mudik dengan sepeda
motor karena biayanya lebih murah (64,46%) dan untuk kemudahan (17,36%). Tujuan
mudik proporsi terbesar adalah Jawa Tengah 54,55 % dan Jawa Barat 34,30% dan mereka
akan melakukan mudik dengan sepeda motor lagi (79,34 %) pada Lebaran tahun
berikutnya.
Terkait dengan peraturan/keselamatan, sebagian besar telah mamakai helm 98,76%,
dan berpenurnpang sendiri atau 2 orang (83,47% ), dengan usia kendaraan sebagian
besar dibuat setelah tahun 2000 (76,86%), sebagian besar sepeda motor adalah mi1ik
sendiri 96,28% meski dimiliki dengan cara cash 41,42% dan kredit 58,58%, seperti terlihat
pada tabel 5.
Tabel 5. Identitas dan Opini Pemudik Sepeda Motor Tahun 2005
Wilayah Jabodetabek
Umur :
a. < 20 tahun
b. 20 - 30 tahun
c. 30 - 40 tahun
d. 40 - 50 tahun
e. 50 - 60 tahun
Peke ·aan:
a. PNS
1,65
38,02
42,98
15,29
2,07
12,40
50,41
10,33
2,48
24,38
17,36
37,60
30,99
14,05
Pendidikan
a. SD
b. SMP
c. SMA
d. Sa ·ana
e. Lain-lain
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
10,30
16,53
57,85
14,46
0,83
1117
f' ·;t;··Ir;c.·.·~~t),:;;···
o;;
• '"":::
.·:.' : ·
·~ .·· } ~~~/)ii!·. '•'::::''.'.,/,,?%~n:::;:<. . '«·,~·~; '.·~-~~~0~~'1
Alasan Menggunakan Sepeda Motor untuk Mudik Lebaran
a. Lebuhcepat
b. Lebih nvaman
c. Lebih murah biayanva
d. Lebih aman
e. Untuk kemudahan
Tujuan Mudik
a. Jawa Barat
b. Jawa Tengah
c. Jawa Timur
d. DIY
e. Banten dan Lampung (arah barat)
Kepemilikan Sepeda Motor
a. Milik sendiri
c. Pinjam
Cara Memiliki Sepeda Motor
a. Cash
b. Kredit
Usia Kendaraan
a. <Tahun 1990
b. Tahun 1990 - 2000
c. > Tahun2000
Kondisi Berkendaraan
- Jumlahpenumpang
a. Sendiri
b. 2 Orang
c. 3 Orang
d. >30rang
- Penggunaan Helm
a. Ya
b. Tidak
Mudik Tahun Depan
a. Pakai Sepeda Motor
b. Naik Bus
c. Naik Kereta Api
d . Lain-lain
9,92
7,02
64,46
1,24
17,36
34,30
54,55
7,85
1,24
2,07
96,28
3,72
41,42
58,58
1,65
21,49
76,86
11,16
72,31
14,88
1,65
98,76
1,24
79,34
15,70
2,89
2,07
Sumber : Pusat Litbang Perhubungan Darat, 2005
3. Perilaku Pemudik
Berdasarkan informasi beberapa pengemudi BUS AKAP angkutan lebaran yang didapat
dari wawancara lisan di 3 terminal di wilayah DKI Jakarta, yaitu terminal Pulogadung,
Rambutan dan Kalideres, sebagian besar menyatakan bahwa jumlah pemudik sepeda
motor cukup banyak, nampaknya lebih banyak dibanding tahun lalu. Ini cukup
menghambat bahkan membuat para pengemudi bus ekstra hati-hati. Banyak pemudik
sepeda motor meliuk-liuk/bennanuver ke kanan ke kiri, zig-zag, tidak peduli dengan
lampu isyarat seperti lampu dim, lampu sent, atau isyarat lain. Apalagi bila kondisi jalan
1118
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
sudah cukup padat/macet, menyerobot atau mengambil jalur yang berlawanan dan
melakukan manuver demi lebih cepat bergerak ke depan layaknya pada kondisi macet
di Jakarta, merupakan perilaku yang biasa dilakukan, mereka tidak peduli penggnna
jalan yang lain, seakan-akan jalan itu rnilik mereka sendiri.
Infonnasi ini sama dengan salah satu isu menonjol monitoring Angkutan Lebaran 200'7
(1428 H) yang perlu mendapat perhatian dan tindak lanjut yang disampaikan Menteri
Perhubungan pada pidato Penutupan Pasko Angkutan Lebaran 2007, yaitu masalah
kecelakaan, terutama akibat rendahnya disiplin berlalu lintas dan tingginya tingkat
penggunaan sepeda motor.
4. Kecelakaan Sepeda Motor pada Lebaran 2007
Dalam kecelakaan lalu lintas jalan pada Lebaran 2007, sepeda motor masih mempunyai
kontribusi terbesar. Kecelakaan yang dialami sepeda motor pada tahun 2007 meningkat
dibandingkan tahun 2006, yaitu 2.313 kasus kecelakaan tahun 2007 atau meningkat
182% dari 820 kasus kecelakaan tahun 2006 (Harian Kedaulatan Rakyat, 6 November
2007). Pada Lebaran 2007 tersebut hampir 500 orang -setara dengan jwnlah penumpang
dua pesawat boeing- meninggal dunia akibat kecelakaan sepeda motor (Tulus Abadi,
YLKI, 2007).
ANALISIS DAN EV ALUASI
A. Analisis
1. Tradisi Mudik dan Dampaknya
Bersilaturahmi pada hari Raya Idul Fitri dianggap "sempurna" apabila dapat saling
mengunjungi satu sama lain dengan bertemu langsung (face to face) dalam satu ruang
dan waktu. Bersilaturahrni dengan mernanfaatkan perkembangan teknologi komunikasi
yang ada sekarang ini, seperti melalui telpon seluler atau yang lebih modern lagi sepanjang
ti.dak dilakukan dengan bertemu langsung, rnaka cara-cara tersebut dinggap kurang
"afdol".
Mudik Lebaran cenderung dikonotasikan sebagai petjalanan masyarakat perantau dari
kota besar, khususnya dari wilayah Jakarta, Bogar, Depok, Tangerang dan Bekasi
Oabodetabek) menuju kota/ desa tempat asal, menjelang hari Raya Idul Fitri. Pada momen
yang tetjadi hanya satu tahun sekali ini, banyak masyarakat yang berusaha melakukan
petjalanan -ti.dak mau peduli apapun kendalanya- demi untuk betjumpa dengan orang-orang yang dikehendakinya untuk bersilaturahrni.
Sebagaimana telah dijelaskan bahwa pada masa menjelang dan sesudah Hari Raya
Idul Fitri tetjadi mobilitas masyarakat dari satu tempat ke tempat lain. Mobilitas orang/
masyarakat perantau dari kota tempat perantauan ke kota/ desa pada masa menjelang
hari raya Idul Fitri sering disebut dengan Mudik, sedangkan petjalanan yang dilakukan
setelah hari raya disebut Balik. Masa mudik ini disepakati selama 7 hari dan dikenal
dengan H-7 s.d. H-1 dernikian juga untuk masa balik yang dikenal dengan H +1 s.d. H+7
sedangkan masa Lebaran dikenal dengan Hl dan H2.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1119
Dalam masa H-7 s.d H+7, perusahaan-perusahaan/kantor-kantor swasta secara
serempak memberikan libur/cu.ti bagi pegawai/ karyawannya, bahkan para pembantu
rumah tangga pun ikut diberikan ,,cu.ti" oleh para majikan mereka. Pada masa ini tetjadi
,,libur massal". Pada 3 tahun terakhir pemerintah memberikan cu.ti bersama kepada
para pegawai negeri sipil (PNS) dan beberapa kantor swasta. Kebijakan pemerintah ini
menambah panjang masa libur pegawai, pada Lebaran tahun 2007 libur pegawai yang
semula hanya dua hari (Hl dan H2) ditambah libur menjadi kurang lebih 10 hari.
Kebijakan pemberian cu.ti bersama ini tentu dapat lebihmemotivasi seseorang-khususnya
PNS- untuk melakukan mudik Lebaran.
Biaya transportasi yang tinggi dansulitnya mendapatkan tiket angkutan kereta api- terutama
kereta api kelas ekonomi yang lebih murah dilianding angkutan umum lain dengan kelas
pelayanan yangsama-cenderungmembuatcalon pemudikgolonganekonomilemahmemilih
moda transportasi yang dianggap murah/ terjangkau dan mudah diakses.
Ada yang menyewa mobil untuk mudik bersama sekelompok orang/keluarga. Cara ini
dilakukan dengan pertimbangan dapat berangkat dari tempat asal/ tempat
keberangkatan yang dikehendaki dan dapat mengantamya sampai tempat tujuan,
berbeda dengan naik kereta api atau bus AKAP yang seringkali harus menggunakan
kendaraan dan mengeluarkan biaya lagi untuk melanjutkan petjalanan sampai tujuan,
disamping itu mudik dengan menyewa mobil diyakini mempuyai total cost" per kepala"
yang lebih murah.
Meski hanya sebagian kecil, ada juga yang melakukan petjalanan mudik dengan estapet
trip, yaitu ditempuh dengan sambung-menyambung beberapa trayek dengan satu jenis
kendaraan atau lebih.
Yang menjadi trend dan paling diminati banyak pemudik adalah mudik dengan sepeda
motor. Jumlah pemudik sepeda motor ini cenderung meningkat dari tahun ke tahun.
Bagi pengemudi kendaraan baik mobil maupun sepeda motor, kondisi jalan yang macet
dansemrawutmengakibatkanlelah, emosional, cepatmarah dan stress. Kondisi pengemudi
yang demikian sangat mempengaruhi perlaku mereka. Peraturan lalu lintas yang harus
dipatuhi agar kondisi lalu lintas tidak semakinsemrawut, menjadikurang/ tidak dihiraukan
lagi. Mereka cenderungmemanfaatkansetiap kesempatan yang ada demimenguntungkan
dirinya. Bagaimana bisa lebih cepat sampai ke depan akhirnya dapat lebih cepat sampai
tujuan, itu yang mereka pikirkan, masa1ah melanggar peraturan dan merugikan bahkan
mencelakakan orang lain itu urusan kemudian. Terlebih pengendara sepeda motor,
kendaraan roda dua dengan karakteristik lebih fleksibel untuk bermanuver, meliuk-liuk ke
kanan-ke kiri dan dapat melalui celah sempit yang tak dapat dilalui kendaraan roda empat
ini terlihat "serobot sana serobot sini'', sering menunjukkan perilaku yang kurang baik dan
membahayakan keselamatan diri sendiri maupun orang lain
Perilaku pemudik sepeda motor yang demikiannampaknya sulit dicegah, pasalnya jum1ah
mereka cukup banyak dan bagi mereka itu merupakan petjalanan yang belum tentu
setahun sekali, ditambah lagi kecenderungan masyarakat yang "berani nekad meski
salah" menyusul bergulimya era reformasi dan lemahnya implementasi penegakan
hukum di lapangan.
1120
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
2. Pemilihan Sepeda Motor dan Konsukuensinya
Pada bagian sebelurrmya telah dijelaskan bahwa berdasarkan kajian Puslitbang
Perhubungan Darat 2005, sebagian besar responden berusia 20 s.d. 50 tahun,
berpendidikan SLTA kebawah, berprofesi pegawai swasta dan profesi lain (pembantu
rumah tangga, pengemudi ojek, buruh bangunan, dan lain-lain) berpendapatan rendah,
melakukan mudik karena biayanya cukup murah dibanding moda lain dan untuk
kemudahan.
Ini berarti bahwa ditinjau dari usianya, pemudik sepeda motor adalah mereka yang
berusia produktif dan sebagai tulang punggung yang harus bertanggung jawab dalam
mencari nafkah untuk menghidupi keluarganya, sebagian besar mereka memiliki tingkat
pendidikan rendah sampai menengah. Profesi mereka beragam, namun terlihat bahwa
mereka berpendapatan kecil dan merupakan masyarakat golongan ekonorni lemah.
Berdasarkan informasi dari beberapa pemudik yang diwawancarai secara lisan pasca
balik lebaran, nampaknya hasil penelitian Pusat Litbang Perhubungan Darat 2005 masih
menggambarkan identitas pemudik sepeda motor pada Lebaran 2CXJ7.
Biaya transportasi mudik yang dianggap mahal, sulitnya mendapatkan tiket, padatnya
penumpang, ketidaknyamanan dan kemacetan yang dirasakan dalam menggunakan
angkutan umum (bus/kereta api) mendorong masyarakat golongan berpenghasilan
"pas-pasan" mernilih moda transportasi yang dianggap cukup murah, handal, mudah
diakses, praktis dan fleksibel. Sepeda motor adalah jenis kendaraan yang banyak dipilih
karena dianggap memenuhi kriteria yang diinginkan.
Sepeda Motor dipilih sebagai sarana transportasi mudik dengan menempuh j~ hingga
kurang lebih 800 km, padahal kendaraan ini tidak didesain untuk perjalanail Jarak jauh
dan secara teknis bukan sarana transportasi yang ideal, karena di satu sisi digerakkan
oleh tenaga mesin, namun di sisi lain badan pengemudi sepeda motor tidak dilindungi
oleh kabin kendaraan/ rumah-rumah, selain itu kendaraan bermotor roda dua ini rentan
terhadap kestabilan, tidak sebagaimana kendaraan roda empat, sehingga kendaraan ini
mempunyai sifat sangat riskan terhadap kecelakaan.
Data resrni PT. Jasa Raharja tahun 2005 menyebutkan kematian di sektor lalu lintas
darat mencapai 39 ribu orang, 19 ribu orang (48,72%) diantaranya adalah kecelakaan
sepeda motor. Data Direktorat Keselamatan Lalu Lintas Transportasi Darat 2006, (Tabel
4) menunjukkan proporsi terbesar kendaraan yang terlibat kecelakaan (2001-2005) adalah
jenis sepeda motor dan Pemyataan Direktur Lalu Lintas Polri, Brigjen Yudi Susharyanto
di sela-sela acara dialog untuk menyambut HUT Polisi Lalu Lintas ke-51 di Direktorat
Lalu Lintas Mabes Po1ri, JI. MT Haryono, Jakarta Selatan (2006), yang mengatakan
bahwa dari pengalaman tahun-tahun sebelumnya, kasus kecelakaan saat arus mudik
paling banyak menimpa para pengguna sepeda motor. Itu semua menunjukkan bahwa
sepeda motor merupakan kendaraan yang potensial mengalami kecelakaan.
Itu semua menunjukkan bahwa sepeda motor merupakan jenis kendaraan yang paling
riskan/ paling berpotensi mengalarni kecelakaan dibanding sarana transportasi jalan lain
yang digunakan sebagai sarana transportasi mudik lebaran.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1121
Terkait dengan tingkat keselamatan jenis kendaraan sepeda motor, dari beberapa
pemudik sepeda motor yang berhasil diwawancarai setelah balik pasca mudik lebaran,
sebagian tahu bahwa sepeda motor mempunyai resiko mengalami kecelakaan yang
lebih besar dibanding kendaraan roda empat, narnun kondisi finansial dan kenyataan
bahwa naik kendaraan apapun, bus, kereta api bahkan pesawatterbang-yang diharuskan
memenuhi standar keselamatan yang berlaku secara internasional- pun dapat mengalami
kecelakaan, apalagi sepeda motor.
Akhirnya mereka sering "pasrah", yang penting mereka telah mempersiapkan diri dan
bertindak/berperilaku yang menurut mereka baik.
3. Upaya Yang Telah Di1akukan
Menyadari hal di atas sebenamya Pemerintah melalui Departemen Perhubungan telah
menghimbauagarpemudik tidakmenggunakansepedamotor,namunfakta menunjukkan
bahwa tetap saja himbauan itu sulit terealisasi. Beberapa upaya yang telah dilakukan
da1am meminimalkan resiko kecelakaan pemudik sepeda motor antara lain :
Peraturan tentang penggunaan sepeda Motor sebagai sarana mudik lebaran yang ada
seperti instruksi Dirjen Perhubungan Darat No.Ins.06/ AJ.206/DRJD/2004 tentang
Pengaturan Sepeda Motor pada Masa Angkutan Lebaran yang mengatur antara lain
tentang jwnlah penumpang, kecepatan, barang bawaan, perlengkapan keselamatan,
pemakaian helm, tempat istirahat dan lain-lain, seperti : Sepeda Motor dihimbau untuk
menyalakan lampu utama meskipun pada siang hari, jumlah penumpang maksima1 2
orang terdiri atas 1 pengemudi dan 1 penumpang, aturan pemuatan barang di sepeda
motor: tidak melebihi lebar stang kemudi, tinggi barang tidak melebihi tinggi pengemudi,
tidak melebihi panjang kendaraan, tidak menghalangi pandangan pengemudi dan tidak
menggangu stabilitas kendaraan, pengendara dan penumpang Sepeda Motor wajib
memakai helm minimal half face, bukan helm topi atau cetok, kecepatan maksimum 80
km/jam, wajib berjalan berombongan selama berada di jalur macet.
Selain itu beberapa upaya antara lain :
a. Melakukan pengelompokan (grouping) Sepeda Motor
Dalam upaya meningkatkan keselamatan dihimbau agar Sepeda Motor berjalan
secara berkelompok/konvoi, setiap kelompok terdiri dari 1.000 sepeda motor, dikawal
oleh 3 motor polisi, diberangkatkan secara bergelombang. Pengawalan dilakukan
dari Jakarta sarnpai ke Cirebon. 1ni karena setelah sarnpai Cirebon jumlah Sepeda
Motor sudah terpecah da1am jumlah kecil ;
b. Perbaikan infrastruktur/prasarana transportasi;
Kondisi prasarana jalan, khususnya dari wilayah Jabodetabek menuju wilayah Jawa
Barat, Jawa Tengah, DIY, dan Jawa Timur baik lintas utara yang terkenal dengan
jalur Pantura dan lintas selatan -terutama Pantura- pada Lebaran tahun 2007 telah
cukup baik, seperti dijelaskan oleh Menteri Pekerjaan Umum, Djoko Kinnanto, dalam
wawancara yang ditayangkan media elektronik (fV), sebelum H-7 Lebaran 2007.
1ni berarti bila ditinjau dari faktor kondisi kendaraan (sepeda motor) dan kondisi
prasarana jalan yang digunakan kurang mempengaruhi terjadinya kecelakaan.
1122
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
c. Meminimalkan daerah rawan macet
Dalarn meminimalkan daerah rawan macet antara Iain telah dilakukan hal-hal seperti
(kerjasama dengan Pemda setempat) mengantisipasi/ menjaga pasar tumpah agar
tidak mengganggu arus lalu lintas, melakukan penjagaan/ pengaturan pada
perlintasan sebidang perlintasan kereta api dengan jalan raya dan melakukan
penjagaan/ pengaturan lalu lintas pada ruas-ruas jalan yang potensial terjadi
kemacetan.
Terkait dengan pasar tumpah ini Menteri Peketjaan Umum, Djoko Kirrnanto meminta
menghimbau agar pemerintah daerah bersikap tegas terhadap pasar tumpah, jangan
sampai jalan yang sudah dilebarkan tetapi justru digunakan sebagai pasar tumpah,
tempat parkir, hingga terminal liar.
d. Dibuat jalur khusus bagi Sepeda Motor dengan separator,
e. Melakukan Safety Riding dan Mudik bersama yang disponsori oleh beberapa
perusahaan otomotif ;
f.
Kereta Api Sapujagad
Menteri Perhubungan menghimbau para pemudik sepeda motor -khususnya yang
membawa bayi atau anak kecil- agar menggunakan kereta api Sapujagad yang
disediakan Pf KA. Mereka dapat mudik tanpa harus mengendarai sepeda motor
karena sepeda motomya dapat dinaikkan/ diangkut dengan kereta api ini, atau bisa
juga melalui Perum Damri yang melakukan fasilitas pengiriman motor.
g. Penegakan Hukum (Law Enforcement)
Himbauan untuk mematuhi tata tertib lalu lintas juga telah disampaikan baik oleh
Polantas, Menhub/Ditjen Perhubungan Darat maupun Dinas Perhubungan Provinsi
DK.I Jakarta.
B. Evaluasi
1. Tradisi Mudik dan Dampaknya
Pada awalnya, mobilitas pemudik belum menjadi masalah yang serius, namun seiring
dengan pesatnya pertambahan masyarakat yang merantau di wilayah Jabodetabek,
mobilitas pemudik menjadi masalah yang yang pelik hingga saat ini. Hal Ini karena
yang menjadi prinsip dasar masyarakat dalarn melakukan perantauan ke Jabodetabek
adalah ada gula ada semut." Hingga saat ini diyakini bahwa wilayah Jabodetabek
masih merupakan "gudang gula" yang mengundang para semut" untuk berbondongbondong beketja di sana. Disamping itu yang menjadi prinsip dasar masyarakat
melakukan silaturahmi adalah saling mengunjungi satu sama lain dengan bertemu
langsung (face to face) dalarn satu ruang dan waktu. Dengan demikian semakin banyak
jumlah masyarakat yang merantau, semakin banyak pula masyarakat yang melakukan
petjalanan mudik lebaran.
