naskah akademik rancangan undang-undang perubahan
advertisement
NASKAH AKADEMIK RANCANGAN UNDANG-UNDANG PERUBAHAN ATAS UNDANG-UNDANG NOMOR 38 TAHUN 2004 TENTANG JALAN PUSAT PERANCANGAN UNDANG-UNDANG BADAN KEAHLIAN DEWAN PERWAKILAN RAKYAT REPUBLIK INDONESIA 2016 SUSUNAN TIM Pengarah : K. Johnson Rajagukguk, S.H., M.Hum. Penanggung Jawab : Dr. Inosentius Samsul, S.H., M.Hum. Ketua : Khopiatuziadah, S.Ag., LLM. Wakil Ketua : Laksmi Harundani, S.H., M.Kn. Sekretaris : M. Nurfaik, S.H. Anggota : 1. Arif Usman, S.H., M.H. 2. Achmad Wirabrata, S.T., M.M. 3. Denico Doly, S.H., M.Kn. 4. Febri Liany, S.H., M.H. 5. K. Zulfan Andriansyah, S.H. 6. Sutriyanti, S.H., M.H. 7. Olsen Peranto, S.H. 8. Dimas Dipoyono 9. Jefri San i KATA PENGANTAR Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa, karena hanya atas karunia dan rahmat-Nya, penyusunan Naskah Akademik Rancangan Undang-Undang tentang Jalan dapat diselesaikan dengan baik. Penyusunan Naskah Akademik ini dilakukan untuk memberikan pembenaran secara akademis dan sebagai landasan pemikiran atas materi pokok Rancangan Undang-Undang dimaksud, didasarkan pada hasil kajian dan diskusi terhadap substansi materi muatan yang terdapat di berbagai peraturan perundang-undangan, serta kebutuhan hukum masyarakat akan pengaturan penyelenggaraan jalan di Indonesia. Adapun penyusunannya dilakukan berdasarkan pengolahan dari hasil eksplorasi studi kepustakaan, pendalaman berupa tanya jawab atas materi secara komprehensif dengan para praktisi dan pakar di bidangnya serta diskusi internal tim yang dilakukan secara intensif. Kelancaran proses penyusunan Naskah Akademik ini tentunya tidak terlepas dari keterlibatan dan peran seluruh Tim Penyusun, yang telah dengan penuh kesabaran, ketekunan, dan tanggung jawab menyelesaikan apa yang menjadi tugasnya. Untuk itu, terima kasih atas ketekunan dan kerjasamanya. Semoga Naskah Akademik ini bermanfaat bagi pembacanya. Jakarta, April 2016 Tim Penyusun ii DAFTAR ISI SUSUNAN TIM ....................................................................................................................................i KATA PENGANTAR ........................................................................................................................ii DAFTAR ISI.................................................................................................................................... iii BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang .......................................................................................................... 1 B. Identifikasi Masalah .............................................................................................. 7 C. Tujuan dan Kegunaan ......................................................................................... 7 D. Metode ............................................................................................................................ 8 BAB II KAJIAN TEORITIS DAN PRAKTEK EMPIRIS A. Kajian Teoritis ............................................................................................................ 9 1. Penyelenggaraan Jalan ................................................................................. 9 a. Perencanaan ............................................................................................... 12 b. Pembangunan ........................................................................................... 14 c. Peningkatan Kapasitas Jalan ......................................................... 16 d. Peningkatan Kualitas Jalan ............................................................ 16 e. Pemanfaatan Jalan ................................................................................ 17 f. Pemeliharaan Jalan .............................................................................. 19 2. Penyelenggaraan Jalan Tol...................................................................... 21 a. Prinsip Pengusahaan dan Pembiayaan Jalan Tol . 21 b. Kelembagaan Jalan Tol ....................................................................... 24 c. Pengelolaan Jalan Tol ......................................................................... 24 d. Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol ....................... 25 3. Pembiayaan Jalan ......................................................................................... 26 a. Peran Pemerintah ................................................................................... 26 b. Peran Swasta ............................................................................................. 30 c. Dana Preservasi Jalan (Road Fund) ............................................ 34 4. Konsep Pembangunan Jalan Berkelanjutan .............................. 37 a. Lingkungan Hidup .................................................................................. 39 b. Oportunitas Ekonomi ........................................................................... 39 c. Partisipasi Masyarakat ....................................................................... 40 5. SPM ......................................................................................................................... 41 iii a. SPM Jaringan Jalan .............................................................................. 44 b. SPM Ruas Jalan ...................................................................................... 46 6. Kinerja Jalan ..................................................................................................... 47 7. Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan......................... 50 B. Kajian Terhadap Asas/Prinsip Yang Terkait dengan Penyusunan Norma ............................................................................................ 51 C. Kajian terhadap Praktik Penyelenggaraan Jalan, Kondisi yang Ada, dan Permasalahan yang dihadapi Masyarakat ................... 53 1. Tinjauan Umum .............................................................................................. 53 2. Praktik Penyelenggaraan Jalan Umum ........................................... 61 3. Praktik Penyelenggaraan Jalan Tol.................................................... 65 4. Praktik Pembiayaan Jalan ....................................................................... 68 5. Pelaksanaan Konsep Pembangunan Jalan Berkelanjutan.................................................................................................. 69 6. Pemenuhan SPM ............................................................................................. 71 7. Permasalahan Kinerja Jalan .................................................................. 72 8. Permasalahan dalam Pengadaan Tanah Untuk Pembangunan Jalan ................................................................................... 73 9. Best Practice Penyelenggaran Jalan Di Berbagai Negara 75 a. Hong Kong .................................................................................................... 75 b. India ................................................................................................................. 79 c. Amerika ......................................................................................................... 81 d. Queensland ................................................................................................. 83 e. Ghana ............................................................................................................. 83 BAB III EVALUASI DAN ANALISIS PERATURAN PERUNDANG- UNDANGAN TERKAIT A. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan . 84 B. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah ....................................................................................... 85 C. Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2014 tentang Desa ................ 88 D. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum .. 89 iv E. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman ........................................................................... 90 F. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan Dan Pengelolaan Lingkungan Hidup ..................... 90 G. Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah ..................................................................... 92 H. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik ................................................................................................. 93 I. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan .......................................................................... 95 J. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang .........................................................................................................................101 K. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2007 Tentang Penanaman Modal.............................................................................................102 L. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian .....................................................................................................103 M. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005 – 2025 ...........................................................................................................105 N. Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat Dan Pemerintah Daerah ...............................................................................106 O. Undang-Undang Nomor 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan ..............................................................................................................106 P. Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi ..............................................................................................................108 Q. Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen ..............................................................................109 R. Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar Pokok-Pokok Agraria ........................................................................112 S. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan ...........................................................................................................................112 T. Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang v Angkutan Jalan...................................................................................................113 U. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 2013 jo Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 jo Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol .........................................117 V. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas ..................................................................................121 W. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2010 Tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang ....................................122 X. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional ...................................................................122 Y. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor 43 PRT/M/2015 tentang Badan Pengatur Jalan Tol ............................................................................................124 Z. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014 tentang SPM Jalan Tol ...................................................................................129 AA. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 07/PRT/M/20111 Tentang Standar dan Pedoman Pengadaan Pekerjaan Jasa Konstruksi dan Jasa Konsultansi ..........................................................130 BAB IV LANDASAN FILOSOFIS, SOSIOLOGIS, DAN YURIDIS A. Landasan Filosofis ...........................................................................................132 B. Landasan Sosiologis .......................................................................................133 C. Landasan Yuridis .............................................................................................136 BAB V JANGKAUAN, ARAH PENGATURAN, DAN RUANG LINGKUP MATERI MUATAN UNDANG-UNDANG A. Jangkauan dan Arah Pengaturan .........................................................138 B. Ruang Lingkup Materi Muatan...............................................................139 BAB VI PENUTUP A. Simpulan ................................................................................................................153 B. Saran.........................................................................................................................154 DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................................155 vi BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi merupakan unsur penting dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara, pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi masyarakat untuk mencapai tujuan nasional. Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional sangat vital dalam mendukung mobilitas di bidang ekonomi, sosial, dan budaya yang harus dijamin oleh negara dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkokoh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Sasaran pembangunan nasional antara lain pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya menuju pada terciptanya keadilan sosial bagi seluruh rakyat, pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi, dan stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Dalam jangka panjang pembangunan juga ditujukan untuk menciptakan landasan yang kuat untuk tumbuh dan berkembang atas kekuatan sendiri, menuju suatu masyarakat Indonesia yang maju, adil, dan makmur berdasarkan Pancasila. Dengan demikian, jalan semakin diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan, maupun antarperdesaan guna meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efesien, handal, berkualitas, aman, dengan harga yang terjangkau serta mewujudkan sistem transportasi nasional yang terpadu antarmultimoda dan dengan pembangunan wilayah dalam satu kesatuan sistem jaringan yang menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia. Harus diakui bahwa upaya yang ditempuh pemerintah dalam pengelolaan jalan belum mampu mencapai keberhasilan yang diharapkan seluruh pihak. Kebijakan investasi pembangunan infrastruktur jalan masih 1 menghadapi hambatan besar keterbatasan dana, baik pada level pusat maupun daerah. Selain itu ada beberapa permasalahan lain seperti pelanggaran beban muatan, tidak berfungsinya sistem drainase, rendahnya kompetensi SDM bidang teknik jalan, serta koordinasi antarpihak terkait yang tidak berjalan cukup efektif dalam pengentasan akar masalah kerusakan jalan semakin menambah beban bagi upaya pemerintah untuk keluar dari masalah kerusakan infrastruktur jalan. Berdasarkan Kajian Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi yang dilakukan oleh Kementerian PPN/Bappenas pada tahun 2012, Permasalahan yang dihadapi sub sektor jalan antara lain adalah minimnya pemeliharaan jalan sehingga menurunnya kualitas dan keberlanjutan pelayanan infrastruktur darat seperti kemacetan lalu lintas, tingginya tingkat kecelakaan, lingkungan dan energi. Selain itu infrastruktur dan lambatnya pertumbuhan kapasitas kerusakan jalan strategis khususnya arteri dan jakan tol sekitar 70% sistem jaringan jalan nasional, provinsi dan lokal yang terbatas dan berfungsi optimal dan tidak adanya penambahan ruas/jalan baru. Semua masalah tersebut harus segera diatasi guna menciptakan kondisi sub sektor jalan yang lebih baik.1 Selain masalah tersebut, sub sektor jalan juga memiliki tantangan dalam penyelenggaraan jalan diantaranya adalah: 2 1. menjamin kesinambungan pemeliharaan asset sesuai Standar Pelayanan Minimum (SPM) minimal dan penyediaan prasarana baru untuk mendukung pertumbuhan dan perkembangan/perekonomian wilayah; 2. dominannya peranan jalan pada transportasi darat sehingga pertumbuhan ekonomi diikuti oleh pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor dan peningkatan volume lalu lintas; 3. perubahan kondisi alam dan lingkungan telah menyebabkan meningkatnya kejadian bencana banjir dan longsor yang mengakibatkan kerusakan asset jalan; 1Kedeputian Evaluasi Kinerja Pembangunan, Direktorat Evaluasi Kinerja Pembangunan Sektoral, Laporan Akhir Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi di Indonesia, (Kementerian PPN/Bappenas, 2012), halaman 34-35. 2 Ibid 2 4. permasalahan ketertiban penggunaan dan pemanfaatan jalan yang mengakibatkan bertambahnya kemacetan lalu lintas dan meningkatnya angkutan barang beban lebih; 5. bagian-bagian jalan yang belum terpelihara dengan baik seperti: sistem drainase dan bahu jalan; 6. pelaksanaan pembebasan tanah yang tidak mudah/terhambat SPM merupakan ukuran kinerja penyelenggaraan jalan yang harus dicapai dengan memanfaatkan sumber daya yang tersedia; 7. kelaikan fungsi jalan harus terpenuhi sebagai syarat utama sehingga jalan dapat melayani masyarakat pengguna jalan dengan aman dan nyaman; 8. aspek keselamatan merupakan faktor yang perlu mendapat perhatian lebih sehingga kuantitas kejadian kecelakaan dan fatalitas dapat diminimalkan; 9. aspek keserasian dengan lingkungan sekitar jalan dan upaya penghijauan. Namun secara umum permasalahan yang dihadapi oleh sub sektor jalan adalah masih terbatasnya SDM baik kuantitas maupun kualitas dalam penyelenggaraan jalan hampir di seluruh jajaran pemangku kepentingan. Selain itu tuntutan akan transparansi dan kebutuhan dan tuntutan peningkatan peran masyarakat dan dunia usaha sebagai mitra sejajar dalam proses pembangunan menjadikan permasalahan semakin mendesak untuk diselesaikan ditambah pula dengan belum efektifnya pelaksanaan desentralisasi penanganan jalan sebagai akibat dari masih terdapatnya perbedaan persepsi pelaksanaan otonomi daerah.3 Selanjutnya, arah kebijakan dalam tahapan pembangunan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019 adalah memantapkan pembangunan secara menyeluruh di berbagai bidang dengan menekankan pencapaian daya saing kompetitif perekonomian berlandaskan 3 Ibid 3 keunggulan sumber daya alam dan sumber daya manusia berkualitas serta kemampuan IPTEK yang terus meningkat.4 RPJMN 2015- 2019 merupakan tahapan ketiga dari Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) 2005–2025 sesuai Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 dan memuat Agenda Prioritas Nasional Presiden Republik Indonesia ke-7. Sejalan dengan itu, Pemerintah Kabinet Kerja telah menyusun prioritas pembangunan lima tahun ke depan. Terkait pembangunan jalan, Pemerintah memprioritaskan pembangunan infrastruktur jalan baru guna meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar internasional, diantaranya:5 1) peningkatan kapasitas jalan melalui pelebaran jalan dalam kota, dari pusat kota menuju kota satelit, antar kota dan jalan tol; 2) peningkatan kapasitas jalan melalui penambahan jalan baru dalam kota, dari pusat kota menuju kota satelit, antar kota (suburbs), dan jalan tol; dan 3) peningkatan ketebalan jalan guna menahan beban bobot barang yang lebih besar. Selanjutnya, Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional telah membuat prioritas pembangunan infrastruktur tahun 2016 melalui dukungan infrastruktur pekerjaan umum dalam dimensi pembangunan dengan:6 a. meningkatkan kondisi mantap jalan nasional mencapai 98%, jalan provinsi 75% dan jalan kabupaten 65%; b. mengembangkan jalan nasional sepanjang 45.592 km; c. membangun jalan baru sepanjang 2.650 km; dan d. mengembangkan jalan tol sepanjang 1.000 km. 4 Peraturan Presiden Nomor 2 tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019. 5 Kedeputian Evaluasi Kinerja Pembangunan, Op.Cit, hal. 35 6 Adapun target outcome infrastruktur dalam RPJMN 2015-2019 terkait infrastruktur jalan, yaitu adanya peningkatan kemantapan jalan nasional dari kondisi 2014 yaitu 94% menjadi 98% pada akhir 2019, serta adanya peningkatan waktu tempuh rata-rata (koridor utama) dari sebelumnya 2,6 jam/100/km pada tahun 2014 menjadi 2,2 jam/100 km pada akhir 2019. Lihat, Deputi Bidang Sarana dan Prasarana-Bappenas. Prioritas Pembangunan Infrastruktur 2016, http://www.pu.go.id/konreg2015/BAHAN%20KONREG%202015/Paparan%20Deputi%20S arpras%20Bappenas%20-%20Konreg%20PU%202015.pdf. Diakses tanggal 29 Januari 2016 pukul 15.30 WIB. 4 Meskipun kualitas infrastruktur jalan di Indonesia dalam mendukung konektivitas dan daya saing saat ini berada pada tren yang cukup positif.7 Namun dipandang perlu adanya terobosan dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan untuk menjaga tren positif kualitas infrastruktur jalan di Indonesia, sehingga mampu mencapai nilai yang lebih baik di tahun-tahun berikutnya. Meskipun kondisi jalan nasional sudah mencapai tingkat kemantapan yang relatif tinggi, kondisi jalan daerah belum mampu mendukung fungsi jalan nasional. Tingkat kemantapan jalan daerah masih pada kisaran 70%.8 Padahal, sebagai sebuah sistem jaringan, jalan daerah memegang peran yang tidak kalah penting dari jalan nasional. Kondisi ini menjadi salah satu penyebab kurang baiknya kinerja jaringan jalan di Indonesia, yang mengakibatkan permasalahan seperti waktu tempuh yang cukup lama serta tingginya biaya logistik. Di kawasan perkotaan juga terjadi kemacetan yang diakibatkan oleh pertumbuhan kapasitas jalan yang tidak mampu mengikuti pertumbuhan kendaraan bermotor. Mengingat pada periode 2015-2020 Indonesia akan mendapatkan bonus demografi, diperkirakan kegiatan ekonomi akan meningkat dan akan mendorong pertumbuhan pergerakan kendaraan bermotor. Tanpa adanya tindakan, hal ini dapat memperburuk kondisi kemacetan di kawasan perkotaan. Pembangunan jalan tol masih terhambat 7 Berdasarkan penilaian dari Global Competitiveness Index, kualitas infrastruktur jalan menunjukkan peningkatan dari tahun-tahun sebelumnya. Pada tahun 2013-2014, infrastruktur jalan mengalami peningkatan dari nilai 3,4 pada tahun 2012-2013 menjadi 3,7 dari 7 pada tahun 2013-2014 dan berada pada urutan ke 78 dari 148 negara. Kementerian Pekerjaan Umum. Rencana Strategis Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Tahun 2015-2019. hal. 20 http://pu.go.id/uploads/infoanggaran/renstra/Renstra-2015-2019.pdf. Diakses tanggal 29 Januari 2016 pukul 16.00 WIB. 8 Berdasarkan hasil capaian kondisi jalan pada periode tahun 2010-2014 di Kementerian PU&PERA, panjang jalan daerah sampai tahun 2014 mencapai panjang 463.399 Km (data RPJMN 2015-2019) dengan tingkat kemantapan mencapai 70% dan untuk Jalan Kabupaten/Kota mencapai 59%. Lihat Kementerian Pekerjaan Umum. Rencana Strategis Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Tahun 20152019. hal. 20 http://pu.go.id/uploads/info-anggaran/renstra/Renstra-2015-2019.pdf. Diakses tanggal 5 Februari 2016. Lihat pula Prioritas Pembangunan Infrastruktur 2016 terkait Dukungan Infrastruktur Ke-PU-an Dalam Dimensi Pembangunan dalam hal konektivitas. Deputi Bidang Sarana dan Prasarana-Bappenas. Prioritas Pembangunan Infrastruktur 2016, http://www.pu.go.id/konreg2015/BAHAN%20KONREG%202015/Paparan%20Deputi%20S arpras%20Bappenas%20-%20Konreg%20PU%202015.pdf. 5 masalah pengusahaan, pengadaan lahan, dan kelembagaan. Disamping itu, mutu dan kemantapan jalan belum seragam dan kerusakan jalan akibat beban berlebih juga masih terjadi, sementara keselamatan jalan dan kelaikan fungsi jalan dituntut untuk lebih ditingkatkan.9 Sejalan dengan agenda pembangunan infrastruktur terutama jalan yang direncanakan Pemerintah, DPR melihat adanya kebutuhan hukum guna mendukung pelaksanaan pembangunan dan pengelolaan jalan yang sejalan dengan tujuan pembangunan nasional. DPR terutama Komisi V mengagendakan adanya penguatan pengaturan di tingkat undang-undang guna memayungi kegiatan pembangunan dan pengelolaan jalan dengan dilakukannya evaluasi terhadap undang-undang dan peraturan terkait. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (UU Jalan) yang telah berusia lebih dari 12 tahun berpotensi menimbulkan permasalahan hukum mengingat adanya perkembangan dan dinamika pembangunan yang terjadi selama lebih dari satu dekade. Dalam penerapan UU Jalan masih diperlukan perhatian terhadap berbagai isu antara lain perlunya percepatan pembangunan jalan, pemeliharaan dan perbaikan jaringan jalan, kinerja jalan, pembiayaan jalan daerah dan pembangunan jalan di wilayah perbatasan Negara termasuk kerjasama pembangunan jalan lintas Negara. Di samping itu yang menjadi perhatian adalah dinamika pengembangan jalan tol dan pemenuhan standar pelayanan minimum dan perkembangan lingkungan strategis dalam persaingan global serta tuntutan angkutan multimoda. Berdasarkan latar belakang tersebut muncul kebutuhan untuk melakukan perbaikan terhadap UU Jalan. Rencana perubahan atas undang-undang tersebut telah sudah masuk dalam daftar Program Legislasi Nasional tahun 2010-2015 dan masuk dalam daftar prioritas tahun 2010. Dalam perjalanannya RUU perubahan terhadap UU Jalan telah memasuki pembahasan tingkat I pada periode keanggotaan 2010-2015 namun tidak terjadi titik temu antara DPR dan Pemerintah terkait penyelesaian RUU tersebut. 9 Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Op. Cit. Hal. 22. 6 Mengingat adanya kebutuhan sebagimana digambarkan pada bagian sebelumnya dibutuhkan solusi terhadap berbagai persoalan penyelenggaraan jalan dan rencana perubahan terhadap UU Jalan kembali masuk dalam daftar Program Legislasi Nasional tahun 2015-2019 nomor urut 76. Komisi V DPR RI akan melakukan kembali pengkajian dan penyempurnaan terhadap Draf RUU tentang Perubahan atas UU Jalan dengan melakukan penyusunan suatu Naskah Akademik sebagai acuan dalam pembentukan Rancangan Undang-Undang dimaksud. B. Identifikasi Masalah Berdasarkan latar belakang di atas, terdapat permasalahan yang dapat diidentifikasi untuk kebutuhan penyusunan Naskah Akademik ini, yaitu sebagai berikut: 1. Bagaimana teori-teori dan pemikiran yang berkembangan saat ini terkait dengan penyelenggaraan jalan dan bagaiaman praktik empirik yang menggambarkan permasalahan yang dihadapi dan terjadi dalam penyelenggaraan jalan yang selama ini dijalankan berdasarkan UU Jalan? 2. Bagaimana ketentuan yang ada saat ini, baik dalam Undang-Undang tentang jalan itu sendiri maupun peraturan perundang-undangan lainnya yang terkait? 3. Apakah yang menjadi dasar pertimbangan filosofis, sosiologis, dan yuridis pembentukan RUU tentang Perubahan atas UU Jalan? 4. Apakah sasaran yang ingin diwujudkan, ruang lingkup pengaturan, jangkauan, dan arah pengaturan dalam RUU tentang Perubahan atas UU Jalan? C. Tujuan dan Kegunaan Sesuai dengan identifikasi masalah yang dikemukakan di ats, tujuan penyusunan Naskah Akademik adalah sebagai berikut: 1. Mendapatkan gambaran mengenai teori-teori dan pemikiran yang berkembangan saat ini terkait dengan penyelenggaraan jalan dan praktik empiris yang menggambarkan permasalahan yang dihadapi dan 7 terjadi dalam penyelenggaran jalan yang selama ini dijalankan berdasarkan UU Jalan 2. Mengetahui ketentuan yang ada saat ini, baik dalam Undang-Undang tentang jalan itu sendiri maupun peraturan perundang-undangan lain yang terkait. 3. Merumuskan dasar pertimbangan atau landasan filosofis, sosiologis, dan yuridis pembentukan RUU tentang Perubahan atas UU Jalan. 4. Merumuskan sasaran yang ingin diwujudkan, rung lingkup pengaturan, jangkauan, dan arah pengaturan dalam RUU tentang Perubahan atas UU Jalan? D. Metode Penyusunan Naskah Akademik RUU tentang perubahan atas UU Jalan dilakukan melalui studi kepustakaan/literatur dengan menelaah berbagai data sekunder seperti peraturan perundang-undangan terkait baik di tingkat undang-undang maupun peraturan pelaksanaan dan berbagai dokumen hukum terkait. Guna melengkapi studi kepustakaan dan literatur dilakukan pula diskusi (focus group discussion) dan wawancara serta kegiatan uji konsep dengan berbagai pihak berkepentingan atau stakeholders terkait penyelenggaraan jalan dan para pakar atau akademisi antara lain dari Institut Teknologi Bandung, Universitas Indonesia, dan Universitas Parahyangan yang membidangi tentang jalan baik jalan umum maupun jalan tol, baik yang berada di Jakarta maupun di beberapa daerah. 8 BAB II KAJIAN TEORITIS DAN PRAKTEK EMPIRIS A. Kajian Teoritis 1. Penyelenggaraan Jalan Konsep penyelenggaraan jalan pertama sekali harus dilihat dari satu kesatuan sistem jaringan jalan. Pelayanan dari sistem jaringan jalan tidak dapat dipisahkan, hanya dapat diturunkan sesuai dengan hirarki fungsi jalan. Indikator yang dapat digunakan untuk mengukur pelayanan dari suatu sistem jaringan jalan adalah seberapa besar sistem jaringan jalan tersebut dapat melayani mobilitas orang dan barang. Jaringan jalan merupakan suatu sarana yang dapat menghubungkan atau mempersatukan suatu daerah dan daerah lainnya. Akses dari suatu daerah ke daerah lain dapat terganggu akibat adanya suatu segmen jalan yang memiliki pelayanan yang kurang baik. Pelayanan yang kurang baik pada suatu segmen jalan juga dapat mempengaruhi pelayanan dalam satu sistem jaringan jalan. Konsep penyelenggaraan yang diusung dalam perencanaan penyelenggaraan jalan sangat mempengaruhi permasalahan yang diangkat terkait dengan penyelenggaraan jalan dan tujuan yang akan dicapai. Penyusunan kerangka konsep penyelenggaraan infrastruktur jalan harus memandang berbagai aspek yang terkait, yaitu mulai dari kondisi sosial masyarakat, penyediaan infrastruktur hingga dampak yang ditimbulkan dari penyelenggaraan infrastruktur tersebut. Secara konsep berbagai aspek yang terkait dengan penyelenggaraan infrastruktur jalan dapat dikelompokkan sebagai berikut: 1) Struktur dan sistem politik dan sosial masyarakat; 2) Penyediaan infrastruktur; 3) Struktur pemerintahan (pengaturan kelembagaan); 4) Sistem transportasi; 5) dampak sosial dan ekonomi. Hubungan antar berbagai aspek tersebut dapat dijelaskan melalui sebagai berikut: 9 Gambar 1. Kerangka Konsep Penyelenggaraan Infrastruktur10 Social and economics impacts Supply-side Delivery aspect system Governance (institutiona l arragements) Infrastructure innovation ad utilization • • • • Rules Insentives Resource Risk • • • - Efficiency - Effectivness - Equity • Functioning and more inclusive basic service Increasing more equatable access to markets and businee services Using services that respond to basic need and bring a bette quality of life Creating services that conserve energy and natural resources and are safe for users Nature of social and political structures and system Kondisi struktur dan sistem sosial dan politik yang ada akan mempengaruhi penyediaan infrastruktur jalan dan sistem transportasi yang diterapkan. Faktor tersebut mempengaruhi dari sisi kebijakan yang mungkin diterapkan serta tuntutan dari kebutuhan masyarakat setempat. Dalam kondisi struktur sosial yang berbeda, maka kebijakan penyediaan prasarana jalannya pun akan berbeda, begitu pula sistem transportasi yang diterapkan. Penyediaan infrastruktur jalan yang berbeda akan berdampak pada penerapan sistem transportasi yang lain. Dalam penyediaan infrastruktur jalan, terdapat inovasi dalam penyelenggaraan infrastruktur dan pemanfaatan segala sumberdaya yang diperlukan dalam rangka penyediaan infrastruktur. Inovasi yang dilakukan dipengaruhi oleh kondisi sosial masyarakat dan kebijakan dari pemerintah. Begitu pula dalam hal pemanfaatan sumberdaya, sangat dipengaruhi oleh struktur dan sistem sosial yang ada yang berimbas pada kebijakan penggunaan sumberdaya oleh pemerintah. Inovasi dan pemanfaatan sumberdaya dalam penyediaan infrastruktur jalan akan mempengaruhi sistem transportasi yang dapat diterapkan. Penyediaan infrastruktur tidak akan berpengaruh langsung terhadap sistem transportasi, namun dipengaruhi oleh faktor lain yaitu dari sisi pemerintah. Kebijakan yang dilakukan oleh pemerintah akan berdampak pada pemanfaatan infrastruktur jalan yang tersedia guna 10Usman, S. (2009). “Studi Infrastruktur dan Pembangunan Masyarakat: Image of The Subject Matter”, Magister Pengelolaan Infrastruktur dan Pemberdayaan Masyarakat (PIPM), Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. 10 membentuk dilakukan suatu sistem meliputi transportasi. regulasi, pemberian Kebijakan pemerintah yang subsidi, sumberdaya dan penjaminan resiko. Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat dipisahkan dari sejumlah kebijakan yang melatarbelakangi konsep penyelenggaraannya. Alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari ditetapkannya sejumlah undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat maupun daerah yang menjadi dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi penyelenggaraan jalan di Indonesia yang merupakan penentu bagi proses perencanaan baik jaringan maupun teknis, studi kelayakan, program dan anggaran, proses konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang semuanya sangat berkaitan dengan hasil output, outcome serta dampak dari penyelenggaraan jalan tersebut.11 Pemerintah selama ini dalam mengukur kinerja pembangunan jalan mengunakan pendekatan pembangunan jalan baru dan pemeliharaan jalan nasional (termasuk terowongan dan jembatan), peningkatan kapasitas dan struktur jalan. Pendekatan ini memiliki kelemahan karena pengukurannya terpisah antara satu kegiatan dengan kegiatan lain. Selanjutnya dalam naskah akademis ini digunakan pendekatan konsep penyelenggaraan jalan meliputi perencanaan, pembangunan jalan baru, peningkatan kapasitas jalan, peningkatan kualitas jalan, pemanfaatan, dan pemeliharaan jalan. Rangkaian tersebut merupakan suatu siklus (lihat gambar.3). Pendekatan ini akan semakin memperjelas kinerja pengelolaan pembangunan jalan karena tujuan akhir dari suatu jalan akan terukur berdasarkan panjang dan luas jalan dari permulaan pembangunan suatu jalan. 11http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II.pdf, diakses pada 17 Februari 2016. 11 Gambar 2. Siklus Penyelenggaraan Jalan Pembangunan Jalan Baru Pemanfaatan Jalan Peningkatan Kapastitas Pemeliharaan Jalan Lama Peningkatan Kualitas Jalan a. Perencanaan Pada dasarnya pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi berbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowong, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan. Karena itu dalam pembangunan jalan diperlukan perencanaan untuk mengatasi masalah dampak lingkungan yang menjadi perhatian agar tidak menggangu keseimbangan ekosistem. Perencanaan jalan memerlukan suatu acuan, ketetapan, dan standar agar jalan yang direncanakan menjadi jalan yang aman, nyaman, dan ekonomis.12 Perencanaan umum yaitu menyangkut analisis jaringan jalan secara keseluruhan yang ditujukan untuk memperkirakan kebutuhan biaya jangka menengah sampai jangka panjang, sesuai dengan target yang ditetapkan. Setiap pembangunan membutuhkan perencanaan yang tepat dan terkendali agar pembangunan dapat berjalan dengan baik dan mencapai hasil yang sesuai. Jalan dikatakan baik jika direncanakan sedemikian rupa sehingga unsur keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan dapat terjamin dengan baik. Perencanaan dan pembangunan jalan raya termasuk jenis pembangunan infrastruktur dimana berfungsi sebagai pemenuhan salah satu kebutuhan masyarakat yang meliputi proses pembukaan ruangan lalu lintas untuk menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain. 12http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II.pdf, diakses pada 18 Februari 2016. 12 Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Setiap daerah memiliki kondisi wilayah dan karakteristik masingmasing yang dapat membedakan kebutuhan pembangunan jalan antara daerah yang satu dengan daerah yang lain. Oleh sebab itu setiap akan melakukan pembangunan jalan perlu terlebih dahulu dilakukan studi yang berkaitan dengan rencana pembangunan jalan serta memperhatikan dasardasar pertimbangan yang mempengaruhi perencanaan jalan agar dapat mengantisipasi dampak yang timbul akibat adanya pembangunan jalan. Adapun beberapa hal yang menjadi dasar pertimbangan perencanaan jalan, yaitu:13 1. Klasifikasi jalan 2. Karateristik lalulintas 3. Karakteristik jalan 4. Dampak lingkungan 5. Ekonomi 6. Keselamatan lalulintas Dalam tahap perencanaan pembangunan jalan harus dilakukan secara matang dan terencana. Ada berbagai macam jenis perencanaan pembangunan jalan. 