Memang, dalam rangka mengupayakan ada gula di Kabupaten/ Kota/Propinsi di
luar Jabodetabek agar dapat mengurangi jumlah semut'' yang berdatangan ke wilayah
/1
/1
/1
11
/1
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1123
Jabodetabek, pemerintah DKI Jakarta telah beketjasama dengan Pemda lain, namun
nampaknya beh.un dapat menunjukkan hasil seperti yang diharapkan. Ini terlihat dari
masih banyaknya masyarakat calon pemudik baru yang berdatangan ke wilayah
Jabodetabek. Operasi Yustisi yang dilakukan Pemerintah DKI Jakarta pun belum dapat
menyentuh sampai akar permasalahan. Dengan demikian diperkirakan arus mudik
Lebaran tahun yang akan datang tidak jauh berbeda dari tahun sebelumnya.
Di samping itu pada masa tersebut -dimana terjadi libur/ cuti secara serempak- temyata
tidak hanya terjadi perjalanan/ trip khusus masyarakat muslim untuk keperluan mudik
bersilaturahmi, namun juga terjadi perjalanan masyarakat non muslim untuk keperluan
mengunjungi keluarga, wisata atau keperluan lain. Dengan demikian pada masa tersebut
terjadi mobilitas orang-khususnya dengan kendaraan bermotor yang ,,luar biasa" tinggi.
Pertimbangan untuk menentukan kapan akan mudik Lebaran sering tergantung kepada
beberapa hal, antara lain : kapan mereka/ keluarga mereka mulai libur bekerja, mulai
libur sekolah dan kapan mereka menerima tunjangan hari raya (IHR) bila ada, namun
prinsip dasar dalam menentukan kapan harus mudik Lebaran adalah berusaha
melakukan perjalanan pada suatu hari tertentu yang menurut pertimbangannya dapat
tiba di tempat tujuan mudik paling lambat satu atau dua hari sebelum lebaran (H-2 atau
H-1) atau bila kurang memungkinkan setidaknya dapat tiba pada hari Lebaran (Hl).
2. Pemilihan Sepeda Motor dan Konsukuensinya
Nampaknya kurang diketahui secara pasti kapan mulai ada Pemudik Sepeda Motor.
Pemudik dengan kendaraan ini mulai menjadi perhatian yang serius seiring dengan
melonjaknya penggunaan sepeda motor sebagai alat transportasi mudik pasca kebijakan
pemerintah menaikkan harga bahan bakar minyak (BBM) pada 1 Oktober 2005.
Pemilihan sepeda motor sebagai sarana transportasi mudik ditengah biaya transportasi
yang dianggap cukup mahal memang cukup beralasan. Untuk perjalanan mudik, jenis
kendaraan ini mempunyai total cost yang lebih kecil dibandingkan dengan kendaraan
lain seperti Bus AKAP atau Kereta Api, dapat digunakan untuk berangkat mudik dari
mana saja dan kapan saja, tidak harus dari terminal atau stasiun keberangkatan pada
jam tertentu, tidak terikat waktu, tidak harus tiba di tujuan pada jam tertentu, dapat
dipakai dari tempat asal (origin) sampai tujuan (destination) perjalanan, dapat digunakan
sebagai sarana mobilitas yang bersifat door to door di tempat tujuan mudik.
Disamping alasan-alasan di atas, sepeda motor cukup mudah untuk didapat dan dimiliki.
Dengan membayar Rp 500.000,- (sebagai uang muka) dan berkas persyaratan administrasi
yang tidak terlalu sulit, seseorang dapat memiliki sebuah sepeda motor.
Bagi beberapa -mungkin malah banyak- orang, terutama golongan ekonomi kelas bawah,
memiliki sepeda motor -meskipun dimiliki dengan cara kredit/ mengangsur- merupakan
suatu kebanggaan atau prestige tersendiri. Jadi disamping sepeda motor mem.iliki
keunggulan dapat digunakan secara praktis dan fleksibel, temyata juga menimbulkan
suatu kebanggaan (pride) tersendiri bagi Pemudik Sepeda Motor.
Namun disamping keuggulannya sebagaimana telah dijelaskan, sepeda motor
mempunyai tingkat keselamatan yang kecil/ rendah, sehingga pemudik sepeda motor
juga rawan terhadap kecelakaan, ini antara lain karena :
1124
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
a. Jenis kendaraan yang digunakan (sepeda motor/kendaraan bermotor roda dua)
merupakan kendaraan yang rentan terhadap kestabilan sehingga riskan terhadap
kecelakaan ;
b. Sepeda Motor tidak didesain untuk petjalanan jarak jauh dan secara teknis bukan
sarana transportasi yang ideal, karena di satu sisi digerakkan oleh tenaga mesin,
namun di sisi lain badan pengemudi sepeda motor tidak dilindungi oleh kabin
kendaraan/ rumah-rumah sebagaimana kendaraan roda empat.
c. Menurut para ahli, faktor manusia, dalam hal ini pengemudi termasuk pemudik
sepeda motor- menjadi faktor penyebab kecelakaan yang dominan dibandingkan
dengan faktor kendaraan dan faktor jalan ;
d. Menghadapi kenyataan di jalan yang macet pada masa mudik, para pemudik sepeda
motor cenderung berperilaku melanggar disiplin lalu lintas (melalukan unsafe act)
yang dapat membahayakan keselamatan diri sendiri maupun orang lain.
3. Upaya Yang Perlu Dilakukan
Sebagaimana telah diuraikan sebelumnya bahwa mudik terjadi karena adanya
masyarakat perantau yang melakukan perantauan dengan prinsip ,,ada gu1a ada semut".
Sudah menjadi tradisi bahwa setiap Lebaran masyarakat perantau ini melakukan mudik
untuk bersilaturahmi dengan prinsip face to face. Libur massal yang sudah menjadi
sesuatu yang ,,otomatis tetjadi" pada masa mudik ini nampaknya menjadi suatu kondisi
yang semakin mendukung untuk melakukan petjalanan mudik. Llbur massal ini juga
dimanfaatkan sebagian masyarakat melakukan petjalanan/ trip untuk keperluan lain
seperti wisata/berlibur.
Dalam kondisi demikian, tetjadi begitu banyak masyarakat yang melakukan perjalanan,
khususnya dengan moda transportasi jalan. Akibatnya cenderung terjadi kompleksitas
masalah dalam petjalanan mudik, antara lain : kemacetan, waktu tempuh jauh
menyimpang dari waktu tempuh normal, tidak nyaman, tidak aman, kurang safety,
melelahkan, biaya transportasi dan biaya-biaya lain menjadi tinggi/ mahal, sulit untuk
akses dan mendapatkan tiket angkutan mudik, waktu menunggu kendaraan di terminal/ jadwal berangkat menjadi tak pasti.
Biaya transportasi yang dianggap cukup mahal dan sulitnya mendapatkan angkutan
mudik Lebaran, mendorong masyarakat -terutama masyarakat golongan ekonomi
rendah- untuk mencari sarana transportasi alternatif yang dianggap lebih murah dan
mudah didapat
Sepeda motor adalah jenis kendaraan yang paling banyak dipilih untuk sarana tranportasi
mudik alternatif ini. Mungkin memang cukup tepat. Terlepas adanya ,,kelemahan"
kendaraan ini ketika dihadapkan pada cuaca yang panas dengan terik matahari yang
menyengat atau hujanlebatyang mengguyur, ternyata sepeda motor memilik:ikeunggulan
yaitu sebagai sarana transportasi yang mudah (mudah dimiliki/ disewa/ dipinjam dari
orang lain), murah (biaya transportasi), praktis (dapat dipakai/berangkat kapan/ dari
mana saja, dapat istirahat dimana/kapan/berapa lam saja), fleksibel (dapat dipakai
door to door) dan presruvpride (menimbulkan suatu kebanggaan tersendiri).
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1125
Meskipun mempunyai beberapa keunggulan, namun sepeda motor mempunyai tingkat
keselamatan yang rendah, antara lain karena :
a. Rentan terhadap kestabilan sehingga riskan terhadap kecelakaan ;
b. Tidak didesain untuk perjalanan jarak jauh dan secara teknis bukan sarana
transportasi yang ideal ;
c. Faktor manusia -pengemudi sepeda motor- menjadi faktor penyebab kecelakaan
yang dominan ;
d. Desain kendaraaan yang memungkinkan untuk ber-maneuver dan menghadapi
kenyataan di jalan yang macet, pengemudi sepeda motor cenderung berperilaku
melanggar disiplin lalu lintas (melalukan unsafe act) yang dapat membahayakan
keselamatan diri sendiri maupun orang lain ;
e. Data yang ada menunjukkan bahwa di antara jenis kendaraan lain, sepeda motor
menduduki proporsi terbesar keterlibatannya dalam kecelakaan.
Terkait dengan resiko kecelakaan, dari tiga kejadian kecelakaan sepeda motor, satu
kejadian pasti mengakibatkan kematian. Seorang pengendara motor memiliki resiko
tewas akibat kecelakaan sebesar 20 kali lebih besar dibanding pengendara mobil atau
setiap 2 km seorang pengendara motor memiliki resiko tewas karena kecelakaan. (Harian
Seputar Indonesia, 27 Juli 2007).
Kecelakaan lalu lintas menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktivitas,
kehilangan pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma, stress dan
penderitaan yang berkepanjangan. Dampak kecelakaan korban meninggal 62,5%
mengalami pemiskinan.
Pemudik sepeda motor memiliki beragam latar belakang. Tidak semuanya memiliki
pengetahunan, kemampuan, skill, kepekaan, intelegensia, perilaku/ sikap dan sifat yang
sama. Sebagian tahu bahwa sepeda motor mempunyai resiko mengalami kecelakaan
yang lebih besar dibanding kendaraan roda empat, namun mereka sering pasrahff,
dan meyakini bahwa kecelakaan adalah takdir. Jadi walaupun mudik dengan sepeda
motor merupakan cara yang berisiko kecelakaan tinggi, faktanya jumlah pemudik sepeda
motor terus meningkat setiap tahunnya.
Belum tersedianya angkutan mudik dalam jumlah yang cukup dengan tarif yang tidak
mahal-bagi masyarakat golongan ekonomi rendah- hingga saat ini nampaknya membuat
pemrintah terpaksa" mengizinkan sepeda motor dijadikan sarana transportasi mudik
yang menempuh jarak ratusan kilometer. Tidak adanya larangan yang tegas agar tidak
mudik dengan sepeda motor dan adanya peraturan pemerintah melalui instruksi Ditjen
Perhubungan Darat tentang pengaturan Penggunaan Sepeda Motor pada Masa
Angkutan Lebaran adalah bukti bahwa pemerintah menghadapi dilema mengambil
kebijakan terkait penggunaan kendaraan ini sebagai sarana transportasi mudik Lebaran.
ff
ff
Dalam prakteknya di lapangan, penegakan hukum akan peraturan yang telah adapun
tidak mudah dilaksanakan, ini mungkin karena jumlah pemudik sepeda motor sangat tidak
sebanding dengan jumlah petugas. Disamping itu nampaknya pemerintah maupun petugas
yang berwenangpermisif/ rnemberikan toleransi denganffmembiarkanmelanggarperaturan
tertentu'', alasannya mudik lebaran merupakan momen yang tetjadi setahun sekali saja.
1126
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Padahal karakter masyarakat cenderung ,,dikasih hati. minta jantung". Tanpa adanya
sanksi yang jelas, tegas dan membuat jera, masyarakat cenderung akan semakin
melanggar. Hal ini akan mendorong pemudik sepeda motor yang ,,baik" dan patuh
peraturan peraturan lalu lintaspun menjadi "tertular'' untuk ikutmelakukan pelanggaran,
padahal kecelakaan biasanya tetjadi berawal dari pelanggaran yang di1akukan.
Apabila penggunaan sepeda motor diizinkan-tidak dilarang seperti penetapan melarang
truk untuk beroperasi pada masa H-7 s.d H+7-, upaya-upaya yang perlu dilakukan
dalam upaya meningkatkan keselamatan Pemudik Sepeda Motor perlu tetap melakukan
upaya-upaya yang telah dilakukan dan beberapa antara lain :
a. Bidang Penegakan Hukum :
1) lalukan pengawalan yang memadai bagi pemudik sepeda motor ;
2) Jaga ketat tempat-tempat/lokasi rawan pelanggaran disiplin dan kecelakaan ;
3) Lakukan seleksi dan berikan identitas bagi Pemudik Sepeda Motor untuk
menekan jumlah dan memudahkan penga- wasan ;
b. Bidang Sarana dan Prasarana
1) Optimalkan Bus AKAP, karena selama ini masih sering terjadi bus AK.AP
menginap (perpal) pada H-7 s.d H-5;
2) Naikkan harga tiket (menjadi cukup mahal) pada perkiraan puncak mudik dan
subsidi/ diskon/ tiket murah pada non puncak untuk "memaksa" agar mobilitas
mudik dapat didistribusikan lebih merata, tidak terkonsentrasi pada satu atau
dua hari saja ;
3) Pastikan bisa mendapat tiket dan tempat duduk bus/KA sebelum -jauh harisebelum keberangkatan ;
4) Rencanakan dan lalukan perbaikan prasarana ja1an jauh hari sebelum pe1aksanaan
lebaran;
5) Melakukan Safety Riding dan Mudik Bersama dengan sepeda motor yang
disponsori oleh perusahaan otomoti.f ;
6) Dibuat jalur khusus bagi Sepeda Motor dengan separator,
Dalam membuat separator jalan untuk membuat jalur khusus motor ini berkoordinasi
dengan Pemda setempat. Separator dapat permanen atau tidak tergantung kepada
pertirnbangan manfaat setelah selesai masa lebaran ;
c. Penyuluhan
1) Perlu adanya penyuluhn yang diharapkan secara berang-angsur dapat merubah
paradigma dan pemahaman tentang kecelakaan lalu lintas, bahwa kecelakaan
merupakan ,, takdir" yang bisa diminimalkan ;
b) Perlu adanya sosialisasi/kampanye keselamatan bagi Pemudik Sepeda Motor
melalui media cetak dan elektronik ;
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1127
c) Perlu penyuluhan dan pesan keselamatan bagi pemudik sepeda motor, misalnya
melalui sponsor, lSM atau suatu lembaga/ institusi ;
d) Pemudik sepeda motor perlu mengetahui bahwa :
a) Setiap kecelakaan dapat dihindari;
b) Tak ada satupun pekerjaan yang berharga bila dapat menimbulkan
kecelakaan ;
c) Setiap peketjaan selalu diselesaikan dengan prinsip keselamatan;
d) Setiap kejadian dan kecelakaan dapat diatur/ dicarikan solusinya ;
e) Yang terutama dan utarna adalah setiap orang mengetahui dan memaharni
bahwa keselamatan adalah tanggung jawab setiap orang.
d. Bidang Manajemen
Masalah yang menonjol pada setiap kali tetjadi petjalanan mudik atau bali.k lebaran
selalu saja tetjadi arus puncak terutarna pada masa mudik. Ini menciptkan unsafe
condition sekaligus unsafe act. Beberapa hal yang perlu dilakukan antara lain :
1) Koordinasi berbagai instansi terkait, bila perlu dibentuk suatu Badan khusus yang
menangani permasalahan Mudik Lebaran ;
2) Dalam rangka menekan jurnlah perantau baru sebaiknya operasi Yustisi oleh Pemda
DKI Jakarta tetap dilakukan dan betul-betul selektif terhadap pendatang baru ;
3) Beketjasama dengan Pemerintah Daerah untuk menciptakan kondisi agar
masyarakatnya tidak dengan mudahnya melakukan perantauan ke Jabodetabek;
4) Perlu mendistribusikan puncak mudik Lebaran dan mencarikan solusi
permasalahan demi menciptakan kondisi yang aman, dengan cara antara lain :
a) Mengatur pola keberangkatan pemudik berdasarkan zona, waktu
keberangkatan atau jenis kendaraan pemudik, misalnya :
(1) Hari/ waktu khusus untuk pemberangkatan kendaraan pribadi dan
Sepeda Motor mudik ;
(2) Hari/waktu khusus untuk pemberangkatan Bus AKAP dan mobil
penumpang umum lainnya (baik dalam trayek maupun non trayek) ;
(3) Manfaatkan truk -yang pada masa beberapa hari selama H-7 s.d H-1untuk mengangkut sepeda motor dan pemudiknya, dianggap kondisi
darurat. Meknisme, ketentuan dan tarifnya diformulasikan sedemikian
hingga tetjangkau dan menguntungkan semua pihak.
b) Berikan cuti yang cukup dan serempak bagi berbagai profesi (Swasta, BlJMt'.J,
PNS,1NI/Polri Pelajar/Mahasiswa, Pengajar, dll.) agar dapat memilih waktu
yang tepat untuk mudik ;
(1) Demi keselamatan, menghimbau masyarakat pemudik agar tidak
mernaksakan diri untuk mudik (misalnya bagi sebuah keluarga dengan
dua atau tiga anak dan barang bawaannya mudik jarak jauh dengan
sepeda motor) ;
1128
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
(2) Perlu dibuat pesan keselamatanmelalui media elektronik, spanduk, stiker,
sablon jaket pemudik dengan slogan -sebaiknya dalam tiga bahasa-,
seperti: "HATI-HATI BIAR SAMPAI" (Bahasa Indonesia), "NGATI-ATI
BEN TEKAN" (Bahasa Jawa) dan "LALAUNAN SUPAYA NEPI"
(Bahasa Sunda), hal ini mengingat pennasalahan mudik yang kompleks
lebih banyak terjadi di P. Jawa, dimana penduduknya sebagian besar
suku Sunda dan suku Jawa, agar lebih menjangkau masyarakat luas,
disamping itu, dengan adanya slogan ini diharapkan bisa dipakai oleh
penumpang sepeda motor pemudik bisa anak, istrinya atau saudara/
kerabatnya untuk ikut mengingatkan tentang keselamatan, dalam upaya
selamat sampai tujuan, sebagaimana diharapkan dalam setiap perjalanan
yang dilakukan, khususnya perjalanan mudik Lebaran.
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Mobilitas orang/ masyarakat pada masa mudik Lebaran nampaknya masih terns akan
terjadi sampai batas waktu yang belum diketahui. Pada kondisi itu diperkirakan tetap
akan terjadi kompleksitas masalah seperti : kemacetan, kesemrawutan, kurangnya
keamanan, kenyamanan, waktu tempuh perjalanan yang sulit diperkirakan dan biaya
transportasi yang tinggi.
2. Biaya transportasi yang tinggi dan sulitnya akses/ pelayanan untuk mendapatkan sarana
angkutan umum -bus dan kereta api- pada masa mudik lebaran diperkirakan akan
terns mengakibatkan ada/ meningkatnya jumlah pemudik sepeda motor.
B. Saran
1. Dalam rangka menekan jumlah masyarakat yang merantau yang pada akhimya
diharapkan dapat menekan jumlah pemudik agar mengurangi tingginya mobilitas
Pemudik Sepeda Motor, dilakukan upaya-upaya :
a. Melakukan operasi Yustisi ;
b. Kerjasama dengan Pemda lain.
2. Dalam upaya menekan jumlah dan meningkatkan keselamatan pemudik sepeda motor
perlu upaya-upaya antara lain :
a. · Penegakan hokum (law enforcement) ;
b. Perbaikan Prasarana Jalan ;
c. Optirnalkan penggunaan Bus AKAP ;
d. Lakukan penyuluhan kepada Pemudik Sepeda Motor.
. Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1129
DAFTAR PUSTAKA
Suhadi, Djoko, 1996, "Transportasi Mengantisipasi Pulang Mudik Sebagai Fenomena
Masyarakat Indonesia", Warta Penelitian Perhubungan No.Muni/fahun ke VIIJ/1996 ;
Pusat Litbang Perhubungan Darat, 2007, "Kajian Penggunaan Sepeda Motor Untuk
Angkutan Mudik Lebaran 2005"
Trijono Rarnadin, Septa, 2006, "Kecelakaan Bisa Dicegah", Kontak No.18/XXXIII/2006;
Undang Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Llntas dan
Angkutan Jalan ;
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1992 tentang Angkutan Jalan ;
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1992 tentang Kendaraan
dan Pengemudi ;
Instruksi Dirjen Perhubungan Darat No.Ins.06/AJ.2Q&'DRJD/2004 tentang Pengaturan
Sepeda Motor pada Masa Angkutan Lebaran.
Sjafii Jamil, Jusman, (Menteri Perhubungan), 2007, "Keselamatan Transportasi Darat'',
Diskusi Panel Keselamatan Transportasi Darat ;
Soesilo, Hadi, (Wakil Ketua Komisi V DPR RI), 2007, "Upaya Legislasi Dalam Mendukung
Regulasi Transportasi Jalan", Diskusi Panel Keselamatan Transportasi Darat;
Widjaja, Prita, 200'7, "Konsep dan Kegunaan Investigasi Keselamatan Transportasi", Diskusi
Panel Keselamatan Transportasi Darat ;
Simatupang, Hanna, 200'7, "Peran Budaya Dalam Keselamatan Transportasi",Diskusi Panel
Keselamatan Transportasi Darat;
Menteri Perhubungan, 200'7, "Butir-butir Arahan Pada Upacara Penutupan Pasko Nasional
Angkutan Lebaran Terpadu 2007";
"Pembunuh Kaum Muda", Harian Seputar Indonesia, 22 Juli 2007;
Harian Kedaulatan Rakyat, 6 November 2007 ;
http://www.Google.co.id, 9 November 2007, (Muclik dengan Sepeda Motor)
")
laltir di Yogyakarta, 3Oktober1962, Sarjana Ekonomi Manajemen, Universitas Terbuka, Jakarta,
Tahun 1997, kini menjabatsebagai Peneliti Pertama BidangTransportasi Darat
1130
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
UPAYA PENGHEMATAN BAHAN BAKAR MINYAK DI SEKTOR
TRANSPORTASI LAUT DENGAN MEMANFAATKAN ENERGI ANGIN
Srljanto Resowikoro *)
ABS1RACT
The world price of oil is al.wm;s in uncertainty condition and tends to be continual.ly increased. This
will be automatically influendng the opemtional cost of the marine business enterprises in general.
particularly with regard to fuel cost. Mean while, it is alreadtj krumm that fuel cost takes a major
portion of daily aperational cost.
On the other side, the potential of wind energy resource is always provided throughout the year in
Indonesia and off course being potential to be used as al.temative energy of ship powering. Sailing
vessel is a type of sea transportation means that have low in aperational cost and "fess of seawater
pollution. maneuvering However, sailing vessel has al.so some weaknesses over her features such as
her dependency of wind and her difficulties when maneuvering in harbor area.
To cope wi.th such condition, sailing vessel will then be equipped with diesel engine, which may be
used as wind energt; unavailab"/e on the sea and doing maneuver in harbor area. This sailing vessel
mm; be utilized whether fur camjing cargo or fish up to 1000 dwt.
Kata kunci : angin, lat;ar, bahan bakar minyak.
PENDAHULUAN
Indonesia adalah suatu negara kepulauan dengan jumlah pulau lebih dari 17 ribu dan dua
pertiga wilayahnya merupakan lautan dengan panjang garis pantai sekitar 81.000 km
Aliran trobor dari samudera Pasifik melewati celah antara kepulauan Nusa Tenggara Barat
dan Nusa Tenggara Timur terus ke Samudera Hindia, hal ini sangat mempengaruhi iklim
dan cuaca serta ada hubungan erat dengan tetjaclinya proses-proses bumi, lautan danatmosfer
dan ini tentu saja akan mempengaruhi angin yang berhernbus melewati daerah Katulistiwa
sepanjang tahun dan potensi angin di perairan Indonesia ini cukup besar yaitu dengan
kecepatan antara 10 - 20 knot petjam, bahkan di perairan laut Jawa pada bulan tertentu
bisa mencapai 25 knot petjam.
Dengan kondisi geografis negara Kepulauan Indonesia ini tentunya sangat memerlukan
banyak alat transportasi laut yang murah, efisien dalam ikut bertanggung jawab
melaksanakan pemerataan pembangunan bangsa dan negara untuk meningkatkan
kesejahteraan rakyat.
Sebagian besar alat transportasi laut yang namanya kapal menggunakan mesin dengan
bahan bakar minyak sebagai daya dorong, penggunaan bahan bakar minyak untuk
transportasi laut dan sungai di Indonesia sudah mencapai sekitar 35 %dari total penggunaan
bahan bakar minyak di sektor transportasi, hal ini perlu diwaspadai dengan semakin
menipisnya cadangan minyak di perut bumi sedangkan minyak bumi adalah sumber daya
a1am yang tidak terbarukan (not renewable).
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1131
Kebutuhan bahan bakar minyak ini akan selalu meningkat terus sejalan bertambahnya
jumlah armada transportasi laut bail< untuk angkutan barang maupun orang.
Indonesia sebagai salah satu negara tropis di dunia mempunyai potensi tenaga angin yang
cukup besar dimana hal ini dapat dimanfaatkan sebagai salah satu alternatif energi sebagai
daya dorong kapal yang murah tanpa menimbulkan polusi. Kemampuan angin sebagai
daya dorong kapal ini sudah dibuktikan oleh nenek moyang bangsa Indonesia yang selalu
menggunakan kapal dengan daya dorong angin dalam melakukan aktivitas perdagangan
mengarungi lautan bahkan sampai benua Afrika.
METODE
Metode dalam penelitian ilmiah ini menggunakan metode pengumpulan data yang terkait
dengan permasalahan bail< data primer maupun sekunder dari instansi terkait serta referensi
dari kepustakaan mengenai data angin, data ilmiah kapal layar hasil penelitian yang ada
serta pemikiran-pemikiran untuk dapat dijadikan sebagai dasar dari penelitian ini, kemudian
dilakukan tabulasi dananalisa data di da1am pembahasansebagai penyelesaian permasalahan
yang akan disampail<an menjadi kesimpulan serta saran.
PERMASALAHAN
Harga minyak bumi dunia yang semakin nail< dan karena minyak bumi merupakan sumber
daya alam yang tidak terbarukan merupakan permasalahan tersendiri dalam sektor
transportasi yang sampai saat ini masih sangat dominan menggunakan minyak bumi sebagai
bahan bakar. Kapal laut adalah salah satu sarana transportasi yang sangat besar
menggunakan bahan bakar minyak sebagai penggeraknya dan hal ini tentunya akan
mempengaruhi biaya operasional kapal menjadi tinggi dengan semakin nail<nya bahan
bakar minyak yang diperkirakan akan segera habis cadangannya dari perut bumi dalam
beberapa dasawarsa kedepan. Salah satu harapan da1am upaya penghematan bahan bakar
minyak serta dapat mengurangi biaya operasional tersebut adalah penggunaan angin sebagai
daya dorong tenaga penggerak utama kapal.
PEMBAHASAN
1. Potensi Angin
Kita semua mengetahui bahwa negara kepulauan Indonesia adalah negara tropis yang
mempunyai potensi pergerakan angin cukup besar sepanjang tahun dan hal ini sangat
memungkinkan sekali untuk dapat dimanfaatkan sebagai alternatif pengganti energi
minyak bumi dalam sistem penggerak kapal.
Potensi angin diwilayah perairan laut Indonesia dengan kecepatan antara 10 sampai 20
knot merupakan energi yang cukup potensial untuk dapat menggerakkan kapal, bahkan
di wilayah perairan laut Jawa dapat mencapai kecepatan maksimum 25 knot pada
musim Timur II yaitu pada bu1an Desernber sampai Maret dan pada saat itu keadaan
laut Jawa relatif tenang.
1132
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Potensi Angin di beberapa Wilayah Perairan Laut Indonesia
LautJawa
Desember - Maret
Mei - Oktober
an gin Arah angin : Barat/
Arah
Barat Laut/Barat Daya
Timur/Tenggara/Barat
Kecepatan 11 - 21 knot
Kecepatan 10 - 20 knot
Maksimum 25 knot
Maksimum 22 knot
Nop dan April periode peralihan
angin variable dan lemah.
Keadaan laut relatif tenang
Selat Makasar
bagian utara
April - Maret
Arah angin : Utara/
Timur Laut/Tenggara
Kecepatan 6- 20 knot
Nopember - Maret
Arah Angin : Selatan/
Barat Daya/Barat Laut
Kecepatan 6 - 16 knot
Di Selat Makasar pada umumnya
bila tetjadi angin Tenggara &
Selatan/Barat daya, gelombang
mencapai 3,0 m
Selat Makasar
bagian Sela tan
Mei - Oktober
Arah angin: Tenggara/
Timur/Timur Laut
Kecepatan 6 - 16 knot
Nopember - Maret
Arah angin: Sela tan/
Baral Daya/Barat Laut
Kecepatan 6 -16 knot
Selat Bangka
Desember - Maret
Arah angin: Baral Laut/
Utara/Timur Laut
Kecepatan 7 - 15 knot
Juni - September
Arah angin: Tenggara/
Selatan/Timur Laut
Kecepatan 3 -10 knot
Pada saat angin Barat Laut atau
Tenggara, kecep. Lebih 17 knot
dan pd. periode April-Mei dan
Okt-Nop angin variable lemah.
Utk daerah Selat Bangka arah
angin pd musim Timur II
bervariasi antara Barat LautUtara-Timur Laut.
Sedangkan pada musim Baral
bervariasi dari Selatan-TenggaraTimur Laut.
Selat Karirnata
Desember - Pebruari
Arah angin: Barat laut/
Utara/Timur Laut
Kecepatan 12 - 15 knot
Maret - Nopember
Ba rat
Arah
angin:
Daya/Selatan/Tenggara
Kecepatan 8 - 15 knot
Pada musim Barat kadang2
kecepatan angin mencapai lebih
dari 20 knot
SelatSunda
Mei - Oktober
Arah angin: Tenggara/
Timur/Timur Laut
Kecepatan 4 - 16 knot
Desember - Maret
Arah angin: Baral daya/
Barat/Barat Laut
Kecepatan 10- 20 knot
Nop dan April peri
ode peralihan angin lemah dan
variable
Laut Cina Selatan
Nopember - April
Arah angin: Timur/
Timur Laut/Utara
Kecepatan 5 -16 knot
Maksimum 20 knot
Juni - September
Arah angin: Selatan/
BaratDaya
Kecepatan: 5- 22 knot
September variable
Agustus Typhon
1-4kali
Mei - Oktober
Arah angin: Timur/
Tenggara/Selatan
Kecepatan 10 - 16 knot
Desember - Maret
Arah angin: Barat/
Barat Laut/Barat daya
Kecepatan 10 - 22 knot
Squal tetjadi pd bin Januari. Peb
kecepatan 20 knot. April dan Okt
peri
ode peralihan angin variable.
Sept
bisa
tetjadi
Laut Flores
Sumber : Badan Meteorologi dan Geofisika Departemen Perhubungan
Selain unsur kecepatan angin, untuk mendapatkan besarnya gaya dorong yang tetjadi
pada layar juga tergantung dari beberapa fungsi antara lain luas layar dan koefisien
bentuk Iayar itu sendiri.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1133
2. Kapal Layar Motor
Kapal Iayar motor ini awalnya adalah kapal layar yang digerakkan dengan menggunakan
layar memanfaatkan tenaga angin sebagai daya dorong dan biasanya kapal ini terbuat
dari konstruksi kayu dan sudah sejak awal adanya transportasi laut menjadi tulang
punggungpelayarandunia baik untukkepentingan perdaganganmaupunmilitersampai
penemuan mesin uap dan kapal dengan konstruksi baja/besi pada abad ke 19 seiring
dengan ramainya revolusi industri yang dipelopori Inggris melalui penemuan mesin
uap oleh James ·Watt
Garn bar : Kapal Layar Motor Tradisional
Pada masa sekarang umumnya kapal layar ini dilengkapi juga dengan mesin diesel
berkapasitaskecil yangfungsinya untuk membantu pada saatmenghadapikemungkinan
tidak bertiupnya angin ditengah pelayarannya serta dibutuhkan saat memasuki kolam
pelabuhan untuk keperluan bersandar di dermaga.
Kapal Niaga dengan menggunakan Iayar yang banyak beroperasi di wilayah perairan
Indonesia biasanya juga menggunakan mesin penggerak dengan kapasitas relatif kecil
karena fungsinya hanya digunakan sebagai tenaga penggerak cadangan atau tenaga
bantu apabila saat berlayar dilaut lepas angin tidak bertiup dengan cukup untuk
menggerakkan kapal sehingga diperlukan bantuan tenaga penggerak motor tersebut,
selain itu mesin diesel ini juga digunakan pada saat kapal memasuki kolam pelabuhan
untuk keperluan olah geraknya merapat di dermaga.
Usaha motorisasi armada kapal layar ini di Indonesia sudah mulai dilakukan sejak sekitar
tahun 1976 dengan program Pemerintah melalui bantuan Presiden (BanPres pada waktu
itu) dengan penyerahan bantuan 100 unit motor untuk digunakan pada Perahu Layar
yang masih sepenuhnya menggunakan Iayar sebagai tenaga penggerak.
Armada Perahu Layar dengan menggunakan bantuan motor ini di Indonesia disebut
dengan Pelayaran Rakyat dengan perkembangannya pada saat itu mencapai jumlah
cukup besar kurang lebih 3.740 unit dengan kapasitas ruang muat seluruhnya 199.384
BRT. Ada beberapa macam tipe perahu layar motor di wilayah perairan Indonesia sesuai
dengan kondisi sosial budaya masyarakat setempat dimana cara pembuatannya juga
masih tradisional dan dengan bahan konstruksi kayu.
Operasional dari perahu Iayar motor ini di Indonesia sebagian besar mengarnbil trayek
di wilayah perairan Indonesia Timur mulai dari Pulau Kafunantan, Sulawesi, 1rian dan
1134
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
sekitarnya dengan muatan utarna adalah kayu ataupun hasil bumi lainnya yang dibawa
ke pulau Jawa bahkan sampau pulau Surnatera, kemudian sekembalinya dari pulau
Jawa akan membawa barang-barang keperluan rumah tangga dll. Peran armada
pelayaran rakyat ini sampai sekarang rnasih cukup besar dalam perdagangan antar
pulau dan hal ini cukup berarti dalam membantu armada pelayaran nasional, namun
kondisi yang ada pada saat ini cukup memprihatinkan dengan banyak perahu yang
sudah tua tanpa ada peremajaan yang berarti.
Ada beberapa macam tipe perahu layar motor yang rnasih beroperasi di wilayah perairan
Indonesia sebagai armada pelayaran rakyat antara lain:
-
Tipe Phinisi dan Lam.ho berasal dari daerah Sulawesi Selatan
-
Tipe Lete-lete berasal dari daerah Madura
-
Tipe Nade berasal dari daerah Surnatera Selatan
Dalam perkembangan dunia teknologi perkapalan yang begitu pesat dengan bayangbayang berakhirnya kejayaan penggunaan bahan bakar minyak yang semakin mahal
dan langka, beberapa negara maju telah berhasil melakukan penelitian untuk
mendapatkan system penggerak yang optimal dengan menggunakan layar modem
pada kapal-kapal komersial.
Kapal dengan menggunakan system layar modem dan motor ini pemah dilakukan
penelitian oleh Badan Pengkajian dan Penerapan Tekonologi (BPPI) dengan nama KM
Maruta Jaya yang merupakan kapal niaga berkapasitas atau bobot mati 900 ton.
3. Gaya Dorong Angin 'f.erhadap Layar
Gaya dorong angin yang terjadi pada layar dari beberapa penelitian yang sudah pernah
dilakukan pada model layar untuk kapal bahwa karakteristik gaya dorong akan
tergantung pada :
-
Tekanan dinamika dan kecepatan angin relatif
Luas layar yang digunakan
Posisi sudut layar terhadap arah angin relatif
Bentuk layar yang digunakan
-
Jenis kain layar yang digunakan (ketegaran, berat, porosity dan kekasarannya)
Besarnya gaya dorong
(FJ yang terjadi pada layar adalah sebagai berikut
Fx =0,00119xUAxAxCx
Dimana : U A
A
= kecepatan angin relatif (ft/ sec)
= luas layar (Sq.ft)
ex= coefisien gaya dorong (didapat dari percobaan model layar pada
terowongan angin)
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1135
Kapal yang menggunakan angin sebagai daya dorong, terdapat beberapa hambatan
yang terjadi pada Iayar tersebut, hambatan atau tahanan ini terdiri dari : Induced drag,
Friction drag dan Form drag.
Induction drag timbul pada layar karena adanya gaya angin melintang, sedangkan
friction drag terjadi bila adanya partikel udara yang melewati layar tiba-tiba lambat
sekali dan form drag ini timbul akibat adanya aliran turbulen pada permukaan Iayar.
Selain adanya hambatan-hambatan aerodinamika tersebut ada juga hambatan yang
lain yaitu hambatan hidrodinamika terutama yang terjadi pada badan kapal dibawah
garis air.
4. Stabilitas Pada Kapa! Layar
Stabilitas kapal adalah merupakan salah satu persyaratan yang pokok dalammembangun
suatu kapal karena terkait dengan kenyamanan orang yang berada di dalam kapal
pada saat berlayar, di dalam perhitungan stabilitas, kemampuan stabilitas kapal
digambarkan dalam bentuk diagram fungsi sudut kemiringan terhadap lengan momen.
Kemampuan stabilitas pada kapal layar dievaluasi terhadap momen akibat tekanan
angin dengan variasi luas Iayar.
Momen tekanan angin diformulasikan sebagai berikut
M
=M
0
x ( 0,25 + 0,75 X Cos'<p)
Dirnana M0
= CAA X U/2 X V2 X A
Hwinct =M/
dimana,
=
V
A
sudut kemiringan
= density air
= kecepatan angin
= jum1ah luas Iayar dan luas bangunan atas
kapal diatas garis air
l'1
=
displacement kapal
h[m1
Gambar: Diagram stabilitas kapal layar
Sesuai dengan rekomendasi Klasifikasi Gerrnanisher Loyd (GL) untuk stabilitas kapal
Iayar, luas dibawah lengan momen harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
1136
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
B + A = 1,40 x (B + q
Sebagai contoh yang lain dibawah ini suatu hasil perhitungan diagram stabilitas untuk
kapal Iayar Maruta Jaya 900 DWT milik BPPf, dengan panjang kapal keseluruhan 63
m, luas Iayar 1050 m 2 dan menggunakan motor diesel sebagai motor bantu berkapasitas
75/100 KW
Kapa! layar modem Maruta Jaya 900
Pengalaman daiam menerapkan teknologi sistem Iayar modem (gaft schooner) pada kapal
barang Maruta Jaya 900 dwtmerupakansuatu langkah memanfaatkan energi angin sebagai
penggerak utama kapal. Dengan teknologi Iayar modern ini penggunaan bahan bakar
kapal tersebut dapat dihemat hingga mencapai 70%, disamping itu sistem oper~i­
Iayamya sangat sederhana dengan efisiensi gaya dorong terhadap kapal relatif lebih' §
..
.::· ·;';_.:,
Gambar: Diagram stabilitas Kapa! Layar Maruta Jaya 900
Hasil evaluasi stabilitas kapal dengan variasi luas Iayar ditentukan atau dipilih yang
optimum dan memenuhi kriteria stabilitas kapal. Berdasarkan luas layar yang optimum
tersebut dapat ditentukan desain rig system layar, jumlah layar, tinggi layar dan
sebagainya.
5. Prediksi Kecepatan Kapa! Layar
Kecepatan kapal yang menggunakan layar sebagai penggerak sangat tergantung dengan
besarnya kecepatan angin disamping juga tergantUng dari beberapa perpaduan
kedudukan posisi sudut Iayar terhadap angin, sudut lambungan dan juga sudut kemudi.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1137
Perkiraan kecepatan kapal dapat dihitung dengan menggunakan beberapa pengandaian
dan persamaan keseimbangan antara gaya aerodinamika dan hidrodinamika yang terjadi.
Dalam mengarahkan gerak kapal pada posisi sudut yang relatif terhadap angin absolut
U, setidaknya ada beberapa variable yang belum diketahui yaitu adalah
- Kecepatan kapal
(V )
- Sudut lambungan
(/3)
- Kecepatan angin relatif
(U A)
- Sudut aliran angin
(& )
- Sudut kemiringan kapal
( rp )
- Sudut kemiringan kemudi
( <; R)
- Sudut layar
( <;
J
Ada dua persamaan kinematik yang saling berhubungan yaitu
UA
&
=
UA ( U. V. X. rp )
= e ( U.V.X.rp. b)
Selain itu ada empat persamaan keseimbangan sebagai berikut :
FAX ( uA"
& .
FAY (UA.
&
vs. rp) =DH ( v. /3 . <; R" u. x)
. vs.
rp) =~(V_ fJ . <;Ru. X)
MAZZ(UA. &.Vs. rp)=~(V.
/3 · <;R).E..i(/J.
<;R)
MAXX(UA. &.Vs. rp)=MHXX (<p)
Persamaan pada sisi kiri menunjukkan empat kondisi keseimbangan gaya-gaya
aerodinamika serta momen yang tetjadi pada system layar dan bagian badan kapal
diatas garis air, sedangkan persamaan sebelah kanan adalah gaya-gaya hidrodinamika,
hidrostatika serta momen yang tetjadi dibawah garis air. Hasil suatu penelitian
menunjukkan bahwa dengan perhitungan layar serta operasional yang baik akan
menghasilkan kecepatan kapal antara 10 knots sampai 15 knots untuk kecepatan angin
antara 18 knots sampai 20 knots.
6. Kelebihan DanKekurangan Penggunaan Layar
Sebagai alat transporatsi lautyang tidak mengandalkan mesin diesel sebagai daya dorong
utama dan hanya memanfaatkan angin sebagai sumber energi untuk menggerakkan
kapal dengan menggunakan layar akan mendapatkan keuntungan yang cukup besar
dalam biaya operasional kapal maupun dari segi kebersihanlingkungan. Namun dernikian
selain beberapa keuntungan yang didapat juga ada beberapa kerugiannya karena
bagaimanapun apabila daya dorong kapal hanya sepenuhnya mengandalkan kecepatan
angin yang berhembus akan sangat tergantung dari ada atau tidak adanya hembusan
angin yang berakibat bahwa laju kapal akan tidak konstan.