1) Perencanaan Berbasis Ruang Pembangunan operasionalisasinya jalan yang merupakan berbasis penataan pembangunan ruang sektor jalan dalam yang mengacu kepada indikasi program strategis penataan ruang. 2) Perencanaan Berbasis Sistem Transportasi Penyelenggaraan sistem transportasi perlu memperhatikan 3 aspek, yaitu efisiensi, efektifitas dan keadilan. Penyelenggaraan transportasi yang merupakan perpaduan antara infrastruktur dan sistem harus dapat memberikan nilai tambah terhadap mobilitas orang dan barang serta dapat memberikan penghematan biaya perjalanan dibandingkan dengan kondisi 13http://www.academia.edu/5740385/DASAR_PERENCANAAN_JALAN_SURVAI_an d_DATA_PENDUKUNG, diakses pada 18 Februari 2016. 13 infrastruktur dan sistem tersebut tidak ada. Infrastruktur jalan yang ada harus dimanfaatkan seefektif mungkin, yaitu dengan mengutamakan kepentingan umum di atas kepentingan pribadi. Kemudahan akses menuju layanan dasar masyarakat, diharapkan dapat meningkatkan kualitas hidup masyarakat. Karena itu di dalam penyelenggaraan infrastruktur harus mampu memberikan keadilan untuk mengakses pasar dan layanan bisnis yang ada. 3) Perencanaan Teknis Teknologi pembangunan jalan terus berkembang, baik dari sisi teknologi pelaksanaan maupun material. Termasuk di Indonesia dengan kondisi geografis teknologi pelaksanaan memerlukan penerapan diversifikasi bahan dan teknologi. Misalnya di lahan gambut dapat diterpkan teknologi tradisional maupun modern. Karena itu beberapa hal teknis yang perlu diperhatikan dalam perencanaan pembangunan jalan adalah penggunan teknologi konstruksi jalan dan analisis dampak lingkungan. b. Pembangunan Pembangunan penganggaran, jalan perencanaan adalah teknis, kegiatan pemrograman dan konstruksi, serta pelaksanaan pengoperasian dan pemeliharaan jalan.14 Pembangunan jalan hakikatnya terdiri dari pembangunan ruas jalan baru dan pengembangan ruas jalan yang sudah ada melalui peningkatan kualitas dan kapasitas jalan. Program pembangunan jalan baru merupakan pembangunan ruasruas jalan yang ada dalam bentuk alternatif, atau penyediaan prasarana jalan baru guna pembukaan daerah baru dalam rangka pengembangan wilayah dan dalam usaha menunjang lokasi sektor-sektor strategis. Program-program mencakup pembangunan jalan baru baik yang akan dioperasikan sebagai jalan tol, maupun bukan jalan tol. Pada pembangunan jalan baru bukan jalan tol, produk pembangunan pada umumnya dilakukan dengan cara pentahapan untuk mencapai produk standar teknis terbaik ataupun produk fungsional. 14 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. 14 Pembangunan jalan yang biasa di lakukan di Indonesia menurut Sulaksono (2001) mempunyai tahapan dimulai dari tahap perencanaan (planning), selanjutnya dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan perancangan detail (detail design), kemudian tahap konstruksi (construction) dan diakhiri tahap pemeliharaan (maintenance).15 Jalan sendiri memiliki manfaat karena dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat. Dengan demikian pembangunan jalan yang sebagian besar merupakan parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Pembangunan jalan merupakan kebutuhan yang sangat vital sebagai pendukung utama dinamika dan aktivitas ekonomi baik dipusat maupun di daerah, pengembangan wilayah serta prasarana penunjang yang perkembangannya, menjembatani utama bagi pembangunan kesenjangan dan perekonomian jalan semakin mendorong nasional. Pada diperlukan untuk pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan dan antarperdesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah. Selain itu, jalan juga memiliki manfaat strategis antara lain menciptakan pekerjaan berskala besar, penggunaan sumber daya dalam negeri serta meningkatkan sektor riil dengan menciptakan multiflier efek perekonomian. Sementara itu tujuan pembangunan jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang memadai. Berdasarkan hal di atas maka konsep penyelenggaraan jalan merupakan satu kesatuan sistem pembangunan. 15http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37301/3/Chapter%20II.pdf, diakses 18 Februari 2016. 15 c. Peningkatan Kapasitas Jalan Peningkatan kapasitas merupakan kegiatan penanganan jalan dengan pelebaran perkerasan, baik menambah maupun tidak menambah jumlah lajur.16 Peningkatan kapasitas sangat penting untuk memperlancar mobilitas barang dan jasa. Peningkatan kapasitas17 biasanya dilakukan dengan kegiatan menambah lajur jalan dan pelebaran bahu jalan. Kualitas teknis jalan pada peningkatan kapasitas jalan harus setara atau lebih dari kualitas teknis jalan yang telah ada. d. Peningkatan Kualitas Jalan Peningkatan kualitas jalan adalah kegiatan meningkatkan mutu dan kelas jalan. Kegiatan ini penting karena memberikan dampak ekonomi. Studi dari Abdul Wahab memperlihatkan bahwa analisis tentang beberapa variabel yang dianggap berpengaruh dalam peningkatan kualitas jalan terhadap pengembangan kawasan pertanian, maka dapat disimpulkan bahwa, tingkat aksesibilitas dan mobilitas penduduk meningkat dan sangat berpengaruh setelah investasi infrastruktur jalan ditingkatkan kualitasnya. Di samping meningkatnya akses yang lebih cepat untuk berinteraksi dengan wilayah lainnya, maka tingkat pemanfaatan lahan dan nilai lahan dalam kawasan jalan lingkar jadi meningkat, lahan yang tadinya kurang produktif berubah menjadi lahan yang berpotensi untuk menghasilkan komoditi yang lebih berkualitas. Program peningkatan merupakan usaha-usaha meningkatkan kemampuan pelayanan ruas-ruas jalan (termasuk jembatannya) untuk memenuhi tingkat pelayanan yang sesuai dengan pertumbuhan lalu lintas serta berada tetap dalam kemampuan pelayanan mantap sesuai umum rencana yang ditetapkan (umumnya 5 tahun sampai dengan 10 tahun). Program penggantian jembatan, dimaksud sebagai program untuk mempercepat berfungsinya jalan, karena adanya sejumlah besar jembatan Peraturan Menteri PU Nomor 15/PRT/M/2010. King County Public Rules and Regulations, kapasitas diartikan: "Capacity" means a quantified estimate of the maximum number of vehicles that can be accommodated by a roadway section or intersection in the Committed Network during a peak travel period and under specified operating conditions. 16 17Menurut 16 yang ada dalam keadaan perlu diganti dan sebagian besar merupakan penyebab kurangnya ruas jalan. e. Pemanfaatan Jalan Pemanfaatan jalan harus didahului dengan persyaratan laik fungsi jalan baik secara teknis dan administratif. Hal telah diatur dalam Pasal 22 UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. (1) Jalan yang dioperasikan harus memenuhi persyaratan laik fungsi Jalan secara teknis dan administratif. (2) Penyelenggara Jalan wajib melaksanakan uji kelaikan fungsi Jalan sebelum pengoperasian Jalan. (3) Penyelenggara Jalan wajib melakukan uji kelaikan fungsi Jalan pada Jalan yang sudah beroperasi secara berkala dalam jangka waktu paling lama 10 (sepuluh) tahun dan/atau sesuai dengan kebutuhan. (4) Uji kelaikan fungsi Jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dan ayat (3) dilakukan oleh tim uji laik fungsi Jalan yang dibentuk oleh penyelenggara Jalan. (5) Tim uji laik fungsi Jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (4) terdiri atas unsur penyelenggara Jalan, instansi yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta Kepolisian Negara Republik Indonesia. (6) Hasil uji kelaikan fungsi Jalan wajib dipublikasikan dan ditindaklanjuti oleh penyelenggara Jalan, instansi yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan/atau Kepolisian Negara Republik Indonesia. (7) Uji kelaikan fungsi Jalan dilaksanakan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Pemanfaatan jalan juga akan terkait dengan pemanfaatan bagian jalan. Bagian-bagian jalan menurut PP No.34 Tahun 2006 tentang Jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, ruang pengawasan jalan dan lajur khusus. Bagian-bagian jalan dapat dijelaskan dalam Gambar.4. 17 Gambar 3. Bagian-Bagian Jalan 5m x d a c b b 1,5 m d c = Ruang manfaat jalan (Rumaja) = Ruang pengawasan jalan (Ruwasja) = Ruang milik jalan (Rumija) = Bangunan a = jalur lalu lintas b = bahu jalan c = saluran tepi d = ambang pengaman x = b+a+b = badan jalan 1. Ruang Manfaat Jalan. Ruang milik jalan (right of way) adalah sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan yang dibatasi oleh tanda batas ruang milik jalan yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan perluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Pemerintah perlu mengupayakan pengendalian dan pembatasan pemanfaatan ruang di sepanjang jalan, terutama jalan arteri primer, agar tidak mempengaruhi kelancaran arus lalu lintas. 2. Ruang Milik Jalan. Ruang manfaat jalan adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan, ruang utilitas jalan, serta ambang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Ambang pengaman jalan terletak di bagian paling luar, dari ruang manfaat jalan, dan dimaksudkan untuk mengamankan bangunan jalan. 3. Ruang Pengawasan Jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu yang terletak di luar ruang milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan 18 pengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila ruang milik jalan tidak cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan. Terganggunya fungsi jalan disebabkan oleh pemanfaatan ruang pengawasan jalan yang tidak sesuai dengan peruntukannya. Pengaturan pemanfaatan dan penggunaan bagian–bagian jalan dimaksudkan untuk menjamin bahwa pemanfaatan ruang manfaat jalan dan ruang milik jalan selain peruntukannya, penggunaan ruang manfaat jalan yang memerlukan perlakuan khusus terhadap konstruksi jalan dan jembatan, serta penggunaan ruang pengawasan jalan dapat dilaksanakan secara tertib.18 Pengaturan pemanfaatan dan penggunaan bagian–bagian jalan bertujuan untuk pengamanan fungsi jalan, menjamin kelancaran dan keselamatan pengguna pemanfaatan ruang jalan, manfaat dan jalan keamanan dan ruang konstruksi. Jalan milik selain jalan peruntukannya meliputi bangunan dan jaringan utilitas, iklan, media informasi, bangun–bangunan, dan bangunan gedung di dalam ruang milik jalan, penggunaan ruang manfaat jalan yang memerlukan perlakuan khusus terhadap konstruksi jalan dan jembatan berupa muatan dan kendaraan dengan dimensi, muatan sumbu terberat dan/atau beban total melebihi standar dan Penggunaan ruang pengawasan jalan yang tidak mengganggu keselamatan pengguna jalan dan keamanan konstruksi jalan.19 f. Pemeliharaan Jalan Dengan selesainya pembangunan suatu jaringan jalan, maka kegiatan penyelenggaraan jalan sekarang telah berubah penekanannya, yaitu dari pekerjaan pembangunan jalan baru menuju ke pekerjaan pemeliharaan jalan. Jalan yang selesai dibangun dan dioperasikan akan mengalami penurunan kondisi sesuai dengan bertambahnya umur sehingga pada suatu saat jalan tersebut tidak berfungsi lagi sehingga mengganggu kelancaran perjalanan. 18http://binamarga.dpu.ntbprov.go.id/rekomendasi-pemanfaatan-ruang-milikjalan-untuk-pemasangan-utilitas-pada-ruas-jalan-provinsi/, diakses pada 18 Februari 2016. 19 Ibid. 19 Pemeliharaan adalah segala hal yang dilakukan untuk menjaga jalan yang telah dibangun agar tetap berada dalam kondisi yang baik. Ada beberapa jenis pemeliharaan. Yang paling penting adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin adalah pekerjaan yang dilakukan 2 atau 3 kali dalam setahun untuk memastikan jalan berada pada kondisi yang baik, dan masalah-masalah kecil tidak diacuhkan namun diatasi sebelum menjadi masalah yang besar. Kemudian, pemeliharaan berkala adalah pekerjaan yang dilakukan dengan frekuensi yang lebih sedikit (contoh: sekali dalam 4 atau 5 tahun). Pelaksanaan pemeliharaan berkala melibatkan lebih banyak pekerjaan dan biaya yang lebih tinggi, dan termasuk diantaranya adalah pelapisan ulang, perbaikan besar pada jembatan dan gorong-gorong, atau memperbaiki bagian-bagian yang rusak di sepanjang jalan tersebut.20 Pada pelaksanaannya pemeliharaan identik dengan pembinaan jalan disusun mencangkup usaha-usaha memelihara/merawat serta memperbaiki kerusakan-kerusakan terhadap seluruh ruas jalan yang ada agar tetap dalam kondisi mantap. Pengertian ini mencakup penanganan permukaan aspal dan drainase, maka pemeliharaan perlu ditingkatkan dengan ketajaman yang memadai, pemeliharaan jalan menyangkut pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala (routine and periodic maintenances). Pemeliharaan jalan yang memadai dapat memperpanjang umum pelayanan jalan yang mantap. Kerusakan jalan sendiri dapat disebabkan karena kelebihan kapasitas muatan kendaraan antara lain diperlihatkan dengan adanya permukaan jalan yang bergelombang (deformasi), sehingga dengan cepat terjadi permukaan jalan yang retak-retak dan berlubang. Kerusakan yang ditimbulkan oleh kurangnya perawatan jalan antara lain bahu jalan yang ditumbuhi rumput dan semak serta saluran samping yang tidak berfungsi sehingga mengakibatkan genangan air yang mempercepat penurunan kualitas konstruksi jalan. Kondisi permukaan jalan yang retak dan 20http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@asia/@ro-bangkok/@ilo- jakarta/documents/publication/wcms_141562.pdf, diakses pada 18 Februari 2016. 20 berlubang tidak segera dilakukan penanganan akan semakin bertambah kerusakan jalan dalam waktu relatif cepat. Dengan memperhatikan cepat tingkat perubahan kondisi jalan, hal yang penting dilakukan adalah untuk perbaikan penganggaran pemeliharaan jalan. Pemeliharaan jalan tidak hanya dilakukan dalam jangka pendek atau begitu selesai dibangun pemeliharaan jalan terhenti. Hal yang seharusnya dilakukan adalah dengan menerapkan Multi-years Performance Based Contracting (MPBC), dan menetapkannya sebagai standar pembiayaan pemeliharaan jalan. Untuk dapat memberikan hasil yang terbaik, penerapan MPBC ini memerlukan koordinasi yang efektif antara Direktorat Jenderal Anggaran (Departemen Keuangan) dan Departemen Pekerjaan Umum dalam proses penyusunan anggaran bagi pemeliharaan jalan. Dalam pembangunan jalan perlu menerapkan perpanjangan kontrak penyelenggaraan jalan dengan masa pemeliharaan atau Extended Warranty Period. Apabila dalam masa pemeliharaan sebelumnya, hanya dilakukan maksimal satu tahun atau kurang, maka kontrak masa pemeliharaan diperpanjang menjadi dua tahun. Setelah masa pelaksanaan fisik sesuai kontrak selesai, kontraktor berkewajiban memelihara hasil pekerjaannya selama dua tahun. Pembangunan jalan juga yang didasarkan pada Performed Based Contract (PBC), sehingga pihak swasta dapat diberi tanggung jawab untuk melakukan pemeliharaan jalan dengan kriteria tingkat pelayanan yang ditentukan dan pemerintah akan mengganti seluruh biaya yang telah dikeluarkan. 2. Penyelenggaraan Jalan Tol a. Prinsip Pengusahaan dan Pembiayan Jalan Tol Pengusahaan jalan tol bersifat jangka panjang, dengan payback period lebih besar dari 20 tahun. Pengembalian utang memiliki masa 15 sampai 20 tahun, dengan konsesi yang diberikan antara 35 hingga 40 tahun. Beban investasi terbesar (tanah, konstruksi dan peralatan) terjadi di awal masa konsesi, sementara pendapatan baru mulai tumbuh di awal operasi jalan tol. Beberapa parameter pokok investasi berada di luar 21 kendali investor, diantaranya waktu dan biaya pembebasan lahan, penetapan tarif dan Perwujudan Rencana Induk Jaringan Jalan (terkait dengan prediksi volume lalu lintas). Karakteristik pengusahaan tersebut menyebabkan risiko investasi sangat besar. Sisi pengeluaran dalam pengusahaan mencakup: 1) Jangka panjang dan investasi besar. 2) Investasi umumnya berupa gabungan ekuiti dan pinjaman. 3) Defisit pada beberapa tahun awal operasi. 4) Biaya pada masa operasi. Berbagai faktor kunci sukses pengembangan jalan tol menurut Walker & Smith (1995) adalah sebagai berikut:21 1) Proyek yang sukses membutuhkan pemahaman oleh pemerintah mengenai risiko yang dihadapi investor dan kemauan pemerintah untuk memberikan jaminan dan mekanisme regulasi yang tepat. 2) Proyek yang paling sukses adalah yang menggabungkan risiko dari pendapatan terpenuhinya masyarakat persyaratan yang rendah minimal dari (low income sisi risk) dan perencanaan dan penggunaan biaya yang wajar. 3) Skema BOT masih dapat digunakan apabila pendapatan tol atau fare box revenue tidak dapat menutupi biaya modal (capital cost). 4) Jika pemerintah yakin terhadap keuntungan dari efisiensi manajemen oleh sektor swasta, maka franchising operasional atau manajemen jalan tol setelah terminasi kontrak perlu dipertimbangkan untuk dilanjutkan. Beberapa best practices yang mendukung investasi di jalan tol adalah: 1) Pemerintah harus menciptakan lingkungan yang kondusif bagi partisipasi sektor swasta (private sector participation/PSP). 2) Pemerintah harus mengidentifikasi proyek-proyek PSP yang prioritas. 3) Prospek proyek BOT terbaik adalah di negara yang pendapatan masyarakatnya menengah (middle-income countries). 21 Walker, C.. Mulcahy, J.. Smith, A.. Lam, P.T.. and Cochrane, R. (1995). Privatized nfrastructure: the build operate transfer approach. Thomas Telford. London. 22 4) Bentuk kerjasama selain BOT perlu juga diimplementasikan seperti konsesi, lease, kontrak manajemen, rehabilitasi, pemeliharaan, dan operasional, kontrak turnkey, manajemen koridor, dan sebagainya. 5) Transparansi dan kompetisi sangat diperlukan dalam proses pengadaan proyek. 6) Bantuan pemerintah (government support) perlu didefinisikan di awal sebagai nilai maksimum, sehingga investor dapat menyiapkan penawaran yang realistis. Dari sisi pemerintah, strategi regulasi dan kerangka legal mengenai reformasi pengembangan infrastruktur di Indonesia telah tertuang dalam dokumen white papers. Sedangkan dari sisi investor, beberapa faktor kunci sukses untuk memperoleh keuntungan yang kompetitif dalam pembangunan dan pengelolaan jalan tol adalah: 1) Memberikan keseimbangan kepentingan bagi semua stakeholder yaitu kepuasan pemilik, pelanggan, dan karyawan perusahaan, terutama didasarkan kepada kemampuan membayar (ability to pay) masyarakat pengguna jalan tol. 2) Pengelolaan perusahaan yang baik didasarkan pada konsep good corporate governance (terbuka, transparan, kompetitif, dan akuntabilitas). 3) Kemampuan SDM dalam pengembangan usaha dan manajemen pembangunan/pengelolaan jalan yang andal dan terpercaya serta kemampuan SDM operasional yang terampil. Hal yang juga perlu mendapat perhatian adalah penyiapan kontrak (perjanjian kerjasama) yang dapat mengalokasikan risiko usaha secara tepat. 4) Terciptanya proyek yang layak secara ekonomi, sosial, finansial, dan lingkungan serta layak secara kredit terutama melalui skema pembiayaan project financing. Dalam hal ini keterlibatan kreditur yang dapat memberikan pinjaman jangka panjang sangat diutamakan, seperti dana pensiun, obligasi, pasar modal, pinjaman lunak internasional seperti Bank Dunia (IFC), ADB, dan sebagainya. Pembiayaan jalan tol dibagi menjadi pembiayaan pra konstruksi, pembiayaan kontruksi, dan pembiayaan pasca konstruksi. Pembiayaan pra 23 konstruksi meliputi perijinan, studi, disain, pembebasan lahan terutama dalam hal ganti rugi. Pembiayaan konstruksi terdiri dari pembangunan yang dititikberatkan pada beberapa hal yaitu kontinuitas sumber dana, bunga pada masa konstruksi, obligasi/bond sebagai alternatif pembiayaan investasi, pengembalian pinjaman, dan pengadaan peralatan. Pembiayaan pasca konstruksi meliputi operasi dan pemeliharaan yang terdiri dari sistem penyelenggaraan operasi, cacat kondisi konstruksi bangunan, inflasi biaya operasi dan pemeliharaan serta vandalisme. b. Kelembagaan Jalan Tol Badan yang telah didirikan dalam penyelenggaraan jalan tol saat ini adalah Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) yang berwenang untuk melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol meliputi pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan Badan Usaha Jalan Tol. Badan Usaha Jalan tol adalah badan khusus berbentuk perseroan terbatas yang didirikan khusus untuk membuat, menandatangani, serta melaksanakan perjanjian pengusahaan jalan tol. BPJT dalam kewenangan yang berkaitan dengan pengusahaan jalan tol, berusaha untuk mendorong keterlibatan Badan Usaha dan Pemerintah Daerah dalam percepatan pembangunan jalan tol. BPJT hanya mempunyai kewenangan melaksanakan sebagian dari penyelenggaraan jalan tol, oleh karena itu Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 295/Prt/M/2005 Tentang Badan Pengatur Jalan Tol menempatkan BPJT sebagai badan non struktural yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri. Penempatan BPJT yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri harus dikaji ulang, dengan wewenang yang sebagian tersebut apakah cukup di berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri, namun bagaimana apabila kewenangan BPJT ditambah, maka perlu dipertimbangkan bahwa BPJT ditempatkan di bawah dan bertanggung jawab kepada Presiden, untuk itu terhadap hal ini memerlukan kajian yang lebih mendalam. c. Pengelolaan Jalan Tol Pengelolaan mempunyai fungsi sebagai usaha untuk mencapai tujuan yang telah ditentukan yang dilakukan melalui perencanaan (planning), 24 pengorganisasian (organizing), pemberian perintah (commanding), pengkoordinasian (coordinating), dan pengawasan (controlling). Penyelenggaraan jalan tol merupakan bagian dari pengelolaan jalan tol. Penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Penyelenggaraan jalan tol bertujuan meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. Kewenangan penyelenggaraan jalan tol berada pada Pemerintah yang meliputi pengaturan, pembinaan, pengusahaan, dan pengawasan. Sebagian wewenang Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol yang berkaitan dengan pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan badan usaha dilaksanakan oleh BPJT. d. Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol Ruas jalan tol merupakan ruas jalan alternatif dari ruas jalan umum yang sudah ada. Ruas jalan tol harus memiliki spesifikasi dan layanan yang lebih baik dari ruas jalan umum non tol. Penyelenggaraan jalan tol bertujuan meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antarkota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 kilometer per jam, dan untuk jalan tol di wilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 kilometer per jam. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi teknis: 1) tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya; 2) jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh; 25 3) jarak antarsimpang susun, paling rendah 5 kilometer untuk jalan tol luar perkotaan dan paling rendah 2 kilometer untuk jalan tol dalam perkotaan; 4) jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur per arah; 5) menggunakan pemisah tengah atau median; dan 6) lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu-lintas sementara dalam keadaan darurat. Penyelenggaraan ruas jalan tol harus memenuhi kelayakan operasi yang ditentukan berdasarkan pada SPM (SPM) jalan tol. Selain terkait dengan SPM, pelayanan dari ruas jalan tol harus berada pada level of service B sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14 tahun 2006. Pemenuhan SPM jalan tol merupakan hal yang wajib dilaksanakan oleh badan usaha penyelenggara jalan tol. Menurut PP No. 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol, Pasal 8 dinyatakan bahwa: (1) SPM jalan tol mencakup kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesi bilitas, mobilitas, dan keselamatan. (2) SPM jalan tol sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan ukuran yang harus dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol. (3) Besaran ukuran sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dievaluasi secara berkala berdasarkan hasil pengawasan fungsi dan manfaat. (4) Ketentuan lebih lanjut mengenai SPM sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ayat (2), dan ayat (3) diatur dengan Peraturan Menteri. Peraturan Menteri PU No.16/2014 tentang SPM Jalan Tol, Pasal 5 menyatakan bahwa “SPM Jalan Tol ini wajib dipenuhi oleh Badan Usaha Jalan Tol dalam rangka pelayanan kepada pengguna jalan tol.” 3. Pembiayaan Jalan a. Peran Pemerintah Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan menegaskan bahwa pembiayaan jalan umum merupakan tanggungjawab pemerintah pusat dan/atau pemerintah daerah. Selanjutnya, apabila pemerintah daerah belum mampu membiayai jalan yang menjadi tanggungjawabnya, maka pemerintah pusat dapat membantu pemerintah daerah, sesuai 26 dengan ketentuan yang ada. Menurut pasal 85 ayat 3 PP No.34 tahun 2006 tentang Jalan, tatacara dan persyaratan pemberian bantuan pembiayaan kepada pemerintah daerah diatur dalam peraturan menteri. Hal-hal ini menimbulkan ketidakjelasan siapa sebenarnya penanggung jawab utama pembiayaan jalan. Tidak jelasnya penanggung jawab utama pembiayaan jalan diperburuk dengan sistem pembiayaan yang berlaku saat ini, yang masih mengikuti mekanisme pajak umum dengan dana pembangunan dan pemeliharaan jalan berasal dari penerimaan pajak yang dikumpulkan baik oleh pemerintah pusat maupun oleh pemerintah daerah, yang kemudian dialokasikan ke sektor-sektor prioritas, termasuk sektor jalan. Penyelenggaraan jalan saat ini lebih fokus/prioritas tertinggi pada pemeliharaan rutin dan berkala yang penting untuk membantu menjaga kondisi aset yang ada. Sebagian besar pengelola di kabupaten mengalami keterbatasan anggaran, dan estimasi kebutuhan anggaran untuk pemeliharaan adalah sekitar 75 persen dari total anggaran untuk sektor jalan. Sebagai akibatnya, harus dicari dana tambahan untuk membiayai pembangunan jaringan baru. Pada saat ini terdapat tiga macam sistem pembiayaan jalan yang dipergunakan di banyak negara di dunia. Pertama adalah tipe anggaran tradisional (melalui anggaran pemerintah). Sistem ini merupakan sistem yang paling lama diterapkan, tetapi telah terbukti di banyak negara bahwa sistem ini makin sulit untuk dapat memenuhi kebutuhan dana pemeliharaan jalan. Kedua adalah sistem yang melibatkan pihak swasta melalui konsensi baik tol maupun shadow toll. Walaupun sistem ini tidak dapat diberlakukan pada seluruh jaringan jalan, tetapi sistem ini merupakan suatu tahapan ke arah swastanisasi jalan. Sistem yang ketiga adalah sistem pembiayaan jalan, yang mengarah kepada ”komersialisasi” jalan, yaitu menghadapkan permasalahan jalan pada kebutuhan pasar, dengan mengumpulkan dana untuk pemeliharaan jalan (road fund) atas jasa pelayanan yang diberikannya (fee for service) dan mengelolanya sebagaimana layaknya aset ekonomi. 27 Untuk penyelenggaraan jalan pemerintah mengalokasikan anggarannya melalui dua instrumen. Pertama, instrumen melalui anggaran sektoral (Kementerian yang menangani jalan, dalam hal ini Ditjen Bina Marga). Untuk penyelenggaraan jalan pemerintah mengalokasikan anggarannya melalui dua instrumen.Pertama, instrumen melalui anggaran sektoral (Kementerian yang menangani jalan, dalam hal ini Ditjen Bina Marga). Dalam Rapat Kerja/ Rapat Dengar Pendapat (RDP) mengenai penetapan alokasi anggaran dan program Kementerian/Lembaga Mitra Kerja Komisi V DPR RI dalam RAPBN-P Tahun Anggaran 2015, Kamis (12/2) dihasilkan beberapa putusan. Kementerian PUPR mendapat tambahan APBN-P Rp 31,9 triliun menjadi Rp 116,8 Triliun dari DIPA APBN awal Rp 84,9 Triliun.Anggaran Ditjen Bina Marga dari DIPA APBN awal Rp 41,3 triliun menjadi Rp 56,9 triliun pada APBN-P 2015 dengan perubahan sebesar Rp 15,6 triliun. Dimanfaatkan untuk Pembangunan jalan di kawasan perbatasan yaitu pembangunan jalan di wilayah perbatasan Kalimantan, Nusa Tenggara Timur dan Papua. Selain itu juga untuk pengurangan kesenjangan antar wilayah dan konektivitas yaitu pembangunan infrastruktur jalan untuk mengurangi kesenjangan antar wilayah yang menyebar di seluruh Indonesia, pembangunan jalan bebas hambatan (kewajiban pemerintah), pengadaan tanah jalan bebas hambatan (kewajiban pemerintah) dan pembangunan jalan akses pelabuhan (Sorong, Kuala Tanjung dan Maloy).22 Sektor jalan harus bersaing dengan sektor-sektor prioritas lainnya untuk mendapatkan alokasi anggaran yang memadai. Keluarnya UU No.22 Tahun 2009 tentang LLAJ yang didalamnya mengatur tentang dana preservasi jalan telah memberikan payung hukum yang dapat digunakan sebagai dasar untuk menghimpun dana pembangunan dan pemeliharaan jalan yang memadai, stabil, dan dapat diprediksi. Tindak lanjut yang diperlukan adalah bagaimana mendorong timbulnya pemikiran untuk menciptakan alternatif pengelolaan jalan yang dapat mengatasi 22http://www.pu.go.id/berita/9975/APBN--P-TA-2015-Kementerian-PUPR-Rp116,8-Triliun, diakses tanggal 18 Februari 2016 28 kompleksitas masalah institusi, menciptakan sumber pembiayaan yang memadai dan dapat diprediksi, serta sekaligus tidak melanggar ketentuan perundangan yang berlaku. Menindaklanjuti permasalahan tersebut maka dalam perubahan UU jalan perlu mengatur mengenai skema pembiayaan jalan. Pendapatan yang diperoleh dari sektor jalan, sedapat mungkin kembali ke sektor jalan, guna menjamin konsistensi kinerja jalan. Salah satu caranya adalah dengan skema earmarking. Penetapan besaran pajak kendaraan bermotor sesungguhnya tidak dapat hanya dihitung dari nilai kendaraan tersebut. Semestinya nilai pajak yang dibayarkan dikaitkan dengan kebutuhan pembiayaan jalan, sehingga ada jaminan dana yang akan digunakan untuk membiayai infrastruktur jalan mencukupi. Berlakunya UU No 23 tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah dan UU No 33 tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah menjadikan penyelenggaraan pemerintahan daerah dilakukan dengan memberikan kewenangan yang lebih luas kepada daerah. Pelimpahan wewenang pengelolaan keuangan daerah seperti yang diatur dalam UU No.33 tahun 2004 memberikan peluang kepada daerah untuk mengoptimalkan potensi yang dimilikinya. Selain itu dengan pelaksanaan undang-undang tersebut diharapkan memunculkan implikasi-implikasi positif yang akan mengarah kepada kemajuan daerah serta negara pada umumnya. Implikasi positif itu antara lain: a) meningkatkan keleluasaan daerah dalam memanfaatkan dana alokasi umum; b) beralihnya prioritas pembangunan dari sektoral menjadi regional; c) daerah mendapat prioritas alokasi dana sesuai dengan kebutuhannya; d) terjadi pengalokasian dana sesuai sekala prioritas daerah dan akuntabilitas yang lebih besar karena pengaasan lebih kuat ditingkat lokal (mekanisme ceckand balance); e) memberikan diskresi kepada daerah untuk lebih rasional dalam pemanfaatan sumber penerimaan daerah. Daerah akan lebih bertanggung jawab atas pemanfaatan dana dan mengurangi ketergantungan terhadap arahan dan petunjuk pusat. Hal ini 29 merupakan proses untuk meningkatkan kemandirian pemerintah daerah dalam pembiayaan otonominya; f) perlunya kontrol dan peran yang lebih kuat dari DPRD terhadap pemanfaatan dana untuk kepentingan daerah yang selama ini lebih ditentukan oleh pihakeksekutif atas dasar arahan dan petunjuk dari pusat; Dengan dimulainya RENSTRA 2015-2019, kemampuan dan kapasitas BUMN sangat perlu dikembangkan khususnya dalam konstruksi dan pengoperasian jalan ketika selain diminta untuk membantu dalam tugas pembiayaan juga diminta untuk membantu percepatan pelaksanaan. Keterbatasan pembiayaan swasta mungkin menjadi faktor penting untuk pelaksanaan model pembiayaan ini mengingat: (i) bank swasta akan membutuhkan tingkat keamanan yang tinggi untuk meminjamkan dana bagi suntikan ekuitas negara; dan (ii) pinjaman pribadi dapat dibatasi oleh batasan pinjaman karena adanya tekanan permintaan dari sektor infrastruktur lainnya. Untuk mengatasi keterbatasan tersebut, pinjaman berbasis negara mungkin diperlukan tapi akan perlu disertai tata kelola dan kontrol komersial yang baik untuk memastikan disiplin pasar. b. Peran Swasta Terkait dengan penyediaan sarana dan prasarana yang memadai dan maju, peran pemerintah sebenarnya dapat lebih difokuskan pada perumusan kebijakan pembangunan sarana dan prasarana, sementara peran swasta dalam penyediaan sarana dan prasarana akan makin ditingkatkan terutama untuk proyek-proyek yang bersifat komersial. Kerja sama dengan swasta dalam pembangunan sarana dan prasarana diarahkan untuk menyediakan sarana dan prasarana transportasi untuk pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri serta pergerakan penumpang dan barang, baik dalam lingkup nasional maupun internasional; Dalam penyediaan public services oleh pemerintah, tidak tertutup kemungkinan terjadinya government failure. Dalam hal ini intervensi sektor swasta dapat dimungkinkan. Beberapa alasan keterlibatan sektor swasta dalam pelayanan publik adalah: 30 a) Meningkatnya penduduk di perkotaan sementara sumber keuangan pemerintah terbatas; b) Pelayanan yang diberikan sektor privat/swasta dianggap lebih efisien; c) Banyak bidang pelayanan (antara lain penyehatan lingkungan dan persampahan) tidak ditangani pemerintah sehingga sektor privat/swasta dapat memenuhi kebutuhan yang belum tertangani tanpa mengambil alih tanggung jawab pemerintah; d) Terjadi persaingan dan mendorong pendekatan yangbersifat kewiraswastaan dalam pembangunan nasional23 Pengertian kemitraan pemerintah, swasta, dan masyarakat adalah kewenangan kepemilikan asset yang masih dimiliki oleh pemerintah, sedangkan untuk kerjasama swastanisasi asset menjadi milik swasta. Ada beberapa bentuk kerja sama yang melibatkan pemerintah, swasta, dan masyarakat yang akan dijelaskan sebagai berikut. a) Private Sector Partisipation (PSP) atau kemitraan sektor swasta. PSP merupakan jenis kemitraan yang pada umumnya tidak padat modal, sektor swasta melakukan pengadaan dan operasionalisasi prasarana, sedangkan pemerintah sebagai penyedia prasarana yang sesuai dengan kebijakannya. Pemerintah tetap sebagai pemilik asset dan pengendali pelaksana kerjasama. b) Public Private Partnership (PPP) atau kerjasama sektor publik dan sektor swasta. Kemitraan ini melibatkan investasi yang besar/padat modal di mana sektor swasta membiayai, membangun, dan mengelola sarana dan prasarana, sedangkan sekktor publik menangani peraturan pelayanan, sebagai pemilik asset, dan pengendali pelaksana kerjasama. Pengertian PublicPrivate Partnership (PPP) menurut William J. Parente dari USAID adalah an agreement or contract, between a public entity and a private party, under which:a) private party undertakes government function for specified period of time, b) the private party receives compensation for performing the function, directly or idirectly, c) private party is liable for the risks arising from performing the function and, d) the public facilities, land or other resources may be transferred or made available to the private 23Ibid 31 party.24Dari definisi tersebut PPP merupakan bentuk perjanjian atau kontrak antara sektor publik dan sektor swasta yang terdiri atas beberapa ketentuan, antara lain: sektor sektor swasta menjalankan fungsi pemerintah menerima untuk kompensasi periode atas tertentu; penyelenggaraan sektor sektor fungsi, baik swasta secara langsung maupun tidak langsung; sektor sektor swasta bertanggung jawab atas resiko yang timbul dari penyelenggaraan fungsi tersebut; dan fasilitas publik, tanah, dan sumber daya lainnya dapat ditransfer atau disediakan untuk sektor sektor swasta. Menurut Sava (1986), PPP merupakan bentuk privatisasi, dan dalam arti luas privatisasi berarti melambangkan suatu cara baru dalam memperhatikan kebutuhan masyarakat dan pemikiran kembali mengenai peranan pemerintah dalam memenuhi kebutuhan tersebut. Privatisasi memberikan kewenangan yang lebih besar pada institusi masyarakat dan mengurangi kewenangan pemerintah dalam merumuskan kebutuhan masyarakat. Dengan demikian, privatisasi merupakan tindakan mengurangi peran pemerintah atau meningkatkan peran sektor swasta dalam aktivitas atau kepemilikan aset public.25 c) Public Private Community Partnership (PPCP). Kemitraan ini melibatkan sektor swasta dan masyarakat untuk membantu pelaksanaan pembangunan yang dirancang oleh sektor publik. Sektor swasta dan masyarakat terlibat dalam hal pembiayaan dan pengelolaan. d) Build Operate Transfer (BOT). BOT adalah pola atau struktur yang menggunakan investasi swasta untuk mengerjakan pembangunan infrastruktur atau sektor publik. BOT terkadang diartikan menjadi buildowntransfer atau membangun-memilik-mengalihkan (UNINDO, 1996). Dalam pola BOT, perusahaan proyek diberi kepercayaan oleh pemerintah setempat untuk mengembangkan, membiayai, membangun, dan mengoperasikan suatu fasilitas untuk suatu jangka waktu konsesi 24Praptono Djunedi. “Implementasi Public-Private Partnerships dan Dampaknya Ke APBN”. (www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf, diakses 10 Juni 2011). 