1138
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Keuntungan atau kelebihan kapal yang menggunakan layar sebagai penggerak utama
antara lain :
Dengan meningkatnya harga bahan bakar minyak dunia biaya operasional kapal
dapat ditekan dengan menggunakan layar sehingga ta.rip tambang bisa lebih murah.
Dari segi lingkungan penggunaan layar bebas dari polusi karena tidak menggunakan
mesin diesel sebagai penggerak utama berbahan bakar minyak yang kemungkinan
bisa tercecer di perairan.
Biaya pembuatan kapal akan lebih murah karena kalau menggunakan mesin diesel
sebagai penggerak utama harganya jauh lebih mahal (biaya untuk mesin 35% dari
total harga kapal)
Dari segi perawatan biaya yang diperlukan lebih kecil dibandingkan dengan yang
menggunakan mesin karena hanya memerlukan biaya perawatan layar.
Namun demikian selain keuntungan atau kelebihan kapal layar dengan daya dorong
angin ini tentunya ada juga kerugian atau kekurangannya antara lain:
Kecepatan kapal tidak bisa konstan, hal ini disebabkan karena daya dorong
sepenuhnya tergantung dari kecepatan angin.
-
Pada saat dalam pelayaran, apabila arah hembusan angin berlawanan dengan arah
laju kapal maka kapal tidak akan bisa berjalan lurus melawan arah angin melainkan
harus betjalan zig-zag dengan mengatur sudut layar. Hal ini tentunya akan
memperpanjang jarak tempuh dan dengan demikian waktu tempuh pelayaran akan
lebih lama.
Pada saat akan berlabuh di pelabuhan kapal layar ini akan mendapat kesulitan
karena olah gerak kapal untuk sandar menggunakan layar sangat sulit.
Apabila ditengah pelayarannya tiba-tiba angin berhenti berhembus atau angin
berhembus sangat lemah sehingga tidak mampu menggerakkan kapal, maka kapal
akan mudah terbawa arus dan hal ini akan menambah waktu tempuh perjalanan.
Dari beberapa kekurangan pada kapal dengan daya dorong sepenuhnya tergantung
pada kecepatan angin ini, maka timbul suatu pemikiran untuk menambahkan mesin
diesel dengan ukuran yang relatif kecil berfungsi hanya digunakan sebagai membantu
daya dorong apabila ditengah pelayarannya angin tiba-tiba berhenti berhembus atau
sangat lemah, selainitu dapat digunakan pada saat kapal keluar/ masuk kolam pelabuhan
dan akan bersandar membantu dalam olah gerak kapal.
PENUTUP
Dilihat dari kondisi geografi wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri dari
ribuan pulau besar maupun kecil serta luas wilayah kedaulatan terdiri dari dua pertiga
berupa lautan, sangat wajar kalau memerlukan alat transportasi laut dalam jumlah banyak.
Mengingat minyak bumi adalah sumber daya alam yang tidak terbarukan (not renewable)
dan saat ini sudah semakin menipis cadangannya dengan harga terus meningkat maka
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1139
potensi angin yang ada di perairan Indonesia ini dapat dimanfaatkan untuk daya dorong
kapal sebagai energi alternatif sehingga dapat mengurangi pemakaian bahan bakar minyak
yang semakin rnahal dan langka. Dari hasil pembahasan pennasalahan maka dapat diambil
kesimpulan bahwa potensi angin di wilayah perairan Indonesia yang bertiup cukup besar
sepanjang tahun dengan kecepatan 10 - 25 knot per jam sangat potensial dapat dimanfaatkan
sebagai daya dorong kapal sampai dengan kapasitas 1000 DWT dan banyak mempunyai
kelebihan dalam upaya penghematan bahan bakar minyak serta sangat sesuai untuk
digunakan pada armada pelayaran rakyat yang kapasitas ukuran kapalnya tidak terlalu
besar dengan trayek antar pulau. Kapal dengan daya dorong utama memanfaatkan angin
dengan perhitungan layar serta operasional yang baik dapat menghemat pemakaian bahan
bakar minyak yang cukup besar sampai sekitar 70% penghematannya.
Dalam operasionalnya perlu disarankan supaya mempekerjakan anak buah kapal yang
mempunyai keahlian dan tangguh dalam menjalankan kapal layar ini, karena apabila tidak
mengerti betul karakter dari layar ataupun arah angin perjalanan akan semakin lama dan
selain itu juga dalam hal perawatan layar serta tali temali harus mendapat perhatian secara
khusus.
Penggunaan layar dalam usaha penghematan bahan bakar minyak dapat juga digunakan
pada armada kapal ikan yang sampai sekarang ini masih menggunakan mesin diesel sebagai
penggerak utama, yang dimaksud disini adalah penggunaan layar hanya digunakan pada
saat menuju ke daerah penangkapan dan pada saat pulang sedangkan pada saat operasional
penangkapan masih harus menggunakan mesin diesel karena mesin ini masih diperlukan
dalam mengejar koloni ikan.
Selain itu untuk meningkatkan kemampuan armada kapal rakyat yang menggunakan layar
ini perlu dikembangkan sistim layar modem yang lebih efisien dalam memanfaatkan potensi
angin dan Pemerintah dalam hal ini sebagai regulator dan penentu kebijakan di sektor
transportasi laut perlu menghidupkan kembali dan mendorong penggunaan kapal layar
motor (KLM) sebagai armada transportasi laut antar pulau yang murah dalam menunjang
program penghematan bahan bakar minyak.
DAFfAR PUSTAKA:
Penerapan Teknologi Layar Modem (Schooner) Sebagai Alternatif Efisiensi
Tenaga Penggerak Kapal Ikan Tradisional" Proposal Program Insentif Riset
Terapan 2006.
Peter Schenzle, HSVA Hamburg, and Abdul Muis, BPPT, "Underway to the
Solar Ship" International Maritime Conference Indonesia 1997
Kapal Layar Wikipedia Indonesia, ensiklopedia bebas bahasa Indonesia.
Sailing Phinisi Vs Motorized Phinisi (Kapal Layar Mesin)" Copyright 2007
Michael Kasten. www.Kastenmarine.com
1140
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
KECELAKAAN KERETA API DITINJAU DARI SISI JALAN REL
DAN UPAYA MENGATASINYA
Purwoko*)
ABSTRAK
Peristiwa Luar Biasa Hebat ( PLH ) merupaka.n kerelakaan kereta api yang mengakibatkan orang
tewas, Iuka parah atau menimbulkan kekusutan hebat. Salah satu jenis kecelakaan adal.ah anjlogan.
Anjlogan adal.ah keluamya roda dari rel yang juga merupaka.n penyebab kerelakaan kereta api.
Perjalanan kereta api di pengaruhi dua faktor, yaitu rel dan roda, selain berfungsi menanggung
beban roda kereta api, rel berfungsi juga mengarahkan jalanm1a roda sesuai dengan garis yang telah
ditentukan.
falan rel merupakan beberapa komponen yang membentuk struktur yaitu rel, bantalan, balas,
penambat, alas balas, tubuh ban, sambungan rel dan saluran air.
Anjlognya kereta api dapa.t ditekan melalui kondisi jalan rel yang mengacu kepada standar tekhnis
yang ditentukan yaitu dalam perawatan, dan komponen - komponen struktur jalan rel dalam
pembangunan pembuatannya sesuai ketentuan, atau standar yang telah ditentukan.
Kata kunci : Anjlogan, kereta api.
PENDAHULUAN
DaJam Undang-unclang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian,
bahwa perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana dan
sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan dan prosedur untuk
menyelenggarakan transportasi kereta api. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta
api, stasiun kereta api dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan,
sedangkan sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel.
Kondisi sarana clan prasarana yang ada saat sekarang sudah sangat memprihatinkan. Sarana
kereta api seperti lokomotif, kereta penumpang, dan gerbong angkutan barang sebagian
besar sudah berusia tua. Begitu pula dengan prasarana kereta api berupa rel atau jaringan
Kondisi tersebut akan berpengaruh pada kenyarnanan, ketepatan, dan keselamatan
perjalanan kereta api. Bahkan sering menjadi sa1ah satu penyebab terjadinya kecelakaan
kereta api, terutama anjlognya kereta api dari rel
Jaringan rel yang ada sekarang di Jawa clan Sumatera sepanjang 5.824,7 km. Tetapi, yang
digunakan beroperasi hanya 4.337,7 km. Dari jumlah itu, hanya 29% yang berusia 5-10
tahun. Sisanya 44,4% berusia 10-70 tahun clan 25% berusia diatas 70 tahun. Selain masalah
usia yang sudah tua, terdapat permasalahan yang lebih kompleks lagi, adalah lintasan bottle
neck atau menyempit, seperti antara Cikampek-Haurgeulis, Cikampek-Padalarang,
Cicalengka-Kiaracondong.
Dengan ditetapkannya tahun 2007 sebagai tahun keselamatan kereta api, PT. Kereta Api
(Persero) seharusnya benar-benar mengaudit kelayakan jalan rel yang ada. Selama tahun
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1141
2006 tetjadi 117 kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan berbagai hal, seperti faktor
sarana, prasarana, SDM clan lain-lain. Diharapkan, dengan ditetapkannya tahun 2007
sebagai tahun keselarnatan transportasi, maka tingkat kecelakaan kereta api selama tahun
ini dan tahun-tahun mendatang bisa dikurangi atau ditekan.
Maksud kajian adalah untuk menemukenali faktor tetjadinya kecelakaan pada prasarana
khususnya dari sisi jalan rel kereta api terkait dengan anjlogan, sedangkan tujuannya
mernberikan masukan terhadap pimpinan dan unsur terkait untuk mengambil kebijakan.
Ruang lingkup kajian ini dibatasi pada kecelakaan kereta api yang terkait dengan anjlokan
kereta api ditinjau dari sisi prasarana jalan rel.
1. lnventarisasi tingkat kecelakaan kereta api dari sisi jalan rel;
2. lnventarisasi jumlah kecelakaan kereta api;
3. Indentifikasi permasalahan yang terkait dengan tingkat kecelakaan.
Permasalahan yang sering tetjadi terhadap kecelakaan kereta api adalah anjlogan.
MEfODOLOGI PENELITIAN
A. Metodologi
Metode yang dipergunakan untuk penyelesaian kajian ini menggunakan pendekatan analisis
komperatif a tau teori perbandingan dengan dasar teori - teori yang ada dan tekhnis lapangan
telah tetjadi, melalui pengumpulan data sekunder dan data primer dengan proses wawancara
dengan pihak yang terkait sehubungan dengan tingkat kecelakaan kereta api anjlogan.
B. Landasan Teori
Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) adalah kecelakaan kereta api yang mengakibatkan orang
tewas, Iuka parah atau menimbulkan kekusutan hebat. Anjlogan bisa mengakibatkan
Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) karena dapat menimbulkan kecelakaan kereta api baik
tewasnya orang atau Iuka parah. Anjlogan kendaraan rel adalah keluarnya roda dari rel
yang juga merupakan penyebab kecelakaan. Berbagai teori faktor penyebab anjlokan kereta
api dari rel adalah :
1. kondisi lintas yang dibawah standar yaitu keausan rel, lapuknya bantalan, kurangnya
ballast, penambat, kekosongan tanah (mud pumping) oleh kurang baiknya drainase;
2. skilu dinamis pada rel yang berlebihan;
3. disebabkan oleh rel retak atau patah;
4. belum tertambatnya rel ke bantalan.
C. Landasan Hukum
1. Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian;
2. Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 tentang Tugas Pokok Komite Nasional
Kecelakaan Transportasi (KNKT);
1142
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 83 Tahun 2000 tentang Penelitian
Kecelakaan Kereta Api.
GAMBARAN UMUM
Perjalanan kereta api dipengaruhi dua faktor, yaitu rel dan roda yang sangat menentukan
dan menjadikan ciri keunggulan dalatn sektor transportasi lainnya. Rel selain berfungsi
menanggung bebanroda kereta api, berfungsi juga mengarahkan jalannya roda sesuai dengan
garis yang telah ditentukan. Di dalatn menjalankan tugasnya roda tidak selamanya dapat
berfungsi dengan mulus di atas rel. Benturan dan gesekan terus terjadi sepanjang roda
hqrus berputar di atas rel, benturan dan gesekan tidak diharapkan terjadinya kehanarran
sa1ah satu prasarana perjalanan kereta api.
Beberapa hal yang menyebabkan terjadinya kecelakaan kereta api, antara lain faktor manusia,
sarana, prasarana, persinyalan dan telekomunikasi, operasi serta regulasi perkeretaapian.
Dari beberapa faktor tersebut kecelakaan kereta api dikategorikan menjadi dua kategori,
yaitu Peristiwa Luar Biasa (PL) dan Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH).
Peristiwa Luar Biasa (PL) adalah kejadian dan keadaan menyebabkan tertib perjalanan
kereta api menyimpang dari peraturan perjalanan, namun tidak menimbulkan kecelakaan.
Sedangkan Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) adalah kecelakaan kereta api yang
mengakibatkan orang tewas, Iuka parah atau kekusutan hebat
DATA DAN INFORMASI
Prasarana kereta api saat ini pada umumnya masih single track, kecuali antara Jakarta Cikampek, Jakarta - Bogar, Tanah Alang - Serpong, sebagian lintas Cikampek - Cirebon,
lintas Padalarang - Bandung, serta Surabaya Kata - Wonokromo, telah double track dengan
lebar sepur 1.067 mm, tekanan gandar yang ada bervariasi mulai dari 9 ton sampai dengan 18
ton, sedangkan prasarana tersebut dapat mendukung kecepatan mulai 60 km/jam sampai
dengan 110 km/jam Panjang jalan rel saat ini, baik di pulau Jawa maupun Sumatera adalah
sepanjang 5.824,699 km, dimana jalan rel yang masih dioperasikan sepanjang 4.337,699 km
Panjang rel di Jawa yang masih dioperasikan adalah sepanjang 3.053,279 km, sedangkan di
Sumatera yang masih dioperasikan sepanjang 1.284,420 km, dengan konfigurasi jenis rel
adalah sebagai berikut :
1. Di Jawa : R-42 (53,66%), R-33 (14,57%), R-54 (24,39%), R-50 (6,70%), dan R-25 (0,66%);
2. Di Sumatera R-54 (33,58% ), R-25 (18,44 %), R-42 (27,67% ), dan R-33 (20,31 %).
Dalatn pengoperasian kereta api selama ini telah terjadi kecelakaan atau Peristiwa Luar
Biasa Hebat (PLH) dari tahun 2000-2006, serta korban jiwa yang meninggal, Iuka berat dan
Iuka ringan seperti ditampilkan pada tabel 1.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1143
Tabel 1. Kecelakaan Kereta Api (PLH) Tahun 2000-2006
Tahun
Kategori
Tabrakan kereta api dengan
kereta api
Tabrakan kereta api dengan
Kendaraan bennotor
Anjlokan/ terQ"uling
Banjir /longsor
Lain-lain
Jumlah
Menin1rn:al dunia
Luka berat
Lukaringan
Jumlah
Jumlah
Ra tarata
2000
11
2001
7
2002
6
2003
1
2004
7
2005
9
2006
5
46
7
25
19
58
57
31
10
20
220
31
64
10
12
122
54
10
7
97
80
7
72
217
90
4
38
170
99
3
29
150
76
7
37
128
156
114
398
72
104
122
298
78
87
33
198
35
85
109
229
75
3
12
115
45
71
51
167
531
29
256
1.102
89
69
12
86
231
76
114
60
250
523
688
582
1.793
75
98
83
71
93
253
5umber: Ka11tor Pusat PT. KA (Persero) Ba11du11g.
Kondisi jalan rel pada tahun 2002 sampai data sekunder ini didapatkan untuk Jawa dan
Surnatera, jumlah panjang rel 5.824,7 Km, panjang rel yang rnasih di operasikan sepanjang
4.337 Km. Dari kondisi rel operasional tipe, panjang dan usia bervariasi, untuk lebih jelasnya
pada tabel 2.
Tabel 2. Kondisi Jalan Rel dan Jenis Rel Di Jawa dan Sumatera Tahun 2002
Wilayah
Jawa
Sumatera
Dive ISumut
Panjang (Km)
Non
Operasi
Ooerasi
3.053.279
1.131
356
1.284.420
Jumlah
(Km)
4.184.279
Kondisi Rel Operacional
R.25
R.33/34
R.41/42
R.50
R.54
20.210
445.006
1.638.531
204.803
744.729
Usia
(Tahun)
70-130
70-130
10-70
5-10
5-10
R.25
R.33/34
R.41/42
R.33/34
R.41/42
R.25
R.33/34
R.41
R.54
166.105
125.563
168.516
134.248
33.995
70.682
1.050
152.937
431.324
70-130
70-130
10-70
70-130
10-70
70-130
70-130
10-70
5-10
Tipe
Panjang
(Km)
1.640.420
Dive II Sumbar
Dive III Sumut
Sumber: Subd1t /a/an Rel dan /embatan PT. KA (Persero), Tahun 2002.
Jumlah keseluruhan jembatan di lintas Jawa dan lintas cabang sebanyak 4.991 unit yang
sebagian besar mempunyai tekanan gandar sebesar 15 ton atau 20 ton dengan berat total
keseluruhan sebesar 65.836 ton dan sebagian kecuali terutama di lintas cabang dengan tekanan
gandar seberat 13 ton, sedangkan di lintas utama Surnatera mempunyai jurnlah jembatan
sebanyak 1.072 unit dengan tekanan gandar seberat 13 ton atau 15 ton atau 20 ton dengan
berat keseluruhan sebesar 16.303 ton.
1144
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Kondisi prasarana kereta api meliputi perangkat jalan rel, perangkat jembatan dan sinyal.
Dari sini prasarana tersebut, tulisannya ini akan menganalisa terkait perangkat jalan rel saja,
ctimana meliputi komponen - koponennya yang membentuk suatu struktur jalan rel Struktur
jalan rel terdiri dari delapan komponen yaitu rel, bantalan, balas, perambat, alas balas, tubuh
ban, sambungan rel dan saluran rel, namun didalam pengumpulan data sekunder hanya
mendapatkan bebefapa perangkat jalan rel yaitu rel, bantalan, balas clan perawatan wesel,
lebih jelasnya pada tabel 3.
Tabel 3. Kondisi Prasarana
No
Deskripsi
1.
Perangkat Jalan Rel :
a. Rel
b. Bantalan
- Beton
- Kayu
- Besi
c. Balas
d . Perawatan
Wesel
Perangkat Jembatan:
a. Kelas I
Jembatan Baja :
- Baja
- Cat
- Pasangan batu
- Pasangan
Be ton
b. Kelas II
Jembatan Beton :
- Pasangan Beton
- Pasangan Batu
- Cat
c. Kelas III BH-BH Kecil :
- Pasangan Beton
- Pasangan Batu
Sinya!,
Telekomunikasi
dan Listrik :
a. Sinyal di stasiun
b. Sinyal di Petak Jalan
c. Pintu Perlintasan
d . CTC/CTS
e. Jaringan Radio
f. Train Dispatching
g. Perangkat Telekom
h . Jaringan Catenaty
i. Gardu Listrik
j. Suply Daya Signal Hut
k. Bangunan STLAA
2.
3.
Satuan
Tahun2004
Tahun 2005
Tahun 2006
Volume Kondisi % Volume Kondisi % Volume Kondisi %
KM-Sp
138.87
70.55
242.05
75.22
137.69
74.33
Ba tang
303.341
70.07
289.218
75.03
128.131
74.36
M3
Unit
179.525
130
64.13
51.92
211.962
150
63.60
72.34
152.020
203
67.74
70.84
Ton
M2
M3
M3
222
216.953
4.490
1.051
79.36
68.14
78.02
75.63
210.23
184.506
4.278
6.524
78.92
73.52
77.35
77.23
128.455
164.148
2.095
1.155
79.03
74.10
78.51
78.68
M3
M3
M2
779
31
0
73.37
78.65
79.69
364.80
274
0
72.59
77.32
78.71
271
214
0
76.70
78.77
79.56
M3
M3
2.106
627
68.48
75.16
4.549
978.50
74.18
77.36
2.269
1.655
75.87
74.99
Unit
Unit
279
191
83.61
81.32
215
186
82.8.
79.94
229
205
83.22
80.16
Unit
Unit
Unit
Unit
Unit
471
6
72
491
5.897
81.21
83.64
81.15
81.34
81.05
406
9
41
401
4.129
79.76
81 .79
79.25
80.26
81 .67
423
4
46
553
8.615
80.86
80.28
72.06
80.06
81.46
Unit
Unit
Unit
Unit
256
17
3
7.062
85.43
85.10
83.07
79.85
89
10
6
11.824
85.62
83.63
80.30
78.26
231
16
14
13.373
85.50
82.84
79.76
79.61
Sumber: PT. KA (Persero).
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1145
ANALISIS
Konstruksi trek yang fleksibel dimana kedudukan rel relatif terhadap tanah tidak kaku,
tetapi bisa bergeser seirama dengan beban yang diterima. Trek sebagai struktur yang elastis
yang berfungsi mendistribusikan beban gandar yang diterima oleh rel pada luas permukaan
yang relatif kecil karena kuat tarik atau kuat tekan rel baja sangat tinggi. Dari beban tersebut
diteruskan oleh rel ke bantalan pada luas permukaan yang lebih besar pada daerah kontak
la1in rel dengan bantalan. Bantalan meneruskan beban gandar kepada balas pada permukaan
yang lebih luas dengan ketinggian tertentu. Balas mempunyai tugas merubah tekanan yang
ada pada alas bantalan menjadi tekanan yang dapat diterima oleh bantalan. Beberapa faktor
prasarana yang kurang memenuhi standar, mengakibatkan kecelakaan kereta api terhadap
anjlogan.
1. Rel
Keausan rel, retak dan patah sangat berpengaruh terhadap tingkat pengoperasian kereta
api, sebab rel sebagai penopang beban roda pada arah vertikal dan menerima gaya
pengaruh gerak roda pada bidang horizontal serta menahan gaya akselerasi dan deselarasi
pada arah longitudinal. Gaya yang besar terjadi pada arah vertikal sedangkan arah
horizontal disertai gerakan flens roda dan sisi dalam rel sehingga menyebabkan keausan
sisi dalam rel. Beban roda yang didukung rel pada beberapa titik dapat diatasi jika rel
rukup kaku sehingga tidak melentur ke bawah tetapi juga tidak terlalu kaku sehingga
rel tidak mudah patah. Rel yang memenuhi syarat harus memenuhi modulus elastisitas
tertentu akibat Kondisi jalan rel yang berusia antara 5 - 10 tahun hanya 29% sangat
besar pengaruhnya terhadap tingkat keselamatan lalu lintas kereta api karena selebihnya
sudah usia tua. Cacat pada rel, jalan rel spaten (meliuk) akibat tekanan suhu yang tinggi
dan melebarnya sepur, hal ini memungkinkan penyebab anjlogan kereta api, karena
perjalanan kereta api tidak stabil sehingga rel tidak mampu menjalankan roda.
2. Bantalan
Rapuhnya bantalan dari kayu sangat mempengaruhi petjalanan kereta api, karena tetjadi
suatu ketidak seimbangan pergerakan roda yang disebabkan genjotan. Beberapa Jenis
bantalan yang digunakan adalah bantalan kayu, bantalan baja, atau bantalan beton.
Pemilihan bantalan yang digunakan didasari pada pertimbangan umur pemakaian,
berat bantalan, kestabilan dan pertimbangan ekonomis. Perbandingan umur bantalan
dapat diperkirakan antara lain bantalan kayu tidak diawetkan antara 3 sampai dengan
15 tahun, bantalan kayu diawetkan 25 sampai dengan 40 tahun, bantalan baja 45 tahun
dan bantalan beton diperkirakan 60 tahun karena bantalan tersebut relatif barn
pemasangannya, maka belum diketahui umur pemakaiannya.
Bantalan kayu yang digunakan di Indonesia umumnya tidak diawetkan sehingga
mempunyai umur pemakaian relatif pendek. Untuk pemasangan jalan kereta api saat
sekarang menggambarkan bantalan beton hampir pada semua pembangunan trek bond,
tetapi bagaimana terkait tingkat standar bantalan tersebut dan standar sistem
pemasangannya. Namun bantalan kayu tetap diperlukan. Bantalan kayu tersebut dipasang
pada wesel, pada terowongan dan tikungan, jarak bantalan harus dikaitkan dengan jum1ah
ton lalu lintas pertahun, saat sekarang yang banyak digunakan betjarak 60 cm.
1146
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Untuk mengurangi biaya konstruksi dan biaya pemeliharaan pada lintas tidak padat
bisa digunakan jarak bantalan 130 cm. Jarak bantalan yang lebih rapat menguntungkan
penerusan beban ke balas.
3. Balas
Bahan untuk balas hams kuat clan tahan sehingga tidak hancur terkena tekanan dari
bantalan, ba1as hams dari batu yang kuat clan dipecah menjadi ukuran 20 sampai 60
mm berbentuk minimal tiga sisi clan mempunyai sudut yang tajam.
Ketebalan balas minimal 25 cm di bawah kaki bantalan, sehingga gaya dari rel yang
diterima bantalan oleh balas clan distribusikan dengan demikian gaya tersebut menyebar
ke permukaan bangunan bawah.
·
Kurangnya balas sangat besar pengaruhnya terhadap penyebaran gaya yang diterima
oleh alas bantalan, apabila penyebaran tekanan tidak menyebar akan berakibat tekanan
juga tidak merata keseluruh balas.
4. Penambat
Penambat berfungsi menjaga hubungan antara rel dan bantalanagar tetap pada posisinya.
Pada saat rel dilewati roda, bantalan mengalami tekanan maka diperlukan kwalitas
penambat yang bertahan tetap menjepit rel ke bantalan. Penambat elastis merupakan
penambat relatif tetap dan menjamin ikatan yang kuat untuk jangka waktu lama. Apabila
perambat tidak menjepit rel akan terjadi suatu pergeseran lebar sepur.
5. Alas Balas
Fungsi dari alas balas adalah sebagai filter sehingga air tanah pada saat ada tekanan
tidak naik ke atas dan masuk ke balas. Tebal lapisan alas ba1as minimal 15 cm clan bahan
yang digunakan adalah kerikil atau pasir. Untuk memperkuat fungsi alas balas dapat
digunakan lapisan geotextile. Lapisan ini menahan balas agar tidak masuk ke tubuh
ban. Pada keadaan tubuh ban yang tidak kering penggunaan geotextile sangatmembantu
trek menjadi stabil.
6. Tubuh Ban
Tubuh ban adalah permukaan tanah yang dikeraskan, permukaan tanah tersebut dapat
berupa galian atau urukan. Untuk mendapatkan tubuh ban yang stabil perlu
menyediakan saluran air yang baik agar air hujan dapat disalurkan tidak membuat trek
tidak menjadi basah. Jika permukaan air tanah menggangu perlu dibuatkan atau
diupayakan air tanah tidak merusak tubuh ban.
Bilamana air yang masuk pada tubuh ban dan tidak bisa disalurkan dapat menyebabkan
terjadi kantung air dan kantung balas, sehingga menyebabkan kantung air dan kantung
balas menjadi tidak stabil dan menimbulkan yang akan memperparah keadaan. Se1ain
kantung airjuga menyebabkan tanah masuk ke lapisan ba1as dan membuat ba1as menjadi
mati serta tidak fleksibel.
7. Sambungan Rel
Sambungan rel merupakan titik lemah pada trek karena hentakan roda yang melintas
pada ketidakrataan daratan sambungan rel akan membebani balas clan menyebabkan
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1147
tubuh ban mengalarni genjotan. Kontruksi sambungan dibuat dengan plat jepit diikat
dengan baut dan diantara ujung-ujung rel harus diberi celah agar pada kondisi rel memuai
karena panas, rel tidak mertjadi bengkok. Celah terlalu besar akan menimbulkan kerusakan
dan apabila terlalu kecil atau sempit akan mertjadi penyebab rel bengkok bila memuai.
8. Saluran Air
Sisi tubuh ban harus dibuat saluran air, sehingga air dapat mengalir dengan lancar ke
pembuangan air. Perlu dipelajari aliran air di sekitar tubuh ban, sering kali aliran air
harus dilewatkan menyeberang tubuh ban. Selain perlu dipertimbangkan debit air pada
kondisi musim hujan yang paling buruk mungkin tetjadi. Pembuatan saluran air yang
tidak mencukupi dapat merusak tubuh ban dan membuat trek menjadi tidak stabil.
PENUTUP
A Kesimpulan
1. Hasil analisis kecelakaan kereta api karena anjlogan, apabila dilihat dari sisi jalan rel dapat
disebabkan beberapa hal, yaitu rel, bantalan, balas, penambat, alas balas, tubuh ban,
sambungan rel dan saluran air. Dari kedelapan struktur jalan rel semuanya harus mengacu
terhadap ketentuan atau standar teknis serta jadwal pemeliharaan yang tepat dan dalam
pembangunan jalan rel baru harus sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan, sehingga
kecelakaan anjlokan dapat di tekan, karena dari tahun 2(XX) sampai dengan tahun 2006
mencapai 531 kali jumlah kejadian anjlogan, hal yang sangat menonjol dalam kecelakaan
kereta api dibanding dengan kecelakaan lainnya.
2. Dalam pembuatan jalan rel (track), pelaksanaannya harus sesuai standar atau ketentuan yang
berlaku dengan mengacu kepada perencanaan yang telah ditetapkan oleh pihak Direktorat
JenderalPerkeretaapianselakulemraga yang bertanggungjawabatas nama pemerintah dengan
pertimhmgan teknis. Apabila darikomponen- komponensbukturjalanrel tidak menyimpang
dan sesuai dengan standar kemungkinan sering terjadi anjlokan kecil
B. Saran
1. Perlu pemeriksaan terhadap struktur jalan rel sesusai jadwal yang telah
ditetapkan, hal ini apabila tetjadi kerusakan dapat segera diketahui sedini mungkin,
dengan demikian anjlogan dapat ditekan.
2. Perlu segera dilakukan perbaikan atau penggantian bilamana tetjadi kerusakan atau
telah tetjadi perubahan-perubahan kondisi struktur jalan rel dimana tidak sesuai dengan
kondisi yang sebenarnya dan tidak kalah pentingnya dalam pembangunan jalan rel
baru harus sesuai dengan standar teknis yang ditetapkan.
DAFfAR PUSTAKA
Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 Tentang tugas pokok Komite Nasional
Kecelakaan Transportasi ( KNKT ).
1148
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.83 Tahun 2000 tentang Penelitian Kecelakaan
Kereta Api.
Dannawan, 2001. Teknologi Jalan Rel Bandung.
Tri Utoro Hapsoro Suiyo. Jalan Rel Beta Offset, Yogyakarta.
Alarnsyah Ansyori Alik, 2003. Rekayasa Jalan Rel. Bayu Media Publishing, Malang.
*) Lahir di Semarang, 8Juli1%1, Sarjana Ilmu Politik dan Pemerintahan Universitas Terbuka 1988,
Peneliti Bidang Transportasi Darat
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1149
SOLUSI KEMACETAN LALU LINTAS
DI SIMPANG PINANG BARIS, MEDAN, SUMATERA UTARA
Dwinanta Utama *)
ABSJRAK
Kota Medan memiliki posisi strategis sebagai pintu gerbang kegiatan perdagangan barang dan jasa,
baik perdagangan domestik maupun luar negeri (ekspor-impor). Posisi geografis Kata Medan ini
telah mendorong perkembangan kota dalam 2 (dua) kutub pertumbuhan secara fisik, yaitu daerah
terbangun Belazvan dan pusat Kofa Medan saat ini. Salah satu m.asalah yang sering terjadi di Kota
Medan adalah kemacetan di beberapa titik, diantaranya di jalan Pinang Baris, dimana terdapat
Terminal Terpadu Pinang Baris yang menampung bus-bus antar pravinsi dan dalam pravinsi yang
masuk ke Kota Medan dari sebelah barat dalam Ital. ini terutama bus-bus dari NAO. Dengan adanya
terminal tersebut mengakibatkan banyaknya kegiatan di sepanjang pinang baris sebagai pemicu
terjadinya kemacetan. Guna mengatasi potensi kemacetan yang kerap terjadi maka diperlukan
suatu analisis untuk mencari solusi dengan menentukan alternatif peningkatan kinerja simpang
Pinang Baris. Rencana pembangunan simpang tak sebidang di Jalan Pinang Baris merupakan alternatif
yang cocok untuk mengatasi kemacetan.
Kata kund: Alternatif solusi kemacetan lalu lintas, Simpang Pinang Baris
PENDAHULUAN
Kedudukan Kota Medan dilihat secara fisiografi mempunyai fungsi dan peranan strategis
untuk kawasan Sumatera bagian utara yang banyak dipengaruhi oleh letak geografisnya,
serta peran politisnya maupun ekonornisnya. Kondisi ini menjadikan Kota Medan secara
ekonomi mampu mengembangkan berbagai ketjasama dan kemitraan yang sejajar, saling
rnenguntungkan dan saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya. Disarnping itu
sebagai daerah yang berada pada pinggiran jalur pelayaran Selat Malaka. maka Kota Medan
rnemiliki posisi strategis sebagai pintu gerbang kegiatan perdagangan barang dan jasa, baik
perdagangan domestik maupun luar negeri (ekspor-impor). Posisi geografis Kota Medan ini
telah mendorong perkembangan kota dalarn 2 (dua) kutub pertumbuhan secara fisik, yaitu
daerah terbangun Belawan dan pusat Kota Medan saat ini.
Salah satu masalah yang tetjadi adalah tetjadinya kemacetan di beberapa titik, diantaranya
di jalan Pinang Baris. Dimana di jalan Pinang Baris terdapat Terminal Terpadu Pinang Baris
adalah salah satu dari 2 terminal terpadu perhubungan darat di Kota Medan. Terminal ini
khusus rnenampung bus-bus antar provinsi dan dalam provinsi yang masuk ke Kota Medan
dansebelahbaratdalamhaliniterutamabus-busdariNAD.TerminaliniterletakdiKecarnatan
Medan Sunggal yang merupakan pintu masuk Kota Medan dari sebelah barat. Dengan
adanya terminal tersebut mengakibatkan banyaknya kegiatan di sepanjang pinang baris
sebagai pemicu tetjadinya kemacetan.
GunarnengatasipotEnsikemac:etanyangkerapterjadimakadiperlukansuatuanalisisuntukrnencari
solusi tersebut dengan rnenentukan altematif rencana peningkatan kinerja simpang Pinang Baris.
1150
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Tujuan utama analisis ini adalah untuk mendapatkan altematif perungkatan kinetja sirnpang
Pinang Baris agar kemacetan yang sering tetjadi dapat diminirna1isir.
Kegiatan ini akan difokuskan pada sirnpang Pinang Baris Medan, Provinsi Swnatera Utara.
Sirnpang Pinang Baris terletak di pinggiran kota Medan pada ruas jalan Gatot Subroto (Arteri
Primer) menuju kota Binjai. Sirnpang ini merupakan sirnpang dengan empat lengan yang
mempertemukan jalan Gatot Subroto dengan jalan Pinang Baris (Non Status) dan jalan
Klambir Llma (Non Status). Sirnpang ini merupakan sirnpang dengan intensitas kepadatan
lalu lintas yang tinggi sehingga sering tetjadi kemacetan dan antrian kendaraan yang relatif
panjang. Disamping itu penggunaan lahan sekitar sirnpang adalah komersial dengan tingkat
aktifitas yang tinggi. Di fasilitas pejalan kaki banyak digunakan oleh pedagang kaki lima
sehingga mengganggu kelancaraan pergerakan pejalan kaki bahkan mengganggu kelancaran
pergerakan lalu lintas jalan raya.
Gambar 1. Parkir ilegal dan PKL di
Gatot Subroto
JI.
Gambar 2 Kemacetan di simpang Pinang
Baris Arah ke Binjai
""~
~:Jt\.J!Jiti:~
lipikal Potongan Melintang
JI. l<lambir Lima
.~
J..:.!.lf!XU~i:l
I
lipikal Potongan Melintang
JI. Pinang Baris
1(.l!i>
.W.ii>!A!l..~#A!
I
lipikal Potongan Melintang
JI. Gatot Subroto
Gambar 3. Potongan Melintang Jalan Eksisting di Simpang Pinang Baris
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1151
· · - · - Batas Kotamadya
- - - Jalan Toi
- - - Arteri Primer
- - - Arteri Sekunder
------·-- Kolektor Primer
- - - Kolektor Sekunder
- - - Lokal
-- -- -- -- -- Rel KA
Sp Pinang
Baris
I
)
\.
i. : '>
' .-. -
KE
_):'
.-'..-::.:.;.:-
"·.
7
/
KE DELI TUA
t-'·,J
I
BR~S'TAGI/ KABAN JA~c-'
Gambar 4. Lokasi Simpang Pinang Baris, Medan
1152
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
METODOLOGI
1. Alur Pikir
PERSIAPAN
RENCANA KERJA
PELAKSANAAN SURYA!
PRIMER
+
+
SURVAI
TOPOGRAFI
SURVEI DATA
SEKUNDER DAN
REVIEW STUDI TERKAIT
+
!
SURYA!
LALULINTAS
SURVAI
LINGKUNGAN
l
DATA
50510
EKONOMI
w
J
ANALISIS LALU LINT AS/
KINERJA SIMPANG
+
RENCANA
PENGEMBANGAN
SISTEM
TRANSPORT ASI DAN
TATAGUNALAHAN
+
ALTERNATIF SIMPANG
TAK SEBIDANG
REKOMENDASI
Gambar 5. Alur Pikir Analisis
2. Evaluasi Teknis
Evaluasi teknik dilakukan dengan menilai unjuk ketja simpang dan jaringan jalan yang
mencakup aspek aksesibilitas dan mobilitas adanya pembangunan. Evaluasi teknis
meliputi:
a. Desain simpang yang aman dan dapat digunakan oleh pengguna jalan dengan
nyaman.
b. Konstruksi yang memenuhi persyaratan struktur dan geometrik.
c. Tingkat Pelayanan Simpang, diukur melalui beberapa aspek yaitu :
1) Derajat Kejenuhan (D3), adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas suatu pendekat
Derajat Kejenuhan diperhitungan pada tiap lengan dimana batas maksimum yang
diijinkan untuk dapat dikatakan layak secara teknis adalah ffi < 0,8.
2) Panjang Antrian, merupakan antrian kendaraan dalam suatu pendekat
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1153
3) Tundaan, merupakan waktu tunggu yang disebabkan interaksi lalulintas dengan
gerakan lalulintas yang bertentangan.
Perhitungan dalammenentukan tingkat pelayanan simpang dilakukan dengan mengacu
pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ1) sert:a piranti lunak aaSidra.
Tabel 1. Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat
Pelavanan
A
$
Derajat
Keienuhan
0,20
B
0,20 < x $ 0,44
c
0,45 < x $ 0,74
D
0,75 < x $ 0,84
E
0,85 < x $ 1,00
F
1,00 < x
Karakteristik-karakteristik
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi
Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan
tanpa hambatan
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas
Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan
Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan
V/C masih dapat ditolerir
Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas
Arus tidak stabi!, kecepatan terkadang terhenti
Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah,
volume dibawah kapasitas
Antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar
PEMBAHASAN
1. Kondisi Lalu Lintas Eksisting
Analisis Kinetja Lalu Lintas Ruas Jalan Eksisting
Volume lalu-lintas pada beberapa koridor penting sert:a hasil survai pada ruas-ruas jalan
utama sebagaimana terlihat pada Tabel 2, memperlihatkan tingkat pelayanan relatif
rendah. Terutama di ruas jalan Gatot Subroto nilai V/C rasio telah mencapai 0,9 saat
jam sibuk yang berarti kemacetan telah terjadi. Demikian juga dengan jalan
Sisingamangaraja juga telah kemacetan baik pada saat jam sibuk pagi maupun sore.
Kapasitas jalan di Komadya Medan ditaksir dengan menggunakan MKJI menunjukkan
tingkat sediaan ruang lalu lintas yang relatif rendah untuk kota Metropolitan. Reduksi
terhadap kapasitas dasar terutama disebabkan oleh penggunaan ruang lalu lintas untuk
parkir sert:a gesekan samping yang cukup tinggi akibat aktivitas pedagang kaki lima
sert:a jenis aktivitas bisnis yang hampir merata ke seluruh bagian wilayah kota.
Kondisi lalu lintas Kotamadya Medan dikaji dari V/ C ratio, Kecepatan petjalanan sert:a
kepadatan rata-rata masih menunjukkan kondisi yang perlu penanganan, meskipun
terdapat beberapa jalan yang saat ini masih menunjukkan kinetja yang baik.
1154
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Tabel 2. Kinerja Lalu Lintas Saat Jam Sibuk di Ruas Jalan tahun 2006
Volume
Kapasitas
Lalin (2 arah)
(smp/jam)
(smp/jam)
Ga tot Subroto (Setelah Sp P Baris Ke Binjai)
Pagi
4138
4554
Sore
4248
4554
Ga tot Subroto (Antara Sp P Baris dan Sp Asrama)
Pagi
2730
3036
Sore
2564
3036
Jamin Ginting
Pagi
2745
4554
Sore
2494
4554
Klambir Lima
Pagi
727
1518
Sore
765
1518
Pinang Baris
Pagi
1614
3036
Sore
3488
3036
Sisingamangaraja
Pagi
4554
3608
Sore
3931
4554
YosSudraso
Pagi
1463
3036
Sore
1963
3036
Nama Ruas JaLan
1
2
3
4
5
6
7
..
Sumber : Hasil AnahSIS
V/C
0.91
0.93
0.90
0.84
0.60
0.55
0.48
0.50
0.53
1.15
0.79
0.86
0.48
0.65
Tingkat Kinerja Lalu Lintas Simpang Eksisting
Gambar 6, menunjukkan konclisi lay-out simpang Pinang Baris, Gambar 7 dan Gambar 8,
rnasing-rnasing menggambarkan volume lalu lintas di simpang Pinang Baris pada konclisi
Jam sibuk pagi dan sore hari di simpang Pinang Baris untuk kondisi saat ini.
JI Klambir5
j
:~
~
------~
--
j ._._.__._._._._
.--+.__._.
"'
(/)
~
-------.
<!)