25 E. E. Savas (1987)l Privatization: The Key to Better Government, Chatham House Publishers, Inc, New York. 32 tertentu. Pendapatan yang dikumpulkan oleh perusahaan proyek ditentukan dengan cara tolling, take or pay, atau perjanjian pembelian sebagaimana standar teknis hasil pelaksanaan yang harus dipenuhi oleh perusahaan proyek. Biasanya, fasilitas yang dibangun dengan pola BOT merupakan fasilitas untuk umum dan infrastruktur, antara lain jalan tol, pembangkit atau tenaga listrik, penyedia air minum, telekomunikasi, terowongan, bendungan, pelabuhan dan bandara. e) Saat ini juga dikembangkan skema BOT dengan dukungan VGF (Viability Gap Funding), VGF akan mendukung penyediaan jalan bebas hambatan yang dinilai memiliki kelayakan finansial yang marginal. Hal ini diperlukan untuk memastikan penyediaan tepat waktu jalan baru mengingat beberapa bagian akan bersifat supply-driven dan perlu direalisasikan lebih awal. f) Performance Based Allocation System (PBAS). Untuk menggambarkan perlunya kapasitas dan pengalaman pada sektor publik dan swasta, pelaksanaan PBAS/AP akan dimulai pada tahun 2015-19 dengan proyek percontohan dan pelaksanaan secara progresif. Proyek PBAS/AP lainnya berdasarkan kesepakatan dari daftar proyek yang ada. g) Turnkey D & C. Berdasarkan model penyediaan ini, BPJT dan Bina Marga (khususnya dalam jangka pendek mengingat kepentingan pelaksanaan yang segera) akan bertanggung jawab untuk mengelola pelaksanaan jalan melalui kontrak tradisiomnal dalam desain dan pelaksanaan. Namun demikian, dalam jangka menengah hingga jangka panjang, penggunaan model pelaksanaan ini dapat dikurangi mengingat kebijakan untuk lebih melibatkan dan mengakses pembiayaan badan usaha dalam penyediaan jalan bebas hambatan baru. Ada beberapa tujuan sektor swasta di bidang infrastruktur. Tujuantujuan tersebut adalah : a) Mencari modal swasta untuk menjebatani modal pembiayaan yang besar dibutuhkan investasi infrastruktur pelayanan umum; b) Memperbaiki pengelolaan sumber daya alam dan sarana pelayanan; c) Mengimpor alih teknologi; d) Memperluas dan mengembangkan layanan bagi pelanggan; dan 33 e) Meningkatkan efisiensi operasi. c. Dana Preservasi Jalan (Road Fund) Skema Road Fund menjadi sesuatu yang tidak terelakkan, ketika Anggaran Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah yang disediakan kurang mencukupi untuk mendanai penyelenggaraan jalan, sedangkan partisipasi masyarakat dan swasta dalam penyelenggaraan jalan masih terbatas. Pembiayaan sektor jalan melalui mekanisme anggaran sudah tidak dapat lagi memenuhi kebutuhan riil jalan. Padahal, pemeliharan aset yang ada seharusnya menjadi prioritas utama yang perlu dilakukan oleh Pemerintah. Bahkan, tingginya economic return dari pemeliharaan jalan, seharusnya menjadi pertimbangan Pemerintah untuk memprioritaskan pemeliharan jalan dibandingkan program lain di sektor jalan. Tetapi, pengalaman menunjukkan bahwa prioritas pemeliharaan jalan menempati urutan akhir. Akibatnya, backlog pemeliharaan jalan semakin lama semakin membesar, sehingga menyebabkan semakin membu ruknya kondisi jalan. Kondisi jalan yang buruk mempengaruhi keselamatan pengguna jalan yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan, sehingga tingkat keselamatan semakin rendah. Pemecahan terhadap kesulitan pendanaan jalan, tidak hanya terbatas pada permasalahan pendanaan saja. Permasalahan pendanaan menjadi bagian dari masalah manajemen pemeliharaan jalan, sedangkan manajemen pemeliharan jalan menjadi bagian dari manajemen jalan secara keseluruhan. Oleh karena itu, pemecahan mengenai permasalahan pendanaan jalan membutuhkan pendekatan integral untuk meminimalkan permasalahan yang ditimbulkan dari manajemen jalan secara keseluruhan. Salah satu pendekatan yang dapat digunakan adalah menggunakan konsep road fund.26 Investasi di bidang prasarana jalan cenderung kurang memadai, yang ditandai dengan penurunan tingkat pelayanan jalan dan peningkatan biaya transportasi akibat kemacetan. Investasi yang kurang memadai tersebut disebabkan karena berkurangnya dana publik untuk sektor jalan 26Draft Naskah Akademik Perubahan Undang-Undang tentang Jalan, Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat, Universitas Gajah Mada, 2010, hal 18. 34 dan sektor swasta kurang berminat untuk investasi di sektor ini. Kondisi ini menurunkan efisiensi sistem dan efektivitas perencanaan, pelaksanaan, dan pemeliharaan prasarana yang ada. Konsekuensinya adalah timbulnya kebutuhan yang mendesak untuk menetapkan arah kebijakan yang tepat yang dapat menjamin tersedianya sumber pendanaan pemeliharaan jalan secara kontinu. Sesuai dengan diimplementasikan kebijakan di otonomi Indonesia, daerah pemerintahan yang telah provinsi atau kabupaten/kota diamanatkan untuk mengembangkan suatu sistem yang dapat menjamin bahwa investasi tersalurkan kepada proyek-proyek yang dapat memaksimalkan pengembalian kepada masyarakat dan menetapkan suatu hubungan yang jelas antara biaya penggunaan jalan (charge), pendapatan yang diperoleh dari pengguna jalan, dan besar investasi jalan. Untuk itu perlu dipertimbangkan konsep pendanaan jalan yang menyediakan perangkat institusional dengan aliranaliran pendapatan tertentu dapat disalurkan pada unit sektor publik yang dapat dimanfaatkan atau dialihkan tanpa melalui prosedur dan kajian anggaran yang umum.Dengan demikian pendanaan untuk sektor jalan dapat mencukupi kebutuhan penanganannya. Road Fund, atau dapat diterjemahkan sebagai Pendanaan Jalan, merupakan suatu alternatif yang perlu dipertimbangkan untuk mencapai maksud tersebut. Konsep Road Fund menganut filosofi bahwa pemeliharaan jalan seharusnya dikelola menurut mekanisme pasar, dengan pengguna jalan membayar biaya untuk penggunaan jalan. Hasil penerimaan dari pengguna jalan tersebut dikelola secara transparan dan dapat dipertanggungjawabkan secara operasional dan keuangan oleh institusi independen untuk membiayai target-target pengeluaran yang terukur dan tepat sasaran, dengan memperhatikan kaidah-kaidah bisnis untuk memperbaiki kualitas jalan. Konsep ini memerlukan reformasi paralel paling tidak dalam empat area penting. a) Adanya pembagian tanggungjawab yang jelas dalam manajemen pengelolaan jalan. Reformasi pada komponen ini diperlukan untuk menarik garis yang jelas akan tanggungjawab masing-masing pemangku 35 kepentingan jalan, termasuk kemungkinan dibentuknya insitusi independen yang mengelola penerimaan dana pengguna jalan. b) Adanya adanya rasa memiliki terhadap jalan dari masing-masing pemangku kepentingan jalan. Tanpa adanya rasa memiliki dari seluruh pemangku kepentinganjalan, proses reformasi pengelolaan jalan tidak akan berhasil karena kurangnya dukungan. c) Adanya sumber pendanaan jalan yang memadai, stabil, dan dapat diprediksi. Keterbatasan dan ketidakstabilan dana bagi jalan merupakan kenyataan yang tidak dapat dihindari mengingat jalan harus bersaing dengan sektor prioritas lain dalam mendapatkan alokasi dana. Adanya sumber pendanaan tambahan yang diperoleh dari pengguna jalan merupakan keharusan bagi implementasi konsep ideal Road Fund. d) Adanya good governance pengelolaan jalan. Untuk operasional sehari-hari dan itu penerapan diperlukan pengelolaan jalan prinsip bisnis pendelegasian kepada suatu dalam kegiatan institusi independen yang dapat dipertanggungjawabkan secara operasional dan keuangan melalui proses audit secara berkala.27 Dengan demikian konsep ideal Road Fund merupakan suatu konsep yang sangat besar.Penerapan konsep ideal ini menuntut adanya reformasi institusi dan regulasi dalam berbagai tingkat pemangku kepentingan jalan, proses sosialisasi yang terencana dan efektif, serta manajemen pengelolaan yang transparan, berorientasi bisnis, dan dapat dipertanggungjawabkan, baik secara keuangan maupun secara operasional. Sejalan dengan uraian tentang konsep ideal Road Fund, jalan merupakan monopoli politik, yang berarti bahwa kepemilikan (ownership) jalan masih akan tetap pada Pemerintah. Karena itu, komersialisasi jalan harus diikuti dengan perubahan-perubahan pada empat hal yang saling terkait, yang harus dilaksanakan secara bersamaan. Jika tidak demikian, maka tujuan yang ingin dicapai tidak akan berhasil. Keempat hal terkait tersebut itu adalah: 27Ibid 36 a) Menciptakan kepemilikan yang melibatkan pengguna jalan dalam manajemen jalan untuk mendapatkan dukungan pembiayaan dari mereka, mengontrol kewenangan monopoli pemerintah, dan memanfaatkan dana yang dapat dikumpulkan secara efektif dan efisien untuk melayani pengguna jalan. b) Menstabilkan pengadaan dan penyaluran dana pemeliharaan jalan yang mencukupi. c) Memperjelas tanggungjawab masing-masing pihak dalam pengelolaan jalan. d) Memperkuat manajemen jalan dengan sistem yang lebih efektif dan memperkuat atau melaksanakan pertanggungjawaban manajemen.28 4. Konsep Pembangunan Jalan Berkelanjutan Dalam tataran global, paradigma pembangunan senantiasa berkembang dan dilekatkan dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya seperti lingkungan, ekonomi, dan sosial. Salah satu paradigma yang cukup populer adalah paradigma pembangunan berkelanjutan. Makin meningkatnya kesadaran negara-negara akan pentingnya kesinambungan antara pembangunan dengan faktor-faktor yang terkait seperti sosial, ekonomi, dan lingkungan telah tercermin dalam beberapa kesepakatan internasional seperti Deklarasi Stockholm 1972 dan KTT Rio 1992 yang meletakkan dasar pentingnya pembangunan yang berkelanjutan dalam rangka menjaga ketersediaan sumber daya yang cukup yang mempengaruhi berjalannya proses pembangunan. Perlindungan sumber daya alam dan lingkungan hidup tentu menjadi salah satu dimensi persoalan fundamental yang mendasari pembangunan berkelanjutan. Menurut Brundtland Report29, pembangunan berkelanjutan adalah proses pembangunan yang berprinsip memenuhi kebutuhan sekarang tanpa mengorbankan pemenuhan kebutuhan generasi masa depan. Artinya bahwa pembangunan tersebut mempertemukan antara kepentingan 28Ibid 29Brundtland Report adalah laporan yang dibuat oleh Harlem Brundlant sebagai Ketua Komisi Dunia Untuk Lingkungan dan Pembangunan (WCED), laporan ini dibuat tahun 1987 yang berisi tentang lingkungan, masyarakat, dan pembangunan. 37 pembangunan saat ini sambil memastikan bahwa pembangunan tersebut berlanjut dan bahkan tetap bermanfaat untuk masa mendatang. Sepintas dapat kita simpulkan bahwa pembangunan tidak hanya berarti fisik semata tetapi harus menaruh perhatian khusus pada pelestarian ekosistem dan lingkungan hidup. Dari hal tersebut maka faktor dorongan ekonomi yang melekat dalam proses pembangunan dan faktor masyarakat sebagai aktor pembangunan yang merasakan manfaat dari pembangunan itu tentu menjadi kaitan-kaitan yang erat selain isu lingkungan. Dalam KTT Rio 1992, beberapa prinsip penting dalam pembangunan berkelanjutan yang layak untuk dijadikan acuan diantaranya adalah : • Perlindungan lingkungan menjadi bagian yang integral dari proses pembangunan • Kerjasama semua negara dan masyarakat dalam memerangi kemiskinan yang merupakan hambatan mencapai pembangunan berkelanjutan. • Partisipasi seluruh masyarakat terhadap lingkungan dari berbagai tingkatan. Di tingkat nasional, masing-masing individu harus mempunyai akses terhadap informasi tentang lingkungan, termasuk informasi tentang material dan kegiatan berbahaya dalam lingkungan masyarakat, serta kesempatan untuk berpartisipasi dalam proses pengambilan keputusan. Negara memfasilitasi dan mendorong masyarakat untuk tanggap dan partisipasi melalui pembuatan informasi yang dapat diketahui secara luas. • Dalam rangka mempertahankan lingkungan, pendekatan pencegahan harus diterapkan secara menyeluruh oleh negara sesuai dengan kemampuannya. • Penilaian dampak lingkungan sebagai instrumen nasional harus dilakukan untuk kegiatan-kegiatan yang diusulkan, yang mungkin mempunyai dampak langsung terhadap lingkungan yang memerlukan keputusan di tingkat nasional. • Peran penting pembangunan penduduk lingkungan asli/setempat karena dalam pemahaman pengelolaan dan dan pengetahuan tradisional mereka. Negara mendorong sepenuhnya identitas, budaya dan 38 keinginan mereka serta menguatkan partisipasi mereka secara efektif dalam mencapai pembangunan berkelanjutan. Prinsip di atas tentu berlaku pula dalam hal pembangunan jalan mengingat peran vital jalan sebagai salah satu infrastruktur penting yang dibutuhkan dalam pembangunan nasional. Apabila disimpulkan maka ada 3 kaitan penting yang patut dicermati diantaranya adalah sebagai berikut : a. Lingkungan Hidup Isu lingkungan hidup adalah isu yang cukup penting mengingat potensi dampak negatif yang ditimbulkan oleh proses pembangunan seperti polusi udara dan efek limbah pabrik, dan perubahan sumber daya alam, seperti air dan perikanan, serta perubahan lingkungan. Hal ini disadari dan menjadi perhatian bahwa pergerakan, ekologi, dan komunitas adalah aspek penting dalam perancangan jalan yang berkelanjutan. Pergerakan yang dimaksud adalah pergerakan pengguna jalan dan barang menggunakan semua moda dan seluruh tujuan maupun tipe perjalanan. Penurunan polusi yang berasal dari kendaraan merupakan harapan perancangan jalan yang berkelanjutan yang tentunya dapat dilakukan dengan suatu perencanaan jalan yang berkualitas. Ekologi yang dimaksud adalah alam di area ruang manfaat jalan beserta ekologi yang ada di dalamnya, termasuk pengaliran air, udara yang dipengaruhi emisi kendaraan, dan nilai lansekap jalan. Rincian prinsip pembangunan jalan berkelanjutan dalam aspek lingkungan meliputi Perlindungan lingkungan dan ekosistem, Perlindungan udara, Pengaturan cahaya, Pengaturan keairan, Pengaturan energi, Pengurangan material, Penghijauan, Pengaturan permukaan kedap air, dan kriteria bebas lainnya/inovasi.30 b. Oportunitas Ekonomi Dari sisi ekonomi setidaknya ada dua alasan utama mengapa pembangunan ekonomi harus berkelanjutan. Pertama bahwa generasi kini menikmati barang dan jasa yang dihasilkan dari sumber daya alam dan 30Grace Maria Lawalata, Prinsip-Prinsip Pembangunan Jalan Berkelanjutan, Jurnal Transportasi Vol.13 No.2 Agustus 2013, http://download.portalgaruda.org/article.php?article=166004&val=6055&title=PRINSIPPRINSIP%20PEMBANGUNAN%20JALAN%20BERKELANJUTAN, diakses tanggal 12 Februari 2016. 39 lingkungan sehingga harus memperhatikan ketersediaan sumber daya alam tersebut untuk generasi mendatang. Kewajiban moral tersebut mencakup tidak mengekstraksi sumber daya alam yang dapat merusak lingkungan, yang dapat menghilangkan kesempatan bagi generasi mendatang untuk menikmati layanan yang sama. Kedua, bahwa pembangunan jalan semestinya merangsang pertumbuhan ekonomi termasuk di dalamnya investasi dan perluasan lapangan kerja. Tetapi hal ini tidak boleh meniadakan pertimbangan ekologis dalam membangun jalan. Rincian prinsip-prinsip pembangunan jalan berkelanjutan dalam segi ekonomi adalah desain jalan (geometrik), penggunaan teknologi perkerasan, menjaga kualitas pekerjaan, penghematan transportasi material & pegawai, air pada saat pelaksanaan, penghematan energi (hemat bahan bakar fosil, menggunakan solar/energi lainnya), penghematan material (reuse, recycle, material lokal), analisis biaya banjir, penyedia jasa memiliki sertifikat ISO manajemen mutu dan manajemen lingkungan, analisis biaya perkerasan jalan, dan Kriteria bebas lainnya/inovasi.31 c. Partisipasi Masyarakat Dalam konteks pembangunan masyarakat, tinjauan terhadap partisipasi publik dibahas dari 3 macam pendekatan yakni pendekatan konvensional, pendekatan informasi teknologi, dan pendekatan internasional. Pendekatan Konvensional memberi penekanan pada proses pemberian informasi, konsultasi, dan kolaborasi dengan kekuatan- kekauatan publik seperti instansi pemerintahan, lembaga adat, lembaga swadaya masyarakat, institusi politik, dan bahkan representasi lembaga internasional yang bekerja untuk kegiatan pembangunan pada masyarakat tertentu. Pendekatan informasi teknologi (IT) memiliki ciri berupa pemanfaatan perangkat IT dalam melakukan intervensi terhadap proses perencanaan dan implementasi pembangunan termasuk pendayagunaan infrastruktur untuk pembangunan masyarakat, dengan asumsi bahwa IT mampu mendorong komunikasi antar pihak yang berkepentingan menjadi lebih cepat dan lebih dekat. Pendekatan internasional menekankan pada keterlibatan lembaga internasional untuk berpatisipasi dalam kegiatan 31Ibid. 40 pembangunan agar lebih bermanfaat bagi masyarakat. Tiga macam pendekatan tersebut bermuara pada satu titik yang menempatkan publik pada posisi tertentu yang memiliki kesempatan untuk terlibat aktif dalam kegiatan provisi dan pendayagunaan infrastruktur. Jadi, publik bukan hanya sekedar pihak yang menerima atau menyetujui saja segala bentuk ide, perencanaan, provisi atau pendayagunaan infrastruktur pembangunan. Evaluasi terhadap kebijakan penyelenggaran jalan dan akses masyarakat terhadap penyelenggaraan tersebut dalam berbagai bentuknya juga menjadi kunci penting menuju suatu penyelenggaraan pembangunan jalan yang benar-benar mengundang peran serta masyarakat. Kebijakan dalam pembangunan jalan tentu harus diarahkan pada suatu keterbukaan yang lebih luas sehingga penyelenggaraan jalan sungguh-sungguh bisa dinikmati dan dirasakan oleh publik atau masyarakat yang ditunjang dengan penyelenggaraan yang mampu dipertanggungjawabkan secara transparan kepada publik. Rincian prinsip-prinsip pembangunan jalan berkelanjutan dalam hal sosial yang menyangkut masyarakat antara lain adalah kesetaraan akses perubahan perilaku pengguna dan jalan, peningkatan kriteria bebas kemampuan, lainnya/inovasi, melindungi dan mengembangkan budaya dan sejarah, partisipasi masyarakat, perlindungan kesehatan (keselamatan, kebisingan) dan Audit keselamatan jalan.32 5. Standar Pelayanan Minimal (SPM) SPM atau minimum service standard merupakan suatu istilah dalam pelayanan publik (public policy) yang menyangkut kualitas dan kuantitas pelayanan publik yang disediakan oleh pemerintah sebagai salah satu indikator kesejahteraan masyarakat. SPM menyangkut dua konsep utama, yaitu: a. Tolok ukur penyediaan layanan bagi penyedia layanan. b. Acuan mengenai kualitas dan kuantitas layanan bagi pengguna layanan. Adapun yang dimaksud dengan konsep tolok ukur penyediaan layanan adalah kondisi optimal yang dapat dicapai oleh penyedia layanan (pemerintah) yang ditentukan oleh sumber daya yang dimilikinya (sumber 32Ibid. 41 daya manusia, perlengkapan dan pembiayaan serta sumber daya pendukung lainnya). Sedangkan konsep acuan kualitas dan kuantitas bagi penggunan layanan (masyarakat) adalah kondisi minimal yang dapat diperoleh dari penyedia layanan (pemerintah) terkait pelayanan publik yang diberikan. Dengan demikian “minimal” dalam pengertian “SPM” merupakan kondisi “minimal” dari sudut pandang masyarakat tetapi mengandung arti “optimal” bagi aparat pemerintah. Atau dengan lain perkataan bahwa SPM merupakan peristilahan dari sudut padang masyarakat sebagai pengguna layanan terhadap kualitas dan kuantitas yang dapat diterima dari pemerintah sebagai penyedia layanan publik. Konsep penerapan SPM ini sangat berkaitan erat dengan konsep manajemen kinerja dimana hal tersebut terkait dengan sebuah sistem yang terintegrasi dan mendukung dalam pengambilan keputusan, peningkatan kualitas pelayanan dan pelaporan. Sejalan dengan hal itu, manajemen kinerja merupakan sebuah kesatuan perencanaan dan prosedur yang menyediakan hubungan antara masing-masing individu dan strategi dalam organisasi tersebut untuk mencpai tujuan yang diinginkan. Terkait dengan konsep manajemen kinerja tersebut, maka dalam pencapaian SPM untuk jangka waktu tertentu ditentukan berdasarkan batas awal pelayanan (baseline) dan target pelayanan yang akan dicapai. Sehubungan dengan jalan, SPM didefinisikan sebagai ukuran teknis fisik jalan yang sesuai dengan teknis yang ditetapkan, yang harus dicapai oleh setiap jaringan jalan dan ruas-ruas jalan yang ada di dalamnya, dalam kurun waktu yang ditentukan melalui penyediaan prasarana jalan. Tata pemerintahan yang baik dan transparan dalam penyelenggaraan urusan pemerintahan khususnya di bidang jalan, yaitu dengan menetapkan ukuran-ukuran teknis jalan sesuai SPM jalalan yang ditetapkan, yang harus dipenuhi oleh jaringan jalan serta setiap ruas jalan yang ada di dalamnya. Pencapaiannya menjadi kewajiban penyelenggara jalan, yang kemudian harus diinformasikan secara terbuka kepada publik dengan mengumumkannya melalui media massa. 42 Penetapan SPM adalah untuk menentukan indikator atau tolak ukur pelayanan infrastruktur jalan yang paling minim untuk dapat dinikmati oleh masyarakat pengguna jalan. Sehingga dalam penyelenggaraan jalan, pelayanannya tidak boleh lebih rendah dari ketentuan SPM. Untuk merumuskan bentuk pelayanan jalan, pemerintah sebagai penyelenggara jalan, harus merumuskan dengan jelas kepada siapa pelayanan itu diberikan, sehingga dapat didefinisikan bentuk pelayanan dan ukurannya. Pelayanan jalan dapat ditujukan kepada dua unsur yang berbeda, yaitu: a. Penyelenggara Jalan (pemerintah pusat, provinsi, kabupaten/kota atau swasta). b. Publik atau pengguna jalan. Pelayanan jalan oleh penyelenggara jalan dapat berupa prosedur dan fasilitas dan fasilitas yang harus dimiliki oleh penyelenggara jalan di semua tingkat manajemen pembinaan jalan, dapat berupa program, pendanaan, petunjuk atau prosedur teknis yang semuanya termasuk dalam norma, standar, prosedur, dan manual, serta fasilitas operasional. Pelayanan jalan kepada publik atau pengguna jalan dapat berupa pelayanan dalam bentuk dan ukuran di bidang jalan yang dapat diterima serta dirasakan langsung oleh pengguna jalan, seperti terhubungkannya semua simpul-simpul kegiatan masyarakat seperti kantor, sekolah, pasar, pertokoan, rumah sakit, dan lai-lain, oleh jalan jalan sehingga masyarakat dapat mendatangi simpul-simpul tersebutdengan mudah dan selamat, serta cepat. Jalan tidak banjir pada waktu musim hujan sehingga dapat dilalui sepanjang tahun. Jalan tidak berlubang sehingga perjalanan dapat dilakukan dengan kecepatan yang diharapkan dan nyaman, dan lain-lain. Tetapi pihak penyelenggara jalan dalam memenuhi tuntutan publik tersebut juga harus mengikuti norma dan kaidah investasi di bidang jalan yang meliputi efisisensi , efektivitas, ekonomis, dan manfaat yang berkesinambungan. Kriteria SPM Jalan33 terdiri atas: a. Kriteria SPM untuk jaringan jalan b. Kriteria untuk ruas jalan. 33 Hikmat Iskandar, “Kajian Standar Pelayanan Minimal Jalan Untuk Jalan Umum Non-Tol (Minimum Service Standard Analysis For Non Toll Roads”), http://www.pu.go.id/uploads/services/service20130717142059.pdf, diakses tanggal 25 Februari 2016. 43 a. SPM Jaringan Jalan 1) Aksesibilitas Aksesibilitas adalah suatu ukuran kemudahan bagi pengguna jalan untuk mencapai suatu Pusat Kegiatan (PK) atau simpul-simpul kegiatan di dalam wilayah yang dilayani jalan. Dievaluasi dari keterhubungan antar PK oleh jalan dalam wilayah yang dilayani jalan dan diperhitungkan nilainya terhadap luas wilayah yang dilayani. 2) Mobilitas Mobilitas adalah ukuran kualitas pelayanan jalan yang diukur oleh kemudahan per individu masyarakat melakukan perjalanan melalui jalan untuk mencapai tujuannya. Jalan yang digunakan oleh sejumlah orang, akan dirasakan berbeda atau berkurang kemudahannya jika digunakan oleh jumlah orang yang lebih banyak. Ukuran mobilitas adalah panjang jalan dibagi oleh jumlah orang yang dilayaninya. Dalam konteks jaringan jalan, mobilitas jaringan jalan dievaluasi dari keterhubungan antar PK dalam wilayah yang dilayani oleh jaringan jalan sesuai statusnya dan banyaknya penduduk yang harus dilayani oleh jaringan jalan tersebut. Nilai mobilitas adalah rasio antara jumlah total panjang jalan yang menghubungkan semua pusat kegiatan terhadap jumlah total penduduk yang ada dalam wilayah yang harus dilayani jaringan jalan sesuai dengan statusnya, dinyatakan dengan satuan Km/10.000 jiwa. 3) Keselamatan Keselamatan dalam konteks pelayanan adalah keselamatan pengguna jalan melakukan perjalanan melalui jalan dengan segala unsur pembentuknya, yaitu pengguna jalan, kendaraan (sarana), dan jalan dengan kelengkapannya (bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan), serta lingkungan jalan. Keselamatan dalam konteks pelayanan jalan meliputi segala bentuk fisik jalan yang berpadu memberikan pelayanan kepada pengguna jalan sehingga pengguna jalan dapat melakukan perjalanan dengan selamat. Memperhatikan kaidah-kaidah yang digunakan dalam proses perencanaan teknis jalan yang hasilnya didokumentasikan dalam dokumen rencana teknis jalan, azas yang dianut adalah 44 keselamatan, efisiensi (optimasi dari perwujudan jalan dengan kecepatan rencana yang tinggi dengan biaya yang rendah), dan kenyamanan. Azas keselamatan selalu diutamakan, sebagai contoh, lebar lajur lalu lintas 3,50 m ditetapkan agar kendaraan-kendaraan yang berjalan dapat beriringan dengan teratur dalam kecepatan tertentu dengan selamat (safe), jalan yang lebih lebar (lebih mahal) cenderung mempengaruhi ketidak keteraturan keberiringan kendaraan dalam satu alur jalan, sementara jalan sempit (lebih murah) cenderung menyebabkan kendaraan melambat atau keluar lajur yang bisa membahayakan kendaraan tersebut. Keberadaan bahu sebagai fasilitas berhenti sementara, mengamankan kendaraan yang berhenti tersebut dari kendaraan yang berjalan dibelangkangnya. Dengan demikian parameter-parameter perencanaan, azas dasarnya adalah memberikan keselamatan bagi pengguna jalan dan ini dipakai sebagai parameter kinerja keselamatan jalan. Suatu ruas jalan akan disebut memenuhi SPM keselamatan jika jalan tersebut dibangun sesuai dengan rencana teknisnya sehingga layak untuk dioperasikan kepada umum. Keselamatan untuk jaringan jalan merupakan pemenuhan kondisi fisik ruas jalan yang menghubungkan pusat kegiatan dalam wilayah yang dilayani oleh jaringan jalan terhadap dua hal: 1. Parameter perencanaan teknis jalan sebagaimana termuat di dalam dokumen rencana teknis dari ruas-ruas jalan yang bersangkutan. 2. Persyaratan teknis dan administrasi Laik Fungsi Jalan. Persyaratan pemenuhan Laik Fungsi Jalan meliputi aspek teknis dan aspek administratif. Aspek teknis meliputi 6 syarat: 1) teknis geometrik jalan; 2) teknis struktur perkerasan jalan; 3) teknis struktur bangunan pelengkap jalan; 4) teknis pemanfaatan bagian-bagian jalan 5) teknis penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu-lintas meliputi pemenuhan terhadap kebutuhan alat-alat manajemen dan rekayasa lalu-lintas yang berwujud petunjuk, perintah, dan larangan dalam berlalu-lintas; dan 6) teknis perlengkapan jalan meliputi pemenuhan terhadap spesifikasi teknis konstruksi alat-alat manajemen dan rekayasa lalu-lintas. Keenam syarat teknis tersebut, seluruhnya mengacu kepada ketentuan persyaratan teknis 45 jalan (PTJ) yang berlaku. PTJ ini merupakan ukuran-ukuran baku tentang teknis jalan yang menjadi ketentuan dasar bagi pembangunan jalan. Aspek administratif melingkupi 6 syarat kelengkapan dokumen teknis: 1) penetapan petunjuk, perintah, dan larangan dalam pengaturan lalu-lintas bagi semua perlengkapan jalan, 2) penetapan status jalan, 3) penetapan kelas jalan, 4) penetapan kepemilikan tanah jalan, 5) dokumen leger jalan, dan 6) dokumen AMDAL. Secara ringkas, jaringan jalan yang memenuhi SPM keselamatan adalah jaringan jalan yang ruas-ruasnya dibangun sesuai dengan rencanannya dan laik dioperasikan kepada umum serta memiliki dokumen teknis lengkap yang menjamin kejelasan hukum bagi pengoperasian jalan tersebut. b. SPM Ruas Jalan 1) Kondisi Jalan Kondisi jalan merupakan resultante dari seluruh konstruksi jalan mulai dari subgrade, pondasi jalan, lapis perkerasan jalan, sampai ke lapis permukaan jalan. Jalan yang lapis bawahnya tidak mantap, cenderung tidak rata. Jalan yang rata diindikasikan memiliki konstruksi yang baik. SPM Kondisi jalan diukur dari kondisi kerataan permukaan perkerasan jalan yang harus dicapai sesuai dengan Persyaratan Teknis yang ditentukan. Kondisi kerataan permukaan jalan dinyatakan dengan nilai IRI yang dapat diukur menggunakan alat ukur Roughometer NAASRA. Di samping itu, kondisi jalan dapat dievaluasi secara visual dengan hasil nilai Road Condition Index (RCI). Pencapaian nilai SPM kondisi jalan untuk suatu ruas jalan hanya ada 2 pilihan: 1. Memenuhi SPM kondisi jalan dan disebut pencapaian SPM kondisi jalan 100%; 2. Tidak memenuhi SPM kondisi jalan atau disebut pencapaian SPM kondisi jalan 0%. 2) Kecepatan Kecepatan sebagai indikator SPM adalah kondisi fisik dan geometrik jalan yang terbangun sedemikian sehing-ga jalan dapat dilalui kendaraan dengan selamat dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan rencana 46 ruas jalan tersebut. Kecepatan rencana ruas jalan tersebut sesuai dengan kecepatan rencana ruas jalan yang ada dalam dokumen teknis jalan yang bersangkutan. Kecepatan rencana ruas jalan, jika tidak ditetapkan dalam dokumen rencana teknis atau tidak ada informasi yang tersedia tentang kecepatan rencana suatu ruas jalan, maka penetapan kecepatan rencana bagi ruas jalan yang ada dapat mengacu kepada kecepatan rencana ruas jalan sesuai PTJ yang berlaku. Suatu ruas jalan dikatagorikan memenuhi SPM kecepatan, jika ruas jalan terbangun dapat dilalui kendaraan dengan kecepatan sesuai dengan kecepatan rencana ruas jalan tersebut. Pencapaian SPM kecepatan untuk suatu ruas jalan hanya ada 2 pilihan: 1. Memenuhi SPM kecepatan yang berarti pencapaian SPM kecepatan 100. 2. Tidak memenuhi SPM kecepatan yang berarti pencapaian SPM kecepatan 0%. 6. Kinerja Jalan Karakteristik lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada kendaraan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kinerja ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut antara lain V/C Ratio, waktu tempuh rata-rata kendaraan, kecepatan rata-rata kendaraan, dan angka kepadatan lalulintas. Hal ini sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi dengan tingkat efisiensi dan keselamatan yang paling baik. 1) Volume Lalu Lintas Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu-lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, satuan mobil penumpang (smp) per jam, dan kendaraan per menit. 2) Kecepatan Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran fundamental 47 kinerja lalu-lintas dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah varabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu-lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran, perancangan, permintaan dan pengontrol sistem jalan. Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu, ruang dan antar moda. Variasi terhadap waktu disebabkan karena perubahan arus lalu-lintas, bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi, penerangan , cuaca dan kejadian lalu-lintas. Variasi menurut ruang disebabkan perbedaan dalam arus lalu-lintas, perancangan geometrik dan pengatur lalu-lintas. Variasi menurut jenis kendaraan (antar moda) disebabkan perbedaan keinginan pengemudi, kemampuan kinerja kendaraan, dan kinerja ruas jalan. Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya. Menurut Muatan Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang digunakan sebagai parameter adalah: a. Derajat Kejenuhan (DS), yakni rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu; dan b. Kecepatan Tempuh (V), yakni kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata yang melalui segmen. Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan yang uniform per jam, dalam satu arah untuk jalan dua jalur dua arah dengan median atau total dua arah untuk jalan dua jalur tanpa median, selama satuan waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas yang tertentu. Kondisi jalan adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat lalu lintas (nature of traffic). Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain : 1) Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan ,trotoar dan lain-lain. 2) Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, 48 dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan samping dan lain-lain. 3) Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang menyeberang, dan lain-lain. Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari aktivitas samping segmen jalan. Faktor hambatan samping yang paling berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah: 1) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan. 2) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. 3) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan sisi jalan. 4) Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu sepeda, becak, dan lainnya. Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya. Total frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut. Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti sementara demi menjaga keselamatan kendaraan dan penumpangnya ketika keluar- masuk kendaraan. Jumlah tempat parkir, termasuk di dalamnya parkir di badan jalan (on street parking) dan luar jalan atau area parkir (off street parking). Kriteria terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah tingkat kecelakaan. Dari sudut pandang keselamatan penyeberangan jalan sebidang sebaiknya dihindari pada jalan arteri primer berkecepatan tinggi, yaitu apabila kecepatan kendaraan pada daerah penyeberangan lebih dari 60 km/jam. Keperluan fasilitas penyeberangan disediakan secara berhirarki sebagai berikut. a. Pulau Pelindung (refuge island); b. Zebra Cross; 49 c. Penyeberangan dengan lampu pengatur (pelican crossing); Dan jika hal di atas tidak memadai, dapat dipertimbangkan jembatan dan penyeberangan bawah tanah. 7. Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan Penyelenggaraan pengadaan tanah bagi pembangunan jalan dan jalan tol telah diatur dalam Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum (UU PTUP). Pasal 4 ayat (1) UU PTUP menyatakan bahwa Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah menjamin tersedianya tanah untuk Kepentingan Umum. Selanjutnya, Pasal 10 huruf b UU PTUP menyatakan bahwa tanah untuk kepentingan umum digunakan untuk pembangunan jalan umum, jalan tol, terowongan, jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api. UU PTUP sebagai payung hukum dapat menjamin percepatan pengadaan tanah yang selama ini menjadi masalah terbesar dalam pengadaan infrastruktur jalan. Pengaturan penyelenggaraan pengadaan tanah ini kemudian diatur lebih lanjut sebagai berikut: Gambar 6. Peraturan perundang-undangan terkait Pengadaan Tanah34 34Bahan Makalah Reformasi Peraturan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum, disampaikan dalam peningkatan kemampuan SDM Bidang Pengadaan Tanah, Biro Hukum Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta,10 September 2014. 50 Dalam pelaksanaan UU PTUP dilakukan melalui 4 (empat) tahapan yaitu: Gambar 7. Tahapan Pengadaan Tanah Bagi Kepentingan Umum35 Berdasarkan 4 (empat) tahapan tersebut dapat memberikan kejelasan pihak yang bertanggungjawab dalam setiap tahapan, kegiatan-kegiatan dalam setiap tahapan outputnya terukur, waktu pelaksanaannya jelas, dengan demikian kegiatan pengadaan tanah akan lebih terarah, terukur dan memberikan kepastian yang lebih jelas dalam pelaksanaan pengadaan tanah. Prinsip dasar pelaksanaan pengadaan tanah berdasarkan UU PTUP adalah musyawarah. Keterlibatan masyarakat dalam setiap tahapan dijamin keberadaannya dan untuk mendapatkan akses informasi rencana pembangunan yang dilakukan Pemerintah. Selain itu, adanya kesetaraan hukum bagi masyarakat pemilik tanah dengan Pemerintah yang memerlukan tanah untuk pembangunan. B. Kajian Terhadap Asas/Prinsip Yang Terkait dengan Penyusunan Norma Berdasarkan pembahasan pada bagian sebelumnya, maka dalam penyelenggaraan jalan harus berlandaskan asas-asas sebagai berikut: 35Bahan Makalah “Pengadaan Tanah Infrastruktur PU”, disampaikan dalam peningkatan kemampuan SDM Bidang Pengadaan Tanah Untuk Pembangunan Infrastruktur, Denpasar 3 Oktober 2012. 