=;
JI Pinang Baris
Gambar 6. Kondisi Lay-Out Simpang Pinang Baris
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1155
Gambar 7. Volume Lalu Lintas di Simpang Gambar 8. Volume Lalu Lintas di Simpang
Pinang Baris Pada Jam Sibuk Pagi Hari Pinang Baris Pada Jam Sibuk Sore Hari
~1~
~1~
JI K'-mblr 5
JI Klamblr 5
··~
.54
~
+ilr 211
JI Plnang Baris
JI Pinang Baris
Gambar 9. dan Garn.bar 10. menunjukkan Tingkat Kejenuhan (Degree of Saturation) untul<
tiap pergerakan kendaraan pada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore yang terjadi di simpang
Pinang Baris.
Gambar 9. Derajat Kejenuhan Simpang pada
Jam Sibuk Pagi
Gambar 10. Derajat Kejenuhan Simpang
pada Jam Sibuk Sore
JI Klamblr 5
0.44~0.1
551~.551
~.... .. .
l.
/
0.361
0.879.
...7 il'?.'.;
0.554
~""-"l'J·
11
JI Plnang Baris
JI Pinang Baris
Sementara itu, gambar 11 dan gambar 12 menunjukkan Panjang antrian kendaraan ratarata untul< tiap pergerakan kendaraan pada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore yang terjadi
di simpang Pinang Baris.
1156
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Gambar
11.
Panjang
Antrian Gambar
12.
Panjang
Antrian
Kendaraan Rata-Rata (meter) pada Jam Kendaraan Rata-Rata (meter) pada Jam
Sibuk Sore
Sibuk Pagi
JIKlllmbCr5
JI Kt.mblr5
t3
=
f.'
ii
!
•
g
¥
i
..111..
1.
,.
1'A
.
+-;-+
'i
~
~
l1i
""
i ......·--·····.. ·-·····-···-·.. -·.J
JI Plnang Baris
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa pergerakan yang sudah sangat jenuh (DS > 1)
terjadi untuk arah Barat - Timur atau arah Medan - Binjai pada jam~ pagi maupun
untuk jam sibuk sore hari. Hal itu juga diindikasikan dengan panjang antrian kendaraan
rata-rata.
Alternatif Penanganan Simpang
Berdasarkan tingkat kinerja lalu lintas di simpang pinang baris, maka untuk kondisi saat ini
sudah diperlukan penanganan berupa pembangunan simpang tak sebidang di simpang
pinang baris tersebut. Skenario pembangunan simpang tak sebidang dapat dilakukan melalui
2 alternatif, yaitu:
1. Pembangunan simpang tak sebidang arah Medan - Binjai 01 Gatot Subroto)
2. Pembangunan simpang tak sebidang arah JI. Pinang Baris -
JI. Klambir Lima
Gambar 13. Derajat Kejenuhan Simpang
pada
Jam
Sibuk
Pagi
(Skenario
Pembangunan Simpang Tak Sebidang
Medan-Binjai)
Gambar 14. Derajat Kejenuhan Simpang
pada
Jam
Sibuk
Sore
(Skenario
Pembangunan Simpang Tak Sebidang
Medan-Binjai)
JI Kl•mblr 5
JI Klaimbir 5
;
i ~l~
0.921
'
0.121
!
0.820
..114 1
i o.485
i
o.::i1•
0.374
j
J ! ·/
:
,,.
i f
:; ag>
"
.. 0
~
0.141
/
.
~
o• !•
r-
i:
·f · ·
or+iTr485
JI Pln.ng Bui•
! ............................. ...............!
JI Pfnang Baris
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1157
Gambar 15. Derajat Kejenuhan Simpang pada
Jam Sibuk Pagi (Skenario Pembangunan
Simpang Tak Sebidang Pinang Baris-Klambir 5)
Gambar 16. Derajat Kejenuhan Simpang pada
Jam Sibuk Sore (Skenario Pembangunan
Simpang Tak Sebidang Pinang Baris-Klambir
5)
JI Kl•mbir 5
JI Klambir 5
+1 4 :
o.559
.J 4
o.Qea
0.390
/
0.038
....
.,
.
~
~ i
g>
;:r ii
/-·····~
o
~315
··+i r
o.81,
.,....
:[
;
!:r :i
/r·-···f . .. . . . .. . .; i
---' !
I
~·················-···········-·········· :
JI Pln•ng Buis
JI Pln.,,gS.is
Untuk membandingkan kedua altematif maka dapat dilihat tabel berikut :
Tabel 3. Perbandingan Kinerja Alternatif Arah Simpang Tak Sebidang
No
Ukuran Kinetja
1. Derajat Kejenuhan
2. Panjang Antrian
3. Antrian Kendaraan
4. Tingkat Pelayanan
5. Kecepatan Perjalanan
6. Biava Operasi Kendaraan
7. Konsumsi BBM
8. Kebutuhan Pembebasan Lahan
·-.
Alternatif
Medan - Binjai
(JI. Gatot Subroto)
0,596
150m
21 kend
Altematif
JI. P Baris - JL. Klambir Lima
0,994
380m
54 kend
c
E
31 km/jam
1.530$/jam
203 ltr/jam
4.881 m2
23 km/jam
3.647$/jam
424 ltr/jam
4.060 m2
Swnber: Hasilanalisis menggunakan piranti lunak aaSidra
Berdasarkan tabel 3 di atas, dapat disimpulkan bahwa kinerja lalu lintas akan meningkat
lebih baik jika dibangun simpang tak sebidang (fly over atau underpass) arah Medan - Binjai
(Barat - Timur), jika dibandingkan pembangunan simpang tak sebidang arah Pinang Baris
- K1ambir 5 (Utara - selatan). Dari aspek kebutuhan lahan diestimasi bahwa altematif simpang
tak sebidang arah Medan - Binjai akan memerlukan pembebasan 1ahan sebesar 4.881 m2,
sedangkan untuk altematif simpang tak sebidang JI. Pinang Baris - JI. Klambir Llrna adalah
4.060 m2. Dari hasil perbandingan altematif arah simpang tak sebidang di tabel 3, diketahui
bahwa kinerja simpang lebih baik pada altematif Medan - Binjai karena derajat kejenuhan
= 0,596, tingkat pelayanan C, serta data-data teknis lainnya lebih baik jika dibandingkan
dengan altematif JI. Pinang Baris - JI. Klambir Lima. Walaupun kebutuhan pembebasan
lahan relatif lebih besar 821 m2 dibandingkan dengan altematif kedua, namun tetap dapat
disimpulkan bahwa altematif simpang tak sebidang arah Medan - Binjai masih lebih baik
untuk direalisasikan. Hal ini disebabkan karena altematif kedua (JI. Pinang Baris - JI. Klambir
Llma) jika tetap direalisasikan tidak akan menyelesaikan masalah kemacetan di lokasi tersebut,
karena pada saat simpang tak sebidang mulai dioperasikan derajat kejenuhan simpang
1158
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
telah mencapai 0,994 clan tingkat pelayanan E. Hal ini berarti tujuan untuk memperbaiki
kinerja simpang dengan mernbangun simpang tak sebidang tidak akan tercapai.
I<ecepatart
llata-~ta
Kecepatan rata-rata eksisiting dibeberapa ruas jalan disurvey menunjukkan kecepatan
pergerakan lalu lintas yang relatif rendah. Adapun hasil survey kecepatan saat jam sibuk
adalah:
Tabel 4. Kecepatan Rata-rata
Nama ruas ialan
Gatot Subroto
Pinang Baris
Klambir Lima
No
1.
2.
3.
Kecepatan Rata-rata (km/iam)
19
22
25
Sumber : Hasil Analisis, 2006
Pemilihan moda (Modal Split)
Penentuan proporsi moda angkutan dilakukan berdasarkan komposisi dari hasil survai traf
fie cou.nting seperti telah dijelaskan pada bagian terdahulu. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada gambar 17 dan gambar 18 berikut.
-·- -- - ----- - - -··- -·- -·- ---------- -----.,
.. - --·-·-··· ·-··
,- --------·---·
,
liiKiik·m~r. Sp~iOr --
1
I
.
--- lls;dln/Jee_p_IS w;g0;, · · - -·Cfr.llni bUS: v.·n
o Pick Up
• Bus Keen
!
Komposition Kendaraan
Komposlsl Kendaraan
a Bu• B•sar
!___ L_;i_~£;l~~~:-:.~~~I~~~~;~e~-~~=-: -:-;_-·-~~:-~~~bu=~-:~
Gambar 17. Komposisi Kendaraan Untuk Arah Binjai Medan
r-- iJ Bec.k"r1iok>r.-5Pd M;.Of'.
.!
·
OPlc:tcUp
• Truk 2 Sumbu 4 rod•
~ ----:~-.:r~~~-0.~~~~ . -
-==~:::·~w.g(,n
-~-~~-:~:~~n
OTrull
-]:
I!
., _·-~-:::-.-.:·-:-·:-:. :·-::-.~ :=.d~
• Trult 3 Sum bu
a Truk 2 Sumbu erode
~~~'.'-~- -- - ··-
·-:.:
Gambar 18. Komposisi Kendaraan Untuk Arah Medan Bin"ai
2. Kinerja Lalu Llntas di Masa Mendatang
Kinerja Lalu Llntas di Ruas Jalan di Masa Mendatang
Hasil perhitungan volume lalu lintas di ruas jalan di sekitar simpang Pinang Baris adalah
seperti ditunjukkan pada tabel 5, di bawah ini.
Tabel 5. Volume Lalu Lintas PadaJam Sibuk (smp/jam)
Ruas Jalan
Arah
Gatot Subroto
(Barat Simpang)
Gatot Subroto
(Timur Simpang)
B-T
T-B
B-T
T-B
U-S
S-U
U-S
S-U
Pinang Baris
KlambirV
..
Vol Lalin, Jam
Sibuk, 2011
2656
2508
1786
1686
1463
1284
361
285
Vol Lalin, Jam
Sibuk, 2016
3231
3052
2173
2052
1780
1562
439
347
Vol Lalin, Pada
Jam Sibuk, 2021
3931
3713
2644
2496
2165
1900
535
422
Vol Lalin, Pada
Jam Sibuk, 2026
4783
4518
3216
3037
2635
2312
651
513
Sumber: Hasol Anahsos
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1159
Kapasitas ruas jalan standar saat ini dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Berdasarkan perkiraan volmne lalu lintas dan kapasitas ruas jalan
per lajur maka dapat ditentukan kebutuhan jumlah lajur untuk tahun rencana. Tabel 6
menunjukkan kebutuhan jumlah lajur untuk tiap ruas jalan.
Tabel 6. Kebutuhan Jumlah Lajur pada Tahun Rencana
Ruas Jalan
Gatot Subroto
(Barat Simpang)
Gatot Subroto
(Timur Simpang)
Arah
B-T
T-B
B-T
T-B
U-S
S-U
U-S
S-U
Pinang Baris
KlambirV
..
2011
2
2
2
2
1
1
1
1
2016
3
3
2
2
2
2
1
1
2021
3
3
2
2
2
2
1
1
2026
4
4
3
3
2
2
1
1
Sumber : Hasil Analis!S
Dari tabel 6 di atas terlihat bahwa kebutuhan jumlah lajur untuk pergerakan di Jalan
Gatot Subroto pada tahun 2026 adalah sebesar 4 lajur per arah (arah Binjai) dan 3 lajur
per arah (arah Medan). Untuk mengatasi masalah tersebut yang terkait juga dengan
permasalahan kemacetan lalu lintas di simpang Pinang Baris maka solusi yang paling
tepat adalah dengan membangun pertemuan tidak sebidang di simpang Pinang Baris.
Dalamhalini direkomendasikan pembangunan simpang tidak sebidang dengan kapasitas
2 lajur per arah. Sisa kebutuhan 2 lajur diakomodir dengan ruas jalan yang ada saat ini.
Kinerja l..alu Lintas di Simpang Pinang Baris di Masa Mendatang
Berdasarkan volmne lalu lintas di ruas, maka dapat dihitung tingkat kinerja simpang yang
tetjadi pada masa mendatang. Asumsi yang digunakan adalah telah dibangun simpang
tak sebidang untuk arah Medan - Binjai (Barat - Timur) di lokasi simpang Pinang Baris.
Gambar 19, menunjukkan volmne lalu lintas di simpang Pinang Baris pada Tahun rencana
2011. Gambar 20, menunjukkan tingkat kinerja yang membaik (tidak terjadi kemacetan)
karena v / c ratio < 0,8, di setiap lengan simpang Pinang Baris pada tahun 2011 untuk
skenario pembangunan simpang tak sebidang arah Medan - Binjai.
Gambar 19. Volume Lalu Lintas di Simpang
Pinan Baris Tahun 2011
Gambar 20. Tingkat Kinerja (V / C ratio) di
Sim an Pinan Baris Tahun 2011
· · · ··· ··:J·······c···1
157
1~
174
067t1l ~.672
!
OJ578
~
..................:::.. . /
50
.,""'
0
" ' ·····
.. ... .
.
...... .
JI Pfnang Baris
JI Plnang Baris
1160
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
PENUfUP
1. Kondisi eksisting kinerja Sim.pang Pinang Baris telah menunjukkan kinerja yang rendah
akibat tingginya volume lalu lintas clan rendahnya kapasitas serta manajemen lalu
lintasnya 01/ C ratio > 0,8). Hal ini telah menyebabkan kemacetan yang rutin terjadi,
terutama saat jam sibuk pagi clan sore hari.
2. Untukmengatasimasalah tersebut, direkomendasikan untukmerubah simpangsebidang
simpang Pinang Baris menjadi simpang tak sebidang (fl.y aver atau underpass) dengan
arah Medan - Binjai (arah Barat - Timur).
DAFfAR PUST AKA
RJ Salter, "Highway Engineering and Traffic and Design", Inc 1974.
Wohl and Martin "Traffic System Analysis For Engineers and Planners", 1%7.
Departemen Peketjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, "Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI)", 1997
")
lahir di Jakarta pada 9Desember1962, 52 pada Civil Engineering Department, Imperial College of
Science Technology and Medicine, University of London, United Kingdom, pada tahun 1991. Saatini
bekerjasebagaiPenelitiMadyapadaPusatPengkajiandanPenerapanTeknologiindustridanSistem
Transportasi, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi, serta mengajar di Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Borobudur, Jakarta.
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1161
KAJIAN FAKTOR KESELAMATAN BUS PARIWISATA
DI DKI JAKARTA
SriAtun *)
Rini Suliyanti **)
ABSIRAK
Standar keselamatan bus pariwisata hams lebih tinggi dibandingkan bus lainnya karena bus pariwisata
spesial. ditujukan untuk mengangkut wisatawan berdasarkan carteran. Disatu sisi tingkat kecelakaan
lalu lintas di jalan rm;a, termasuk kecelakaan bus pariwisata masih tinggi tetapi di sisi lain hal
tersebut tidak menyurntkan minat mast;arakat untuk menggunakan jasa angkutan jalan untuk ber"bagai
keperluan, dalam hal ini angkutan bus pariwisata tetap menjadi pilihan pertama "bagi pengguna jasa
dalam melakukan kegiatan wisata.
Aspek keselamatan perlu ditingkatkan oleh para operator pentsahaan otobis (PO) untuk melengkapi
armadanya dengan fasilitas perlengkapan keselamatan sesuai peraturan yang berlaku
Kata kunci : Keselamatan pengoperasian armada bus
PENDAHULUAN
Sasaran dari Sistern Transportasi Nasional adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi
yang efektif dan efesien, yang didalamnya menguraikan keselamatan transportasi dalam arti
terhindamya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi.
Pada kenyataannya saat ini kondisi tingkat keselamatan transportasi jalan masih rend.ah
bahkan hal ini sudah menjadi masalah sosial kemasyarakatan. Kecelakaan di jalan raya
masih cukup tinggi, kejadian yang menonjol untuk angkutan jalan pada tahun 2007
diantaranya adalah kecelakaan Bus Pariwisata Limas yang membawa rombongan pelajar
masuk jurang di jembatan Cikandul - Cianjur Jawa Barat yang merengut korban jiwa
sebanyak 49 orang dan 15 orang luka-luka, Bus Sri Kerta Bumi yang terguling di jalan Tol
Jakarta- Merak Serang menewaskan 12 orang. Jumlah kasus korban tewas akibat kecelakaan
lalu lintas di jalan raya sangat tinggi, bahkan angka korban tewas dari tahun ke tahun terus
meningkat rata-rata 30.000 orang per tahun atau 82 orang per hari
Data kecelakaan lalu lintas angkutan umum transportasi jalan dari tahun 2003 sampai
dengan 2007 terdapat dalam grafik di bawah ini
Di satu sisi tingkat kecelakaan lalu lintas angkutan jalan dari tahun ke tahun masih meningkat,
tetapi di sisi lain hal tersebut tidak menyurutkan minat masyarakat untuk menggunakan
jasa angkutan jalan berdasarkan berbagai keperluan, dalam hal ini angkutan bus pariwisata
tetap menjadi pilihan pertama bagi pengguna jasa dalam melakukan kegiatan wisata.
Tingkat keselamatan pada angkutan jalan relatif masih rendah terlihat pada angka kecelakaan
yang masih tinggi tak terkecuali pada angkutan bus pariwisata, yang umumnya disebabkan
oleh faktor manusia, sarana (dalam hal ini bus pariwisata), prasarana dan alam Permasalahan
dalam kajian ini adalah apakah kesiapan faktor keselamatan bus pariwisata, utamanya
1162
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Grafik 1. Jumlah Kecelakaan Lalu Llntas Jalan Raya
Berdasarkan Kondisi Korban
Tahun 2003 - 2006
, - - - - - --------------··-·--····-·- -···---- ·-··----1
i
JUMLAH KECELAKAAN LALU LINTAS )ALAN
BERDASARKAN KONDISI KORBAN T AHUN 2003-2007
---·-·--· --,
i
,
faktor rnanusia (pengemudi) dan faktor sarana (peralatan / perlengkapan) keselamatan
sudah mernadai untuk mewujudkan tingkat keselamatan yang tinggi.
Maksud dari kajian ini adalah untuk mendapatkan gambaran tentang kelengkapan dan
kesiapan faktor keselamatan pada armada bus pariwisata di wilayah DKI Jakarta.
Tujuan dari kajian ini adalah untuk memetakan kondisi faktor keselamatan armada bus
pariwisata serta menyusun rekomendasi terkait dengan kondisi faktor keselamatan tersebut
dalam rangka meningkatkan angkutan pariwisata.
Ruang lingkup meliputi inventarisasi peraturan dan perundang-undangan tentang faktor
keselamatan angkutan jalan khususnya bus pariwisata, identifikasi kondisi saat ini terkait
faktor keselamatan bus pariwisata, identifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi
keselamatan, analisis faktor keselamatan pada armada bus pariwisata dalam rangka
meminimalkan kecelakaan dan menyusun rekomendasi, sedangkan hasil yang diharapkan
adalah tersedianya inforrnasi mengenai kondisi faktor keselamatan pada armada bus
pariwisata yang relevan dalam rangka mewujudkan angkutan wisata dengan tingkat
keselamatan yang tinggi.
Analisis dan evaluasi dilakukan secara komparasif melalui pendekatan metode tulang ikan
(sebab akibat), dipergunakan untuk mendekati permasalahan yang ada dalam rangka
menemukenali faktor pengaruh, dengan menggunakan hubungan antara sebab dan akibat
yang dapat diwujudkan dalam bentuk diagram, yang menunjukkan hubungan antara satu
faktor dengan faktor lainnya. Pada dasarnya diagram tersebut dapat dipergunakan untuk
kebutuhan mengidentifikasi akan penyebab dari satu masalah, membantu membangkitkan
ide untuk solusi suatu masalah dan membantu dalam pencarian fakta lebih lanjut suatu
masalah. Diagram tulang ikan <fish bond diagram) merupakan suatu analisis lebih terperinci
dalam menemukan penyebab suatu masalah, ketidaksesuaian atau kesenjangan yang ada.
Berdasarkan data yang tersedia jumlah perusahaan oto (PO) Bus Pariwisata di wilayah DKI
Jakarta sebanyak 70 PO, dengan mengacu kepada angka moderat bahwa setiap perusahaan
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1163
rata-rata mengoperasikan armada bus sebanyak 200 unit bus, maka diduga kuat jumlah
armada bus pariwisata adalah 200 x 70 = 14.000 unit bus, yang berarti pula ada sekitar
14.000 pengemudi belum termasuk pengemudi cadangan.
Sampel untuk PO diambil secara proporsional yaitu sebesar 50 %, sehingga sampel PO yang
akan diteliti sebanyak 35 PO. Sementara untuk jumlah sampel pengemudi diambil secara
acak (random sampling) dengan jumlah minimal 3 orang pengemudi pada PO terpilih,
sehingga diperoleh jum1ah responden pengemudi sebanyak 35 x 3 = 105 pengemudi.
populasiadalahwilayah yangterdiridariobyekatausubyekyangmenjadikuantitasdankarakteristik
tertentu yang ditetapkan untuk dipelajari kemudian ditarik kesimpu]annya (Sugiyono, 2002:57).
menurut (Nazir, 1988:3), populasi adalah berkaitan dengan data, bukan orang atau bendanya,
jadi populasi merupakan obyek atau subyek yang berada pada suatu wilayah yang
mempunyai kaitan dengan masalah yang dikaji. Populasi sasaran dalam kajian ini adalah
pengusaha angkutan bus wisata dan pengemudinya, Departemen Perhubungan, Dinas
Perhubungan DK.I Jakarta dan POLRI;
Sejalan dengan permasalahan yang dikaji yaitu apakah kesiapan faktor keselamatan bus
pariwisata, utamanya faktor manusia (pengemudi) danfaktor sarana (peralatan/ perlengkapan)
keselamatan sudah memadai untuk mewujudkan tingkat keselamatan yang tinggi, maka
mengutip pendapat (Arikunto, 1996:107) bahwa apabila subyek kurang dari 100, maka lebih
baik diambil semua, sehingga penelitiannya merupakan penelitian populasi. Mutu penelitian
tidak selalu ditentukan oleh besarnya sample, tetapi oleh kokohnya desain serta mutu
pengolahan data (Nasution, 19'11:135). Adapun variabel da1am kajian ini adalah Kelengkapan
Peralatan dan penunjang lainnya sebagai independen variabel ( variabel bebas) dan Kesiapan/
kondisi Pengemudi sebagai dependen variarel ( variabel terikat). Indikator-indikator dari masingmasing variabel dijadikan item da1am menyusun kuestioner, sebagai berikut :
KELENGKAPAN SARAN A
KESELAMATAN PADA ARMADA
PENGOPERASIAN BUS
BERDASARKAN PERATURAN
KONDISI PENGEMUDI
r
Indikator:
lndikator:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Kebijaksan Perusahaan di Bidang
Keselamatan
Spesifikasi Konstruksi Bus Umum Besar
Kualitas pelayanan yang dilaksanakan
Pintu Keluar/masuk dan pintu/jendela
darurat
Komponen pendukung pada bus
Persyaratan teknis dan ambang laik
jalan.
Sebelum kendaraan dioperasikan /
dikemudikan, perlu pengecekan untuk
memastikan beketja dengan baik
Standar keselamatan
Perlengkapan tambahan
Tahapan uji kir dan Sistem pengecekan
kondisi umum Bus
•
•
•
•
•
•
•
l
Profil pengemudi
Persyaratan usia pengemudi
Persyaratan keterampilan
mengemudi
Persyaratan kesehatan pengemudi
Persyara tan kesejah teraan
pengemudi
Persyaratan SIM
Pelayanan pengemudi kepada
penumpang
Kewajiban terdapat pemeriksaan bus
Koordinasi dengan pihak terkait
tentang kondisi umum bus
Ketentuan waktu kerja, istirahat dan
pengemudicadangan
Gambar 1: Indikator Variabel
1164
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Guna mencapai tujuan kajian maka disusun pola pikir dan alur pikir yang disajikan pada
gambar 2 dan 3.
Dasar Hukum
1. UU No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
2. PP Nomor 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan
3. PP Nomor 42Tahun1993 tentang Pemeriksanaan Kendaraan
Bermotor di jalan
4. PP Nomor 44TAHUN1993 TENTANG Kendaraan dan Pengemudi
Obyek
Subyek
INPUT
Kondisi
Perangkat
Keselamatan
pada armada
bus angkutan
• Ditjenhubdat
• Dishub
• POLRI
• Perusahaan Bus
Angkutan Wisata
wisata al di
OKI Jakarta
saat ini
Pelaksanaan
Pengoperasian
Bus
Angkutan
Wisata
Pelayanan
Keselamatan
SOM Pengemudi
Metode
OUTPUT
Evaluasi Faktor
l<eselamatan
Pengoperasian
Bus Angkutan
Wisatal dengan
Analisis
kualitatif tif
Kondisi
faktor
keselamatan
padaarmada
bus
pariwisata
yang relevan
kondisi
faktor
keselamat
an armada
bus
Environmental input
l<ondisi alam / cuaca
Umpan Balik
POLAPIKIR
FASILITAS KESELAMATAN PADA
ARMADA BUS PARIWISA TA SESU AI
PROSEDUR KESELAMATAN
KONDISI
SAATINI
KONDISI YANG
DIHARAPKAN
PERMASALAHAN POKOK
Analisis
p
E
N
I
L
A
A
N
12 Variabel di nilai
v
A
D
REKOMENDASI
D
R
A
B
E
L
TERWUJUDNY A FASILIT AS
KESELAMATAN SESUAI
PROSEDUR KESELAMATAN
Gambar 3. Tahapan Pelaksanaan Studi
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1165
PENG ERTIAN
1. Kendaraan Bennotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang
berada pada kendaraan itu;
2. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
dipergunakan oleh um.um dengan dipungut bayaran.
3. Mobil Bus adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari 8(delapan)
tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa
perle3ngkapan pengangkutanbagasi;.
4. Perusahaan angkutan umum adalah perusahaan yang menyediakan jasa angkutan orang dan atau barang dengan kendaraan um.um di jalan.
5. Pengemudi adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor;
6. Konstruksi Kendaraan Bennotor adalah landasan yang meliputi rangka landasan, mer
tor penggerak, system pembuangan, penerus daya, alat kemudi, system roda-roda, system suspensi, system rem, lampu-lampu dan alat pemantul cahaya, komponen
pendukung serta badan kendaraan;
7. Sistem Roda adalah sistem roda yang meliputi roda-rod.a dan sumbu roda pada setiap
kendaraan bermotor;
8. Sistem Suspensi adalah sistem penyangga yang mampu menahan beban, getaran dan
kejutan' untuk menjamin keselamatan dan perlindungan terhadap jalan;
9. Alat Kemudi adalah salah satu kelengkapan pada setiap kendaraan bermotoryang
meliputi batang kemudi, roda kemudi atau stang kemudi. Yang memenuhi persyaratan
yaitu dapat digerakkan dengan tenaga yang wajar, peraancangan, pembuatan dan
pemasangannya tidak menimbulkan bahaya Iuka pengemudi jika tetjadi tabrakan;
10. Sistem Rem adalah peralatan pengereman yang meliputi rem utama dan rem parkir
pada setiap kendaraan bermotor;
11. Komponen Pendukung adalah peralatan yang terdapat pada kendaraan bermotor yang
terdiri dari pengukur kecepatan, kaca spion, penghapus kaca, klakson, sabuk
keselamatan, sepakbor dan bumper;
12. Pengujian Kendaraan Bennotor , adalah kegiatan pengujian kendaraan bermotor yang
dilaksanakan dalam rangka menjamin keselamatan, kelestarian lingkungan dan
pelayanan um.um;
13. Kecelakaan Lalu Lintas, adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka
dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya,
mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.
GAMBARAN UMUM
Penyelenggaraan Angkutan Wisata Di DKI Jakarta
1.
Pengangkutan untuk keperluan pariwisata adalah pengangkutan orang dengan
kendaraan um.um tidak dalam trayek, wajib menggunakan mobil bus um.um dengan
tanda khusus, merupakan pelayanan angkutan ke dan dari daerah-daerah tujuan wisata.
1166
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Tanda khusus adalah tanda yang harus melekat secara permanen pada bus umum
sebagai tanda angkutan pariwisata dan tanda tersebut akan memberikan kemudahan
bagi kendaraan yang bersangkutan untuk tidak wajib memasuki terminal serta
keleluasaan beroperasi menuju obyek wisata yang terletak baik di dalam maupun di
luar kota. Angkutan wisata pada dasarnya angkutan yang memiliki ciri pelayanan khusus
dan diperlukan bagi penyelenggaraan dan pelayanan wisata, penyelenggaraannya harus
tetap memenuhi ketentuan berdasarkan peraturan perundangan-undangan yang
berlaku, agar dapat terselenggara secara lebih teratur. Berdasarkan Pasal 31 Peraturan
Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, disebutkan bahwa
pengusaha angkutan umum dalam hal ini PO Angkutan Bus Pariwisata harus memiliki
izin dari Direktorat jenderal Perhubungan Darat berupa izin operasional dan izin prinsip
dari Dinas Perhubungan Propinsi setempat, maka secara tidak langsung pengawasan
dan pembinaan dari Pemerintah berada di tingkat Dinas, pengawasan dilakukan agar
pada saat dioperasikan tidak membahayakan penumpangnya serta kendaraan yang
akan dioperasikan sudah memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan.
Standar keselamatan bus pariwisata harus lebih tinggi dibandingkan lainnya karena
bus pariwisata spesial ditujukan untuk mengangkutwisatawan dan berdasarkan carteran
Secara tidak langsung pengawasan dan pembinaan berada di tingkat dinas perhubungan
yang dilakukan agar pada saat dioperasikan tidak membahayakan penumpangnya.
Dinas Perhubungan DKI Jakarta memperketat uji kir atau kelayakan bus pariwisata
setiap 6(enam) bulan sekali, tidak hanya berupa perpanjangan izin prinsip melainkan
pengontrolan secara keseluruhan terhadap aspek keamanan dan keabsahan dokumen
kendaraan. Izin prinsip tidak akan dikeluarkan jika tidak memenuhi aspek standar
keamanan armada karena merupakan faktor penting untuk menjamin keselamatan
penumpang selama dalam perjalanan wisata. Pelayanan kepada masyarakat pengguna
jasa bus pariwisata dilakukan oleh Perusahaan Oto (PO) berdasarkan sistem carteran,
tarif yang diberlakukan adalah berdasarkan kebijakan/ peraturan masing-masing
perusahaan, tergantung jenis bus, jarak, waktu sewa dan lain-lain, namun tetap
berpedoman kepada peraturan perundang-undangan yang berlaku. Guna
meningkatkan mutu pengawasan terhadap operasional armada bus khususnya
angkutan pariwisata sehingga proses pembinaan terhadap pelaku usaha dapat berjalan
dengan baik, maka Departemen Perhubungan telah membentuk tim untuk mengaudit
operator transportasi darat, termasuk PO Angkutan Bus Pariwisata , untuk melakukan
pengawasan bersama dan melaksanakan koreksi. Tim yang terdiri dari instansi terkait
yaitu Departemen Perhubungan, Dinas Perhubungan, Organda, YLKI, Kepolisian dan
Perusahaan Pemegang Merek , akan mulai melaksanakan audit dimaksud akan akan
berakhirpada bulan Desember 2008. Terkaitdenganhal tersebut, maka da1am pelaksanaan
audit Angkutan Pariwisata akan dijadikan bench mark, sebab pada umumnya angkutan
pariwisata sudah dikelola dengan baik dan sangat memperhatikan aspek keselamatan
penumpangnya. Misalnya prosedur dan tatacara untuk melepas armada yang akan
dioperasikan pada umum sudah melakukan tindakan pencegahan yang belapis agar
tidak terjadi kecelakaan. Kualitas pelayanan yang dilaksanakan oleh perusahaan
angkutan wisata, pada umumnya mencakup, Tangibi.lity (penampilan fisik pelayanan
dan fasilitas penunjang), meliputi peralatan dan petugas, Reabiliti; (dapat diandalkan)
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1167
yaitu persepsi tentang tingkat kemampuan untuk memberikan kepuasan dalam
pelayanan dengan cepat, tepat waktu serta teliti, Responsiveness yaitu kemungkinan untuk
mernbantu penurnpang dan menyediakan pelayanan dengan cepat, tepat dan penuh
antusias, Assurance jarninan pelayanan) yaitu tingkat ketrarnpilan dan pengetahuan
yang dibutuhkan untuk dapatmernberikan pelayanan dengan sopan santun, rasa horrnat,
perhatian, kerarnahan, profesional, ada kejujuran operator, sehingga pelanggan merasa
terjarnin bebas dari bahaya, resiko dan kerugian, Emphaty (kesungguhan dalam
pelayanan yaitu derajat kedekatan dan kernudahan dalarn mencapai sasaran pelayanan.
Jurnlah perusahaan oto (PO)
Bus Pariwisata di Indonesia saat ini mencapai 560 PO
dengan jurnlah armada sebanyak 7.572 unit bus. Sedangkan jurnlah Perusahaan Oto
(PO) di DI<I Jakarta saat ini sebanyak 70 PO.
2
Peralatan Keselarnatan Armada Bus Pariwisata
a. Konstruksi kendaraan mobil bus terdiri dari landasan yang meliputi rangka landasan,
motor penggerak, sistern pembuangan, penerus daya, alat kemudi, sistem roda-roda,
sistem suspensi, sistem rem, larnpu-larnpu, alat pernantul cahaya dan komponen
pendukung. Spesifikasi teknis urnurn Bus Besar dapat diuraikan sebagai berikut :
Tabel 1. Spesifikasi Teknis Bus Umum Besar
NO
URA IAN
1. Lebar kendaraan
2
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Tin1nti kendaraan
Panjang kendaraan
Ruang Bebas Depan
Ruang bebas Antara
Ruang Bebas belakang
Lebar Pintu Depan
Lebar Pintu Belakang
Tinelti Pintu Depan
Tinelti Pintu Belakang
Kapasitas duduk
Jarak Antara Tempat Duduk
Lebar Kursi Tunggal
Lebar Lorong
Tine:lti Lorong
Tin1rn:i Alas Duduk dari Lantai
Tinelti Sandaran
Panjang Alas Duduk
Tebal Alas Duduk
JU MLAH
236
306
1007
40
43
43
90
90
270
220
54
80
38
40
190
40
70
38
15
SATUAN
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
orang
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
Cm
b. Selain pintu keluar/ rnasuk penurnpang , setiap mobil bus harus pula mempunyai
ternpat keluar darurat pada kedua sisinya. Tempat keluar darurat berupa jendela
yang harus mernenuhi persyaratan yaitu merniiliki ukuran minimum 600 rnilirneter
x 430 rnilirneter, mudah dan cepat dapat dibuka atau dirusak atau dilepas, sudutsudutjendela yang berfungsi sebagai pintu darurat tidak runcing dan tidak dirintangi
oleh tongkat-tongkat atau jeruji pelindung.
c. Komponen pendukung pada kendaraan mobil bus terdiri dari pengukur kecepatan,
kaca spion, penghapus kaca, klakson, sabuk keselarnatan, spakbor, bumper dan
ganjal roda yang cukup kuat
1168
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
d. Setiap kendaraan mobil bus dilengkapi perlengkapan sekurang-kurangnya ban
cadangan dan segitiga pengaman serta perlengkapan P3K.
e. Setiap kendaraan mobil bus harus memenuhi prsyaratan teknis dan ambang laik
jalan yang meliputi emisi gas buang, kebisingan suara, efisiensi sistem·rem utama,
rem parkir, kinrup roda depan, tingkat suara klakson kemampuan panG:ar dan arah
sinar lampu utama, radius putar, ketahanan bar luar serta kedalaman.¥ur:ban luar.
f.
Tanpa adanya peraturan mengenai konstruksi kendaraan bermotor y<m.g mengatur
standar keselamatan untuk sistem seperti halnya rem, lampu dan tanda berbelok,
maka akan dapat berakibat pada kecilnya pengendalian terhadap keselaIDatan umum
atas kendaraan bermotor tersebut
.,..:<.
~r:_· t
g. Hal-hal penting yang perlu diperiksa adalah sistem rem, kemudi, ban dan lampu.
Standar keselamatan kendaraan diperlukan untuk memastikan bah~'\ -f~ndaracw
yang tidak aman tidak diimpor dan untuk mengembangka'ri sllatli' buday a
keselamatan diantara para operator, pemilik dan pengguna kendaraarn Standat
keselamatn tersebut harus didukung dengan pemeriksaan di jalan yang memadai
agar standar kendaraan secara keseluruhan dapat ditingkatkan. Hasil akhirnya
adalah berkurangnya konstribusi kerusakan kendaraan pada kendaraan r
'
h. Sebelum kendaraan dioperasikan/ dikemudikan, perlu pengecekah untuk
memastikan bekerja dengan baik, pemeriksaan meliputi peralatan rem, rem tangan/
parkir, mekanisme Kemudi, lampu dan pemantul, ban (ban roda depan hariis ti.dak
vu1kanisir atau berlekuk), klakson, penghapus kaca, kaca Spion, peralatah kopleng;
roda dan pelek, peralatan darurat P3K, pemadam api dan sabuk k~tan, . :
4. Pengemudi
a. Pengemudi adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor. Wajib memiliki
surat izin mengemudi. Untuk menjamin keselamatan lalu lintas di jalan dan angkutan
di jalan, perusahaan angkutan umum wajib mematuhi ketentuan mengenai waktu
kerja dan waktu istirahat bagi pengemudi. dan laik jalan, peringatan dengan bunyi
dan sinar, kecepatan maksimum dan /atau minimum
b.
Usia pengemudi
1) 18 tahun, merupakan umur standar minimum yang diperbolehkan m~gemudi
· mobil sampai umur 70 tahun
"
2) 21 tahun, umur standar minimum untuk mengemudi kendaraan ,, penumpang
bukan sedan dengan lebih dari 8 tempat duduk sampai umur 45 tiil:t~
·
c. Pemeriksaan kesehatan pengemudi terutama pada pemeriksaan mata dan surat
pemyataan yang menyatakan bahwa calon pengemudi tidak mengindap kondisi
tertentu yang didalam peraturan dianggap dilarang mengemudi. Tes kesehatan fisik
dan mental calon pengemudi dapat dilaksanakan.
d. Untuk menguji pengetahuan calon pengemudi mengenai tata cara berlalu lintas di
jalan rambu-rambu lalu lintas peraturan lalu lintas dan juga peraturan dasar
mengenai kemampuan kendaraan dan keamanan kendaraan sebelum mengemudi
meliputi:
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1169
1) kehati-hatian dan pengecekan kendaraan sebelum menghidupkan mesin
kendaraan
2) mengemudi dengan kecepatan yang sesuai dengan keadaan menunjukkan
kewaspadaan dan antisipasi terhadap pengguna jalan lainnya, menyalip,
berpapasan dan melintas jalur kendaraan lain secara aman
3) bertindak secara cepat dan tepat pada setiap ram.bu-ram.bu lalu lintas, marka
jalan dan 1ampu lintas.
4) pada saat mengemudi kendaraan bus-bus besar hendaknya memaklumi
kenyataan bahwa potensi tetjadinya kerusakan karena kendaraan ini sangat
tinggi
HASIL PENELmAN
Berdasarkan kebutuhan data baik primer maupun sekunder, maka telah dilakukan survei
lapangan, dengan mengadakan wawancara dan tanya jawab serta pengisian kuestioner
kepada pihak pengelola Perusahaan Otobus (PO) dan Pengemudi serta data sekunder
diperoleh dari Departemen Perhubungan dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas Angkutan
Jalan, Dinas Perhubungan DKI Jakarta. Jumlah PO yang disurvei sebanyak 35 PO, tetapi
data yangmasuk hanya dari30 PO, sedangkanresponden pengemudi dari 105 yang disurvei,
telah masuk 100 kuestioner yang diisi. Hasil pengumpulan data secara lengkap diuraikan
sebagai berikut :
1. Hasil Penilaian Kondisi Sistem dan Prosedur Keselamatan pada Pengoperasian Armada
Bus Pariwisata
Tabel 2. Hasil Penilaian Kondisi Sistem Dan Prosedur Keselamatan
Pada Pengoperasian Armada Bus Pariwisata
(Variabel X)
No
Fasilitas
1. Kebiiakan oerusahaan dibidaniz keselamatan
Snesifikasi Konstruksi Bus Umum Besar
3. Kualitas oelavanan van!!' dilaksanakan
4. Pintu Keluai7 masuk dan ointu/ iendela darurat
5. Komnonen nendukuniz oada bus
6. Persvaratan teknis dan ambaniz laik ialan
7. Sebelum kendaraan dioperasikan/ dikemudi-kan, perlu
nenizecekan untuk memastikan bekeria denl!'an baik
8. Standar Keselamatan
9. Perlenl!'kanan tambahan
10. Tahaoan Uii Kir dan Sistem Penl!'ecekan kondisi umum bus
2.