51 1. Asas kemanfaatan yaitu berkenaan dengan semua kegiatan penyelenggaraan jalan yang dapat memberikan nilai tambah yang sebesar-besarnya bagi kepentingan nasional dalam rangka mewujudkan kesejahteraan masyarakat. 2. Asas keselamatan yaitu penyelenggaraan jalan untuk menjamin keselamatan pengguna jalan dalam berlalu lintas. Asas ini penting dalam pembangunan jalan karena jalan yang usianya tidak sesuai dengan desain bisa di akibatkan karena mutu dari konstruksinya yang kurang, overloading yang melintas di jalan tersebut, termasuk faktor cuaca akan mengakibatkan daya dukung jalan mengalami penurunan sehingga akan membahayakan penguna jalan. Karena itu pembangunan jalan harus memperhatikan faktor keselamatan. 3. Asas keamanan, yaitu memberikan landasan agar penyelenggaraan jalan memperhatikan masalah keamanan jalan sesuai dengan persyaratan teknis yang berkaitan dengan kondisi permukaan dan kondisi geometrik jalan. 4. Asas persatuan dan kesatuan yaitu jalan merupakan prasarana yang mempersatukan dan menghubungkan seluruh wilayah Indonesia. Luas wilayah Indonesia seluruhnya adalah 5.193.250 km2, yang terdiri atas daratan seluas 2.027.087 km2 dan perairan 127.166.163 km2. luas wilayah daratan Indonesia jika dibandingkan dengan Negaranegara Asia Tenggara merupakan yang terluas. Pembangunan infrastruktur jalan di menjadi penting sebagai konektivitas dengan wilayah perbatasan sehingga memudahkan untuk menjaga keamanan dan pertahanan. 5. Asas efisiensi berkeadilan yaitu penyelenggaraan jalan dilakukan dengan memperhatikan cara yang tepat, hemat energi, hemat waktu, hemat tenaga, dan rasio dari manfaat dan biaya setinggi-tingginya, serta penyelenggaraan jalan dapat dinikmati bagi seluruh rakyat dengan memberikan perlakuan yang sama terhadap setiap orang secara proporsional. 52 6. Asas keserasian, keselarasan, dan keseimbangan, yaitu memberikan landasan agar penyelenggaraan jalan dilakukan dengan mewujudkan keserasian antara struktur ruang dan pola ruang, keterpaduan antar sektor, keseimbangan pertumbuhan dan perkembangan antardaerah, serta memperhatikan dampak penting terhadap lingkungan. 7. Asas keberdayagunaan dan keberhasilgunaan yaitu berkenaan dengan penyelenggaraan jalan yang harus dilaksanakan berlandaskan pemanfaatan sumberdaya dan ruang yang optimal untuk pencapaian hasil sesuai dengan sasaran yang ditetapkan. 8. Asas kebersamaan dan kemitraan, yaitu memberikan landasan agar penyelenggaraan jalan yang dilakukan oleh Pemerintah dan pemerintah daerah dengan melibatkan peran serta pemangku kepentingan dengan prinsip saling menguntungkan memerlukan, yang memercayai, dilakukan, baik memperkuat, langsung maupun dan tidak langsung. 9. Asas berkelanjutan yaitu penyelenggaraan jalan dilaksanakan secara konsisten dan berkesinambungan dengan cara-cara pemanfaatan sumber daya yang menjamin peningkatan kesejahteraan masyarakat untuk masa kini dan masa depan. 10. Asas transparansi dan akuntabilitas yaitu penyelenggaraan jalan yang setiap proses dan tahapannya bisa diketahui masyarakat dan pelaksanaannya bisa dipertanggungjawabkan. C. Kajian terhadap Praktik Penyelenggaraan Jalan, Kondisi yang Ada, dan Permasalahan yang dihadapi Masyarakat. 1. Tinjauan Umum Ketertinggalan pembangunan Indonesia tercermin pada laporan World Economic Forum (WEF) dalam The Global Competitiveness Index 2015-2016, yang secara umum menempatkan Indonesia, menurun dari peringkat 34 ke peringkat 37 tahun 2014-2015 diantara 140 negara. Indonesia masih kalah dari Singapura (2), Malaysia (20), dan Thailand (32) di kawasan ASEAN. Kita hanya lebih baik dari Vietnam 68 , Philipina 53 peringkat 52 dan Laos peringkat 93. Indonesia di bawah dari Tiongkok yang menempati peringkat 28, Jerman 4, dan Kerajaan Belanda 5. Overall infrastructure Indonesia pada Tahun 2014-2015 menempati peringkat 72 dari 144 negara dan pada tahun 2015-2016 Indonesia menempati peringkat 62 dari 140 negara yang dinilai. Sementara Singapura (2), Jepang (5), Malaysia (24), Thailand (44), China (39), Jerman (7) dan Kerajaan Belanda (3). Secara spesifik penilaian Kualitas Infrastruktur Jalan, Indonesia berada di peringkat 80 tahun 2015-2016 dari 140 negara, sementara tahun sebelumnya Indonesia menempati peringkat 72 dari 144 negara yang dinilai. Sedangkan proporsi biaya logistik Indonesia terhadap PDB sebesar 27%, lebih tinggi dibandingkan Malaysia (15%), Jepang (10,6%), Amerika Serikat (9,9%), Jerman (8,8 %) dan Kerajaan Belanda (12,27 %). Ini artinya biaya logistik di Indonesia belum seefisien negara-negara tersebut yang berimplikasi terhadap harga yang lebih tinggi. Pada laporan Logistics Performance Index 2014 yang dilakukan oleh World Bank, secara keseluruhan Indonesia berada pada peringkat ke 53 dari 160 negara, dengan kualitas infrastruktur termasuk jalan yang berada didalamnya berada pada peringkat ke 56 dari 160 negara. Salah satu faktor penyebab ketertinggalan pembangunan Indonesia adalah kualitas infrastruktur jalan yang belum memadai. Hasil studi Jones Lang LaSalle (2013), kualitas jalan raya di Indonesia masih buruk.36 Jalan raya utama di jalur pantura di Jawa misalnya, sangat tergantung pada jalan raya tol Merak-Tangerang-Jakarta-Cikampek, yang merupakan jalan satu-satunya penghubung transportasi logistik Sumatera-Jawa. Selain itu, karakteristik jalan tol yang umumnya hanya mampu memberikan solusi jangka pendek (1 s.d 5 tahun) mulai menghadapi isu kemacetan, keamanan, dan keselamatan angkutan. Pada hari-hari dan jamjam tertentu, para pengguna jalan raya tol tersebut, harus menghadapi kenyataan kemacetan yang seharusnya tidak dialami pengguna jalan raya 36 http://supplychainindonesia.com/new/wpcontent/files/Infrastruktur_Logistik_untuk_Daya_Saing_Negara.pdf, diakses pada tanggal 25 Februari 2016. 54 tol. Jarak Jakarta-Surabaya yang sebenarnya bisa ditempuh dalam waktu kurang dari 24 jam, kini harus ditempuh dalam waktu lebih dari 30 jam. Kondisi jalan buruk seperti ini menimbulkan banyak kecelakaan lalu lintas. Penilaian WHO bahwa kecelakaan lalu lintas sudah menjadi pembunuh terbesar ketiga di Indonesia, perlu menjadi perhatian bersama. Masyarakat, pengusaha angkutan, pemerintah dan pemangku kepentingan lainnya perlu waspada atas peringatan tersebut. Data di atas menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas yang terjadi disebabkan oleh beberapa faktor, seperti kelalaian manusia, kondisi jalan, kelaikan kendaraan dan belum optimalnya penegakan hukum lalu lintas. Berdasarkan Outlook 2013 Transportasi Indonesia, terdapat empat faktor penyebab kecelakaan, yakni kondisi sarana dan prasarana transportasi, faktor manusia dan alam. Namun demikian, di antara keempat faktor tersebut, kelalaian manusia menjadi faktor utama penyebab tingginya angka kecelakaan lalu lintas. Oleh karena itu, diperlukan kesadaran berlalu lintas yang baik bagi masyarakat, terutama kalangan usia produktif. Berdasarkan data dari Korlantas Polri Tahun 2014: a. Jumlah kecelakaan di Indonesia selama tahun 2014 mencapai total 88.516 kecelakaan dimana korban meninggal dunia mencapai 20.829 jiwa. Jumlah kecelakaan tersebut semakin mengkhawatirkan. b. Pelaku kecelakaan lalu lintas terbanyak berasal dari masyarakat di usia produktif yaitu pada usia 15-49 yang mencapai sekitar 67% atau setara dengan 14.505 orang dari total pelaku kecelakaan di Indonesia pada triwulan terakhir tahun 2014. c. Penyebab kecelakaan yang terjadi selama triwulan terakhir tahun 2014 didominasi oleh pengendara sepeda motor yang mencapai 28.865 sepeda motor atau mendominasi sekitar 70,79% dari total kendaraan bermotor yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas. Pemerintah sebagai penyelenggara negara, turut berupaya untuk meminimalisir tingginya angka kecelakaan di Indonesia. Melalui program Dekade Keselamatan Jalan 2011-2020, yang dicanangkan oleh Wakil Presiden di Jakarta pada 20 Juni 2011 lalu, pemerintah menargetkan penurunan fatalitas hingga 50 persen pada 2020. Dengan tahun basis 2010 55 yang menelan 31.234 korban jiwa, pada 2020 fatalitas atau korban jiwa kecelakaan lalu lintas seharusnya sekitar 15.000 jiwa. Untuk mewujudkan Dekade Keselamatan Jalan Indonesia pada 2020, diperlukan langkahlangkah konkrit pihak-pihak terkait dalam mengimplementasikan UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Terlebih untuk ikut mewujudkan zero accident pada 2015 yang dicanangkan PBB. Kualitas infrastruktur jalan raya menjadi isu penting dalam menghubungkan antarkota di Indonesia. Sebagian besar transportasi logistik di Indonesia, terutama di Sumatera dan Jawa, masih mengandalkan inland trucking, sehingga kualitas infrastruktur jalan raya menjadi faktor penting. Rencana yang ada saat ini hampir sepenuhnya fokus pada perawatan dan peningkatan jalan yang ada. Sementara itu, kebutuhan transportasi jalan meningkatkan terus daya meningkat saingnya dan cepat. Agar Indonesia mempertahankan dapat pertumbuhan ekonominya, Indonesia harus meningkatkan transportasi antar-daerah dan kota-kota besar. Hal ini memerlukan pembangunan infrastruktur jalan berkapasitas tinggi. Begitu juga di era otonomi daerah saat ini di mana telah terjadi pemisahan kewenangan antara pusat dan daerah, sementara banyak daerah yang tidak memiliki PAD yang cukup untuk membiayai pembangunan di daerahnya. Hal ini berdampak pada pelaksanaan penyelenggaraan pembangunan di bidang jalan. Saat ini banyak pemerintah daerah yang mengalami kesulitan dana untuk membiayai pembangunan jalan, khususnya mengenai pendanaan untuk pemeliharaan jalan, sehingga banyak jalan di daerah yang dalam kondisi rusak dan tidak dapat dilakukan perbaikan. Karena itu jika kondisi ini dibiarkan maka ketimpangan pembangunan akan semkain tinggi, dan implikasi dari ketimpangan pembangunan berarti terjadinya ketimpangan kesejahteraan masyarakat antara daerah yang kaya dan miskin. Berdasarkan nomenklatur jalan dan konsideran menimbang huruf b, maka yang digunakan dalam UU No.38 Tahun 2004 adalah pendekatan wilayah. Namun perlu disadari bahwa struktur wilayah antara pulau Jawa dengan struktur wilayah diluar Jawa adalah berbeda, oleh karena itu 56 pendekatan yang digunakan bukan hanya pendekatan wilayah tetapi pendekatan luas wilayah. Hal ini menjadi penting karena titik berat kebijakan pembangunan di bidang prasarana transportasi darat adalah peningkatan efektifitas dan efisiensi pada perencanaan dan pengelolaan jaringan jalan, baik antar kota, antar kabupaten maupun jalan dalam kota. Kondisi jalan yang ada pada tiap lokasi memiliki karakteristik yang berbeda. Mulai dari lebar jalan, panjang jalan, lebar bahu jalan, serta keberadaan trotoar jalan itu sendiri. Salah satu usaha ke arah peningkatan efisiensi perencanaan dan pengelolaan jaringan jalan tersebut adalah harus tersedianya Sistem Informasi (Data Base) Jalan yang akurat, lengkap dan up to date. Sistem Informasi (Data Base) Jalan merupakan suatu sistem informasi yang menggabungkan antara data numerik atau data tabular maupun data tekstual dengan data spatial atau keruangan (pada umumnya berupa peta). Kedua jenis data tersebut dalam sistem informasi harus dibuat saling interaktif satu sama lainnya, sehingga kedua jenis data dapat ditampilkan secara bersamaan. Selain itu sistem informasi juga dapat memvisualisasikan data numerik atau tabular sebagai data spatial sesuai keperluan analisis. Dengan demikian analisis yang melibatkan aspek keruangan sebagai salah satu pertimbangan dapat dilakukan dengan optimal. Dengan adanya aplikasi ini akan terbangun sistem informasi jalan yang sistematis, akurat, tepat dan up to date yang mudah dimengerti mulai dari tingkat operasional sampai tingkat manajerial sehingga mempermudah akses dalam meningkatkan pelayanan masyarakat. Atas dasar itu luas wilayah daerah otonom haruslah menjadi pertimbangan, mengapa demikian karena luas wilayah di luar Jawa berbanding terbalik dengan jumlah penduduk, sedangkan penentuan DAK (Dana Alokasi Khusus) parameter dari pemerintah pusat menggunakan parameter jumlah penduduk, maka dengan parameter ini dana yang didapat di wilayah yang padat penduduknya lebih besar menerima DAK, dan ini “tidak adil” dengan wilayah yang sedikit jumlah penduduknya, sedangkan daerah pada satu sisi lain memerlukan infra jalan yang jaraknya panjang tentu memerlukan jangka waktu yang lama, oleh karena perlu ada 57 formulasi dalam RUU Jalan dipertimbangkan juga melalui parameter luas wilayah. Di dalam UU No.38 Tahun 2004, jalan antara lain dikelompokkan menurut statusnya, yaitu jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. Dalam pelaksanaannya, pembagian status jalan ini banyak menimbulkan masalah, diantaranya adalah tumpang tindih kewenangan, ketidakjelasan tanggungjawab pemerintah dan pemerintah daerah, ketidaksinkronan tata ruang antara pusat dan daerah khususnya yang terkait dengan pemanfaatan jalan, banyaknya pemerintah daerah yang belum mampu membiayai pembangunan di bidang jalan sementara karena sistem keuangan tidak memungkinkan Pemerintah Pusat untuk mengintervensi pembangunan jalan provinsi, kabupaten kota, dan desa, dan masih banyak permasalahan lain yang terkait dengan otonomi daerah di bidang jalan. Banyaknya jalan dalam kondisi rusak serta jaringan jalan yang belum terkoneksi mengakibatkan mobilitas barang dan jasa tidak lancar dan biaya transportasi yang mahal sehingga harga barang dan jasa tersebut menjadi tinggi. Belum ada master plan transportasi nasional yang efektif, efisien, berkelanjutan, dan berwawasan lingkungan, sehingga saat ini jaringan jalan belum terkoneksi secara baik (misalnya antara jalan primer ke jalan sekunder). Dalam perencanaan, pembangunan jalan dilakukan tidak hanya menghubungkan suatu daerah dengan daerah yang lain tetapi juga untuk menghubungkan moda transportasi yang satu dengan yang lain (intermoda), sehingga seluruh moda transportasi dapat terkoneksi dengan moda transportasi jalan dengan tetap memperhatikan tata ruang dan sektor-sektor yang lain yang bertujuan untuk memelihara, mengembangkan kemakmuran, dan kesejahteraan masyarakat dengan cara merealisasikan kebutuhan perpindahan orang/barang seeffisien baik secara teknis, ekonomis, dan sosial, serta seharmonis mungkin (ramah Iingkungan dan hemat energi). Karena itu dalam UU Jalan perlu diatur mengenai penyelenggaran jalan yang dikaitkan dengan master plan transportasi nasional yang efektif, efisien, berkelanjutan, dan berwawasan Iingkungan. 58 Di dalam Pasal 1 angka 12 UU No. 38 Tahun 2004 pengertian pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan. Hal ini mengandung tidak adanya ketegasan antara membuat jalan baru dan pemeliharaan jalan yang sudah ada. Padahal pelaksanaan antara kedua kegiatan tersebut sangat berbeda dalam hal mekanisme pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasiannya. Dalam pelaksanaannya, penyelenggaraan pembangunan jalan belum menunjukan penambahan panjang jalan yang signifikan dan lebih banyak dilakukan untuk pemeliharaan jalan yang sudah ada, sehingga masih banyak terdapat daerah-daerah yang belum memiliki akses jalan. Untuk itu diperlukan pengaturan yang tegas bahwa pembangunan jalan terdiri dari membuat jalan baru dan pemeliharaan jalan yang sudah ada. Pembangunan jalan kurang memperhatikan aspek keselamatan dan keamanan pengguna jalan, misalnya belum adanya standar pengaturan alat pemisah jalur (concrete barrier), masih sering terlihat adanya perbedaan spesifikasi, penyediaan pedestrian, jalur sepeda, jalur kendaraan roda dua, lintasan maupun jembatan penyeberangan orang, dan lain-lain. Sehingga perlu diatur mengenai standar, spesifikasi, dan audit keselamatan jalan yang memenuhi aspek keselamatan. Pembangunan jalan pada umumnya akan diikuti dengan pertumbuhan ekonomi dan pembangunan fisik (misalnya rumah sakit, mall, dan perumahan) disekitar jalan. Hal ini membebani kapasitas dan daya dukung jalan, seperti banyaknya akses ke jalan arteri yang berakibat terjadi penyumbatan (reduksi kapasitas) jalan arteri. Sehingga perlu sinkronisasi tata ruang dan analisis dampak lalu lintas dengan pemberian izin yang kewenangannya ada di pemerintah daerah, termasuk pemberian izin pendirian bangunan yang bersinggungan dengan jalan nasional harus mendapat rekomendasi dari pemerintah sebagai penyelenggara jalan nasional. Perencanaan pembangunan jalan belum memperhatikan aspek teknis kendaraan, misalnya jembatan layang (simpang susun) Tomang 59 menimbulkan kemacetan karena dilalui truk sebagai alat transportasi distribusi barang dari Tangerang ke Tanjung priok (kawasan industri). Sehingga dalam RUU diatur tentang kewajiban perencanaan pembangunan jalan dengan memperhatikan aspek teknis kendaraan yang beroperasi agar tidak menimbulkan kemacetan. Saat ini sering terjadi perubahan pemanfaatan jalan tanpa ada mekanisme dan koordinasi dengan pihak yang bertanggungjawab dalam penyelenggaraan jalan yang bersangkutan, sehingga mengakibatkan terganggunya fungsi jalan tersebut, seperti ruas jalan nasional dijadikan jalur khusus (busway), pada jalan provinsi dibuat jalur sepeda. Sehingga perlu diatur mekanisme dan koordinasi perubahan pemanfaatan jalan, agar perubahan tersebut mendapat izin dari pihak penanggungjawab penyelenggara jalan yang bersangkutan. Pelaksanaan pemasangan utilitas di jalan (pemasangan kabel telepon, pipa gas/PAM, galian), tidak ada penanggung jawab lapangan yang melakukan koordinasi dan pengawasan. Sehingga perlu diatur ketentuan mengenai pemasangan utilitas di jalan harus terlebih dahulu mendapat rekomendasi dan dikoordinasikan dengan penanggungjawab penyelenggara jalan, disamping itu dalam membuat perencanaan pembangunan jalan disediakan fasilitas khusus untuk pemasangan utilitas. Saat ini kondisi jalan banyak yang rusak dan tidak mencapai umur yang direncanakan, hal ini tidak saja dikarenakan kelebihan muatan (overloading), tetapi juga rendahnya mutu dan kualitas jalan. Sehingga perlu diperhatikan bahwa mutu dan kualitas jalan sesuai dengan pengelompokkan jalan yang telah direncanakan dan pengaturan dalam kontrak dengan menerapkan sistem kontrak yang inovatif. Karena itu dalam RUU ini akan diatur tentang Multiyears Performance Based Contracting (MPBC), dan menetapkannya sebagai standar pembiayaan pemeliharaan jalan. Terkait dengan klasifikasi jalan, klasifikasi jalan yang dikaitkan dengan fungsi lebih tegas dikaitkan dengan pembinaan, bukan berdasarkan kewenangan administrasi pemerintahan, yaitu klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas Jalan Arteri, Jalan Kolektor, dan Jalan Lokal. Jalan Arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk 60 dibatasi secara efisien. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, Sedangkan jalan lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 2. Praktik Penyelenggaraan Jalan Umum Sangat sering dijumpai kerusakan jalan pada suatu ruas jalan, kerusakan ini bermacam macam, umumnya ada kerusakan jalan berupa retak-retak (cracking), berupa gelombang (corrugation), juga kerusakan berupa alur/cekungan arah memanjang jalan sekitar jejak roda kendaraan (rutting) ada juga berupa genangan aspal dipermukaan jalan (bleeding), dan ada juga berupa lobang-lobang (pothole). Kerusakan tersebut bisa terjadi pada muka jalan yang menggunakan beton aspal sebagai lapis permukaannya. Penyebab kerusakan jalan adalah akibat beban roda kendaraan berat yang lalulalang (berulang-ulang), kondisi muka air tanah yang tinggi, akibat dari salah pada waktu pelaksanaan, dan juga bisa akibat kesalahan perencanaan.37 Pembangunan jalan yang dimulai dengan tahap perencanaan. Prosedur Perencanaan ini dimaksudkan untuk diterapkan pada seluruh jaringan jalan secara sistematis. Namun sering kali perencanaan dilakukan tidak matang dan tidak secara sistematik sehingga mengakibatkan cepatnya terjadi kerusakan pada jalan. Pembangunan jalan dengan strategi desain jalan yang harus memperhatikan keselamatan lalu lintas dengan tujuan untuk menurunkan korban kecelakaan lalu-lintas di jalan. Jumlah korban kecelakaan lalu lintas jauh lebih tinggi dari kecelakaan transportasi laut, kereta api dan udara. Sebagai gambaran, kecelakaan lalu lintas di Indonesia38 data Kepolisian Republik Indonesia menyebutkan bahwa sepanjang tahun lalu jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia 37 http://bachnas.staff.uii.ac.id/2009/02/14/penyebab-kerusakan-jalan/ diunduh 18 Februari 2016. 38http://www.instran.org/index.php/en/news-room/home/25-front-page/1627kecelakaan-lalu-lintas-di-indonesia-renggut-31-ribu-jiwa diunduh 18 Februari 2016. 61 mencapai 31.234 jiwa. Kerugian ekonomi yang diderita akibat kecelakaan yang menelan korban jiwa mencapai Rp35,8 triliun. Faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan identik dengan unsurunsur pembentuk lalu lintas yaitu pemakai jalan, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Kecelakaan dapat timbul jika salah satu dari unsur tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya. Kondisi jalan dapat menjadi faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Faktor jalan merupakan satu komponen transportasi darat yang merupakan tempat kegiatan dari sistem transportasi berlangsung. Tahap pembangunan jalan yang kurang baik menyebabkan cepatnya kerusakan kerusakan permukaan jalan yang tentu akan berpengaruh kepada tingkat kecelakaan lalu lintas. Kedepan angka kecelakaan ini akan memainkan peranan penting dalam strategi peningkatan kualitas keselamatan jalan melalui pendekatan accident reduction. Oleh karena itu penataan sistem data-base kecelakaan lalu lintas (Sidlantas) Indonesia diharapkan menjadi salah satu prioritas. Di samping untuk penanganan lokasi-lokasi rawan kecelakaan, angka kecelakaan ini dibutuhkan terutama untuk menghitung tingkat kecelakaan (accident rate) atau tingkat fatalitas (fatality rate) pada ruas-ruas jalan. Selain itu, dengan merencanakan kegiatan-kegiatan diantaranya termasuk meningkatkan pendanaannya untuk prasarana nasional dan meningkatkan geometric design yang baik, lebih meningkatkan kualitas pelengkap jalan seperti marka jalan, memasang rambu jalan yang lebih terlihat dan meningkatkan keselamatan. Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang meningkatnya diakibatkan kegiatan bertambahnya ekonomi, kepemilikan terbatasnya kendaraan, sumberdaya untuk pembangunan jalan raya, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, merupakan persoalan utama di Indonesia seperti halnya banyak negara lainnya di dunia. Langkah yang didorong salah satunya adalah dengan penambahan kapasitas, dimana akan diperlukan metode efektif yang sesuai dengan karakteristik lalu lintas di Indonesia untuk perancangan dan perencanaan agar didapat nilai terbaik bagi suatu 62 pembiayaan dengan mempertimbangkan biaya langsung maupun keselamatan dan dampak lingkungan.39 Meskipun secara empirik di Indonesia penambahan kapasitas di beberapa ruas jalan sulit dilakukan. Selain itu, untuk penambahan kapasitas dibutuhkan dana yang besar, di mana pemerintah hanya sanggup memenuhi 40 persen.40 Peningkatan jalan merupakan penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan atau dengan kata lain, peningkatan jalan dilakukan untuk memperbaiki kondisi jalan dengan kemampuan tidak mantap atau kritis menjadi jalan dengan kondisi mantap. Penataan ruang berkaitan erat dengan pemanfaatan jalan. Pemanfaatan area jalan dan jembatan milik provinsi atau pusat, selama ini terkesan kurang koordinasi. Proyek pelebaran jalan yang menggunakan alat berat itu sering membuat banyak pipa fiber optik dan air bersih tertanam terangkat lagi, dan sering mengganggu arus lalulintas serta mengganggu keselamatan pengguna jalan. Pemanfaatan ruang manfaat jalan dan ruang milik jalan sering kali dilanggar misalnya pengendara yang mengendarai kendaraannya melewati trotoar, pedagang kaki lima yang menggunakan bahu jalan untuk berjualan, dan lain sebagainya. Dalam prakteknya pemelihara jalan dilakukan melalui program rehabilitasi jalan, mencakup penanganan khusus pada jalan terhadap setiap kerusakan spesifik dan bersifat setempat, pada ruas jalan dengan kemampuan pelayanan yang mantap. Di sampng itu ada juga program penunjangan jalan, merupakan penanganan jangka pendek terhadap ruasruas jalan dan jembatan yang berada dalam keadaan kondisi pelayanan 39 https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan diunduh pada 18 Februari 2016 Pukul 01.22 WIB. 40Lihatdalam, “Pembangunan Jalan Baru Sulit,” Selasa, 26/02/200 (http://finance.detik.com/read/2008/02/26/123229/900105/4/pembangunan-jalanbaru-sulit, diakses 10 Juni 2011). 63 tidak mantap, sebelum program peningkatan dapat dilakukan, untuk menjaga agar ruas jalan dan jembatan dimaksud tetap dapat berfungsi melayani lalu lintas meskipun dengan kemampuan pelayanan yang tidak mantap. Sebagai catatan, selama ini, porsi anggaran pembangunan infrastruktur jalan terserap banyak untuk kegiatan pemeliharaan. Tahun 2009, lebih dari 50% dari total alokasi anggaran Direktorat Jenderal Bina Marga yaitu sebesar Rp 17 triliun, digunakan untuk pemeliharaan jalan atau setara biaya pembangunan empat ruas Tol Cikampek-Bandung (Cipularang). Apabila besarnya investasi tersebut dapat dihemat berkat kualitas infrastruktur jalan yang mampu dipertahankan dalam kondisi baik, maka peluang Pemerintah dalam penyediaan akses kepada masyarakat secara lebih luas dan merata, bukanlah tidak mungkin. Tetapi, pengalaman menunjukkan bahwa prioritas pemeliharaan jalan menempati urutan akhir. Akibatnya, backlog pemeliharaan jalan semakin lama semakin membesar, sehingga menyebabkan semakin membu ruknya kondisi jalan. Kondisi jalan yang buruk mempengaruhi keselamatan pengguna jalan yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan, sehingga tingkat keselamatan semakin rendah. Permasalahan pendanaan menjadi bagian dari masalah manajemen pemeliharaan jalan, sedangkan manajemen pemeliharan jalan menjadi bagian dari manajemen jalan secara keseluruhan. Oleh karena itu, pemecahan mengenai permasalahan pendanaan jalan membutuhkan pendekatan integral untuk meminimalkan permasalahan yang ditimbulkan dari manajemen jalan secara keseluruhan. Menurut laporan yang ditulis Toole dan Batubara (2011) yang dipublikasikan pada Jurnal Infrastruktur Indonesia Prakarsa edisi 5 Januari 2011, pemeliharaan jalan yang dilakukan saat ini nampaknya hanya berlangsung dalam jangka waktu lebih pendek dan lebih berat dari yang diharapkan jika dibandingkan dengan jumlah jalan yang harus dipelihara setiap tahun deengan kondisi jaringan jalan yang relatif tidak berubah. Sehingga jaringan jalan provinsi dan kabupaten yang ada di berbagai pelosok Indonesia berada dalam kondisi buruk. Oleh karena itu, 64 suatu jaringan jalan yang efisien dan handal dapat memberi dampak positif yang signifikan pada kesejahteraan sosial dan ekonomi. Kerusakan jalan yang terjadi di Indonesia tidak hanya berupa kerusakan yang disebabkan oleh kelebihan muatan dan fenomena alam, tetapi dapat juga terjadi karena kesalahan kontruksi jalan dan faktor air. Hal ini senada dengan yang dilakukan Taufik (2008) yang dimuat pada majalah Info Hubdat yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia edisi Maret 2008 menyatakan bahwa penyebab dari kerusakan jalan 44 persen diakibatkan konstruksi jalan yang tidak memenuhi standar, baik menyangkut kepadatan tanah, beton, dan aspal. Kerusakan lain cukup besar adalah sistem pengendalian air (drainase) sebesar 44 persen yang seringkali menyebabkan banjir. Sedangkan kerusakan jalan yang diakibatkan kelebihan muatan hanya 12 persen. 3. Praktik Penyelenggaraan Jalan Tol Berdasarkan data BPJT, kondisi pelayanan jalan tol dalam kota ditinjau dari aspek kondisi lalu lintas rata-rata berada pada level of service E. Padahal menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14 tahun 2006 dinyatakan bahwa level of service dari ruas jalan tol minimal pada level B. Apabila merujuk pada peraturan lain terkait dengan SPM yaitu Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 392/PRT/M/2005, menyatakan bahwa untuk kecepatan perjalanan minimal rata-rata ruas tol dalam kota adalah 1,6 kali dari ruas jalan umum. Untuk ruas jalan tol antar kota, kondisi pelayanan rata-rata pada level of service A, meskipun pada beberapa segmen yang berada di sekitar DKI Jakarta berada di bawah level B. Apabila ditinjau dari standar SPM yang menyatakan bahwa kecepatan perjalanan minimal rata-rata ruas tol antar kota adalah 1,8 kali dari ruas jalan umum, rata-rata dapat memenuhi persyaratan tersebut. Pada sisi lain, masyarakat sebagai pengguna (konsumen) memiliki hak pelayanan sesuai yang disepakati atau dijanjikan oleh pihak Operator, termasuk di dalamnya adalah hak untuk mendapatkan pelayanan tersebut. SPM semestinya harus dipenuhi terlebih dahulu sebelum tarif jalan tol 65 dinaikkan, jika tidak maka masyarakat memiliki hak untuk melakukan class action sesuai mekanisme yang berlaku. Penetapan SPM jalan adalah untuk menentukan indikator atau tolok ukur pelayanan infrastruktur jalan yang paling minim untuk dapat dinikmati oleh masyarakat pengguna jalan, sehingga dalam penyelenggaraan suatu infrastruktur jalan maka pelayanannya tidak boleh lebih rendah dari ketentuan SPM. Dalam penyelenggaraan jalan, hanya ruas jalan tol yang ditetapkan SPM, dengan kriteria SPM mengacu pada Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014. Untuk ruas jalan non tol, kriteria pelayanan ditentukan dengan merujuk pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14 tahun 2006 tentang Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Kriteria SPM jalan tol mencakup kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan, unit pertolongan, lingkungan dan tempat peristirahatan. Dari berbagai aspek tersebut, indikator yang paling mudah dirasakan oleh masyarakat adalah kecepatan tempuh rata-rata. Dalam U telah dinyatakan bahwa jalan tol memiliki pelayanan yang lebih baik dari ruas jalan umum biasa, hal ini tentu dapat menjadi suatu tolok ukur yang mudah ketika mengukur kriteria kecepatan tempuh rata-rata. Permasalahan yang timbul adalah ketika pengguna jalan tol telah membayar tarif tol yang telah ditetapkan namun tidak mendapatkan pelayanan sesuai dengan kriteria SPM. Penetapan tarif pada dasarnya mengacu pada beberapa aspek kriteria, yaitu kemampuan bayar pengguna jalan, besar keuntungan biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi. Pendapatan yang diperoleh dari pemungutan tarif tol tersebut dipergunakan untuk pengembalian investasi, pemeliharaaan, dan pengembangan jalan tol. Selama ini pemenuhan terhadap SPM yang merupakan indikator tingkat pelayanan jalan tol kurang menjadi fokus utama badan usaha penyelenggaraan jalan tol. Di sisi lain, sesuai denganPasal 48 ayat 3 UU Jalan tarif jalan tol mengalami kenaikan setiap 2 tahun sesuai dengan tingkat inflasi. Hal ini tentu merugikan konsumen jalan tol. Kenaikan tarif jalan tol tidak dapat dikendalikan dengan memperhatikan pencapaian SPM 66 penyelenggaraan jalan tol karena regulasi yang mengatur kedua aspek tersebut berbeda tingkatan, kenaikan tarif diatur pada UU sedangkan ketentuan pemenuhan SPM diatur dalam PP. Sehingga pelaksanaan kegiatan yang diatur dalam UU didahulukan dari pada yang di atur dalam PP. SPM yang umumnya dipermasalahkan tidak dapat dipenuhi oleh operator jalan tol adalah kecepatan tempuh perjalanan yang tidak sesuai dengan persyaratan. Salah satu aspek yang mempengaruhi kecepatan perjalanan di dalam ruas jalan tol adalah volume lalu lintas yang melalui ruas jalan tol. Ketika terlalu banyak kendaraan yang berada di dalam ruas jalan tol, maka kecepatan kendaraan di dalam ruas jalan tol akan menurun. Terjadinya kemacetan di jalan tol yang terjadi saat ini sulit untuk dikontrol oleh operator jalan tol, karena operator jalan tol tidak dapat mengendalikan jumlah kendaraan yang ada. Semakin banyak jumlah kendaraan maka akan berdampak pula terhadap pembebanan lalu lintas di ruas jalan tol. Salah satu opsi yang dapat dilakukan untuk menjaga layanan jalan tol sesuai dengan standar ditinjau dari kecepatan tempuh perjalanan adalah dengan mengontrol arus kendaraan yang berada di ruas jalan tol. Namun regulasi yang ada selama ini belum memungkinkan untuk adanya hak dan kewajiban bagi operator jalan tol untuk mengontrol akses terhadap jalan tol untuk menjaga standar layanan yang diberikan. Maka dalam hal terjadinya kemacetan di jalan tol yang berimplikasi terhadap penurunan layanan merupakan dilema yang dialami oleh operator jalan tol, karena operator jalan tol dituntut untuk memenuhi SPM dan di sisi lain operator tidak dapat membatasi arus kendaraan yang masuk ke jalan tol. Pada prinsipnya penerapan tarif dan pemenuhan SPM jalan tol merupakan dua aspek yang tidak dapat dipisahkan dan terkait erat sehingga sudah sewajarnya apabila regulasi yang mengatur pada level yang sama sehingga dapat dilaksanakan dengan berimbang. Sesuai dengan konsep dasarnya bahwa komponen tarif jalan tol terdiri atas besar keuntungan biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi. Besar keuntungan biaya operasai kendaraan merupakan keuntungan yang 67 diperoleh oleh pengguna yang merupakan selisih antara biaya perjalanan melalui jalan tol dengan biaya perjalanan melalui jalan non tol. Kelayakan investasi dapat ditinjau dari margin keuntungan yang diperoleh investor atau operator dari pengoperasian jalan tol selama waktu konsesi. Untuk memenuhi kriteria bahwa biaya perjalanan melalui jalan tol lebih menguntungkan daripada melalui ruas jalan non tol, maka penyelenggaraan jalan tol harus memenuhi SPM yang telah ditetapkan. Salah satu komponen biaya perjalanan yang cukup mudah diukur oleh pengguna adalah waktu tempuh perjalanan. Perjalanan melalui ruas jalan tol harus lebih cepat daripada melalui ruas jalan non tol yang berada pada rute yang sama. Ketika lama perjalanan melalui ruas jalan tol tidak ada perbedaan dengan lama perjalanan melalui ruas jalan non tol maka tidak ada keuntungan yang diperoleh oleh konsumen. Kenaikan tarif jalan tol diperlukan dalam rangka pengembalian investasi dari investor. Kenaikan tarif jalan tol disesuaikan dengan tingkat inflasi agar dana pengembalian investasi yang diperoleh oleh investor sesuai dengan nilai dana yang diinvestasikan pada masa mendatang. Namun hal tersebut merupakan indikator penyesuaian tarif ditinjau dari sisi investor. Dari sisi konsumen, besaran tarif yang dibayarkan untuk melewati ruas jaan tol harus sesuai dengan keuntungan yang diperolehnya daripada melalui ruas jalan non tol. Oleh karena itu, perlu adanya keseimbangan dalam penetapan tarif dan pemenuhan SPM. 4. Praktik Pembiayaan Jalan Saat ini pembiayaan untuk pembangunan jalan umum (baik membuat jalan baru atau memelihara jalan yang sudah ada) maupun jalan tol mengalami kendala, diantaranya adalah mengenai sumber pembiayaan apakah berasal dan APBN atau APBD, tidak adanya kewajiban mengalokasikan sebagian dana dari APBN atau APBD untuk keperluan membuat jalan baru dan/atau pemeliharaan jalan, perlunya sumber melalui mekanisme keikutsertaan pembiayaan dari pihak swasta (investor atau luar negeri) untuk pembangunan jalan yang masuk dalam APBN atau APBD. 68 Dana Preservasi Jalan muncul dikarenakan keterbatasan anggaran pemerintah yang dialokasikan kepada danapemeliharaan jalan sangat terbatas sehingga betapa pentingnya pengaturan dana preservasi jalan pada revisi UU Jalan. Dalam kaitan perubahan UU Jalan, pengaturan mengenai dana preservasi jalan hendaknya memperhatikan harmonisasi pengaturan dengan peraturan perundang-undangan lain. Beberapa peraturan perundang-undangan lain telah mengatur mengenai dana preservasi jalan, yaitu UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta UU Nomor 28 tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. Dalam UU Pajak Daerah dan Retribusi Daerah telah memberikan terobosan penting mengenai ketentuan earmarking yang mengalokasikan pajak daerah yang diperoleh dari pajak kendaraan bermotor bagi pemeliharaan jalan. Sementara itu, pengaturan dana preservasi jalan dalam UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menekankan kepada pentingnya keberadaan dana preservasi bagi pemeliharaan jalan dalam mendukung upaya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Saat ini juga sudah terdapat wacana untuk menerapkan road pricing sebagai salah satu instrumen untuk mengatasi kernacetan khususnya jalan protokol yang ada di kota-kota besar, tetapi di sisi lain wacana ini belum memiliki dasar hukum untuk diterapkan. Road pricing di samping dapat dijadikan sebagai salah satu instrumen untuk mengatasi kemacetan juga dapat menjadi surnber pernbiayaan untuk pemeliharaan jalan yang masuk dalam APBD. Sehingga di dalam RUU ini akan diatur mengenai penerapan road pricing sebagai salah satu alternatif pembiayaan pemeliharaan jalan dan salah satu solusi untuk mengurai kemacetan di kota-kota besar. 