1170
Cukup
Jelas
Tidak
Jelas
Jumlah
Resoonden
30
30
30
30
30
30
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
0
0
0
0
0
0
30
30
30
Jelas
29
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Tabel 3. Hasil Penilaian Terhadap Pelaksanaan Sistem Dan Prosedur Keselamatan
Pada Pengoperasian Armada Bus Pariwisata
(Variabel Y)
No
Fasilitas
1. Kebiiakan perusahaan dibidang keselamatan
2. Spesifikasi Konstruksi Bus Urnurn Besar
3. Kualitas pelavanan yang dilaksanakan
4. Pintu Keluar/rnasuk dan pintu / jendela
darurat
5. Kornponen pendukung pada bus
6. Persyaratan teknis dan ambang laik jalan
dioperasikan
7. Sebelum
kendaraan
I
dikernudikan,
untuk
perlu
pengecekan
mernastikan bekerja dengan baik
8. Pintu Keluar/rnasuk dan pintu / jendela
darurat
9. Perlengkapan tarnbahan
10. Tahapan Uji Kir dan Sistem Pengecekan kondisi
umurn bus
Tidak
Terlaksana
Jumlah
Responden
0
0
0
5
30
30
30
30
1
0
0
0
30
30
30
30
0
0
30
29
30
1
0
0
0
30
30
Terlak
sana
29
28
27
25
Cukup
Terlaksana
1
2
26
28
29
0
0
3
0
ANALISIS DAN EVALUASI
1. Analisis dan evaluasi dilakukan terhadap kondisi sistem dan prosedur keselamatan pada
pengoperasian armada Bus Pariwisata dan dari hasil kuestioner yang didistribusikan
kepada PO-PO Bus Pariwisata, menunjukkan bahwa pada urnurnnya 30 responden
PO sangat memperhatikan faktor kesiapan fasilitas keamanan pada armadanya
berdasarkan sistem dan prosedur yang ada. Analisis dan evaluasi dilakukan juga terhadap
kondisi penilaian pengemudi terhadap pembinaan perusahaan kepada pengemudi
menunjukkan bahwa perusahaan dinilai telah memberikan pembinaan kepada
pengemudi, selanjutnya analisis dan evaluasi terhadap kondisi pelaksanaan sistem dan
prosedur keselamatan pada pengoperasian bus pariwisata serta pelaksanaan pembinaan
yang diberikan oleh perusahaan kepada pengemudi, dilakukan melalui beberapa langkah
analisis yang sudah dijelaskan sebelumnya, meliputi variabel-variabel kelengkapan sarana
keselamatan pengoperasian armada bus pariwisata, meliputi :
a. Kebijakan Perusahaan di bidang keselamatan
b. Spesifikasi Konstruksi Bus Umum Besar
c. Kualitas pelayanan yang dilaksanakan
d. Pintu Keluar/masuk dan pintu/jendela darurat
e. Komponen pendukung pada bus
f.
Persyaratan teknis dan am.bang laik jalan .
g. Sebelum kendaraan dioperasikan / dikemudikan, perlu pengecekan untuk
memastikan beketja dengan baik
h. Standar keselamatan
i
Pintu keluar masuk dan pintu / jendela darurat
j.
Tahapan uji kir dan Sistem pengecekan kondisi umurn Bus
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1171
Tabel 4. Skor Hasil Penilaian (Y) Dan Pelaksanaan (X) Terhadap
Sistem Dan Prosedur Keselamatan Pada Pengoperasian
Armada Bus Pariwisata
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Fasilitas
Kebiiakan perusahaan dibidang keselamatan
Spesifikasi Konstruksi Bus Umum Besar
Kualitas pelavanan yang dilaksanakan
Pintu Keluar/masuk dan pintu / jendela darurat
Komponenpendukungpadabus
Persyaratan teknis dan ambang laik jalan
Sebelum kendaraan dioperasikan / dikemudikan,
perlu pengecekan untuk memastikan bekerja
dengan baik
Standar Keselamatan
Pintu keluar masuk dan pintu/jendela darurat
Taha pan Uji Kir dan Sistem Pengecekan kondisi
umum bus
Terlak
sana
Cukup
Terlaksana
Tidak
Terlaksana
290
285
285
285
290
285
285
15
13
16
5
15
5
9
0
0
0
0
0
0
305
298
301
290
305
290
294
285
295
290
5
5
15
0
0
0
290
300
305
0
Jumlah
Identifikasi faktor yang berpengaruh
Dari table di atas, factor-faktor yang paling berpengaruh adalah, komponen pendukung
pada armada bus, pengecekan armada untuk memastikan bekerja dengan bail< sebelum
dioperasikan / dikemudikan, pintu keluar masuk dan pintu / jendela darurat dan tahapan
Uji Kir dan Sistem Pengecekan kondisi umum bus.
Berdasarkan data di atas, analisis dan evaluasi dengan menggunakan analisis tulang
ikan , sebagai berikut :
Menentukan tingkat Kritis Faktor Pengaruh
Penentuan tingkat kritis factor pengaruh di1akukan dengan pendekatan skala penilaian
berdasarkan USG (Urgency, Seriousness, Growth), dengan skala penilaian 1,2,3,4, sebagai
berikut:
Tabel 5. Hasil Penilaian Tingkat Kritis Faktor Yang Berpengaruh
Terhadap Pelaksanaan Sispro
Keselarnatan Pengoperasian Armada Bus Pariwisata
FAKTOR PENGARUH
u
A
B
Komponen pendukung pada armada bus
Pengecekan armada untuk memastikan bekerja
dengan baik sebelum dioperasikan/ dikemudikan
Pintu keluar masuk dan pintu /iendela darurat
Tahapan Uji Kir dan Sistem Pengecekan kondisi
umumbus
4
4
3
2
3
1
10
2
4
2
3
1
1
5
8
c
D
1172
TINGKAT KRITIS
JUMLAH
s
G
NO
7
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
Prosedur untuk pengecekan dan
monitoring keselamatan
Pengendalian resiko
dan s tra tegi
Melengkapi
Pendukung
armadaBus.
Analisis data kinerja
keselamatan.
Komponen
pad a
Evaluasi sesuai dengan aturan
dan prosedur.
Mengurangi
terjadinya
peluang
resiko
Memonitor fasilitas keselamatan
pada armada bus.
Mengurangi akibat yang
ditimbulkan.
Pemeriksaan dilakukan oleh unit
yang terkait
~erja/ karyawan
penerapan
pelaksanaan
prosedur
keselamatan
Melibatkan
karyawan
yang terkait
terhadap
masalah keselamatan.
Prosedur untuk sosialisasi sistem
keselamatan secara terus menerus
Peran serta Pengemudi
dalam
menentukan
keselamatan
sangat
dibutuhkan.
Mernbuat dokurnentasi
tentang pelaksanaan system
rnanajernen keselarnatan
Program
pelatihan
keahlian
sesuai
dengan persyaratan
keselamatan.
Menyimpan rekaman kejadian
kecelakaan berikut penjelasan
tindakan yang dilakukan .
Sistem yang men· min agar
karyawan terkait dan pengemudi
mempunyai keahlian
sesuai dengan persyaratan
keselamatan.
Gambar 4 :
Dokume tasi menggambarkan sistemsistem pada tiap elemen keselamatan
Diagram Tulang Ikan untuk mengindentifikasi faktor pengaruh Pelaksanaan
Sispro Keselamatan pengoperasian Bus Pariwisata .
Tabel 6. Perbandingan Antar Nilai Kritis , Antar Factor Yang Mempengaruhi
Pelaksanaan Sispro Keselamatan Pada Bus Pariwisata
Aspek Ur:;(enC11
A-B:A
A-C:A
A-D : A
B-C:B
B-D:D
C-D:D
A=3
B=l
C=O
0=2
Asoek Seriosness
A-B : B
A-C : B
A-D : A/D
B-C : B
B-D : D
C-D : D
A=2
B=3
C=O
0=2
Asoek Growth
A-B : A
A-C : A
A-D : A
B-C : C
B-D : D
C-D :CID
A =3
B=O
C=2
0=2
A=S ; B=4; C=2 ; D=6
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1173
Urutan kekritisan dari faktor pengaruh pelaksanaan sispro keselamatan armada bus
pariwisata serta prioritas penanganan secara umum untuk peningkatan sebagai berikut :
Tabel 7. Peringkat dan Prioritas Penanganan Faktor Pengaruh
No
:
i
Faktor Pengaruh
A Komponen pendukung pada armada bus
B Pengecekan armada untuk memastikan
dengan
baik
sebelum
beketja
dioperasikan/ dikemudikan
c Pintu keluar masuk dan pintu/jendela
darurat
D Tahapan Uji Kir dan Sistem
Pengecekan kondisi umum bus
Nilai
Peringkat
Tingkat
kekritisan
Urutan
Prioritas
Penanganan
8
6
1
2
1
2
4
3
3
2
4
4
Upaya peningkatan Keselarnatan Armada Bus Pariwisata
Dengan memperhatikan hasil analisis diagram tu1ang ikan dapat diidentifikasi faktor
yang mempengaruhi pelaksanaan keselamatan pada armada bus pariwisata, yaitu
komponen pendukung pada arrnada bus, pengecekan arrnada sebelum dioperasikan,
perlengkapan keselamatan tambahan dan tahapan uji kir dan sisitem pengecekan kondisi
umum armada bus pariwisata. Selanjutnya dalam upaya meningkatkan kesiapan armada bus pariwisata dalam hal perlengkapan keselamatan, perlu diberikan perlakuan
terhadap faktor pengaruh tersebut , dengan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Komponen pendukung pada arrnada bus
Komponen pendukung adalah peralatan yang terdapat pada kendaraan bermotor
yang terdiri dari pengukur kecepatan, kaca spion, penghapus kaca, klakson, sabuk
keselamatan, sepakbor dan bumper. Strategi pemenuhan komponen pendukung:
pada armada bus secara terus menerus dapat difokuskan pada :
1) memeriksakondisikomponen pendukungdanmenindaklanjutisesuai kebutuhan
2) mengurangi peluang terjadinya resiko akibat tidak berfungsinya salah satu
komponen pendukung
b. · Pengecekan armada untuk memastikan beketja dengan baik sebelum dioperasikan/
dikemudikan
Sebelumkendaraan dioperasikan/ dikemudikan, perlu pengecekan untuk mernastikan
bekerja dengan baik, pemeriksaan meliputi peralatan rem, rem tangan/ parkir,
mekanisme Kemudi, lampu dan pernantuL ban (banroda depanharus tidak vulkanisir
atau berlekuk), klakson, penghapus kaca, kaca Spion, peralatan kopleng, roda dan
pelek, peralatan darurat P3K, pernadam api dan sabuk. Strategi untuk pe1aksanaan
kegiatan pengecekan dapat difokuskan pada :
1) memeriksa kesiapan petugas yang melaksanakan pengecekan secara terus
menerus dan menindaklanjuti hasil pengecekan sesuai kebutuhan ;
2) mengurangi akibat yang akan ditimbulkan.
1174
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
c.
Pintu keluar masuk clan pintu / jendela darurat
Selain pintu keluar/ masuk penumpang , setiap mobil bus harus pula mempunyai
tempat keluar darurat pada kedua sisinya. Tempat keluar darurat berupa jendela
yang harus memenuhi persyaratan yaitu memiliki ukuran minimum 600 milimeter
x 430 milimeter, mudah dan cepat dapat diblika atau dirusak atau dilepas, sudutsudut jendela yang berfungsi sebagai pintu darurat tidak runcing clan tidak dirintangi
oleh tongkat-tongkat atau jeruji pelindung.
Strategi untuk pelaksanaan pengecekan kondisi pintu masuk keluar dan pintu/ jendela
darurat dapat difokuskan pada :
1) memeriksa kondisi pintu keluar masuk dan pintu/ jendela darurat secara terus
menerus dan menindaklanjuti hasil pengecekan sesuai kebutuhan ;
2) mengurangi akibat yang akan ditimbulkan.
d. Tahapan Uji Kir dan Sistem Pengecekan kondisi umum bus
Kegiatan pengujian kendaraan bermotor yang dilaksanakan dalam rangka menjamin
keselamatan, kelestarian lingkungan dan pelayanan umum dilaksanakan wajib pada
setiap kendaraan mobil bus, yang harus memenuhi persyaratan teknis clan ambang
laik jalan yang meliputi emisi gas buang, kebisingan suara, efisiensi sistem rem utama,
rem parkir, kincup roda depan, tingkat suara klakson kemampuan pancar dan arah
sinar lampu utama, radius putar, ketahanan bar luar serta kedalaman alur ban luar.,
melalui uji kir setiap 6(enam) bulan sekali. Strategi untuk pelaksanaan uji kir dan
pengecekan kondisi armada bus dapat difokuskan pada :
1) Melakukan uji kir sesuai jadwal yaitu 6(enam) bulan sekali dan menindaklanjuti
hasil uji kir apabila ada yang perlu diperbaiki
2) Mengurangi akibat yang akan ditimbulkan.
2. Analisis dan evaluasi dilakukan terhadap kondisi Penilaian Pengemudi Terhadap Kondisi
Pembinaan Perusahaan terhadap Pengemudi. Variabel yang dinilai dari kondisi
pengemudi adalah, profil pengemudi, persyaratan usia pengemudi, persyaratan
keterampilan mengemudi, persyaratan kesehatan pengemudi, persyaratan kesejahteraan
pengemudi, persyaratan SIM, pelayanan pengemudi kepada penumpang, kewajiban
terhadap pemeriksaan bus, koordinasi dengan pihak terkait tentang kondisi umum bus
dan ketentuan waktu ketja, istirahat dan pengemudi cadangan .
Dari table di atas, secara umum kondisi pengemudi sudah memenuhi persyaratan dan
bila tetjadi kecelakaan, tidak sepenuhnya dikarenakan oleh factor pengemudi, kecuali
ada alasan mendadak lainnya yang tidak dapat diprediksi, misalnya di petjalanan secara
tiba-tiba sakit ringan, yang menyebabkan konsentrasi mengemudi menjadi terpecah.
PENUTUP
A Kesimpulan
1. Pengoperasian Bus Angkutan Pariwisata yang dilaksanakan oleh PO di DKI Jakarta,
telah dilakukan berdasarkan peraturan dan perundang-undangan tentang faktor
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1175
keselamatan angkutan jalan khususnya bus pariwisata. Pengawasan oleh Pemerintah
dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta diantaranya melalui
pemberian izin prinsip, sedangkan izin operasi diberikan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat
2. Kesiapan PO dalam mengoperasikan armadanya sudah memperhatikan dan
mempersiapkan armada dengan fasilitas kelengkapan keselamatan yang diperlukan
sesuai peraturan. Selanjutnya untuk menghindari resiko yang dapat ditimbulkan maka
hal-hal yang harus diwaspadai adalah :
a. Memeriksa secara rutin kondisi komponen pendukung dan menindaklanjuti
penangganan sesuai kebutunan;
b. Memeriksa kesiapan petugas yang melaksanakan pengecekan secara terns menerus
dan menindaklanjuti hasil pengecekan sesuai kebutuhan;
c. Memeriksa kondisi pintu keluar masuk dan pintu/ jendela darurat secara terus
menerus dan menindaklanjuti hasil pengecekan sesuai kebutuhan;
d. Melakukan uji kir armada sesuai jadwal yaitu 6( enam) bulan sekali dan
menindaklanjuti hasil uji kir apabila ada yang perlu diperbaiki.
3. Ditinjau dari faktor pengemudi, maka dapat dikatakan sudah memenuhi persyaratan
untuk mengemudikan Bus dalam melayani pengguna jasa untuk melakukan wisata,
Hal-hal yang perlu ditingkatkan adalah :
a. Untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan di jalan maka ketentuan
mengenai waktu ketja dan waktu istirahat bagi pengemudi;
b. Mengawasi Pengemudi untuk selalu memeriksa kendaraan yang akan dioperasikan
pada waktu sebelum keberangkatan, selama perjalanan dan setelah perjalanan ;
c. Mensiagakan pengemudi cadangan dalam pengoperasian bus untuk jarak tertentu;
d.
Meningkatkan keterampilan pengemudi untuk mengemudi pada malam hari, pada
kondisi awan kabut, pada saat musin hujan, pada saat cuaca panas, melewati jalan
rel, lokasi pengunungan, melalui pelatihan dan atau ujian pengemudi khusus
pengemudi bus pariwisata
B. Rekomendasi
1. Walaupun secara umum Perusahaan Otobus (PO) yang beroperasi di DKI Jakarta sudah
melaksanakan kesiapan faktor keselamatan dalam mengoperasikan armadanya,
sebaiknya pemerintah dalam hal ini Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta secara
rutin dan terus menerus melakukan pembinaan dan pengawasan, tidak hanya bila terjadi
kecelakaan.
2. Dalam rangka peningkatan pelayanan kepada pengguna jasa bus angkutan pariwisata,
se1ain keselamatan yang menjadi faktor utama maka dari pihak PO dapat meningkatkan
kondisi armada yang nyaman dengan pelayanan yang ramah dan prirna, dimulai dari
pemesanan, pertjemputan, selama perjalanan hingga kembali ke asal.
1176
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
3. Untuk menjamfil keselamatan lalu lintas clan angkutan di jalan perusahaan angkutan
wajib mematuhi ketentuan mengenai waktu ketja dan waktu istirahat bagi pengemudi,
sebaiknya PO menerapkan disediakannya pengemudi cadangan serta
menyelenggarakan penyuluhan / penyegaran tentang keterampilan mengemudi sesuai
kebutuhan.
4. Untuk ketentraman pengemudi dan awaknya dalam melaksanakan tugas, sebaiknya
pihak perusahaan dapat meningkatkan kesejahteraan dengan memberikan fasilitas
terutama pemeriksaan kesehatan secara terus menerus, tambahan penghasilan sesuai
kemampuan perusahaan serta cara kerja yang didasari dengan rasa kekeluargaan,
mengingat tenaga pengemudi merupakan ujung tombak perusahaan.
DAFfAR PUST AKA
Arikunto, Suharsimi, (1988), Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Cetakan ke - 8,
Rineka Cipta, Yogyakarta
Daftar Perusahaan Angkutan Pariwisata seluruh Indonesia, posisi 28 Oktober 2007, Direktorat
Lalu Lintas Angkutan Jalan
Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta Dalam Angka, tahun 2006, Jakarta
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003 tentang enyelenggaraan
Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum
Kebijakan Pelayanan dan Keselamatan Transportasi Darat, 2005, Ditjen Perhubungan Darat,
Departemen Perhubungan, Jakarta.
Keputusan Menteri Negara Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 81Tahun1983,
tentang Pedoman Tata l.aksana Pelayanan Umum
Nasution, H.M.N, MSTr, (1996), Manajemen Transportasi, Penerbit Bumi Aksara, Jakarta
Nazir. Moh. (1988), Metode Penelitian, Ghalia Indonesia, Jakarta
Thoha, Mitfah (1984), Dimensi-dimensi Prima Ilmu Administrasi Negara, Raja Grafindo,
Persada, Jakarta.
Sugiyono, (2002), Metode Penelitian Administrasi, AJfabetha, Bandung.
UU Republik Indonesia Nomor 14, 1992, Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan,
Transportasi Dalam Angka, 2007, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan,
Jakarta
Studi Penyusunan Pedoman teknis Perencanaan Sarana Kendaraan Bermotor Angkutan
Jalan Raya Antar Kota, Badan Litbang Perhubungan, tahun 1993
*) Lahir di Jakarta, 19Juli1954, Sarjana EkonomiSTIE Management Indusbi dan Jasa Indonesia, Tahun
2002, Peneliti Muda Bidang Transportasi Darat
**) Lahir di Kebumen, 22 Juni 1956, Sl tahun 2004 SI1AMI, Peneliti Pertama
Volume 20, Nomor 7, Tahun 2008
1177
PEDOMAN BAGI PENlJtIS-DAt'AM WAR'f-A~PENEI::IHAN PERHUBUNGAN
1.
2.
3.
Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.
Judul: diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama 11 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.
Nama penulis : nama lengkap diketik di bawah judul dengan tanda asterik *) diikuti dengan biodata penulis
antara lain tempat, tanggal lahir, pendidikan terakhir, dan alamat kantor diketik di bawah daftar pustaka.
4. Abstrak: dalam bahasa Indonesia atau Inggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat
ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 5% tulisan atau 250 kata.
5. Katakunci: 2-5 kata.
6. Kerangka tulisan: tulisan basil riset tersusun menurut urutan sebagai berikut persentase bagian-bagiannya:
a. Pendahuluan
40%
b. Bahan/cara/metode/teori/hipotesa
40% (a+b)
c. Hasil dan pembahasan
50%
d. Simpulan dan saran
e. Ucapan terima kasih (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb).
f. Daftar pustaka.
7. Pengutipan :
a. Bila seorang
(Edwards, 2005)
b. Bila 2 orang
(Edwards & Suhardjono, 2(05)
c. Hila 3 orang atau lebih (Edwards, et al., 2005)
8. Penulisan daftar pustaka disusw1 berdasarkan Alpabet
a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh:
Edwards, J.D, 155. Transportation Planning Handbook, furnal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75.
b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh :
Florian, Michael, 1984. Transportation Planning Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, Inc.
c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh :
Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57.
d . Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam prosiding, seperti contoh :
Edwards, J. D. Transportation Planning Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di
Sumatera Bagian Selatan, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api Indonsia.
e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh :
Tresna P. Soemardi, Dr., Ir., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan
Nasional, Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.
f.
Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh:
John A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban Traffic Management and Demand
Management in Developing Countries, 27 October 2000. www.worldbank.org
g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh :
Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri. Jakarta, Biro
Organisasi dan Kepegawaian.
h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh:
Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen fasa Perhubungan Udara, Worshop, Jakarta, 22-24 April.
i.
Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/ disertasi seperti contoh:
Jasuli, 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pu/au Sumatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, Institut
Teknologi Bandung.
j.
Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten seperti contoh :
Sukawati, T.R. 1995. Landasan putar bebas hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.
k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian seperti contoh :
Irnbang Dananjaja, Nanang A. & Deddy A., 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal
Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang
Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.
10. Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, dan kelengkapan lain disiapkan dalam media yang dapat diedit. Poto: hitamputih aslinya, kecuali bila warna menentukan arti.
11. Format rulisan: 5-15 halaman yang diketik dengan menggunakan MS World (tidak termasuk daftar pustaka dan
lampiran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi
kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 cm.
12. Redaksi: editor/penyuting mempunyai kewenangan mengatur pelaksanaan penerbitan sesuai format Warta
Penelitian Perhubungan