5. Pelaksanaan Konsep Pembangunan Jalan Berkelanjutan Dalam praktek beberapa pembangunan jalan di beberapa kota besar di Indonesia kelestarian nampaknya lingkungan menggambarkan sekitar yang betapa terkena pentingnya dampak aspek kegiatan pembangunan tersebut. Misalnya, dalam pembangunan tol JakartaBandung yakni Cipularang yang mana setidaknya telah menimbulkan banjir yang disebabkan berkurannya daerah resapan air dan sistem 69 drainase yang tidak memadai.41 Kemudian, Pembangunan Fly over Pulo Brayan dan Amplas setidaknya telah menyebabkan kebisingan dan getaran bagi penduduk sekitar serta meningkatnya polusi udara. pembangunan jalan tol Semarang-Solo juga telah 42Selanjutnya, mengakibatkan berkurangnya lahan pertanian dan beberapa rumah terendam lumpur akibat kesalahan Land Clearing pada Bukit Sewulah.43 Kajian tersebut tentu mengarah pada suatu kesimpulan bahwa peran dan posisi lingkungan sekitar pembangunan jalan menjadi isu krusial untuk terus diperhatikan dan ditingkatkan pengawasannya agar tetap lestari dan sehat. Selain terhadap lingkungan, pembangunan prasarana jalan juga berdampak dalam menciptakan peluang usaha dan menampung angkatan kerja serta berpotensi untuk memberikan multiplier effect terhadap perekonomian lokal maupun kawasan.44 Contohnya adalah, pembangunan Jalan Tol Cipularang sepanjang 58 km yang menelan biaya sekitar 1,6 triliun rupiah dan 100% dikerjakan oleh tenaga lokal.45 Proyek tersebut melibatkan 50 ribu tenaga kerja dan meningkatkan nilai konsumsi dengan menggunakan 500 ribu ton semen, 25 ribu ton besi beton, 1,5 juta m3 agregat, dan 500 ribu m3 pasir. Peran prasarana jalan dalam menggerakkan roda per ekonomian sangat penting karena ketersediaan prasarana jalan berpengaruh besar terhadap pertumbuhan ekonomi terutama berkaitan dengan Produk Domestik Bruto (PDB).46 Setiap 1% pertumbuhan ekonomi akan mengakibatkan pertumbuhan lalulintas sebesar 1,5%, sehingga dari sini harus diantisipasi kebutuhan tersebut baik dengan menyediakan penambahan kapasitas fisik maupun melalui bentuk pengaturan dan pengendalian kebutuhan transportasi atau Transport Demand Management (TDM). Berdasarkan hasil pengamatan empirik di lapangan, pembangunan prasarana jalan memiliki hubungan yang positif 41 Laporan Ringkas Kajian Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang PU Dalam Rangka Meningkatkan Kualitas Lingkungan, Pusat Kajian Strategis (Pustra) Kementerian PU, 2010, hlm.2. 42 Pusat Kajian Strategis Kementerian PU, hlm.6 43 Pusat Kajian Strategis Kementerian PU, hlm.8 44 Rencana Strategis Dirjen Bina Marga 2010-2014,Kementerian Pekerjaan Umum, 2010, hlm. 5-6. 45 Ibid. 46 Ibid. 70 dan efek “saling ketergantungan” dengan harga tanah.47 Dengan adanya prasarana jalan,harga tanah di sepanjang koridor yang ada umumnya dapat meningkat pada tahun-tahun pertama. Untuk itu, di samping manfaat jangka panjang, pembangunan prasarana jalan juga secara langsung berpotensi untuk menggairahkan dan menggerakkan roda perekonomian pada jangka pendek.48 6. Pemenuhan SPM Ukuran pelayanan jalan yang selama ini digunakan, dinyatakan dalam tingkat kemantapan suatu jalan dan memakai indikator kondisi jalan atau khususnya kondisi kerataan permukaan perkerasan jalan untuk pelayanan volume lalu lintas tertentu dan lebar jalur lalu lintas serta bahu jalan tertentu. Sedangkan pelayanan yang dirumuskan melalui SPM jalan meliputi ukuran pelayanan yang lebih luas, tidak hanya kondisi perkerasan jalan, tetapi juga aksesibilitas, mobilitas, keselamatan jalan, kondisi jalan, dan geometrik jalan yang direpresentasikan oleh kecepatan. Kemajuan pembangunan jalan dinyatakan melalui data pencapaian SPM jalan yang dievaluasi dan diumumkan setiap tahun. Suatu perubahan dalam penyelenggaraan jalan karena kinerja pembangunan jalan diungkapkan lebih terukur dengan menggunakan ukuran indikator kinerja SPM jalan yang lebih detail dari sebelumnya. Penerapan SPM jalan memungkinkan masyarakat mengetahui lebih detail tentang kondisi jalan yang juga mencerminkan kinerja pemerintah. Hampir 80 persen jalan di Indonesia tidak laik fungsi. Berdasarkan penilaian GCI Tahun 2013-2014, kualitas jalan Indonesia hanya mendapatkan nilai 3,7 (dari 7) dan berada pada peringkat 78 dari 148 negara di dunia. Kemantapan jalan merupakan kunci dalam menjamin kelancaran mobilitas orang dan barang, yang berpengaruh terhadap efisiensi waktu dan biaya, kenyamanan, dan keselamatan pengguna jalan. Jalan nasional telah mencapai kondisi kemantapan 94 %. Peningkatan program manajemen aset diperlukan untuk memperpanjang umur jalan 47 48 Ibid. Ibid. 71 dan mencapai 100% kondisi mantap dengan kebutuhan biaya yang mencukupi. Kondisi kemantapan jalan nasional tidak didukung oleh jaringan jalan daerah yang memadai, karena kemantapan jalan daerah kurang dari 60%. Saat ini kecepatan rata-rata kendaraan pada koridor utama adalah 2,6 jam/100 km. Tanpa peningkatan kapasitas akan terjadi peningkatan waktu tempuh yang diperkirakan menjadi 4 jam/100 km. 7. Permasalahan Kinerja Jalan Adanya beberapa permasalahan yang terjadi pada ruas jalan seperti kapasitas jalannya yang sudah tidak sesuai, yang ditandai dengan kondisi lingkungan dan volume kendaraan yang padat, jalur keluarnya kendaraan dari arah pasar yang tepat berada pada ruas jalan, banyak aktivitas samping jalan pada ruas jalan yang sering menimbulkan konflik, kadangkadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu-lintas yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan seperti pejalan kaki, angkutan umum, kendaraan lain berhenti, kendaraan lambat, kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan. Dengan adanya permasalahan tersebut berdampak pada kondisi prasarana jalan yang semakin disalahgunakan. Adanya kendaraan yang keluar/masuk, kendaraan berjalan lambat, pejalan kaki dan kendaraan yang berhenti atau parkir di ruas jalan, mempunyai pengaruh yang sangat signifikan terhadap penurunan kecepatan kendaraan. Faktor yang paling berpengaruh terhadap turunnya kinerja Jalan adalah adanya kegiatan pasar sehingga mengakibatkan hambatan samping yang cukup tinggi dan bercampurnya arus lokal pada saat jam sibuk. Selain itu juga, jumlah manusia yang semakin banyak pada suatu wilayah yang sama, menyebabkan kebutuhan mengunjungi tempat yang sama, pada saat yang sama, dan melalui jalur yang sama. Konsekuensinya, ini menimbulkan konflik lalu lintas yang semakin rumit pula. Konflik ini tercermin dari lalu lintas sehari-hari di jalan, pemusatan berbagai jenis kendaraan di suatu tempat, jumlah manusia yang samasama memerlukan alat angkut yang sama dan lain-lain. Sehingga solusi 72 yang digunakan untuk meningkatkan kinerja ruas jalan adalah dengan mengurangi hambatan samping yang ada. 8. Permasalahan dalam Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan. Masalah pembebasan tanah telah dikatakan sebagai kendala paling mengikat untuk investasi infrastruktur di Indonesia. Meskipun pembangunan infrastruktur dimaksudkan untuk menguntungkan negara dan penduduknya, jelas bahwa dalam kasus Indonesia, ada keengganan dari pihak pemilik tanah swasta melepaskan tanah mereka untuk kepentingan umum. Permasalahan intinya adalah masalah kompensasi atau ganti rugi tanah.49 Sengketa yang timbul dalam pembebasan tanah milik masyarakat yang terkena proyek pembangunan infrastruktur pada umumnya berawal dari konflik, pertentangan, dan ketidaksepakatan mengenai besarnya ganti rugi yang diberikan pihak pelaku pembebasan tanah.50 Terlebih lagi, jika si pemilik tanah mengetahui sebelumnya, kalau tanah mereka akan dijadikan proyek infrastruktur, maka mereka dengan serta merta akan menaikkan harga jual tanahnya. Begitu juga dalam pembangunan jalan tol seringkali terkendala oleh pembebasan lahan. Selain adanya penolakan oleh masyarakat setempat yang menginginkan nilai ganti rugi di atas rata-rata, persoalan juga muncul dari aparatur pemerintahan yang terkadang belum memahami proses pengadaan tanah untuk kepentingan umum secara detail. Salah satunya adalah masalah persetujuan dari gubernur yang belum bisa beradaptasi dengan ketentuan baru mengenai pembebasan lahan. Dalam Perpres 30 30 tahun 2015 Tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Kepentingan Umum disebutkan, Surat Persetujuan Penetapan Lokasi Pembangunan (SP2LP) harus diperbarui dan berubah menjadi Penetapan Lokasi (Penlok) 49Zafar Iqbal dan Areef Suleman, “Indonesia: Kendala Kritis Bagi Pembangunan Infrastruktur”, (Islamic Development Bank, 2010), hal.87. 50Sepanjang 2010, YLBH menerima laporan 3.406 kasus konflik pertanahan yang melibatkan negara dan pihak swasta. Lihat dalam, “YLBHI: RUU Pengadaan Tanah = Perampasan,” http://nasional.kompas.com/read/2011/03/24/06312220/YLBHI:.RUU.Pengadaan.Tanah ..Perampasan, diakses 18 Februari 2016. 73 oleh gubernur, kemudian gubernur wajib memperbarui Penlok setiap dua tahun sekali.51 Pemahaman terhadap persoalan pengadaan tanah untuk kepentingan umum sangat penting agar tidak muncul persoalan di kemudian hari. Salah satu yang harus diperhatikan adalah mengenai prinsip, tata cara, prosedur, hingga pemahaman bilamana terjadi keberatan dari masing-masing pihak. Ada tiga hal yang harus menjadi pegangan dalam pengadaan tanah. Pertama, pengadaan tanah untuk kepentingan umum, dipastikan tersedia tanahnya. Kedua, hak-hak dasar masyarakat atas tanah terlindungi, dan Ketiga, menutup peluang lahirnya spekulasi tanah. Prinsip ini harus menjaga landasan agar proses pengadaan tanah berjalan lancar. Dalam pembebasan tanah yang diperuntukkan untuk kepentingan umum, beberapa poin kebijakan baru sudah diterapkan.52 Pertama, sudah dilibatkannya tim penilai dalam menentukan nilai jual tanah. Apraisial ini yang akan menentukan nilai. Kemudian supaya tidak terjadi proses adanya kerumitan, maka kemudian tanah-tanah di lokasi yang akan dijadikan tempat pembangunan, tidak diperbolehkan dialihkan status kepemilikannya. Dengan dilibatkannya tim penilai yang bekerja secara independen, maka harga tanah akan disesuaikan dengan berbagai macam kondisi. Jadi, nilai jual objek pajak (NJOP) tidak berlaku demi mencegah munculnya percaloan atau mafia tanah. Hal yang terjadi selama ini, pemilik tanah biasa menjual tanah berkali lipat dari NJOP. Oleh sebab itu, selalu tidak ada kepastian harga tanah, terlebih jika calo tanah sudah ikut bermain dalam menentukan harga jual tanah. Kedua, pemberian jangka waktu dan periode bagi pemilik tanah setelah dibayarkan, sosialisasi dan memediasi agar timbul kesadaran di masyarakat atas asas kepentingan orang banyak, dan lain sebagainya. Total waktu yang dibutuhkan tidak lebih dari sembilan bulan. Perinciannya, tiga bulan pertama mediasi dan kesepakatan dan pembayaran. Kemudian enam 51BPN Segera Terbitkan Petunjuk Teknis Pembebasan Lahan, http://katadata.co.id/berita/2015/04/22/bpn-segera- terbitkan-petunjuk-teknispembebasan-lahan#sthash.yIFXV8DJ.rHcqkUhJ.dpbs, diakses 18 Februari 2016. 52Yeremia Sukoyo, “Ini Penyebab Berlarutnya Pembebasan Tanah untuk Jalan Tol”, http://www.beritasatu.com/nasional/282386-ini-penyebab-berlarutnya-pembebasantanah-untuk-jalan-tol.html, diakses 18 Februari 2016. 74 bulan selanjutnya pemerintah memberikan kesempatan si penjual tanah untuk pindah. 9. Best Practice Penyelenggaran Jalan di Beberapa Negara a. Hong Kong Jalan raya di Hong Kong53 merupakan jalan terpadat di dunia yang digunakan dengan lebih dari 570.000 kendaraan sepanjang 2.046 km. Di Hongkong terdapat 14 terowongan utama, 1.233 jembatan layang dan jembatan sama baiknya dengan 1.138 footbridge atau titian dan kereta bawah tanah. Pihak yang berwenang melakukan pembangunan jalan raya adalah Departemen jalan raya atau Highways Departement. Departemen ini berwenang dalam melaksanakan perencanaan, perancangan atau desain, konstruksi, dan perbaikan sistem jalan raya. Selain itu, departemen juga bertanggung jawab atas masalah perizinan dan memimpin pemeriksaan keuangan pekerjaan perbaikan jalan. Departemen ini memiliki dua kantor regional yang bernama Urban and New Territories Regions, a Railway Development Office, a Major Works Project Management Office and a HK-Zhuha-Macao Bridge Hong Kong Project Management Office. The Major Works Project Management Office atau Kantor Manajemen Proyek Pekerjaan Utama bertanggung jawab atas pengelolaan, perencanaan dan implementasi prioritas utama rute strategis dan proyek jalan lainnya. Di lain pihak, HK-Zhuhai-Macao Bridge Hongkong Project Management Office (HZMB) bertanggung jawab atas perencanaan dan implementasi HZMB menghubungkan jalan dan ke berkaitan HZMB dengan sampai proyek HKSAR batas termasuk fasilitas penyeberangan dan infrastruktur strategis jalan raya di bawah the Northwest New Territories Traffic and Infrastructur Review. Selain menangani infrastruktur jalan raya, Departemen Jalan Raya juga menangani pembangunan rel kereta api yang dilakukan oleh The Railway Development Office atau Kantor Pembangunan Rel Kereta Api. 53Highways Departement. “Hong Kong The Facts: Highway,” (http://www.hyd.gov.hk/eng/aboutus/organ /index.htm.). 75 Kantor ini bertanggung jawab atas implementasi proyek jalan kereta api dan perencanaan perluasan rel kereta api di Hong Kong pada masa yang akan datang untuk mendukung keberlangsungan pertumbuhan masyarakat dan perkembangan ekonomi di wilayah tertentu. Saat ini kantor pembangunan rel kereta api sedang merencanakan implementasi proyek rel kereta baru termasuk bagian Hong Kong meliputi Guangzhou Shenzhen - Hong Kong Express Rail Link, rel di South Island, penambahan rel di Kwun Tong, jaringan rel di Shatin ke Central, jaringan rel di Northern and the North Hong Kong Island. Departemen jalan raya juga memiliki hubungan erat dengan Departemen Kepolisian dan Transportasi. Departemen juga bekerja yang berhubungan dekat dengan pengawasan otoritas bangunan jalan dan aspek drainase dari pembangunan sektor privat. Departemen jalan raya memiliki misi dan visi dalam menjalankan tugasnya dalam pembangunan jalan raya. Visinya adalah untuk mengembangkan dan memelihara jaringan jalan sama baiknya dalam merencanakan dan implementasi pengembangan jalan kereta api sesuai dengan standard kelas dunia. Visi departemen jalan adalah untuk mempertinggi prioritas jangka panjang dan meningkatkan standar hidup masyarakat. Ada beberapa komitmen yang diemban, antara lain: 1. Memperluas dan meningkatkan jaringan jalan guna pertumbuhan dan perubahan dalam kebutuhan transportasi dan keperluan pembangunan; 2. Menjaga integritas jaringan jalan; 3. Menyediakan teknik pendukung berkualitas tinggi untuk perencanaan, desain, konstruksi dan pemeliharaan jalan; dan, 4. Menjalankan dan memperbaharui strategi pembangunan kereta api. Departemen jalan raya juga ikut terlibat dalam pembangunan rel kereta api. Departemen Jalan Raya Hong Kong juga termasuk instansi yang melakukan pelayanan publik. Ada beberapa maklumat pelayanan, yaitu: 1. Tanggap terhadap kebutuhan akan keterangan yang diminta dan keluhan yang disampaikan oleh masyarakat; 76 2. Membersihkan dan membuang sampah di jalan raya; 3. Melakukan perbaikan terhadap jalan yang rusak dan pembersihan di tempat pekerjaan jalan yang kotor; 4. Menunjukkan tujuan dan tanggal antisipasi penyelesaian dari pekerjaan jalan; 5. Memperbaiki permukaan jalan; 6. Memperbaiki rambu- rambu lalu lintas; 7. Mengeluarkan permohonan maaf atas penggalian jalan; 8. Menyediakan fasilitas pejalan kaki; 9. Membersihkan perkakas jalan raya; 10. Memeriksa atau membuat saluran pembuangan; 11. Memeriksa atau membersihkan perkakas jalan dan membuang tumbuhan yang tumbuh di jalan raya; 12. Membersihkan semua struktur titian; dan 13. Membersihkan semua struktur di kereta api bawah tanah. Departemen jalan raya menyediakan pelayanan pengaduan bagi masyarakat yang ingin mengadukan atau meminta keterangan mengenai infrastruktur jalan raya. Keluhan ini dapat disampaikan, baik melalui e-mai maupun telepon, selama 24 jam ke nomor telepon call center hotline 2926 4111 atau untuk menanyakan keterangan dapat mengirimkan email ke [email protected] dan mengeluhkan infrastruktur jalan raya dapat mengirimkan email ke [email protected]. Keluhan yang dapat disampaikan Pembangunan jalan raya tidak hanya dilakukan oleh pemerintah, tetapi juga oleh sektor swasta. Pihak swasta juga berwenang dalam pengadaan pembangunan jalan raya. Hal ini terlihat dari adanya pemberitahuan pelaksanaan tender yang dilakukan departemen jalan raya dalam pembangunan jalan raya. Pelaksanaan pembangunan ini meliputi proyek – proyek seperti pelebaran jalan, pembuatan terowongan, konstruksi akses jalan, pemeliharaan dan perbaikan penerangan jalan, dan lain sebagainya. Pemberitahuan tender ini diinformasikan melalui website departemen jalan raya di alamat www.hyd.gov.hk. Di situs tersebut jelas 77 diinformasikan sejak tanggal berapa dan sampai tanggal berapa pelaksanaan tender dilaksanakan, deskripsi infrastruktur jalan apa yang akan dibangun atau diperbaiki, dan segala persyaratan teknis yang harus dipatuhi dan dilaksanakan oleh pihak yang akan melakukan tender. Hong Kong adalah salah satu negara yang menerapkan pola BOT (Build Operate Transfer) dari beberapa negara berkembang di Asia seperti Cina, Malaysia, dan Singapura. BOT ini dilakukan sebagai jalan keluar untuk mengatasi masalah pembiayaan pembangunan proyek-proyek Infrastruktur. Alasan utama penggunaan pola BOT pada beberapa proyek menjadi meningkat adalah bahwa negara-negara berkembang (termasuk Hong Kong) sedang menanggung beban hutang yang berat, sementara pembangunan infrastruktur adalah merupakan kebutuhan ekonomi dan sosial. Proses pembangunan jalan melalui pola BOT dilakukan oleh pemerintah Hong Kong adalah Highways Departement atau Departemen Jalan Raya membuka tender secara terbuka kepada publik atau sektor privat untuk mencari pihak yang akan membantu pemerintah dalam pembangunan proyek jalan raya dan rel kereta tertentu. Pihak yang menang dari persaingan tender atau perusahaan proyek akan ikut serta dalam pendanaan yang diperoleh dari berbagai sumber, baik perusahaan sponsor (sponsor equity) dan perusahaan pemberi pinjaman komersial (commercial lenders). Sektor swasta yang diberikan kepercayaan oleh pemerintah harus bertanggung jawab untuk mengembangkan, membiayai, membangun, dan mengoperasikan jalan raya untuk suatu jangka waktu konsesi (concession period) tertentu. Pendapatan yang dikumpulkan oleh perusahaan proyek ditentukan dengan cara tolling, take-or-pay, atau perjanjian pembelian sebagaimana standar teknis hasil pelaksanaan yang harus dipenuhi oleh perusahan proyek. Pada akhir masa waktu konsesi, jalan raya dialihkan kepada pemerintah dengan pembayaran yang minim (biasanya cuma-cuma atau $1). 78 b. India India54 mempunyai jaringan jalan terbesar ketiga di dunia. Selain itu, kepadatan dari jaringan jalan India adalah 0.66 km persegi jalan, lebih tinggi daripada Amerika (0.65) dan jauh lebih tinggi daripada Cina (0.16) dan Brazil (0.20). India mengalami kekurangan anggaran untuk pemeliharaan dan perluasan jaringan jalan tidak mencukupi, namun beberapa upaya tengah berlangsung untuk memodernisasikan infrastruktur jalan Negara. Beberapa dari proyek utama yang diimplementasikan salah satunya adalah National Highways Development Project (Proyek Pengembangan Jalan Negara Nasional) dan Mumbai-Pune Expressway (Jalan Ekspress Mumbai-Pune). Jalan Raya Nasional India merupakan jalan raya utama yang melalui berbagai sisi negara dan menghubungkan pelabuhan-pelabuhan utama, ibukota negara, industri besar, pusat pariwisata, dan lain sebagainya. Lalu lintas di jalan raya nasional telah bertumbuh pesat mengikuti pertumbuhan ekonomi yang berlangsung di India dan pemerintah India mengambil langkah untuk meningkatkan teknik-teknik manajemen untuk menyediakan pergerakan lalu lintas yang bebas hambatan dengan cara melebarkan jalan, pemisahan jalur, pembangunan bypass dan jembatan, penyeberangan jalur kereta api, dan memanfaatkan teknologi terkini. Meskipun jalan raya nasional hanya mewakili 2% dari total panjang jaringan jalan, jalan raya nasional ini memegang sekitar 40% dari total lalu lintas jalan. Jalan raya nasional lebih jauh diklasifikasikan berdasarkan lebarnya dari jalan raya tersebut. Umumnya, dalam konteks satu jalur, lebar jalur adalah 3.75 meter. Sementara di dalam konteks multi-jalur jalan raya, setiap jalur memiliki lebar 3.5 meter. Pada Februari 2008, di luar dari panjang total, 14% memiliki empat atau lebih jalur dan sekitar 59% memiliki dua jalur atau jalur ganda, sementara sisanya (27%) dari jaringan jalan raya nasional memiliki jalur tunggal. 54The World Bank. India Financing Highways. Energy and Infrastructure Sector Unit South Asia Region. Document of World Bank October 21, 2004; The World Bank. 2008. Indian Road Construction Industry : Capacity Issues, Constraints & Recommendations. New Delhi: Colorcom Advertising; National Highway Authority of India (www.nhai.org.). 79 India memiliki expressways (jalan ekspress/Jalan Tol) dalam sistem jalan raya nasional India (Indian National Highway System). Jalan Ekspress India memiliki pengendalian akses, memiliki pembatas di tengahnya dan mempunyai setidaknya enam jalur dengan bahu jalan di setiap sisinya. Biasanya tidak ada kendaraan roda dua atau roda tiga atau traktor yang diizinkan melewati jalan ini. Kecepatan di jalan ini diperbolehkan sekitar 120km/jam (75 mph). Kebanyakan jalan ekspres di India terdiri dari jalan tol. India juga memiliki The National Highways Authority of India (NHAI) yang dibentuk oleh Parlemen India di tahun 1988. NHAI memiliki kewenangan untuk bertanggung jawab terhadap perkembangan, pemeliharaan, dan manajemen dari jalan nasional yang dipercayakan kepadanya. Dalam pendanaan, India sedang menuju kontrak Build Operate Transfer (BOT). Pembiayaan jalan raya swasta saat ini, mencapai kurang dari 20% proyek Perencanaan Pengembangan Jalan Raya Nasional (National Highway Development Plan/NHDP) dibiayai melalui Partisipasi Sektor Swasta (Private Sector Participation/PSP), yaitu: 1. Build Operate Transfer (BOT) concessions. National Highways Authority of India (NHAI) memberikan konsesi tol terhadap daerah jalan yang berlalu lintas padat dengan resiko traffiddinancial yang relatif rendah; 2. Annuity concessions. NHAI telah memberikan konsesi (sekitar 8% dari NHDP) untuk proyek dengan resiko lalu lintas yang pada umumnya cukup tinggi; da, 3. Special Purpose Vehicles (SPVs). Bypass Moradabad dibangun dalam proyek SPV (jalan bypass dan proyek penghubung pelabuhan dan jalan). Pemerintah India dalam melakukan infrastruktur pembangunan jalan di negaranya, membuat beberapa kebijakan ataupun insentif yang ditujukan kepada investor asing agar mau menanamkan investasi mereka di India untuk membantu proses perkembangan infrastruktur jalan mereka. Beberapa inisiatif kebijakan pemerintah India tersebut antara lain: 1. Pemerintah melaksanakan semua pekerjaan persiapan termasuk pembebasan tanah dan pemindahan kegunaan. Right of way (row) akan 80 disediakan untuk setiap pemegang izin dan bebas dari semua ancumbrances; 2. NHAI/Government of India (GOI) menyediakan pemberian modal sampai 40% dari biaya proyek; 3. 100% pengecualian pajak selama lima tahun dan 30% pengurangan selama lima tahun berikutnya, yang mana bisa saja ditarik selama dua puluh tahun; 4. Periode konsesi diizinkan sampai 30 tahun; 5. Dalam BOT (Build Operate Transfer) pengusaha proyek diizinkan untuk memungut tol; dan, 6. Membebaskan bea impor untuk peralatan modern khusus dengan kapasitas besar untuk pembangunan jalan raya. c. Amerika Amerika memiliki Transportation Equity Act-21, suatu undangundang yang mengatur tentang kewenangan program transportasi darat Federal untuk jalan raya, keselamatan jalan raya, dan transit. Beberapa pengaturan terkait adalah: a) Program konstruksi jalan raya melalui National Highway System (NHS) yang terdiri dari 163.000 km jalan pedesaan dan perkotaan yang melayani pusat-pusat padat penduduk, penyeberangan perbatasan internasional (international border crossings), fasilitas transportasi intermoda, dan tujuan wisata utama, dan termasuk koneksi ke terminal. Program ini mencakup Sistem Interstate, arterials utama perkotaan dan pedesaan lainnya, jalan raya yang menyediakan akses kendaraan bermotor antara NHS dan sarana transportasi intermoda utama, jaringan jalan raya strategis pertahanan, dan konektor jaringan jalan raya strategis. b) Bantuan Darurat (The Emergency Relief/ER). Program bantuan dari Pemerintah Federal untuk membantu pemerintah negara bagian dan lokal untuk memperbaiki kerusakan serius pada jalan raya akibat bencana alam atau bencana kegagalan. c) Trust Fund Highway. THF terdiri dari dana jalan raya dan program intermoda dan dana Mass Transit. Pajak bahan bakar adalah sumber 81 pendapatan utama dalam HTF ini. Dana ini dapat digunakan oleh Internal Revenue Service untuk mengembangkan, mengoperasikan, dan memelihara system pelaporan cukai bahan bakar dan juga dapat digunakan oleh instansi pajak Negara Bagian dan Federal untuk meningkatkan penegakan Pajak bahan bakar. Amerika juga memiliki American Recovery and Reinvestment Act of 2009, yang mengatur tentang komitmen sebesar U$ 26,6milyar untuk lebih dari 12.000 proyek jalan, jalan raya dan jembatan di seluruh Amerikai. Undang-undang ini juga mengatur tentang 51 hibah yang diberikan untuk proyek-proyek kreatif yang benar-benar mewakili masa depan sistem transportasi Amerika yang beragam - mulai dari jaringan sepeda motor regional, pusat-pusat intermoda, kereta api komuter, dan keselamatan jalan raya. Amerika Serikat memiliki The Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act; A Legacy for Users (SAFETEA-LU) disiapkan untuk mendukung keselamatan lalu lintas jalan raya. Undang-undang SAFETEALU tersebut memberikan keleluasaan kepada Pemerintah negara bagian mendapatkan tambahan dana yang dapat dipergunakan untuk program keselamatan, mendanai proyek seluruh jalan umum dan jalan untuk pejalan kaki serta jalan sepeda. Setiap negara bagian di AS dipersyaratkan untuk mengumpulkan data, analisis masalah keselamatan di jalan raya dan membuat daftar proyek yang perlu dibiayai tergantung analisisnya. Departemen Transportasi AS juga memperhatikan upaya mengurangi kecelakaan di jalan raya yang disebabkan prasarana jalan dan peningkatan operasional, dengan merencanakan kegiatan-kegiatan diantaranya termasuk meningkatkan pendanaannya untuk prasarana nasional dan meningkatkan geometric design yang baik, lebih meningkatkan kualitas marka jalan, memasang rambu jalan yang lebih terlihat dan meningkatkan keselamatan. Melakukan audit keselamatan jalan dibantu masyarakat khususnya pada saat konstruksi jalan baru atau perbaikan jalan yang sudah ada. 82 d. Queensland Queensland memiliki Transport Operations (Road Use Management) Act 1995 yang diamandemen 1 Juli 2011. Dalam undang-undang tersebut salah satunya mengatur masalah implementasi dari program jalan, yaitu dalam perencanaan jalan harus memuat strategi pengelolaan jalan yang berisi dasar kebijakan, nama proyek dan anggarannya dalam, dan menyatakan target yang ingin dicapai. e. Ghana Sementara undang-undang terkait Road Fund, misalnya Ghana memiliki The Road Fund Act, 1997. Tujuan undang-undang ini adalah membiayai secara rutin dan periodik, pemeliharaan dan rehabilitas jalanjalan umum di seluruh negeri. Dana ini akan membantu Kota Metropolitan, Kabupaten dan Distrik. Dananya sendiri berasal dari pajak bahan bakar, yang ditentukan oleh Menteri yang disetujui oleh Parlemen; tol untuk jembatan, penyeberangan dan jalan; biaya izin kendaraan, tarif mobil yang memasuki transit internasional; anggaran Negara yang disetujui oleh parlemen. 83 BAB III EVALUASI DAN ANALISIS PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN TERKAIT A. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan Secara filosofis UU Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi yang merupakan urat nadi kehidupan masyarakat mempunyai peranan penting dalam usaha pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara. Dalam kerangka tersebut, jalan mempunyai peranan untuk mewujudkan sasaran pembangunan seperti pemerataan pembangunan dan hasilhasilnya, pertumbuhan ekonomi, dan perwujudan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia. Secara sosiologis Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung ekonomi, sosial budaya, lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan. Dari aspek ekonomi, jalan sebagai modal sosial masyarakat merupakan katalisator di antara proses produksi, pasar, dan konsumen akhir. Dari aspek sosial budaya, keberadaan jalan membuka cakrawala masyarakat yang dapat menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi, dan mencairkan sekat budaya. Dari aspek lingkungan, keberadaan jalan diperlukan untuk mendukung pembangunan berkelanjutan. Dari aspek politik, keberadaan jalan menghubungkan dan mengikat antardaerah, sedangkan dari aspek pertahanan dan keamanan, keberadaan jalan memberikan akses dan mobilitas dalam penyelenggaraan sistem pertahanan dan keamanan. Landasan filosofis dan sosiologis di atas masih relevan dengan kondisi saat ini, namun dalam penerapan UU Jalan masih diperlukan perhatian berbagai isu terkait antara lain permasalahan jalan berbayar, pembiayaan jalan, dan penyesuaian dengan beberapa peraturan perundang-undang seperti UU Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah, UU Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. Di samping itu yang menjadi perhatian adalah 84 dinamika pengembangan jalan tol dan pemenuhan standar pelayanan minimum dan perkembangan lingkungan strategis dalam persaingan global. UU Jalan terdiri dari 10 BAB dan 68 Pasal. Dari segi tehnik penyusunan peraturan perundang-undangan UU Jalan perlu disesuaikan dengan Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2011 tentang Pembentukan Peraturan Perundang-Undangan (UU PPP) tapi mengingat secara substansi UU Jalan masih ada yang relevan pengaturannya dan sebagian substansi perlu penyesuaian dengan kondisi saat ini serta perubahan UU Jalan tidak lebih dari 50 (lima puluh) persen maka UU Jalan hanya dilakukan perubahan bukan penggantian. B. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan Daerah (UU Pemda) UU Pemda55 telah mencabut Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah beserta Undang-Undang Perubahannya. UU Pemda berikut Lampirannya tentang Pembagian Urusan Pemerintahan Konkuren Antara Pemerintah, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota.56 Dalam UU Pemda secara eksplisit menegaskan penggunaan istilah “urusan pemerintahan konkuren” yang dimaknai otonomi harus dipahami secara fungsional upaya memaksimalkan pelaksanaan fungsi pemerintahan (pelayanan, pengaturan, dan penyelenggaraan) agar dapat dilakukan secepat, sedekat, dan setepat mungkin dengan tuntutan dan kebutuhan masyarakat. Inilah mengapa urusan konkuren dalam UU Pemda seharusnya dimaknai serta dilaksanakan secara konsekuen dan konsisten oleh pemerintah pusat dan pemerintah daerah. Di dalam UU Pemda, penyelenggaraan jalan termasuk pada urusan pemerintahan konkuren wajib yang berkaitan dengan pelayanan dasar sebagaimana disebutkan dalam Pasal 9, Pasal 11, dan pasal 12 ayat (1) huruf c. 55 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah, Lembaran Negara Nomor 244 Tahun 2014 dan Tambahan Lembaran Negara Nomor 5587. 56 Lampiran merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Undang-Undang, lihat Pasal 15 UU Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemda. 85 Di dalam lampiran UU Pemda wewenang pemerintah dalam bidang pekerjaan umum dan penataan ruang khususnya pada sub bidang jalan meliputi pengembangan sistem jaringan jalan secara nasional serta penyelenggaraan jalan secara umum dan penyelenggaraan jalan nasional. Wewenang itu meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. Sementara itu, wewenang pemerintah provinsi dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan provinsi yang meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan provinsi. Selanjutnya, wewenang pemerintah kabupaten dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan desa. Sedangkan wewenang pemerintah kota dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan kota. Wewenang penyelenggaraan jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. Pengaturan mengenai kewenangan penyelenggaraan jalan dalam UU Jalan masih relevan dengan pembagian urusan kewenangan dalam UU Pemda yang berlaku sekarang. Namun, ada frasa pengecualian dalam hal pemerintah provinsi belum dapat melaksanakan sebagian wewenangnya dalam penyelenggraan jalan pemerintah provinsi dapat menyerahkan wewenang tersebut kepada pemerintah.57 Begitu juga dengan pemerintah kabupaten/kota belum dapat melaksanakan sebagian wewenangnya dalam penyelenggaraan jalan , pemerintah kabupaten/kota dapat menyerahkan wewenang tersebut kepada pemerintah provinsi.58 Keterkaitan lainnya di dalam UU Pemda, implikasi dari pembagian urusan pemerintah di bidang jalan itu termasuk pada urusan konkuren wajib yang berkenaan dengan pelayanan dasar adalah kewajiban pemerintah untuk memenuhi SPM (SPM). SPM jalan adalah ukuran teknis jalan yang harus diwujudkan oleh penyelenggara jalan agar jalan dapat beroperasi sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan. Ukuran teknis tersebut diamanatkan PP No. 34 tahun 2006 tentang jalan yang 57 58 Lihat Pasal 15 ayat (3) UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan Lihat Pasal 16 ayat (4) UU Nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan 86 meliputi 2 hal yaitu: 1) SPM jaringan jalan dengan indikator kinerja aksesibilitas, mobilitas, dan keselamatan, dan 2) SPM ruas jalan dengan indikator kinerja kondisi jalan dan kecepatan.59 Penetapan SPM jalan lebih lanjut diatur melalui Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (Permen PU). SPM jalan wajib dilaksanakan oleh pemerintah dan pemerintah daerah sesuai amanat PP No. 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan pemerintahan antara Pemerintah Kabupaten/Kota.60 Pusat, Mengenai Pemerintah tata Provinsi, pemerintahan dan yang Pemeritah baik dan transparansi dalam penyelenggaraan urusan pemerintahan khususnya di bidang jalan, yaitu dengan menetapkan ukuran-ukran teknis jalan sesuai SPM jalan yang ditetapkan, yang harus dipenuhi oleh jaringan jalan serta setiap ruas-ruas jalan yang ada di dalamnya. Pencapaiannya menjadi kewajiban penyelenggara jalan, yang kemudian harus diinformasikan secara terbuka kepada publik dengan mengumumkan melalui media masa. UU Jalan megamanatkan penyelenggara jalan wajib memprioritaskan pemeliharaan, perawatan, dan pemerikasaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalan sesuai dengan SPM yang ditetapkan.61 Keberlakuan kebijakan tersebut meliputi seluruh jalan umum yang harus dilaksanakan sesuai dengan status jalan, kecuali jalan tol. Perbedaan status jalan yang berimplikasi kepada kewenangan siapa yang mengelola jalan tersebut. Jalan nasional wewenang pengelolaannya ada pada pemerintah berdasarkan pembiayaan dari APBN, jalan provinsi wewenang pengelolaannya ada pada pemerintah provinsi yang pembiayannya berasal dari APBD provinsi, dan jalan kabupaten/kota wewenang pengelolaannya ada pada pemerintah kabupaten/kota yang pembiayaannya berasal dari APBD kabupaten/kota. Masalah pembiayaan berdasarkan kemampuan dari APBN/APBD daerah yang bersangkutan dalam penyelenggaraan jalan. Secara normatif jelas bahwa setiap jalan umum, baik jalan baru maupun jalan lama yang sudah dioperasikan, harus Lihat Pasal 112 ayat (1) PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan Lihat Pasal 8 PP No. 38 Tahun 2007 tentang Pebagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah Pusat, Pemrintah Provinsi, dan Pemerintah Kabupaten/Kota 61 Lihat Pasal 30 ayat (1) huruf b UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan 59 60 87 memenuhi ukuran teknis SPM jalan sebagai wujud pelayanan pemerintah kepada masyarakat. C. Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2014 Tentang Desa (UU Desa) Menurut UU Desa, kewenangan pembangunan di desa menjadi kewenangan dari masing-masing desa serta didasarkan atas prakarsa masyarakat, hak asal usul, dan adat istiadat desa. Berdasarkan Pasal 1 angka 1 UU Desa menyatakan bahwa desa adalah kesatuan masyarakat hukum yang memiliki batas-batas wilayah yang berwenang untuk mengatur dan mengurus kepentingan masyarakat setempat, berdasarkan asal-usul dan adat istiadat setempat yang diakui dan dihormati dalam sistem Pemerintahan Negara Kesatuan Republik Indonesia. Berdasarkan hal tersebut, pembangunan jalan di desa perlu memperhatikan adanya kewenangan dari masing-masing desa untuk melaksanakan pembangunan di desanya masing-masing. Dalam Pasal 78 ayat (2) dan ayat (3) disebutkan bahwa pembangunan di Desa meliputi tahap perencanaan, pelaksanaan, dan pengawasan. Pembangunan tersebut mengedepankan kebersamaan, kekeluargaan, dan kegotongroyongan guna mewujudkan pengarusutamaan perdamaian dan keadilan sosial. Dalam Pasal 79 UU Desa, sebelum melakukan pembangunan, pemerintah desa menyusun perencanaan pembangunan desa sesuai dengan kewenangannya dengan mengacu pada perencanaan pembangunan Kabupaten/Kota. Perencanaan pembangunan tersebut meliputi Rencana Pembangunan Jangka Menengah Desa untuk jangka waktu 6 (enam) tahun dan Rencana Pembangunan Tahunan Desa atau yang disebut Rencana Kerja Pemerintah Desa yang merupakan penjabaran dari Rencana Pembangunan Jangka Menengah untuk jangka waktu 1 (satu) tahun serta ditetapkan dengan peraturan desa. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Desa dan Rencana Kerja Pemerintah Desa merupakan pedoman dalam penyusunan Anggaran Pendapatan dan Belanja Desa yang diatur dalam Peraturan Pemerintah. Perencanaan pembangunan desa tersebut merupakan salah satu masukan dalam perencanaan pembangunan Kabupaten/Kota. Program pemerintah 88 dan/atau pemerintah daerah yang berskala lokal desa dikoordinasikan dan/atau didelegasikan pelaksanaannya kepada desa. D. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum ( UU PTUP) Pembangunan jalan baru baik jalan umum termasuk jalan tol tentu sangat ditentukan oleh ketersediaan lahan. Karenanya penyediaan lahan menjadi isu krusial. Pengaturan dalam RUU tentang Jalan tentu membutuhkan penguatan agar proses ketersediaan lahan atau pengadaan tanah tidak menjadi hambatan. Karena ketentuan mengenai hal ini sangat erat kaitannya dengan ketentuan dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. UU No.38 tahun 2004 tentang Jalan sudah mengatur materi tentang Pengadaan Jalan, mengingat UU ini lahir jauh sebelum UU Nomor 2 Tahun 2012 maka sangat penting untuk mencermati perkembangan pengaturannya dalam UU Nomor 2 Tahun 2012. Dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 dinyatakan bahwa pengadaan tanah untuk kepentingan umum bertujuan menyediakan tanah bagi pelaksanaan pembangunan guna meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran bangsa, negara, dan masyarakat dengan tetap menjamin kepentingan hukum Pihak yang Berhak. Adapun klepentingan umum sendiri didefinisikan sebagai kepentingan bangsa, negara, dan masyarakat yang harus diwujudkan oleh pemerintah dan digunakan sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Mengingat fungsi jalan sebagai sarana mobilitas baik orang maupun barang/jasa dalam pergerakan ekonomi dan sumber daya lainnya. Tanah untuk Kepentingan Umum dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 mencakup jalan umum, jalan tol, terowongan, jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api (Pasal 5 huruf b) sehingga seluruh proses pengadaan tanah untuk kepentingan pembangunan jalan umum dan jalan tol termasuk terowongan harus mengikuti ketentuan dalam UU ini. Salah satunya bahwa Pemerintah dan/atau Pemerintah 89 Daerah menjamin tersedianya tanah untuk Kepentingan Umum tersebut (Pasal 4 ayat (1)). Dalam proses pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang diselenggarakan melalui tahapan perencanaan; persiapan; pelaksanaan; sampai penyerahan hasil (Pasal 13) harus selaras dengan ketentuan dalam UU Nomor 2 Tahun 2012 termasuk masalah penilaian ganti kerugian yang ditetapkan oleh Lembaga Pertanahan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. E. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman (UU Perkim) Pengaturan di dalam UU Jalan yang harus diharmoniskan dan disinkronkan dengan materi pengaturan yang ada di UU Perkim yaitu terkait dengan perencanaan prasarana, sarana, dan utilitas umum perumahan. Pasal 28 ayat (1) huruf b menyatakann perencanaan prasarana, sarana, dan utilitas umum perumahan meliputi rencana kelengkapan prasarana, sarana, dan utilitas umum perumahan. Di dalam penjelasan pasal tersebut, yang dimaksud dengan “rencana kelengkapan prasarana” paling sedikit meliputi jalan, drainase, sanitasi, dan air minum. Jadi jalan merupakan salah satu rencana kelengkapan prasarana di dalam pembangunan suatu rumah, perumahan, dan kawasan permukiman. F. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan Dan Pengelolaan Lingkungan Hidup (UU PPLH) Keterkaitan UU Jalan dengan UU PPLH adalah tentang pembangunan yang berwawasan lingkungan. Selain mengacu pada konsep pembangunan untuk pencapaian pertumbuhan ekonomi yang tinggi, pembangunan jalan di Indonesia juga harus memperhatikan aspek lingkungan. Hal tersebut menjadi penting karena pembangunan ekonomi sangat tergantung pada keberlanjutan sumber daya alam dan lingkungan hidup. Sebagai contoh dampak bencana banjir menyebabkan terhentinya aktivitas perekonomian yang menyebabkan kerugian ekonomi yang besar. Pertimbangan faktor lingkungan tersebut telah diatur dalam UU PPLH. 90 Dalam pasal 22 ayat (1) UU PPLH menyatakan bahwa setiap usaha dan/atau kegiatan yang berdampak penting terhadap lingkungan hidup wajib memiliki amdal (analisis mengenai mengenai dampak lingkungan hidup). Amdal merupakan kajian mengenai dampak penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan. Kemudian pasal 23 UU PPLH menjelaskan kriteria usaha dan/atau kegiatan yang berdampak penting yang wajib dilengkapi dengan amdal terdiri atas: a. pengubahan bentuk lahan dan bentang alam; b. eksploitasi sumber daya alam, baik yang terbarukan maupun yang tidak terbarukan; c. proses dan kegiatan yang secara potensial dapat menimbulkan pencemaran dan/atau kerusakan lingkungan hidup serta pemborosan dan kemerosotan sumber daya alam dalam pemanfaatannya; d. proses dan kegiatan yang hasilnya dapat mempengaruhi lingkungan alam, lingkungan buatan, serta lingkungan sosial budaya; e. proses dan kegiatan yang hasilnya akan mempengaruhi pelestarian kawasan konservasi sumber daya alam dan/atau perlindungan cagar budaya; f. introduksi jenis tumbuh-tumbuhan, hewan, dan jasad renik; g. pembuatan dan penggunaan bahan hayati dan nonhayati; h. kegiatan yang mempunyai risiko tinggi dan/atau mempengaruhi pertahanan negara; dan/atau i. penerapan teknologi yang diperkirakan mempunyai potensi besar untuk mempengaruhi lingkungan hidup. Pembangunan jalan merupakan jenis kegiatan yang dimasukkan dalam kegiatan wajib amdal dalam bidang pekerjaan umum. Hal tersebut disebabkan kegiatan tersebut telah memenuhi kriteria yang telah dijelaskan dalam UU PPLH. Selain kewajiban untuk memiliki amdal, dalam kegiatan pembangunan jalan juga dilarang melakukan pembukaan lahan dengan cara membakar (Pasal 69 ayat (1) huruf h). Oleh karena itu, apabila dalam 91 kegiatan pembangunan jalan membutuhkan pembukaan lahan tetapi dilakukan dengan cara membakar lahan tersebut berarti hal itu melanggar UU PPLH. G. Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah (UU PDRD) Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU PDRD adalah pengenaan pajak kendaraan bermotor yang dipungut oleh pemerintah provinsi (Pasal 2 ayat (1) huruf a). Objek Pajak Kendaraan Bermotor adalah kepemilikan dan/atau penguasaan Kendaraan Bermotor (Pasal 3 ayat (1),termasuk dalam pengertian Kendaraan Bermotoradalah kendaraan bermotor beroda beserta gandengannya, yang dioperasikan di semua jenis jalan darat dan kendaraan bermotor yang dioperasikan di air dengan ukuran isi kotor GT 5 (lima Gross onnage) sampai dengan GT 7 (tujuh Gross Tonnage) (Pasal 3 ayat (2)). Dasar pengenaan pajak kendaraan bermotor adalah bobot yang mencerminkan secara relatif tingkat kerusakan jalan dan/atau pencemaran lingkungan akibat penggunaan Kendaraan Bermotor (Pasal 5 ayat (1)). Konsekuensi adanya pemungutan pajak yang dilakukan oleh pemerintah provinsi adalah adanya kewajiban yang harus dilakukan oleh pemerintah provinsi yaitu hasil penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor paling sedikit 10% (sepuluh persen), termasuk yang dibagihasilkan kepada kabupaten/kota, dialokasikan untuk pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum (Pasal 8). kebijakan tarif Pajak Kendaraan Bermotor diarahkan untuk mengurangi tingkat kemacetan di daerah perkotaan dengan memberikan kewenangan Daerah untuk menerapkan tarif pajak progresif untuk kepemilikan kendaraan kedua dan seterusnya. Keterkaitan lain pengaturan di bidang jalan dengan UU PDRD adalah pengenaan pajak penerangan jalan yang dipungut oleh pemerintah kabupaten/kota (Pasal 2 ayat (2) huruf e) yang hasil penerimaan pajaknya dialokasikan untuk penyediaan penerangan jalan (Pasal 56). Selain pajak kendaraan bermotor dan pajak penerangan jalan, keterkaitan pengaturan di bidang jalan dan UU PDRD adalah pengenaan 92 retribusi parkir ditepi jalan umum (Pasal 110 ayat (1) huruf e). Objek Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum adalah penyediaan pelayanan parkir di tepi jalan umum yang ditentukan oleh Pemerintah Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. H. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik (UU Pelayanan Publik) Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Pelayanan Publik secara garis besar adalah SPM yang ditetapkan sebagai tolak ukur penyelenggaraan jalan sebagai salah satu infrastruktur yang dinikmati oleh publik (masyarakat). Pasal 1 angka (7) UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa standar pelayanan adalah tolak ukur yang dipergunakan sebagai pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian kualitas pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyelenggara kepada masyarakat dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau, dan terukur. Hal ini harus menjadi acuan dalam penyusunan ketentuan mengenai SPM dalam RUU Jalan selanjutnya. Pasal 3 UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa penyelenggaraan pelayanan publik harus: a. menyebutkan batasan dan hubungan yang jelas tentang hak, tanggung jawab, kewajiban, dan kewenangan seluruh pihak yang terkait dengan penyelenggaraan pelayanan publik; b. sesuai dengan asas-asas umu pemerintahan dan korporasi yang baik; c. sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan; serta d. memberikan perlindungan dan kepastian hukum bagi masyarakat. Pasal 5 UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa penyelenggaraan jalan termasuk kedalam ruang lingkup pelayanan publik yang meliputi pelayanan barang publik dan jasa publik serta pelayanan administratif yang diatur dala peraturan perundang-undangan, dimana dananya dapat bersumber dari APBN dan/atau APBD. Pasal 6 dan Pasal 7 UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa guna menjamin kelancaran penyelenggaran pelayanan publik diperlukan pembina dan penanggungjawab dengan tugas dan wewenang yang ditentukan masing-masing. Oleh karena itu pengaturan mengenai wewenang pemerintah provinsi dan/atau pemerintah 93 kabupaten/kota dalam penyelenggaraan jalan dalam RUU Jalan selanjutnya dapat merujuk kepada UU Pelayanan Publik ini. Pengusahaan jalan tol yang dilakukan oleh badan usaha milik swasta dalam RUU Jalan harus merujuk kepada pedoman penyelenggaraan pelayanan publik sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 13 UU Pelayanan Publik. Sedangkan pengaturan mengenai batasan hak dan kewajiban penyelenggara, pelaksana, dan masyarakat, yang menjadi bagian dalam penyelenggaran jalan dalam RUU Jalan harus merujuk kepada Pasal 14 sampai dengan Pasal 19 UU Pelayanan Publik. Pasal 20 UU Pelayanan Publik menjelaskan bahwa penyelenggara pelayanan publik wajib menyusun dan menetapkan standar pelayanan dengan memperhatikan kemampuan penyelenggara, kebutuhan masyarakat, dan kondisi lingkungan. Komponen standar pelayanan publik sekurang-kurangnya harus meliputi: dasar hukum; persyaratan; sistem, mekanisme, dan prosedur; jangka waktu penyelesaian; biaya/tarif; produk pelayanan; sarana, prasarana, dan/atau fasilitas; kompetensi pelaksana; pengawasan internal; penanganan pengaduan, saran, dan masukan; jumlah pelaksana; jaminan pelayanan; jaminan keamanan dan keselamatan; dan evaluasi kinerja sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 21 UU Pelayanan Publik. Seluruh ketentuan ini harus menjadi rujukan dalam penetapan SPM penyelenggaraan jalan dalam RUU Jalan. Penyelenggara dan pelaksana pelayanan publik juga berkewajiban mengelola sarana, prasarana, dan/atau fasilitas pelayanan publik secara efektif, efisien, transparan, akuntabel, dan berkesinambungan serta bertanggungjawab terhadap pemeliharaan dan/atau penggantian sarana, prasarana, dan/atau fasilitas pelayanan publik sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 25 ayat (1) UU Pelayanan Publik, serta ayat dan/atau pasal berikutnya yang menjelaskan mengenai pengaturan pengelolaan sarana, prasarana, dan/atau fasilitas pelayanan publik. Hal ini juga harus menjadi acuan bagi pengaturan pengelolaan dan pemeliharaan jalan dalam RUU Jalan. Pasal 31 sampai dengan Pasal 33 UU Pelayanan Publik juga mengatur mengenai penentuan dan alokasi biaya/tarif pelayanan publik. Maka dari 94 itu pengaturan mengenai penentuan dan/atau penyesuaian tarif tol dalam RUU Jalan juga harus mengacu pada ketentuan yang telah diatur dalam UUPB ini. I. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ) UU Jalan dan UU LLAJ memiliki keterkaitan yang sangat erat satu dengan lainnya dalam hal mengatur segala hal yang terkait dengan pemanfaatan jalan. Sehingga pengaturan diantara keduanya harus sinkron karena akan terkait dengan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Adapun keterkaitan materi pengaturan dan hal-hal yang harus disinkronisasikan diantara kedua UU dimaksud mencakup beberapa hal, yaitu definisi jalan, dana preservasi jalan, menteri; pembinaan dan penyelenggaraan; kelas jalan; penggunaan jalan; perbaikan jalan; perlengkapan jalan; larangan; dana preservasi jalan; manajemen dan rekayasa lalu lintas; pemanfaatan jalan untuk kepentingan diluar fungsinya; pengawasan jalan; dan sanksi. Terkait dengan definisi, Pasal 1 angka 12 UU LLAJ mendefinisikan “jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel. Kemudian Pasal 1 angka 28 UU LLAJ mendefinisikan Dana Preservasi Jalan adalah dana yang khusus digunakan untuk kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekonstruksi Jalan secara berkelanjutan sesuai dengan standar yang ditetapkan. Selain itu, definisi Menteri yang terkait jalan juga dicantunkam di dalam Pasal 1 angka 39, dimana Menteri didefinisikan sebagai pembantu Presiden yang memimpin kementerian negara dan bertanggung jawab atas urusan pemerintahan di bidang Jalan, bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bidang industri, bidang pengembangan teknologi, atau bidang pendidikan dan pelatihan. Dalam hal pembinaan di bidang jalan, Pasal 5 ayat (3) huruf a UU LLAJ menyatakan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan dilaksanakan 95 oleh instansi pembina sesuai dengan tugas pokok dan fungsinya, yang meliputi urusan pemerintahan di bidang Jalan oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang Jalan. Adapun Pasal 7 ayat (2) huruf a UU LLAJ menyatakan penyelenggaraan penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan oleh Pemerintah dilaksanakan sesuai dengan tugas pokok dan fungsi instansi masing-masing meliputi urusan pemerintahan di bidang Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang Jalan. Adapun penyelenggaraan di bidang Jalan meliputi kegiatan pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan prasarana Jalan, yaitu: a. inventarisasi tingkat pelayanan Jalan dan permasalahannya; b. penyusunan rencana dan program pelaksanaannya serta penetapan tingkat pelayanan Jalan yang diinginkan; c. perencanaan, pembangunan, dan optimalisasi pemanfaatan ruas Jalan; d. perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan Jalan; e. penetapan kelas Jalan pada setiap ruas Jalan; f. uji kelaikan fungsi Jalan sesuai dengan standar keamanan dan keselamatan berlalu lintas; dan g. pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang prasarana Jalan (Pasal 8 UU LLAJ) Terkait dengan pengelompokkan kelas jalan, materi ini diatur di dalam Pasal 19 UU LLAJ, yang menyatakan jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan: a. fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan b. daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan Bermotor. Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan terdiri atas: a. jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 96 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton; b. jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; c. jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan d. jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton. Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan dilakukan oleh Pemerintah, untuk jalan nasional; pemerintah provinsi, untuk jalan provinsi; pemerintah kabupaten, untuk jalan kabupaten; atau pemerintah kota, untuk jalan kota. Kelas jalan tersebut dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas (Pasal 20 UU LLAJ). Terkait pengunaan, jalan yang dioperasikan harus memenuhi persyaratan laik fungsi Jalan secara teknis dan administratif. Penyelenggara Jalan wajib melaksanakan uji kelaikan fungsi Jalan sebelum pengoperasian Jalan. Penyelenggara Jalan wajib melakukan uji kelaikan fungsi Jalan pada Jalan yang sudah beroperasi secara berkala dalam jangka waktu paling lama 10 (sepuluh) tahun dan/atau sesuai dengan kebutuhan. Uji kelaikan fungsi Jalan dilakukan oleh tim uji laik fungsi Jalan yang dibentuk oleh penyelenggara Jalan. Tim uji laik fungsi Jalan terdiri atas unsur penyelenggara Jalan, instansi yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, 97 serta Kepolisian Negara Republik Indonesia. Hasil uji kelaikan fungsi Jalan wajib dipublikasikan dan ditindaklanjuti oleh penyelenggara Jalan, instansi yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan/atau Kepolisian Negara Republik Indonesia (Pasal 22). Dalam hal perbaikan jalan, penyelenggara Jalan wajib segera dan patut untuk memperbaiki Jalan yang rusak yang dapat mengakibatkan kecelakaan Lalu Lintas. Dalam hal belum dapat dilakukan perbaikan Jalan yang rusak, penyelenggara Jalan wajib memberi tanda atau rambu pada Jalan yang rusak untuk mencegah terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas (Pasal 24 UU LLAJ). Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan Jalan berupa: rambu lalu lintas; marka jalan; alat pemberi isyarat lalu lintas; alat penerangan Jalan; alat pengendali dan pengaman pengguna Jalan; alat pengawasan dan pengamanan Jalan; fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat; dan fasilitas pendukung kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berada di Jalan dan di luar badan Jalan (Pasal 25 UU LLAJ). Penyediaan perlengkapan Jalan diselenggarakan oleh Pemerintah untuk jalan nasional; pemerintah provinsi untuk jalan provinsi; pemerintah kabupaten/kota untuk jalan kabupaten/kota dan jalan desa; atau badan usaha jalan tol untuk jalan tol (Pasal 26 UU LLAJ). Perlengkapan Jalan pada jalan lingkungan tertentu disesuaikan dengan kapasitas, intensitas, dan volume Lalu Lintas (Pasal 27 UU LLAJ). Terkait dengan larangan, setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan dan/atau gangguan fungsi Jalan dan yang mengakibatkan gangguan pada fungsi perlengkapan Jalan (Pasal 28 UU LLAJ). Substansi yang menyangkut masalah pemeliharaan jalan, hal ini juga diatur di dalam UU LLAJ, yaitu materi pengaturan mengenai dana preservasi jalan. Pasal 29 UU LLAJ menyatakan untuk mendukung pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib, dan lancar, kondisi Jalan harus dipertahankan, untuk itu diperlukan Dana Preservasi Jalan. Dana ini digunakan khusus untuk kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekonstruksi Jalan. Dana Preservasi Jalan dapat bersumber dari Pengguna Jalan dan pengelolaannya sesuai dengan 98 ketentuan peraturan perundang-undangan. Kemudian Pasal 31 UU LLAJ juga menyatakan Dana Preservasi Jalan dikelola oleh unit pengelola Dana Preservasi Jalan yang bertanggung jawab kepada Menteri di bidang Jalan. Keterkaitan antara UU Jalan dan UU LLAJ juga menyangkut materi mengenai manajemen dan rekayasa lalu lintas. Pasal 93 menyatakan manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan Jalan dan gerakan Lalu Lintas dalam rangka menjamin Keamanan, Keselamatan, Ketertiban, dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang dilakukan melalui: a. penetapan prioritas angkutan massal melalui penyediaan lajur atau jalur atau jalan khusus; b. pemberian prioritas keselamatan dan kenyamanan Pejalan Kaki; c. pemberian kemudahan bagi penyandang cacat; d. pemisahan atau pemilahan pergerakan arus Lalu Lintas berdasarkan peruntukan lahan, mobilitas, dan aksesibilitas; e. pemaduan berbagai moda angkutan; f. pengendalian Lalu Lintas pada persimpangan; g. pengendalian Lalu Lintas pada ruas Jalan; dan/atau h. perlindungan terhadap lingkungan. Adapun manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas meliputi kegiatan perencanaan; pengaturan; perekayasaan; pemberdayaan; dan pengawasan. Kegiatan pengaturan meliputi: a. penetapan kebijakan penggunaan jaringan Jalan dan gerakan Lalu Lintas pada jaringan Jalan tertentu; dan b. pemberian informasi kepada masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan yang telah ditetapkan. Sedangkan kegiatan perekayasaan sebagaimana meliputi: a. perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan serta perlengkapan Jalan yang tidak berkaitan langsung dengan Pengguna Jalan; b. pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan pemeliharaan perlengkapan Jalan yang berkaitan langsung dengan Pengguna Jalan; dan 99 c. operasional rekayasa Lalu Lintas dalam rangka optimalisasi meningkatkan hokum ketertiban, kelancaran, dan efektivitas penegakan (Pasal 94 UU LLAJ). UU LLAJ juga mengatur terkait pemanfaatan jalan diluar fungsinya, penggunaan jalan untuk penyelenggaraan kegiatan di luar fungsinya dapat dilakukan pada jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota, dan jalan desa dapat diizinkan untuk kepentingan umum yang bersifat nasional. Penggunaan jalan kabupaten/kota dan jalan desa dapat diizinkan untuk kepentingan umum yang bersifat nasional, daerah, dan/atau kepentingan pribadi (Pasal 127 UU LLAJ). Terkait dengan materi pengawasan pemanfaatan jalan, Pasal 169 UU LLAJ menyatakan pengemudi dan/atau Perusahaan Angkutan Umum barang wajib mematuhi ketentuan mengenai tata cara pemuatan, daya angkut, dimensi Kendaraan, dan kelas jalan. Untuk mengawasi pemenuhan terhadap ketentuan tersebut dilakukan pengawasan muatan angkutan barang dengan menggunakan alat penimbangan, yang terdiri atas alat penimbangan yang dipasang secara tetap; atau alat penimbangan yang dapat dipindahkan. Kemudian Pasal 170 UU LLAJ menyatakan alat penimbangan yang dipasang secara tetap dipasang pada lokasi tertentu. Penetapan lokasi, pengoperasian, dan penutupan alat penimbangan yang dipasang secara tetap pada Jalan dilakukan oleh Pemerintah. Pengoperasian dan perawatan alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilakukan oleh unit pelaksana penimbangan yang ditunjuk oleh Pemerintah. Petugas alat penimbangan yang dipasang secara tetap wajib mendata jenis barang yang diangkut, berat angkutan, dan asal tujuan. Pengaturan terkait sanksi dalam pemanfaatan dan penggunaan jalan diatur dalam beberapa pasal di UU LLAJ, yaitu: a. setiap penyelenggara Jalan yang tidak dengan segera dan patut memperbaiki Jalan yang rusak yang mengakibatkan Kecelakaan Lalu Lintas sehingga menimbulkan korban luka ringan dan/atau kerusakan Kendaraan dan/atau barang dipidana dengan penjara paling lama 6 (enam) bulan atau denda paling banyak Rp12.000.000,00 (dua belas juta rupiah). Dalam hal perbuatan 100 mengakibatkan luka berat, pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 Rp24.000.000,00 (satu) (dua tahun puluh atau empat denda juta paling rupiah). banyak Dalam hal perbuatan mengakibatkan orang lain meninggal dunia, pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun atau denda paling banyak Rp120.000.000,00 (seratus dua puluh juta rupiah). Penyelenggara Jalan yang tidak memberi tanda atau rambu pada Jalan yang rusak dan belum diperbaiki dipidana dengan pidana penjara paling lama 6 (enam) bulan atau denda paling banyak Rp1.500.000,00 (satu juta lima ratus ribu rupiah) (Pasal 273 UU LLAJ); b. setiap orang yang melakukan perbuatan yang mengakibatkan kerusakan dan/atau gangguan fungsi Jalan dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun atau denda paling banyak Rp24.000.000,00 (dua puluh empat juta rupiah). Ketentuan ancaman pidana berlaku pula bagi setiap orang yang melakukan perbuatan yang mengakibatkan gangguan pada fungsi perlengkapan jalan (Pasal 274 UU LLAJ). J. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang (UU Penataan Ruang) Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Penataan Ruang sebagai bagian dari perencanaan tata ruang wilayah kota yang mencakup rencana penyediaan dan pemanfaatan prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki, angkutan umum, kegiatan sektor informal, dan ruang evakuasi bencana, yang dibutuhkan untuk menjalankan fungsi wilayah kota sebagai pusat pelayanan sosial ekonomi dan pusat pertumbuhan wilayah. Pasal 33 UU Penataan Ruang berikut penjelasannya menyatakan bahwa penatagunaan tanah pada ruang yang direncanakan untuk pembangunan prasarana dan sarana bagi kepentingan umum memberikan hak prioritas pertama bagi Pemerintah dan pemerintah daerah untuk menerima pengalihan hak atas tanah dari pemegang hak atas tanah. Pembangunan bagi kepentingan umum yang dilaksanakan Pemerintah atau 101 pemerintah daerah termasuk jalan umum dan jalan tol, rel kereta api (di atas tanah, di ruang atas tanah, ataupun di ruang bawah tanah), saluran air minum/air bersih, saluran pembuangan air dan sanitasi. K. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2007 Tentang Penanaman Modal (UU Penanaman Modal) Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Penanaman Modal terkait dengan penguatan investasi dalam bidang infrastruktur khususnya jalan. UU Penanaman Modal memberikan tempat yang istimewa bagi investasi di bidang pembangunan infrastruktur sebagaimana diatur dalam Pasal 18 UU Penanaman Modal yang menyinggung tentang kriteria penanam modal yang mendapat fasilitas khusus dari pemerintah yang dapat berupa keringanan pajak dan percepatan amortisasi. Dalam Pasal 12 UU Penanaman Modal disinggung juga mengenai daftar bidang usaha yang tertutup dan terbuka dan sebagaimana diatur juga dalam Peraturan Pemerintah No. 39 Tahun 2014 tentang Daftar Bidang Usaha yang Tertutup dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan di Bidang Penanaman Modal bahwa investasi di bidang jalan tol masuk pada investasi yang terbuka bagi penanaman modal asing sampai 95 persen dan investasi di bidang jasa konstruksi maksimal kepemilikan sampai 67 persen. Ini akan terkait dengan persoalan investasi di bidang pembangunan jalan yang selama ini jarang diminati oleh para investor, padahal hal ini dapat menjadi solusi bagi kesulitan pendanaan/pembiayaan yang selama ini dialami oleh pemerintah. Penyelenggaraan jalan yang memadai tentu sangat memicu investasi dari luar untuk masuk ke Indonesia. Hal ini tentu sangat terkait dengan yang terdapat dalam Penjelasan UU Jalan point ke 11 yang menyinggung soal pengusahaan jalan tol yang harus diselenggarakan untuk menciptakan iklim investasi yang kondusif. Pembangunan infrastruktur yang lamban dan tidak memadai tentu akan menurunkan kepercayaan investor terhadap iklim investasi di Indonesia sehingga pada intinya percepatan pembangunan jalan tentu harus membuka ruang yang lebih lebar lagi bagi investasi asing ataupun swasta dan juga percepatan pembangunan jalan membuka ruang bagi terselenggaranya iklim investasi yang baik guna 102 meningkatkan perekonomian nasional sebagaimana salah satu tujuan dari penanaman modal. L. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (UU Perkeretaapian) Moda transportasi kereta api mempunyai jaringan jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel. Kereta api dengan karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut, baik orang maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan. Sebagai salah satu moda transportasi di darat tentunya akan ada keterkaitan antara pengaturan kereta api yang mengacu kepada UU Perkeretaapian dengan dengan lalu lintas moda transportasi lain, sehingga tentunya akan ada keterkaitan pula dengan RUU tentang Jalan. Beberapa hal yang terkait yaitu: 1. Perpotongan jalur kereta api dengan sebidang jalan Dalam Pasal 90 huruf f UU Perkeretaapian disebutkan bahwa penyelenggara prasarana perkeretaapian berhak dan berwenang mendahulukan perjalanan kereta api di perpotongan sebidang dengan jalan. Faktor keselamatan dalam kegiatan transportasi diutamakan dimulai dengan pembangunan jalur rel kereta api dan jalan. Definisi “jalan” dalam UU Perkeretaapian adalah sebagaimana diatur dalam UU Jalan. Kemudian dalam Pasal 91 ayat (1) bahwa perpotongan antara jalur kereta api dan jalan dibuat tidak sebidang, namun hal ini dapat dikecualikan dengan alasan untuk tetap menjamin keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan (Pasal 91 ayat (2)). Definisi “tidak sebidang” adalah letak jalur kereta api tidak berpotongan secara horizontal dengan jalan, tetapi terletak di atas atau di bawah jalan. Perlintasan antara jalur kereta api dan jalan yang sebidang yang telah ada sebelum ditetapkan UU Perkeretaapian diupayakan untuk dibuat tidak sebidang secara berangsur-angsur sesuai dengan kemampuan Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah. 103 Pasal 92 ayat (1) pembangunan jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air dan/atau prasarana lain yang memerlukan persambungan, dan perpotongan dan/atau persinggungan dengan jalur kereta api umum dilaksanakan dengan ketentuan untuk kepentingan umum dan tidak membahayakan keselamatan perjalanan kereta api. Kemudian, pembangunan tersebut wajib mendapat izin dari pemilik prasarana perkeretaapian (ayat (2). Selanjutnya, Pasal 92 ayat (3) disebutkan bahwa pembangunan, pengoperasian, perawatan, dan keselamatan perpotongan antara jalur kereta api dan jalan menjadi tanggung jawab pemegang izin. Norma-norma dalam UU Perkeretaapian tersebut diatas berkaitan dengan kegiatan pembangunan jalan. Sehingga menjadi pedoman dalam RUU Jalan ketika menorma hal-hal seperti kegiatan pembangunan jalan harus memperhatikan apakah mengganggu jalur lalu lintas yang telah ada dan jaringan jalur moda transportasi lainnya. Dalam hal untuk keselamatan perjalanan kereta api dan pemakai jalan, perlintasan sebidang yang tidak mempunyai izin harus ditutup (Pasal 94 ayat (1)) dan penutupan perlintasan sebidang tersebut dilakukan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah (Pasal 94 ayat (2)). Amanat mengenai pengaturan lebih lanjut perpotongan dan persinggungan jalur kereta api dengan bangunan lain diatur dengan Peraturan Pemerintah (Pasal 95). Pemakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api pada perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan (Pasal 124). Hal itu dilakukan untuk menjaga keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan. 2. Ketentuan Pidana Pemilik Prasarana Perkeretaapian yang memberi izin pembangunan jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air dan/atau prasarana lain yang memerlukan persambungan, dan perpotongan dan/atau persinggungan dengan jalur kereta api umum yang tidak menjamin keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan, dipidana dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun dan/atau 104 pidana denda paling banyak Rp2.000.000.000,00 (dua milyar rupiah) (Pasal 200). Kemudian dalam Pasal 201 disebutkan bahwa Setiap orang yang membangun jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air, dan/atau prasarana lain yang menimbulkan atau memerlukan persambungan, perpotongan, atau persinggungan dengan jalan kereta api umum tanpa izin pemilik prasarana perkeretaapian, dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp1.000.000.000,00 (satu milyar rupiah). Dalam Pasal 213 apabila tindak pidana mengenai pemilik prasarana Perkeretaapian yang memberi izin pembangunan jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air dan/atau prasarana lain yang memerlukan persambungan, dan perpotongan dan/atau persinggungan dengan jalur kereta api umum yang tidak menjamin keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan dilakukan oleh suatu korporasi, maka dipidana dengan pidana denda paling banyak Rp2.000.000.000,00 (dua milyar rupiah) ditambah dengan 1/3 (satu pertiga). M. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005 – 2025 (UU RPJPN) Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005-2025 disusun dengan pandangan bahwa Indonesia memerlukan perencanaan pembangunan jangka panjang sebagai arah dan prioritas pembangunan secara menyeluruh dalam rangka mewujudkan masyarakat adil dan makmur. Pokok-pokok materi muatan yang diatur dalam UU RPJPN dijadikan sebagai acuan dalam penyusunan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN). Bahwa diperlukan suatu pola pembangunan yang harmonis antara periode pemerintahan yang satu dengan yang lainnya, sehingga penyusunan RPJMN yang dilaksanakan per lima tahunan berdarakan rezim kebijakan pemerintah terpilih harus berkesesuaian dengan RPJPN. Pola pembangunan yang harmonis dan berkesinambungan perlu pula disusun dalam pedoman peraturan turunan di sektor pemerintah yang dikenal sebagai Rencana Kerja Pemerintah (RKP). 105 Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU RPJPN terletak pada rencana pemerintah dalam menyusun pengembangan infrastruktur dalam negeri termasuk pengembangan jalan layak pakai sebagai sarana transportasi dan pengangkutan baik intra pulau maupun inter pulau. Rencana pembangunan infrastruktur jalan dituangkan dalam RPJMN dan RKP dari rezim pemerintah yang sedang berjalan atau dengan kata lain pengembangan infrastruktur memerlukan perencanaan matang dari sudut alokasi dana yang tertuang dalam APBN. N. Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat Dan Pemerintah Berdasarkan Undang-Undang No. 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat Dan Pemerintah Daerah, penyelenggaraan jalan di daerah baik Provinsi maupun Kabupaten/Kota didanai oleh APBD, jika pelaksanaan pengelolaan jalan tersebut dalam rangka pelaksanaan desentralisasi62 Namun, jika penyelenggaraan jalan di daerah tersebut merupakan bagian dari penyelenggaraan jalan yang menjadi urusan pemerintah pusat namun dilaksanakan oleh Gubernur dalam rangka pelaksanaan dekosentrasi, maka penyelenggaraan jalan di daerah tersebut didanai oleh APBN.63 Demikian halnya jika penyelenggaraan jalan di daerah tersebut merupakan bagian dari penyelenggaraan jalan yang menjadi urusan pemerintah pusat namun dilaksanakan oleh Gubernur dalam rangka pelaksanaan tugas pembantuan, maka penyelenggaraan jalan di daerah tersebut didanai pula oleh APBN.64 O. Undang-Undang Nomor 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan (UU Kehutanan) Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UU Kehutanan yaitu mengenai pemanfaatan hutan. Mengingat setengah dari daratan Indonesia adalah hutan dengan luas yang mencapai 162 juta hektar namun kini 62 Republik Indonesia. Undang-Undang Tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah. UU Nomor 33 Tahun 2004. Lembaran Negara Nomor 126. TLN Nomor 4438. Pasal 4 ayat (1). 63 Ibid. Pasal 4 ayat (2) 64 Ibid. Pasal 4 ayat (3) 106 tersisa 98 juta hektar,65 tentu saja akan bersinggungan dengan kebutuhan lahan untuk pembangunan jalan. Pengelolaan hutan sebagaimana diatur dalam Pasal 21 salah satunya meliputi kegiatan pemanfaatan hutan dan penggunaan kawasan hutan. Pemanfaatan hutan bertujuan untuk memperoleh manfaat yang optimasi bagi kesejahteraan seluruh masyarakat secara berkeadilan dengan tetap menjaga kelestariannya. Pemanfaatan hutan berdasarkan Pasal 26 UU Kehutanan dapat berupa pemanfaatan kawasan, pemanfaatan jasa lingkungan, dan pemungutan hasil hutan bukan kayu. Pemanfaatan hutan produksi berdasarkan Pasal 28 dapat berupa pemanfaatan kawasan, pemanfaatan jasa lingkungan, pemanfaatan hasil hutan kayu dan bukan kayu, serta pemungutan hasil hutan kayu dan bukan kayu. Meskipun dalam UU Kehutanan secara umum menyebutkan bahwa pemanfaatan hutan berkaitan langsung dengan fungsi produksi dari hutan tersebut, akan tetapi dalam Pasal 38 dimungkinkan adanya penggunaan kawasan hutan untuk kepentingan pembangunan di luar kegiatan kehutanan. Penjelasan Pasal 38 ayat (1) Kepentingan pembangunan di luar kehuatanan yang diapat dilaksanakan di dalam kawasan hutan lindung dan hutan produksi ditetapkan secara selektif. Kegiatan-kegiatan yang dapat mengakibatkan terjadinya kerusakan serius dan mengakibatkan hilangnya fungsi hutan yang bersangkutan dilarang. Kepentingan pembangunan di luar kehutanan adalah kegiatan untuk tujuan strategis yang tidak dapat dielakan. Pengaturan Pasal 38 tersebut dapat dimaknai bahwa memungkinkan adanya penggunaan kawasan hutan selain untuk kegiatan kehutanan, yaitu penggunaan kawasan hutan untuk pembangunan jalan. Meskipun dalam penggunaan kawasan hutan untuk pembangunan jalan membutuhkan studi kelayakan yang komprehensif mengingat hutan tidak hanya terdiridari tegakan pohon saja namun termasuk juga seluruh sumber daya hayati di dalamnya. 65 Jodhi Yudono, “Sebelum Hutan Menjadi Kenangan” Harian Kompas 21 Maret 2015, diakses pada 3 Februari 2016, dapat diakses di http://nasional.kompas.com/read/2015/03/21/11422271/Sebelum.Hutan.Menjadi.Kena ngan 107 P. Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi (Undang-Undang Jasa Konstruksi) Penyelenggaraan Undang-Undang Jalan tidak bisa terlepas pada keberlakuan Undang-Undang Jasa Konstruksi, sebagaimana yang juga dijelaskan dalam Penjelasan Umum Undang-Undang Jalan. Keterkaitan pelaksanaan Undang-Undang Jasa Konstruksi dalam Undang-Undang Jalan dalam hal ini terlihat pada penggunaan nomenklatur pelaksanaan konstruksi pada pengaturan beberapa subtansi dalam Undang-Undang Jalan. Dalam Undang-Undang Jalan nomenklatur pelaksanaan konstruksi diantaranya diatur dalam Pasal 1 angka 12 mengenai definisi Pembangunan Jalan, Pasal 30 ayat (1) huruf e mengenai lingkup pembangunan jalan umum, Pasal 31 huruf a, Pasal 32 huruf a, dan Pasal 33 huruf a yang mengatur mengenai lingkup pembangunan jalan nasional, jalan provinsi, dan jalan kabupaten serta jalan desa. Dalam Undang-Undang Jasa Konstruksi sendiri, nomenklatur pelaksanaan konstruksi dikenal dengan pelaksana konstruksi yang dalam Pasal 1 angka 10 Undang-Undang Jasa Konstruksi didefinisikan sebagai penyedia jasa orang perseorangan atau badan usaha yang dinyatakan ahli yang profesional di bidang pelaksanaan jasa konstruksi yang mampu menyelenggarakan kegiatannya untuk mewujudkan suatu hasil perencanaan menjadi bentuk bangunan atau bentuk fisik lain. Dalam Undang-Undang Jasa Konstruksi substansi lain yang mengatur mengenai pelaksana konstruksi di antaranya di atur dalam Pasal 8 ayat (1) mengenai syarat pelaksana konstruksi yang berbentuk badan usaha. Selanjutnya Pasal 9 ayat (2) Undang-Undang Jasa Konstruksi mengenai syarat pelaksana konstruksi orang perseorangan yang harus memiliki sertifikat keterampilan kerja dan sertifikat keahlian kerja. Selain itu, dalam Pasal 16 ayat (1) Undang-Undang Jasa Konstruksi, ditegaskan bahwa pelaksana konstruksi merupakan bagian dari penyedia jasa, dimana dalam Pasal 1 angka 4 Undang-Undang Jasa Konstruksi, Penyedia Jasa orang perseorangan atau badan yang kegiatan usahanya menyediakan layanan jasa konstruksi. 108 Q. Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen (UU Perlindungan Konsumen) Penyelenggaraan jalan dilaksanakan berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keselamatan, keserasian dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan kemitraan. Hal ini sesuai dengan tujuan dari perlindungan konsumen yaitu untuk meningkatkan kualitas barang dan/atau jasa yang menjamin kelangsungan usaha produksi barang dan/atau jasa, kesehatan, kenyamanan, keamanan, dan keselamatan konsumen. UU Perlindungan Konsumen mengatur mengenai hak konsumen, salah satunya adalah hak atas kenyamanan, keamanan, dan keselamatan dalam mengkonsumsi barang dan/atau jasa. Konsumen dalam penyelenggaraan jalan adalah pengguna jalan, sehingga dalam konteks konsumen adalah pengguna jalan maka keamanan, kenyamanan, keselamatan, dan kemanfaatan merupakan prioritas dan mutlak dalam penyelenggaraan jalan. Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk antara lain mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan, mewujudkan peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat dan mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat. Masyarakat sebagai pengguna jalan terutama jalan tol berhak untuk diperlakukan atau dilayani secara benar dan jujur serta tidak diskriminatif, sebagaimana diatur dalam UU Perlindungan Konsumen. Dalam rangka mewujudkan penyelenggaraan jalan secara optimal, andal dan prima, maka penyelenggaraan jalan harus memenuhi SPM yang ditetapkan terutama dalam penyelenggaraan jalan tol. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi dan pelayanan yang lebih tinggi daripada jalan umum yang ada. Penyelenggara jalan tol dilarang untuk memberikan pelayanan jasa yang tidak memenuhi atau tidak sesuai dengan standar yang dipersyaratkan dan ketentuan peraturan perundang- undangan. Masyarakat berhak memperoleh manfaat atas penyelenggaraan jalan sesuai dengan SPM yang ditetapkan. 109 Hak konsumen dalam UU Perlindungan Konsumen adalah hak atas informasi yang benar, jelas, dan jujur mengenai kondisi dan jaminan barang dan/atau jasa. Pelaku usaha wajib usaha memberikan informasi yang benar, jelas, dan jujur. Dalam kaitannya dengan penyelenggaraan jalan maka masyarakat sebagai pengguna jalan berhak memperoleh informasi mengenai penyelenggaraan jalan secara benar, jelas, dan jujur. UU Perlindungan Konsumen mengatur bahwa konsumen mempunyai hak untuk didengar pendapat dan keluhannya atas barang dan/atau jasa yang digunakan dan hak untuk mendapatkan advokasi, perlindungan, dan upaya penyelesaian sengketa perlindungan konsumen secara patut. UU Perlindungan Konsumen membuka kemungkinan untuk melakukan gugatan atas pelanggaran pelaku usaha. Gugatan tersebut dapat dilakukan antara lain oleh seorang konsumen yang dirugikan atau ahli waris yang bersangkutan, kelompok konsumen yang mempunyai kepentingan yang sama, lembaga perlindungan konsumen swadaya masyarakat yang memenuhi syarat, yaitu berbentuk badan hukum atau yayasan, yang dalam anggaran dasarnya menyebutkan dengan tegas bahwa tujuan didirikannya organisasi tersebut adalah untuk kepentingan perlindungan konsumen. Undang-Undang Jalan juga membuka kemungkinan bagi masyarakat untuk mengajukan gugatan pada pengadilan. Gugatan yang diatur dalam Undang-Undang Jalan hanya terbatas pada gugatan masyarakat terhadap kerugian akibat pembangunan jalan tidak terhadap hal lain misalnya apabila SPM tidak dipenuhi terutama pada penyelenggaraan jalan tol. Masyarakat atau pengguna jalan tidak diberikan kemungkinan untuk dapat menggugat dalam hal penyelenggara jalan tidak memenuhi standar minimal. Hal lain yang berbeda antara UU Perlindungan Konsumen dan UU Jalan terkait gugatan adalah penyelesaian sengketa di luar pengadilan. UU Perlindungan Konsumen mengatur penyelesaian sengketa konsumen di luar pengadilan diselenggarakan untuk mencapai kesepakatan mengenai bentuk dan besarnya ganti rugi dan/atau mengenai tindakan tertentu untuk menjamin tidak akan terjadi kembali atau tidak akan terulang kembali kerugian yang diderita oleh konsumen. Jadi UU Perlindungan Konsumen 110 membuka kemungkinan penyelesaian sengketa di luar pengadilan, sedangkan UU Jalan tidak mengatur penyelesaian sengketa di luar pengadilan. Terkait dengan penyelesaian sengketa konsumen di luar pengadilan, badan penyelesaian sengketa konsumen mempunyai tugas dan wewenang diantaranya melaksanakan penanganan dan penyelesaian sengketa konsumen dengan cara melalui mediasi atau arbitrase atau konsiliasi, memberikan konsultasi perlindungan konsumen, yang paling penting dari tugas dan wewenang badan ini adalah memutuskan dan menetapkan ada memberitahukan atau putusan tidaknya kerugian kepada pelaku di usaha pihak konsumen, yang melakukan pelanggaran terhadap perlindungan konsumen dan menjatuhkan sanksi administratif kepada pelaku usaha yang melanggar ketentuan UU Perlindungan Konsumen. UU Perlindungan Konsumen dan UU Jalan mengatur mengenai ganti rugi namun terdapat perbedaan akibat timbulnya pemberian kompensasi atau ganti rugi. UU Perlindungan Konsumen mewajibkan pelaku usaha memberi kompensasi, ganti rugi dan/atau penggantian atas kerugian akibat penggunaan, pemakaian, dan pemanfaatan barang dan/atau jasa yang diperdagangkan. UU Perlindungan Konsumen memberikan hak kepada konsumen untuk mendapatkan kompensasi, ganti rugi, dan/atau penggantian apabila barang dan/atau jasa yang diterima tidak sesuai dengan perjanjian atau tidak sebagaimana mestinya. UU Jalan mengatur bahwa masyarakat berhak memperoleh ganti kerugian yang layak akibat kesalahan dalam pembangunan jalan, bukan akibat dari pelanggaran ketentuan SPM. Pemerintah mempunyai peran atas penyelenggaraan kegiatan yang dimaksud dalam Perlindungan undang-undang. Konsumen adalah Peran Pemerintah bertanggungjawab atas dalam UU pembinaan penyelenggaraan perlindungan konsumen yang menjamin diperolehnya hak konsumen dan pelaku usaha serta dilaksanakannya kewajiban konsumen dan pelaku usaha. Peran Pemerintah dan Pemerintah Daerah dalam UU Jalan ditentukan berdasarkan wewenangnya masing-masing. Salah satu peran Pemerintah dan Pemerintah Daerah dalam UU Jalan adalah 111 kewenangan penyelenggaraan jalan sesuai dengan pengelompokan jalan. Kewenangan penyelenggaraan jalan tersebut pada prinsipnya sama, meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. R. Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar Pokok-Pokok Agraria (UUPA) Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan UUPA yaitu dalam hal pengadaan tanah untuk penyelenggaraan jalan. Dalam undang-undang ini diatur mengenai kewenangan diantaranya untuk negara mengatur dan dalam hak menguasai menyelenggarakan tanah, peruntukan, penggunaan, persedian dan pemeliharaan bumi, air dan ruang angkasa sebagaimana diatur dalam Pasal 2 ayat (2) huruf a. Dalam penyelenggaraan peruntukan bumi salah satunya dapat dilakukan melalui penyediaan lahan bagi pembangunan infrastruktur jalan untuk menunjang mobilitas penduduk yang ada di seluruh wilayah indonesia. Untuk kepentingan umum, termasuk kepentingan bangsa dan negara serta kepentingan bersama bagi rakyat maka hak atas tanah dapat dicabut dengan memberikan ganti rugi yang layak menurut cara yang diatur dalam undang-undang sebagaimana diatur dalam Pasal 18. Dalam pembangunan infrastuktur seperti jalan peranan pembebasan tanah menjadi sangat penting untuk dapat membantu mempercepat pembangunan jalan. Pencabutan hak atas tanah yang dilakukan pemerintah harus disertai dengan pemberian ganti rugi yang sesuai bagi masyarakat yang memiliki hak atas tanah tersebut. S. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan PP ini merupakan peraturan pelaksanaan dari UU No.38 Tahun 2004 tentang Jalan. Materi muatan PP ini sepenuhnya merupakan materi teknis yang didelegasikan oleh Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004. Beberapa materi yang diatur lebih lanjut antara lain pengaturan mengenai jalan umum; bagian-bagian pengaturan tentang penyelenggaraan jalan izin, jalan dan pemanfaatan rekomendasi, pada Pemerintah dan dan bagian-bagian dispensasi; jalan; Wewenang Pemerintah Daerah; penyelenggaraan jalan; dokumen jalan; peran masyarakat; dan jalan khusus. 112 T. Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan PP Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan merupakan amanat dari Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penyelenggaraan Angkutan orang dan barang dengan kendaraan bermotor di jalan pada dasarnya bertujuan untuk memenuhi SPM yang meliputi unsur keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan di jalan. Dalam kegiatan angkutan jalan, ada beberapa hal yang berkaitan dengan pengaturan di bidang jalan, yaitu sebagai berikut: Pertama, menyebutkan angkutan orang dengan kendaraan bermotor dilarang menggunakan mobil barang, kecuali dalam hal rasio kendaraan bermotor untuk angkutan orang, kondisi wilayah secara geografis, dan prasarana jalan di provinsi atau kabupaten/kota belum memadai (Pasal 4 ayat (2) huruf a). Dalam Pasal 5 ayat (3) kondisi prasarana jalan yang belum memadai meliputi: 1. memiliki perkerasan yang sebagian atau seluruhnya rusak berat; 2. perkerasan jalan masih merupakan tanah asli; dan/atau 3. tanjakan dan/atau turunan jalan sangat curam. Namun demikian hal tersebut dapat dikecualikan untuk penggunaan mobil barang untuk angkutan orang dengan kondisi wilayah secara geografis yang belum memadai dan kondisi prasarana jalan yang belum memadai yang ditetapkan oleh administratifnya Bupati atau berdasarkan Walikota pertimbangan sesuai dari dengan Forum Lalu wilayah Lintas Angkutan Jalan kabupaten/kota (Pasal 5 ayat (4)). Kedua, jaringan trayek dan kebutuhan kendaraan bermotor umum salah satunya disusun berdasarkan kesesuaian dengan kelas jalan (Pasal 24 huruf e). Di dalam Pasal 26 ayat (1) rencana umum jaringan trayek terdiri atas: 1. Jaringan Trayek lintas batas negara; 2. Jaringan Trayek antarkota antarprovinsi; 3. Jaringan Trayek antarkota dalam provinsi; 4. Jaringan Trayek perkotaan; dan 113 5. Jaringan Trayek perdesaan. Kemudian, penyusunan rencana umum jaringan trayek salah satunya mempertimbangkan jaringan jalan yang dilalui dengan hierarki status dan fungsi jalan yang sama, sesuai dengan jenis pelayanan angkutan yang disediakan (Pasal 26 ayat (2) huruf d). Selanjutnya, masing-masing jaringan trayek mempunyai persyaratan terkait dengan jalan, yaitu: 1. Rencana umum jaringan trayek lintas batas negara salah satunya memuat terkait jaringan jalan yang dilalui adalah jalan nasional (Pasal 27 ayat (1) huruf c). 2. Rencana umum jaringan trayek antarkota antarprovinsi salah satunya memuat terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan jaringan jalan nasional, jaringan jalan provinsi, dan/atau jaringan jalan kabupaten/kota (Pasal 28 ayat (1) huruf b). 3. Rencana umum jaringan trayek antarkota dalam provinsi salah satunya memuat terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan jaringan jalan nasional, jaringan jalan provinsi, dan/atau jaringan jalan kabupaten/kota (Pasal 29 ayat (1) huruf b). Pengklasifikasian diberdasarkan kawasan pada perkotaan ketersediaan dimana jaringan jalan salah dan satunya permintaan kebutuhan Angkutan ulang alik dalam atau antar wilayah administrasi pemerintahan (Pasal 31 ayat (1) huruf b). Pada ayat (3) disebutkan bahwa kawasan perkotaan berdasarkan ketersediaan jaringan jalan dan permintaan kebutuhan Angkutan ulang alik dalam atau antar wilayah administrasi pemerintahan sebagaimana mencakup kesatuan kawasan yang: a. melampaui batas wilayah provinsi; b. melampaui batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi; dan c. berada dalam wilayah kabupaten/kota. 4. Rencana umum jaringan trayek perkotaan salah satunya memuat terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan jaringan jalan nasional, jaringan jalan provinsi, dan/atau jaringan jalan kabupaten/kota (Pasal 32 huruf c). 114 5. Rencana umum jaringan trayek perdesaan salah satunya memuat terkait jaringan jalan yang dilalui dapat merupakan jaringan jalan nasional, jaringan jalan provinsi, jaringan jalan kabupaten/kota, dan/atau jalan desa (Pasal 36 ayat (1) huruf b). Ketiga, terkait angkutan massal, di dalam Pasal 47 ayat (1) angkutan massal berbasis jalan harus didukung oleh: a. Mobil Bus yang berkapasitas angkut massal; b. lajur khusus; Yang dimaksud “lajur khusus” adalah lajur yang disediakan untuk Angkutan massal berbasis jalan baik dengan menggunakan pemisah secara fisik atau marka jalan. c. Trayek Angkutan umum lain yang tidak berhimpitan dengan Trayek Angkutan massal; dan d. Angkutan pengumpan. a. lajur khusus Angkutan massal yang berdiri sendiri; dan/atau b. lajur khusus Angkutan massal di ruang milik jalan. Keempat, terkait dengan pengawasan, yang pertama mengenai pengawasan terhadap angkutan orang, pada Pasal 48 ayat (3) pengawasan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dilakukan di: a. Terminal; b. tempat wisata; c. ruas jalan; dan d. tempat keberangkatan. Kemudian yang kedua mengenai pengawasan terhadap angkutan barang, dalam Pasal 60 Pengemudi dan/atau Perusahaan Angkutan Umum barang wajib mematuhi ketentuan mengenai: a. tata cara pemuatan; b. daya angkut; c. dimensi kendaraan; dan d. kelas jalan yang dilalui. Selanjutnya kelas jalan yang dilalui ditentukan berdasarkan rambu kelas jalan (Pasal 61 ayat (4)). Pengawasan muatan angkutan barang dilakukan 115 dengan menggunakan alat pengawasan dan pengamanan jalan (Pasal 62 ayat (2)). Pada ayat (3) Alat pengawasan dan pengamanan jalan terdiri atas: a. alat penimbangan yang dipasang secara tetap; atau b. alat penimbangan yang dapat dipindahkan. Dalam Pasal 64 ayat (1) pengawasan muatan angkutan barang dengan alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilakukan pada lokasi tertentu di ruas jalan nasional dan jalan strategis nasional. Yang dimaksud dengan “jalan strategis nasional” adalah jalan yang melayani kepentingan nasional atas dasar kriteria strategis yaitu mempunyai peranan untuk membina kesatuan dan keutuhan nasional, melayani daerah rawan, bagian dari jalan lintas regional atau lintas internasional, melayani kepentingan perbatasan antarnegara, serta dalam rangka pertahanan dan keamanan. Pada ayat (2) huruf c lokasi ditentukan dengan mempertimbangkan salah satunya jaringan jalan dan rencana pengembangan. Yang dimaksud dengan “jaringan jalan dan rencana pengembangan” adalah satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri atas sistem jaringan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki. Selain itu juga mempertimbangkan keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas dan topografi. Yang dimaksud dengan “keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas” adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, Kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan serta penggunaan Angkutan yang bebas dari hambatan dan kemacetan di jalan. Sedangkan Yang dimaksud dengan “kondisi topografi” adalah jalan lurus, jarak pandang, ruang di kanan/kiri ruang milik jalan yang memadai, artinya memperhatikan zonasi jaringan jalan dari tepi jalan. Pada Pasal 75 ayat (1) pengawasan muatan angkutan barang dengan alat penimbangan yang dapat dipindahkan dilakukan untuk pemeriksaan kendaraan bermotor angkutan barang di jalan dan penyidikan tindak pidana pelanggaran muatan. Pada ayat (2) pengawasan muatan angkutan barang dengan alat penimbangan yang dapat dipindahkan dilakukan bersama oleh Penyidik Pegawai Negeri Sipil di bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta petugas Kepolisian Negara Republik Indonesia. Pada 116 ayat (4) pengawasan muatan Angkutan barang dengan alat penimbangan yang dilakukan apabila: a. terdapat indikasi peningkatan pelanggaran muatan angkutan barang; b. kecenderungan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh kelebihan muatan Angkutan barang; dan/atau c. belum ada alat penimbangan yang dipasang secara tetap pada ruas jalan tertentu. Penjelasan Pasal 75 ayat (4) huruf a yang termasuk “pelanggaran muatan angkutan barang” adalah pelanggaran terhadap ketentuan mengenai tata cara pemuatan, daya angkut, dimensi kendaraan, dan kelas jalan. U. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 2013 jo Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 jo Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol Keterkaitan antara PP Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan tol dengan UU Jalan ada dalam beberapa hal. Pertama, tentang tujuan penyelenggaraan jalan tol yang mana dalam Pasal 43 UU Jalan tujuannya adalah untuk memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang, meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan jasa guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi, meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan, dan meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan. Dalam Pasal 2 PP Nomor 15 Tahun 2005 juga disinggung mengenai hal yang serupa namun lebih menekankan pada peran sentral jalan tol dalam hal peningkatan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. Hal tersebut nampaknya penting untuk diberikan penegasan agar pengembangan jalan tol sungguh-sungguh beriringan dengan peningkatan pelayanan distribusi yang makin lancar tidak hanya di wilayah yang sudah berkembang tetapi keberadaan jalan tol juga harus meningkatkan aksesibilitas dari daerah potensial yang belum berkembang. Kedua, terkait wewenang penyelenggaraan dan pengusahaan bahwa dalam Pasal 3 PP Nomor 15 Tahun 2005 menguatkan apa yang ada pada 117 Pasal 45 UU Jalan bahwa wewenang penyelenggaraan berada di tangah Pemerintah yang sebagian wewenangnya yang berkaitan dengan pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan dilaksanakan oleh BPJT, namun dalam hal pengusahaan sebagaimana diatur dalam Pasal 19 PP dan Pasal 50 UU Jalan nampak agak berbeda dalam hal siapa saja pihak yang dapat mengusahakannya karena dalam Pasal 50 ayat 5 UU Jalan disebutkan bahwa pengusahaan jalan tol dilakukan oleh badan usaha milik negara dan/ atau badan usaha milik daerah dan/atau badan usaha milik swasta sedangkan dalam Pasal 19 PP Nomor 15 Tahun 2005 menyebutkan bahwa pengusahaan dilakukan oleh Pemerintah dan /atau badan usaha. Hal tersebut tentu patut untuk diperjelas kembali agar dapat diketahui siapa saja sebetulnya pihak yang dapat mengusahakan jalan tol yang dapat dikaitkan juga nantinya dengan faktor kelayakan ekonomi serta finansial. Hal tersebut tercermin juga dalam perubahan kedua PP Nomor 12 Tahun 2005 yakni PP Nomor 43 Tahun 2013 yang mana perubahannya menyinggung tentang pengusahaan jalan tol oleh Pemerintah yang diperuntukkan untuk ruas jalan tol yang layak secara ekonomi tetapi tak layak secara finansial serta penugasan kepada BUMN untuk melaksanakan pengusahaan jalan tol terbatas dalam rangka percepatan pembangunan wilayah. Ketiga, mengenai definisi Badan Pengatur Jalan Tol, bahwa baik dalam UU Jalan maupun dalam PP Nomor 15 Tahun 2005 Pasal 1 Nomor 4 dijelaskan bahwa Badan Pengatur Jalan Tol adalah badan yang dibentuk oleh Menteri, ada di bawah, dan bertanggung jawab kepada Menteri tetapi nampaknya definisi tersebut belum terlalu menggambarkan keberadaan BPJT yang sesungguhnya sehingga perlu diperjelas kembali posisi dan fungsi BPJT dalam suatu definisi yang tepat. Hal tersebut penting sebab BPJT adalah suatu badan yang sangat vital dalam mewakili pemerintah yang juga memegang peranan dalam mengatur, membina, mengusahakan, serta mengawasi penyelenggaraan jalan tol. Keempat, mengenai pelayanan jalan tol, bahwa pada prinsipnya pelayanan adalah kewajiban pemerintah sesuai dengan amanat Pasal 16 PP Nomor 15 tahun 2005. Hal tersebut terkait pula dengan standar pelayanan 118 minimum (SPM) yang mana UU 38 Tahun 2004 belum menyinggung khusus tentang standar pelayanan minimum tersebut yang mencakup kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, dan keselamatan yang mana hal tersebut adalah ukuran yang harus dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol beserta evaluasinya sebagaimana diatur dalam Pasal 8 PP Nomor 15 Tahun 2005. Hal tersebut cukup penting dalam rangka menjaga dan memantau bahwa pelaksanaan jalan tol memang diarahkan pada suatu penyelenggaraan yang benar-benar memenuhi standar pelayanan yang baik dan memadai meskipun secara singkat telah disinggung dalam Pasal 44 UU Jalan tentang pelayanan yang lebih tinggi dari jalan umum serta Pasal 45 point 6 UU Jalan yang menyinggung soal evaluasi dan pengawasan terhadap pelayanan jalan tol. Kelima, mengenai pelelangan penguasaan jalan tol, bahwa pada prinsipnya, pengusahaan jalan tol diberikan oleh Pemerintah kepada badan usaha melalui pelelangan secara transparan dan terbuka. Pasal 56 PP Nomor 15 Tahun 2005 membagi proses pelelangan menjadi dua tahap yaitu tahap prakualifikasi dan tahap pelelangan terbatas bagi yang lulus prakualifikasi. Dalam PP Nomor 15 Tahun 2005 secara rinci mengatur mengenai setiap tahapan pelelangan, prosedural secara terperinci, teknis dokumen pelelangan, evaluasi pelelangan, hingga pemenang pelelangan. Pengaturan mengenai pelelangan secara terperinci untuk menjamin proses pelelangan berlangsung secara transparan dan terbuka sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Keenam, mengenai perjanjian pengusahaan jalan tol, setelah melalui proses pelelangan, pemenang lelang, akan mengadakan perjanjian pengusahaan jalan tol dengan Pemerintah. Pasal 64 PP Nomor 15 Tahun 2005 menyebutkan bahwa Menteri atas nama Pemerintah mengadakan perjanjian pengusahaan jalan tol dengan Badan Usaha. Muatan perjanjian pengusahaan jalan tol telah dirinci dalam Pasal 64 ayat (2) PP Nomor 15 Tahun 2005. Dalam perjanjian pengusahaan jalan tol juga harus secara tegas mengatur ketentuan mengenai penyerahan jalan tol dan/atau fasilitasnya pada akhir masa konsesi. Perjanjian menjadi unsur penting dalam pengusahaan jalan tol karena adanya asas pacta sunt servanda 119 (Setiap perjanjian menjadi hukum yang mengikat bagi para pihak yang melakukan perjanjian). Ketujuh, mengenai penentuan tarif tol merupakan komponen utama dalam pengaturan mengenai jalan tol. Penentuan tarif tol dhitung berdasarkan kemampuan bayar pengguna jalan tol, besar keuntungan biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi. Penentuan tarif tol harus mempertimbangkan banyak hal sebagaimana disebutkan dalam Pasal 66 PP Nomor 15 Tahun 2005, selain itu bagi pengguna jalan tol, tarif tol yang dibebankan harus lebih ekonomis dibandingkan biaya yang harus digunakan pengguna jalan apabila tidak melalui jalan tol.66 Evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan berdasarkan hasil evaluasi dari BPJT untuk diserahkan kepada Menteri. Menteri menetapkan pemberlakuan penyesuaian tarif tol. Kedelapan mengenai pengawasan jalan tol. Pengawasan jalan tol diatur dalam Pasal 57 UU Jalan. Pengawasan jalan tol meliputi kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan dan pembinaan jalan tol serta pengusahaan jalan tol. Pasal 69 PP Nomor 15 Tahun 2005 membagi pengawasan jalan tol menjadi dua yaitu pengawasan umum dan pengawasan pengusahaan jalan tol. Teknis pelaksanaan pengawasan jalan tol diatur dalam Pasal 70 hingga Pasal 71 PP Nomor 15 Tahun 2005. Kesembilan mengenai hak dan kewajiban pengguna dan badan usaha jalan tol. Pasal 55 UU Jalan mengatur bahwa setiap pengguna jalan tol wajib menaati peraturan perundang-undangan tentang lalu lintas dan angkutan jalan, peraturan perundang-undang tentang jalan, serta peraturan perundang-undang lainnya. Hak dan kewajiban merupakan kesatuan yang tidak terpisahkan dari setiap subhek hukum, dalam hal ini khusunya mengenai pengguna dan badan usaha jalan tol. Pasal 86 hingga Pasal 92 telah secara komprehensif mengatur mengenai hak dan kewajiban. PP Nomor 15 Tahun 2005 telah dua kali berubah menyesuaikan dengan kebutuhan hukum akan perubahan PP tersebut. Perubahan pertama tertuang dalam PP Nomor 44 Tahun 2009 tentang Perubahan atas Hasil Diskusi Pakar Bersama Ir. Rudy Hermawan Karsaman, M.Sc., Ph.D pada tanggal 3 Februari 2016 66 120 PP Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol mengubah Pasal 38 yang memungkinkan penggunaan jalan tol untuk kendaraan roda dua pada jalur khusus. PP tersebut untuk mengakomodasi adanya jalur untuk kendaraan roda dua di Jalur Suramadu. Perubahan kedua tertuang dalam PP Nomor 43 Tahun 2013 tentang Perubahan Kedua atas PP Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol mengubah beberapa pasal mengenai pengusahaan jalan tol terbatas oleh badan usaha milik negara untuk ruas jalan tol tertentu dalam rangka percepatan pembangunan wilayah. Penugasan kepada badan usaha milik negara untuk pengusahaan jalan terbatas ditetapkan dengan Peraturan Presiden. Perubahan kedua tersebut untuk mengakomodasi nawa cita Pemerintah untuk percepatan pembangunan infrastuktur khususnya ruas jalan tol di luar jawa.67 V. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas (PP 32/2011) Salah satu peruntukkan jalan adalah “lalu lintas” baik itu konteks jalan umum, jalan khusus, maupun jalan bebas hambatan. Keterkaitan UU Jalan dengan PP 32/2011 adalah terletak pada pengaturan ketentuan mengenai pengelompokkan, pembangunan, dan penggunaan jalan serta dampaknya terhadap kelancaran lalu lintas. Pasal 8 PP 32/2011 menjelaskan bahwa penyelenggaraan di bidang jalan yang meliputi kegiatan pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan prasarana jalan dilakukan oleh instansi yang bergerak di bidang urusan pemerintahan di bidang Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang Jalan sesuai dengan tugas pokok dan fungsi (tupoksi) nya. Hal ini harus menjadi acuan dalam mengatur ketentuan mengenai penyelenggaraan jalan dalam RUU Jalan. Dalam penyelenggaraan jalan khususnya dalam pembangunan jalan juga perlu diperhatikan mengenai Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan yang ditetapkan dengan juga memperhatikan Rencana Tata Berdasarkan diskusi bersama jajaran Ditjen Bina Marga Kementerian PU dan Pera 4 Februari 2016. 67 121 Ruang Wilayah Nasional sebagaimana dijelaskan dalam Pasal 14 sampai dengan Pasal 18. Hal lain yang harus diperhatikan dari PP 32/2011 terhadap perubahan UU Jalan adalah sebagai berikut: a. Pengelompokkan kelas jalan yang telah diatur dalam Pasal 19 dan Pasal 20 PP 32/2011; b. Penggunaan dan perlengkapan jalan yang telah diatur dalam Pasal 21 sampai dengan Pasal 29 PP 32/2011; dan c. Dana preservasi jalan yang telah diatur dalam Pasal 29 sampai dengan 32 PP 32/2011. Pengaturan mengenai pengembangan jaringan jalan dalam RUU Jalan harus mengacu juga pada ketentuan Pasal 93 sampai dengan Pasal 95 PP 32/2011 mengenai Pelaksanaan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas yang mengamanatkan dilakukannya kegiatan iinventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung jalan. Selanjutnya, pelaksanaan ketentuan dalam UU Jalan diatur dengan selalu mengacu pada peraturan perundang-undangan terkait, salah satunya Peraturan Pemerintah yang merupakan acuan pelaksanaan ketentuan dalam undang-undang terkait, dalam hal ini yaitu PP 32/2011 sebagai peraturan pelaksana dari Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. W. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2010 Tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang PP tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang sebagai peraturan pelaksana dari UU Penataan Ruang memiliki keterkaitan dengan UU Jalan dalam hal penyusunan dan penetapan rencana tata ruang wilayah kota. Perumusan konsepsi rencana tata ruang wilayah kota harus mencantumkan rencana penyediaan dan pemanfaatan: a) ruang terbuka hijau publik dan pendistribusiannya; b) ruang terbuka hijau privat; c) ruang terbuka non hijau; d) prasarana dan sarana jaringan pejalan kaki, angkutan umum, kegiatan sektor informal; dan e) ruang evakuasi bencana. X. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (PP RTRWN) 122 Keterkaitan pengaturan di bidang jalan dengan PP RTRWN adalah mengenai implementasi teknis sebagai turunan dari UU Jalan. Dalam PP RTRWN dinyatakan bahwa kebijakan pengembangan struktur ruang meliputi peningkatan akses pelayanan perkotaan dan pusat pertumbuhan ekonomi wilayah yang merata dan berhierarki, strategi untuk peningkatan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana meliputi meningkatkan kualitas jaringan prasarana dan mewujudkan keterpaduan pelayanan transportasi darat, laut, dan udara (Pasal 5). Rencana struktur ruang wilayah nasional meliputi system jaringan transportasi nasional (Pasal 10). Sistem jaringan transportasi nasional sebagaimana dimaksud terdiri atas sistem jaringan transportasi darat, sistem jaringan transportasi laut dan sistem jaringan transportasi udara . Sistem jaringan transportasi darat terdiri atas jaringan jalan nasional, jaringan jalur kereta api, dan jaringan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan. Sistem jaringan transportasi laut terdiri atas tatanan kepelabuhanan dan alur pelayaran(Pasal 17). Jaringan jalan nasional terdiri atas jaringan jalan arteri primer, jaringan jalan kolektor primer, jaringan jalan strategis nasional, dan jalan tol. Jaringan jalan arteri primer dikembangkan secara menerus dan berhierarki berdasarkan kesatuan sistem orientasi untuk menghubungkan antar-Pusat Kegiatan Nasional (PKN), antara PKN dan Pusat Kegiatan Wilayah (PKL); dan/atau PKN dan/atau PKW dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan pelabuhan internasional/nasional. Jaringan jalan kolektor primer dikembangkan untuk menghubungkan antar-PKW dan antara PKW dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Jaringan jalan strategis nasional dikembangkan untuk menghubungkan antar-Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) dalam satu kawasan perbatasan Negara, antara PKSN dan pusat kegiatan lainnya, dan PKN dan/atau PKW dengan kawasan strategis nasional. Jalan tol dikembangkan untuk mempercepat perwujudan jaringan jalan bebas hambatan sebagai bagian dari jaringan jalan nasional (Pasal 18). Jaringan jalan nasional sebagaimana dimaksud dalam Pasal 18 ayat (1) mencakup pula jembatan atau terowongan antarpulau serta jembatan atau terowongan antarnegara. 123 PP ini juga mengatur tentang Peraturan zonasi untuk jaringan jalan nasional disusun dengan memperhatikan: a. pemanfaatan ruang di sepanjang sisi jalan nasional dengan tingkat intensitas menengah hingga tinggi yang kecenderungan pengembangan ruangnya dibatasi; b. ketentuan pelarangan alih fungsi lahan yang berfungsi lindung di sepanjang sisi jalan nasional; dan c. penetapan garis sempadan bangunan di sisi jalan nasional yang memenuhi ketentuan ruang pengawasan jalan (Pasal 90). Y. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor 43 PRT/M/2015 tentang Badan Pengatur Jalan Tol (Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015) Keterkaitan UU Jalan dan Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 adalah tentang pembentukan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT). Badan tersebut merupakan badan non struktural yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri (Pasal 2). Kinerja BPJT merupakan salah satu kunci dari penyelenggaraan jalan tol yang baik di Indonesia. BPJT mempunyai wewenang untuk melakukan sebagian wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol yang meliputi pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan Badan Usaha jalan tol sehingga dapat memberikan manfaat yang maksimal bagi negara untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat (Pasal 5). Dalam Pasal 6 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 menjelaskan bahwa tugas dan fungsi BPJT adalah sebagai berikut: a. merekomendasikan tarif awal dan penyesuaian tarif tol kepada Menteri; b. melakukan pengambilalihan hak pengusahaan jalan tol yang telah selesai masa konsesinya dan merekomendasikan pengoperasian selanjutnya kepada Menteri; c. melakukan pengambilalihan hak sementara pengusahaan jalan tol yang gagal dalam pelaksanaan konsesi, untuk kemudian dilelangkan kembali pengusahaannya; 124 d. melakukan persiapan pengusahaan jalan tol yang meliputi analisa kelayakan finansial, studi kelayakan, dan penyiapan amdal; e. melakukan pengadaan investasi jalan tol melalui pelelangan secara transparan dan terbuka; f. membantu proses pelaksanaan pembebasan tanah dalam hal kepastian dana pengadaan tanah; g. memonitor pelaksanaan perencanaan dan pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan tol yang dilakukan Badan Usaha; dan h. melakukan pengawasan terhadap Badan Usaha atas pelaksanaan seluruh kewajiban perjanjian pengusahaan jalan tol dan melaporkannya secara periodik kepada Menteri. Dalam melaksanakan tugas dan fungsi di atas, BPJT juga dapat melibatkan tenaga profesional atau penyedia jasa sesuai dengan bidangnya (Pasal 7). Pasal 8 sampai Pasal 10 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 BPJT menjelaskan tentang keanggotaan BPJT yang terdiri dari 5 (lima) orang anggota dengan susunan 1 (satu) orang kepala merangkap anggota dan 4 (empat) orang anggota. Kepala BPJT merupakan wakil dari unsur Pemerintah yang bertanggung jawab di bidang jalan. Anggota BPJT meliputi beberapa unsur sebagai berikut: 3 (tiga) orang unsur Pemerintah, 1 (satu) orang unsur pemangku kepentingan, dan 1 (satu) orang unsur masyarakat. Unsur Pemerintah terdiri dari 2 (dua) orang wakil Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, dan 1 (satu) orang wakil Kementerian Keuangan. Kemudian unsur pemangku kepentingan merupakan wakil dari asosiasi profesi. Sedangkan unsur masyarakat merupakan wakil dari akademisi. Kepala dan Anggota BPJT diangkat dan diberhentikan oleh Menteri yang dilakukan melalui uji kelayakan dan kepatutan terhadap para calon anggota yang memenuhi persyaratan. Kepala BPJT mempunyai tugas sebagai berikut (Pasal 11): a. memimpin dan mengelola BPJT sesuai dengan wewenang, tugas, dan fungsi BPJT; b. mengoordinasikan para anggota dalam melaksanakan tugas dan kewenangannya; 125 c. menetapkan rencana kerja BPJT; d. menyampaikan laporan pelaksanaan tugas BPJT secara berkala kepada Menteri; e. mewakili BPJT di dalam dan di luar Pengadilan; dan f. melakukan pengawasan internal terhadap kinerja manajemen dan pengelolaan keuangan BPJT secara menyeluruh. Kemudian Anggota BPJT mempunyai tugas sebagai berikut (Pasal 12): a. membantu Kepala BPJT dalam memimpin pelaksanaan wewenang, tugas dan fungsi; b. berkoordinasi dan mengendalikan pelaksanaan kebijakan yang ditetapkan oleh Kepala BPJT; c. bersama Kepala BPJT menyiapkan rencana kerja dan anggaran belanja tahunan BPJT; d. melaksanakan tugas Kepala BPJT apabila berhalangan melaksanakan tugas; e. melaksanakan tugas kedinasan lain yang diberikan oleh Kepala BPJT; f. menghadiri rapat dan sidang BPJT; g. memberikan bahan masukan dalam perumusan rancangan kebijakan BPJT; dan h. bertindak sebagai koordinator bidang/kegiatan BPJT yang ditetapkan melalui Keputusan Kepala BPJT. Sehubungan dengan kelancaran pelaksanaan fungsi dan tugas BPJT, maka dibentuklah Sekretariat BPJT yang dipimpin oleh Sekretaris dan berada di lingkungan Menteri. Sekretariat BPJT adalah unsur staf yang membantu administratif BPJT dalam menyelenggarakan kesekretariatan penyelenggaraan dukungan pengaturan teknis jalan dan tol. Sekretariat BPJT secara teknis operasional bertanggung jawab kepada Kepala BPJT dan secara administratif bertanggung jawab kepada Menteri (Pasal 13). Pasal 14 sampai Pasal 15 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 menjelaskan bahwa Sekretariat BPJT mempunyai tugas memberikan pelayanan teknis dan administratif kepada BPJT serta menyelenggarakan fungsi sebagai berikut: 126 a. pelaksanaan kajian dan evaluasi penyiapan pengusahaan jalan toldan sistem informasi jalan tol; b. pelaksanaan penyiapan, pelayanan, dan pengawasan pengusahaan jalan tol; c. pelaksanaan pengawasan dan pemantauan pelaksanaan Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol oleh Badan Usaha; d. pelaksanaan penetapan perencanaan, skala prioritas pengelolaan, penyaluran dan penyiapan dana bahan bergulir serta administrasi, penyaluran, dan pengembalian pinjaman dana bergulir; dan e. pelaksanaan kegiatan hukum dan hubungan masyarakat, ketatausahaan, kepegawaian, dan keuangan. Susunan Organisasi Sekretariat BPJT terdiri atas Bagian Umum, Bidang Teknik, Bidang Investasi, Bidang Operasi dan Pemeliharaan, dan Bidang Pendanaan (Pasal 16). Setiap bagian tersebut memiliki subbagian dan subbidang yang berada di bawahnya masing-masing. Selain itu, Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 ini juga telah mengatur secara komprehensif tugas masing-masing bagian, subbagian, dan subbidang tersebut. Berikut susunan lengkap Organisasi BPJT sesuai Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015: 127 Pada Pasal 39 sampai Pasal 44 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 menjelaskan tentang bagaimana tata kerja, eselon, pengangkatan, dan pemberhentian di dalam Sekretariat BPJT. Terkait dengan pendanaan, anggaran untuk pelaksanaan tugas BPJT dibebankan pada Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (Pasal 45). Dalam hal Pembinaan terhadap BPJT dilakukan oleh Menteri, pembinaan teknis Sekretariat BPJT dilakukan oleh BPJT, dan pembinaan administratif Sekretariat BPJT dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (Pasal 46). Pasal 47 Permen PUPR No. 43/PRT/M/2015 menjelaskan, dalam rangka menjamin pelaksanaan tugas dan fungsi BPJT dan Sekretariat BPJT berjalan sesuai dengan rencana dan ketentuan peraturan perundangundangan, maka perlu dilakukan pegawasan. Pengawasan tersebut meliputi pengawasan atas kinerja pelaksanaan tugas dan fungsi, serta atas penggunaan anggaran untuk pembiayaan pelaksanaan tugas BPJT. 128 Pengawasan tersebut dilaksanakan oleh Inspektorat Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Kemudian, dalam hal tertentu Menteri juga dapat menunjuk auditor independen untuk melakukan pemeriksaan terhadap BPJT. Setelah mengetahui tentang segala hal terkait BPJT maka dapat ditarik kesimpulan bahwa BPJT mempunyai peran yang besar dalam pembunan tol di Indonesia. Oleh karena itu, kinerja dari badan ini perlu untuk lebih dioptimalkan. BPJT juga harus lebih banyak menarik investor karena biaya pembangunan jalan tol yang sangat besar dan tidak cukup apabila hanya mengandalkan dari APBN. Bisnis jalan tol adalah proyek skala besar, dengan demikian harus komersial sehingga menarik para investor dan lembaga keuangan/perbankan. Pendapatan tol diperoleh melalui penarikan tol selama masa konsesi dan digunakan untuk pengembalian investasi keuntungan yang wajar, operasi, dan pemeliharaan. Oleh sebab itu tarif tol dan masa konsesi menjadi faktor penting untuk menentukan kelayakan usaha. Sehubungan dengan itu, BPJT harus terus menjalankan penyelenggaraan jalan tol dengan lebih optimal ke depannya sehingga dapat memberikan manfaat yang maksimal bagi negara untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. Z. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014 tentang SPM Jalan Tol (PermenPU SPMJT) Dalam Pasal 3 huruf d UU Jalan, salah satu tujuan pengaturan penyelenggaraan jalan adalah mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat. Penjelasan Pasal 3 huruf d yang dimaksud dengan pelayanan yang andal adalah pelayanan jalan yang memenuhi SPM, yang meliputi aspek aksesibilitas (kemudahan pencapapaian), mobilitas, kondisi jalan, keselamatan, dan kecepatan tempuh rata-rata, sedangkan yang dimaksud prima adalah selalu memberikan pelayanan yang optimal. Aspek SPM yang diuraikan dalam penjelasan Pasal tersebut di atas hanya mencakup aksesibilitas, mobilitas, kondisi jalan, keselamatan, dan kecepatan tempuh rata-rata sedangkan 129 dalam Pasal 3 ayat (1) PermenPU SPMJT, SPM jalan tol mencakup substansi pelayanan (1) Kondisi jalan tol; (2) Kecepatan tempuh rata-rata; (3) Aksessibilitas; (4) Mobilitas; (5) Keselamatan; (6) Unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan; (7) Lingkungan; dan (8) Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP). Ada 3 aspek SPM yang diatur dalam Peraturan Menteri tersebut dan tidak diatur dalam Undang-Undang Jalan, ketiga aspek tersebut adalah unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan, lingkungan, tempat Istirahat, dan Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP), oleh karena itu ketiga aspek tersebut perlu ditambahkan dalam Rancangan Undang-Undang Jalan. AA. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 07/PRT/M/20111 Tentang Standar dan Pedoman Pengadaan Pekerjaan Jasa Konstruksi dan Jasa Konsultansi (PERMEN Jasa Konstruksi Dan Konsultasi) Keterkaitan antara PERMEN Jasa Konstruksi Dan Konsultasi dengan substansi pengaturan mengenai jalan terletak pada standar pedoman dan acuan dalam pelaksanaan pengadaan pekerjaan jasa konstruksi dan jasa konsultansi dalam penyelenggaraan jasa konstruksi. Penyediaan jalan layak transport bagi kenderaan baik umum maupun pribadi meliputi jalan raya aspal maupun sarana khusus yang dipergunakan oleh moda transportasi tertentu seperti kereta api, memerlukan kesiapan teknis mulai dari perencanaan jasa konstruksi maupun jasa konsultasi. Bahwa jasa konstruksi dan jasa konsultansi diselenggarakan dan dilaksanakan dengan mempergunakan dana yang bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) sehingga perlu dilaksanakan secara tertib dan efisien dalam rangka mewujudkan sarana jalan yang terintegrasi. Dalam Pasal 4 PERMEN Jasa Konstruksi dan Konsultasi, ditegaskan mengenai ketentuan yang wajib dipenuhi bagi pelaksana kegiatan jasa konstruksi dan konsultasi yang antara lain meliputi; (i) pelaksanaan tugas secara tertib dan bertanggung jawab, (ii) bekerja secara professional dan mandiri, (iii) menghindarkan bentuk persaingan tidak sehat yang dapat berdampak negatif terhadap pekerjaan konstruksi dan konsultasi, serta 130 beberapa hal lain yang menuntut integritas penyelenggara jasa konstruksi dan konsultasi dalam melaksanakan pekerjaannya. Selanjutnya dalam Pasal 5 sampai dengan Pasal 7 Permen jasa konstruksi dan konsultasi diatur mengenai Harga Perkiraan Sendiri yang ditentukan oleh pejabat pembuat komitmen pelaksanaan jasa konstruksi dan konsultasi. Harga perkiraan sendiri yang dipergunakan sebagai patokan penyediaan jasa konstruksi dan konsultasi di susun dengan memperhatikan data survey awal yang dilakukan dengan menelaah dan memperhatikan beberapa komponen teknis seperti harga pasar setempat, informasi statistic, norma indeks harga terendah, spesifikasi bahan konstruksi, inflasi tahunan Indonesia, dan daftar biaya tarif barang dan jasa. Pada dasarnya PERMEN Jasa Konstruksi dan Konsultasi mengatur mengenai praktek pengadaan jasa konstruksi dan konsultasi termasuk mengenai proses lelang, ku alifikasi dan penetapan harga pekerjaan. Komponen didalamnya sangat penting terutama dalam kegiatan pembangunan jalan yang termasuk dari pekerjaan jasa konstruksi. 131 BAB IV LANDASAN FILOSOFIS, SOSIOLOGIS, DAN YURIDIS A. Landasan Filosofis Pasal 33 Ayat 3 Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 (UUD NRI Tahun 1945) menyatakan bahwa, “Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai oleh Negara dan dipergunakan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.” Jalan berada di atas, dalam tanah (bumi), dan di atas air, maka hak penguasaan atas jalan ada pada negara sebagai aset yang dibangun dan dipelihara untuk prasarana berlalu lintas baik pejalan kaki maupun kendaraan. Hal ini ditegaskan pula dalam ketentuan Pasal 34 ayat (3) UUD NRI Tahun 1945 yang menyatakan bahwa, “Negara bertanggung jawab atas penyediaan pelayanan kesehatan dan fasilitas pelayanan umum yang layak” mengingat jalan merupakan bagian dari fasilitas layanan umum. Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi merupakan salah satu unsur penting dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara, pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi masyarakat untuk mencapai tujuan nasional, yaitu memajukan kesejahteraan umum yang hendak diwujudkan melalui serangkaian program pembangunan yang menyeluruh, terarah dan terpadu serta berlangsung secara terus-menerus menuju suatu masyarakat Indonesia yang maju, adil, dan makmur berdasarkan Pancasila. Salah satu tugas Negara (Pemerintah) yang termaktub dalam Alinea ke-empat Pembukaan UUD NRI Tahun 1945 adalah “memajukan kesejahteran umum”. Tugas tersebut salah satunya dilakukan melalui penyelenggaraan jalan sebagai salah satu tugas dan tanggung jawab pemerintah, sehingga pemerintah. Pemerintah kekuasaan sebagai penyelenggaraan pemegang jalan kekuasaan ada pada Pemerintahan Negara, mempunyai hak penguasaan atas jalan yang merupakan aset, harus dibangun dan dipelihara dengan sebaik-baiknya. Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi yang penting dalam pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara, pembinaan 132 persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi masyarakat dalam memajukan kesejahteraan umum. Peran negara menjadi penting untuk menjamin penyelenggaraan jalan dapat dilaksanakan sesuai tujuannya. Jalan sebagai prasarana umum yang dibutuhkan untuk mencapai kemakmuran masyarakat sebagaimana yang dicita-citakan dalam Pembukaan UUD NRI Tahun 1945 sehingga dibutuhkan membangun jalan sebanyak-banyaknya di mana penyelenggaraannya menjadi tanggungjawab pemerintah. Dalam rangka mewujudkan kesejahteraan umum yang dimaksudkan maka penyediaan prasarana jalan adalah melayani dan meniadakan hambatan bagi pergerakan barang dan manusia untuk semua warga negara dan sekaligus menjaga agar prasarana jalan tetap ada dan menjangkau seluruh wilayah Indonesia hingga ke wilayah perbatasan Negara. Penyelenggaraan jalan yang andal menjadi isu penting untuk mendorong percepatan pertumbuhan ekonomi, pengembangan daya saing kawasan, serta pada akhirnya peningkatan standar hidup masyarakat. Ketersediaan infrastruktur jaringan jalan dengan infrastruktur lainnya merupakan prasyarat utama bergeraknya investasi dan pada akhirnya mendorong pertumbuhan ekonomi. Infrastruktur jalan yang handal yang berarti harganya rasional, kualitasnya prima, cukup dan ketersediaannya berkesinambungan akan menjamin terciptanya peningkatan efisiensi dan produktivitas nasional. Pada sisi lain, penyediaan infrastruktur transportasi juga dapat mendorong terciptanya stabilitas ekonomi dan sosial yang mantap. Untuk itu pendekatan pembangunan yang berkelanjutan dan berkeadilan harus dilaksanakan, oleh negara (pemerintah) dengan sasarannya adalah bagaimana membangun jalan sebanyak-banyaknya. B. Landasan Sosiologis Secara sosiologis, jalan ditempatkan sebagai bagian sistem transportasi nasional yang mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung mobilitas di bidang ekonomi, sosial, dan budaya yang harus dijamin oleh negara dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan 133 wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkokoh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Peranan jalan sebagaimana mestinya belum terpenuhi di mana masih banyak wilayah, desa yang merupakan kantong-kantong kemiskinan, dan daerah transmigrasi serta wilayah-wilayah potensial yang belum dapat diakses secara memadai sehingga pemerintah berkewajiban mempercepat pembangunan infrastruktur jalan yang merata di seluruh wilayah Indonesia guna menciptakan kesejahteraan masyarakat. Semangat penyelenggaraan jalan diarahkan sebagai prasarana umum bagi tercapainya road infrastructures for all atau infrastruktur jalan yang dapat diakses secara merata oleh seluruh lapisan masyarakat. Implikasinya, jalan dikuasai oleh negara, sehingga melahirkan kewenangan kepada Pemerintah dan Pemerintah Daerah untuk melaksanakan penyelenggaraan jalan untuk menjamin akses bagi pergerakan masyarakat dalam memanfaatkan jalan. Semangat pengaturan jalan road infrastructure for all mengindikasikan kedudukan prasarana jalan sebagai prasarana untuk kepentingan umum. Karena itu prasarana jalan sebagai prasarana publik memiliki karakteristik bahwa masyarakat dapat memanfaatkan jalan tanpa harus bersaing. Kondisi ini berlaku untuk jalan dengan lalu lintas rendah, Manfaat jalan harus dapat diakses oleh seluruh lapisan masyarakat, sehingga tidak dapat dikhususkan hanya pada sekelompok pengguna jalan saja. Selain ketersediaan infrastruktur jalan yang merata di seluruh kawasan, permasalahan yang masih ditemui dalam penyelenggaraan jalan adalah minimnya pemeliharaan jalan yang menyebabkan turunnya kualitas infrastruktur jalan dan keberlanjutan pelayanan jalan. Permasalahan pemeliharaan infrastruktur jalan juga sangat terkait dengan bagian-bagian jalan. Turunnya kualitas infrastruktur jalan juga diakibatkan oleh dominannya peranan jalan sebagai transportasi darat yang menyebabkan peningkatan volume lalu lintas. Perubahan kondisi alam dan lingkungan 134 seperti banjir dan longsor mengakibatkan kerusakan aset jalan tidak dapat dihindari. Permasalahan ketertiban penggunaan dan pemanfaatan jalan mengakibatkan bertambahnya kemacetan lalulintas dan meningkatnya angkutan barang beban lebih. Selain itu Kelaikan fungsi jalan harus terpenuhi sebagai syarat utama sehingga jalan dapat melayani masyarakat pengguna jalan dengan aman dan nyaman. Aspek keselamatan merupakan faktor yang perlu mendapat perhatian lebih sehingga kuantitas kejadian kecelakaan dan fatalitas dapat diminimalkan. Yang tidak kalah penting adalah aspek keserasian dengan lingkungan sekitar jalan dan upaya penghijauan sebagai bentuk pembangunan jalan berkelanjutan. Kebutuhan masyarakat terhadap jalan yang lain adalah terkait dengan perlu penyelenggaraan jalan tol. Jalan tol ditempatkan sebagai ruas jalan alternatif yang dapat memberikan manfaat yang lebih daripada ruas jalan umum yang ada dan ditarik sejumlah uang yang disebut tol sebagai pembayaran atas nilai manfaat yang diperoleh pengguna dari jalan tol. Dengan dasar pemikiran tersebut, maka kualitas layanan jalan tol harus lebih baik daripada ruas jalan umum non tol. Untuk menjamin kualitas layanan jalan tol lebih baik daripada ruas jalan umum biasa, maka ditetapkan SPM (SPM) jalan tol sebagai acuan dasar pelayanan dari ruas jalan tol. Kebutuhan lain dalam penyelenggaraan jalan adalah penyelenggaraan jalan menghadapi keterbatasan sumber daya jalan yang disebabkan oleh ketidakseimbangan antara peningkatan jumlah pergerakan barang dan manusia pada suatu wilayah dengan pertumbuhan kuantitas panjang jalan. Kondisi ini dapat dijumpai pada wilayah perkotaan dengan mobilitas arus barang dan manusia yang tinggi, sedangkan lahan yang disediakan bagi pembangunan prasarana jalan semakin terbatas, sehingga peningkatan kuantitas panjang jalan tidak mampu memenuhi peningkatan lalu lintas. Untuk menurunkan hambatan bagi pergerakan barang dan manusia penyelenggara jalan dapat membebankan biaya penggunaan jalan kepada pengguna jalan atau jalan beretribusi. Dana yang diperoleh dari 135 pembebanan biaya penggunaan jalan ini dikembalikan kepada sektor jalan dalam wujud layanan prasarana jalan. Dalam penyelenggaraan jalan, mengandalkan peran pemerintah saja tidak cukup, sehingga diperlukan peran swasta yang lebih besar terutama untuk meningkatkan akumulasi asset serta mendorong sistem penyediaan layanan infrastruktur jalan yang efisien. Pelibatan swasta dalam penyediaan infrastruktur jalan dapat diberikan pada proyek-proyek yang secara finansial dan bisnis layak untuk diusahakan, yaitu dalam hal penyediaan jalan tol. Dalam penyediaan infrastruktur jalan yang melibatkan swasta, peran pemerintah utamanya adalah sebagai fasilitator dan regulator. Sebagai fasilitator, pemerintah harus dapat memecahkan kebuntuan investasi, seperti proses penyediaan lahan. Sebagai regulator, pemerintah berkewajiban untuk menyusun strategi dan kerangka kebijakan yang tepat agar tercipta lingkungan kompetisi yang sehat, penetapan standar layanan prima, dan penetapan tarif optimum yang mempertimbangkan kepentingan bisnis sekaligus daya beli konsumen. Dalam penyelenggaraan, masyarakat juga didorong untuk berpartisipasi. Misalnya untuk menjamin pengelolaan dana jalan yang transparan dan dapat dipertanggungjawabkan, penyelenggara dana jalan membutuhkan peran masyarakat dalam menjalankan fungsi pengawasan. Secara umum, peran masyarakat dapat berbentuk pemberian informasi terhadap terjadinya penyelewengan dalam penyelenggaraan jalan serta penyampaian pendapat atas kualitas layanan penyelenggaraan jalan. C. Landasan Yuridis Pengelenggaraan jalan yang selama ini dilaksanakan berdasarkan UU Jalan telah berlangsung lebih dari satu dekade. Dalam kurun waktu sepuluh tahun terdapat berbagai permasalahan hukum mengingat adanya perkembangan dan dinamika pembangunan yang terjadi selama lebih dari satu dekade. Negara harus menjamin dan mengembangkan penyelenggaraan jalan yang tidak hanya memaksimalkan potensi ekonomi namun juga 136 memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Guna mendukung pelaksanaan pembangunan dan pengelolaan jalan yang sejalan dengan tujuan pembangunan nasional terdapat kebutuhan hukum untuk melakukan evaluasi terhadap ketentuan dalam UU Jalan. Mengingat pentingnya fungsi jalan sebagai prasarana transportasi yang penting dalam pengembangan kehidupan bermasyarakat yang mendukung mobilitas di bidang ekonomi, sosial, dan budaya yang merata di seluruh wilayah negara, maka masih diperlukan perhatian terhadap berbagai isu terkait permasalahan penyelenggaraan jalan. Terdapat kekosongan hukum dalam penyelenggaraan jalan antara lain percepatan pemeliharaan pembangunan jaringan jalan, dan kualitas kinerja jalan, jalan, perbaikan pengaturan dan jalan tol, pembiayaan jalan daerah, pengadaan tanah untuk pembangunan jalan. Sehingga diperlukan penyempurnaan terhadap beberapa ketentuan dalam UU Jalan. Selain legislasi yang kebutuhan hukum berhubungan tersebut, dengan dinamika pengaturan perkembangan jalan juga menjadi pertimbangan untuk melakukan penyesuaian terhadap ketentuan dalam UU Jalan. Perlunya harmonisasi, sinkronisasi, dan penyesuaian UU Jalan dengan peraturan perundang-undangan terkait. Beberapa undang-undang yang terkait yang dibentuk setelah tahun 2004 dan sangat mempengaruhi pengaturan penyelenggaraan jalan antara lain Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah, Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum, Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik. 137 BAB V JANGKAUAN, ARAH PENGATURAN, DAN RUANG LINGKUP MATERI MUATAN UNDANG-UNDANG A. Jangkauan dan Arah Pengaturan Dalam rangka mewujudkan kesejahteraan umum sesuai dengan tujuan pembangunan nasional maka penyediaan prasarana jalan ditujukan untuk melayani dan meniadakan hambatan bagi pergerakan barang dan manusia untuk semua warga negara dan sekaligus menjaga agar prasarana jalan tetap ada dan menjangkau seluruh wilayah Indonesia. Selain itu penyediaan prasarana jalan diarahkan untuk mencapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkokoh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional. Untuk mencapai hal tersebut maka penyelenggaraan jalan memiliki beberapa tujuan pokok, yaitu: a. mewujudkan ketertiban, keamanan, kelancaran, keselamatan arus penumpang dan barang, serta kepastian hukum dalam Penyelenggaraan Jalan; b. mewujudkan Penyelenggaraan pertumbuhan ekonomi, Jalan pemerataan yang mampu pembangunan, mendorong dan konsep Pembangunan Jalan berkelanjutan; c. mewujudkan peran Penyelenggara Jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat; d. mewujudkan pelayanan Jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat dengan memenuhi kinerja Jalan dengan memenuhi kinerja Jalan yang laik fungsi; e. mewujudkan Sistem Jaringan Jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; f. mewujudkan pengusahaan Jalan Tol yang transparan dan terbuka serta memenuhi SPM; dan g. mewujudkan peran masyarakat dalam Penyelenggaraan Jalan. 138 Pengaturan dalam Rancangan Undang-Undang perubahan atas Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan yang terkait dengan penyelenggaraan jalan yang meliputi: a. pengaturan di ruas jalan arteri; b. pencantuman identitas jalan; c. bagian-bagian jalan termasuk bangunan penghubung; d. pembangunan jaringan utilitas atau melakukan kegiatan lainnya pada bagian-bagian jalan; e. penekanan penguasaan jalan oleh Negara; g. penyempurnaan wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan; h. penekanan pada aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan sebagai wujud konsep pembangunan jalan berkelanjutan; i. penyempurnaan pengaturan mengenai pembangunan jalan umum meliputi: 1) perencanaan teknis; 2) anggaran pembangunan jalan daerah; 3) pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan; 4) pengoperasian jalan; dan 5) pemeliharaan jalan; n. pengawasan jalan umum; o. penyempurnaan pengaturan tentang jalan tol; q. jalan berbayar; r. dana jalan; s. pengadaan tanah untuk pembangunan jalan; dan t. ketentuan pidana. B. Ruang Lingkup Materi Muatan 1. Ketentuan Umum Beberapa pengertian dalam RUU yang diubah untuk menyesuaikan dengan definisi yang sama dalam ketentuan peraturan perundang-undangan terkait antara lain: a. Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah adalah Presiden Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintahan negara Republik Indonesia yang dibantu oleh Wakil Presiden dan menteri sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 139 b. Pemerintah Daerah adalah kepala daerah sebagai unsur penyelenggara Pemerintahan Daerah yang memimpin pelaksanaan urusan pemerintahan yang menjadi kewenangan daerah otonom. c. Menteri adalah menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang Jalan. d. Setiap Orang adalah orang perseorangan atau badan usaha, baik yang berbadan hukum maupun yang tidak berbadan hukum. Selain itu ditambahkan ketentuan definisi mengenai standar pelayanan minimal yakni: e. Standar Pelayanan Minimal, selanjutnya disingkat SPM, adalah standar pelayanan yang terukur untuk menjamin keselamatan dan dapat dirasakan manfaatnya secara langsung oleh pengguna jalan. 2. Pengaturan di ruas jalan arteri Jalan telah dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas. Berdasarkan fungsinya, jalan dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Namun demikian banyak ditemukan dalam implementasinya jalan arteri tidak lagi memenuhi fungsi sebagaimana mestinya sehingga diperlukan pengaturan/pembatasan untuk membuka akses ke/dari jalan arteri yang menyebabkan terganggunya kelancaran lalu lintas dan mengurangi kapasitas jalan, kecuali mendapat izin dari Penyelenggara Jalan sesuai dengan klasifikasi status jalan. Izin dari Penyelenggara Jalan harus mempertimbangkan dampak lalu lintas dari kegiatan yang membutuhkan akses Jalan dan kapasitas Jalan yang ada. Setiap Orang yang melanggar ketentuan pembatasan akses ke/dari jalan arteri tanpa izin penyelenggara jalan dikenai sanksi administratif. Pencantuman identitas yang antara lain dapat berupa bentuk, kode, dan angka pada masing-masing ruas jalan berdasarkan status jalan. 140 Hal ini dimaksudkan untuk memudahkan baik bagi penyelenggara jalan maupun masyarakat umum untuk mengetahui status masing-masing jalan dan siapa penyelenggara jalan yang berwenang pada ruas jalan tersebut. 3. Penyempurnaan pengaturan mengenai bagian-bagian jalan termasuk bangunan penghubung. Setiap jalan harus memiliki bagian-bagian jalan yang merupakan ruang yang dipergunakan untuk konstruksi jalan, keperluan peningkatan kapasitas jalan, dan keamanan bagi pengguna jalan. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan termasuk jalur dan fasilitas pejalan kaki, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan. Penyediaan fasilitas pejalan kaki dikecualikan di Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Tol. Selain memiliki bagian-bagian jalan, jalan dapat didukung dengan bangunan penghubung. bangunan penghubung adalah bangunan yang mempunyai kekhususan dalam karakteristik, spesifikasi, struktur, dan pemeliharaan dibangun untuk mendukung fungsi jalan dan mengatasi rintangan antar ruas-ruas jalan berupa jembatan dan/atau terowongan. 4. Pengaturan mengenai kewajiban setiap orang yang membangun jaringan utilitas atau melakukan kegiatan lainnya pada bagian-bagian jalan. Setiap orang yang membangun jaringan utilitas atau melakukan kegiatan lainnya pada bagian-bagian jalan wajib melaksanakan pekerjaan sesuai rencana pelaksanaan pekerjaan; meminimalisasi dampak gangguan lalu lintas akibat pekerjaan; dan mengembalikan ruang milik jalan minimal sesuai dengan kondisi semula. Pelanggaran ketentuan ini dikenai sanksi pidana. 5. Penguasaan Jalan Penekanan bahwa penguasaan jalan oleh negara dengan memberi wewenang kepada melaksanakan Pemerintah penyelenggaraan dan pemerintah jalan harus daerah untuk memperhatikan keberlangsungan pelayanan jalan sebagai kesatuan sistem jaringan jalan. 141 6. Penyempurnaan wewenang Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan sesuai dengan ketentuan dalam Undang-Undang tentang Pemerintah Daerah. Wewenang Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan meliputi: a. pengembangan sistem jaringan jalan secara nasional; b. penyelenggaraan jalan secara umum; dan c. penyelenggaraan jalan nasional. 7. Penekanan pada aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan sebagai wujud konsep pembangunan jalan berkelanjutan. Sesuai dengan asas dan tujuan dalam RUU ini, maka dalam pengaturan jalan umum termasuk dalam perumusan kebijakan perencanaan dan penyusunan perencanaan umum jaringan jalan nasional, Pemerintah memperhatikan rencana tata ruang nasional dan konsep pembangunan jalan berkelanjutan yang mencakup aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan. Keselarasan dengan tata ruang wilayah dan perhatian terhadap konsep pembangunan jalan berkelanjutan juga berlaku dalam penyusunan perencanaan jaringan jalan provinsi, penyusunan perencanaan jaringan jalan kabupaten/desa, dan penyusunan perencanaan jaringan jalan kota. 8. Pembangunan jalan umum. Pembangunan Jalan umum ditujukan untuk mencapai kondisi laik fungsi baik Jalan nasional, Jalan provinsi, Jalan kabupaten/kota, maupun Jalan desa. Pembangunan Jalan umum meliputi: a. pembangunan Jalan baru; dan b. pengembangan Jalan melalui peningkatan kapasitas dan kualitas Jalan. Pembangunan jalan umum ditujukan untuk mencapai kondisi kemantapan jalan baik jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota, maupun jalan desa. Pembangunan Jalan umum meliputi pembangunan jalan secara umum, pembangunan jalan nasional, pembangunan jalan provinsi, pembangunan jalan kabupaten dan jalan desa, serta pembangunan jalan kota. Pembangunan Jalan umum terdiri kegiatan: a. penyusunan 142 program dan anggaran; b. perencanaan teknis; c. pelaksanaan konstruksi; d. pengoperasian jalan; dan e. pemeliharaan jalan. Sebagian wewenang Pemerintah di bidang pembangunan jalan nasional mencakup penyusunan program dan anggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian jalan, dan pemeliharaannya dapat dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Penyusunan program pembangunan jalan baik di tingkat nasional, provinsi, maupun kabupaten kota meliputi pembangunan jalan baru dan pengembangan jalan melalui peningkatan kapasitas dan kualitas jalan. Penyusunan program pembangunan jalan pada jaringan jalan primer harus bersinergi, saling mendukung, dan berdasarkan rencana tata ruang nasional dan/atau daerah. Penyusunan program pembangunan jalan memperhatikan klasifikasi status jalan. Penyusunan program pembangunan jalan baru ditujukan untuk mempercepat mobilitas barang/atau orang, menciptakan sistem logistik yang efisien serta membuka akses yang menghubungkan seluruh wilayah Indonesia terutama di wilayah perbatasan Negara. Penyusunan program pengembangan jalan melalui peningkatan kapasitas dan kualitas jalan harus setara atau lebih dari kapasitas atau kualitas teknis jalan yang telah ada. 9. Anggaran pembangunan jalan daerah Salah satu permasalahan krusial terkait pembiayaan pembangunan jalan adalah keterbatasan pembiayaan pembangunan jalan daerah. Hal ini sangat erat kaitannya dengan politik anggaran. Salah satu hal yang dimungkinkan berdasarakan Undang-Undang No.38 Tahun 2004 dengan adanya bantuan dari Pemerintah namun demikian dalam implementasinya hal ini sulit dilaksanakan mengingat adanya persyaratan dalam PP No.34 Tahun 2006 tentang Jalan yang mensyaratkan terpenuhinya 20% alokasi APBD untuk sektor jalan di daerah untuk dapat mengajukan bantuan. Dalam RUU ini mekanisme pemberian bantuan dari Pemerintah kepada pemerintah untuk pembangunan sektor jalan dibuat lebih umum dengan 143 mempertimbangkan beberapa aspek sehingga dalam pelaksanaannya Pemerintah dapat membuat semacam indeks daerah yang akan dibantu dengan beberapa parameter seperti: a. besarnya alokasi dan penyerapan dana anggaran pendapatan dan belanja daerah untuk sektor jalan; b. pelaksanaan pemeliharaan dan peningkatan kualitas jalan; c. pemenuhan standar pelayanan minimal jalan yang ditetapkan; d. jalan daerah merupakan ruas prioritas atau memiliki peran strategis; e. luas jalan dibandingkan dengan luas wilayah; f. fungsi jalan merupakan jalan arteri; dan/atau g. proporsionalitas kontribusi pendanaan dari Pemerintah dan pemerintah daerah terhadap ruas jalan yang akan dibangun. 10. Perencanaan teknis pembangunan jalan Perencanaan teknis pembangunan jalan mencakup perencanaan teknis jalan, bangunan penghubung, dan bangunan pelengkap harus dilakukan secara optimal dengan memenuhi berbagai persyaratan teknis di bidang konstruksi sesuai ketentuan peraturan perundangundangan. Selain itu perencanaan teknis harus memperhatikan konsep pembangunan jalan berkelanjutan yang mencakup aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan. 11. Pelaksanaan Konstruksi Pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan wajib memenuhi standar dan kualitas sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan di bidang konstruksi. 12. Pengoperasian Jalan Penyelenggara jalan wajib memenuhi persyaratan laik fungsi secara teknis dan administratif untuk memulai pengoperasian jalan. Pengoperasian jalan wajib memenuhi standar pelayanan minimal. 13. Pemeliharaan Jalan Pemeliharaan jalan terdiri dari: a. pemeliharaan rutin; b. pemeliharaan berkala; dan c. rehabilitasi. Penyelenggara jalan wajib melaksanakan pemeliharaan jalan untuk mencapai umur rencana mempertahankan tingkat pelayanan jalan sesuai dengan SPM. 144 Pelaksanaan pemeliharaan jalan harus memperhatikan keselamatan pengguna jalan dan penempatan perlengkapan jalan secara jelas sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.. 14. Pengawasan Jalan Umum Dalam mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, dan pembangunan jalan umum dilakukan pengawasan yang terdiri dari kegiatan pemantauan dan evaluasi yang meliputi: a. penilaian kinerja penyelenggaraan jalan; b. pengkajian pelaksanaan kebijakan penyelenggaraan jalan; c. pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan; dan d. pemenuhan SPM yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan. Pengawasan jalan umum meliputi pengawasan jalan secara umum, pengawasan jalan nasional, pengawasan jalan provinsi, pengawasan jalan kabupaten dan jalan desa, serta pengawasan jalan kota yang dilaksanakan oleh penyelenggara jalan sesuai dengan kewenangannya. Penyelenggara jalan dan instansi terkait yang berwenang dalam pengawasan lalu lintas angkutan jalan wajib berkoordinasi dalam melakukan pengawasan dan pengendalian muatan yang berlebih yang menjadi faktor perusak jalan. Penyelenggara jalan wajib melakukan langkah-langkah penanganan terhadap hasil pengawasan, termasuk upaya hukum atas terjadinya pelanggaran sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 15. Jalan tol. Dalam RUU harus dipastikan bahwa jalan tol merupakan bagian dari sistem jaringan jalan nasional dan terintegrasi dengan sistem transportasi yang terpadu. Terakit dengan evaluasi dan penyesuaian tarif tol maka diusulkan dalam RUU bahwa evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 (dua) tahun sekali berdasarkan pengaruh laju inflasi dengan mempertimbangkan kepuasan pengguna jalan tol terhadap pemenuhan SPM jalan tol. Pemberlakuan tarif tol awal dan penyesuaian tarif tol ditetapkan oleh Menteri. 145 Pengusahaan jalan tol dilaksanakan dengan maksud untuk mempercepat perwujudan jaringan jalan bebas hambatan sebagai bagian jaringan jalan nasional. Pengusahaan jalan tol meliputi kegiatan pendanaan, perencanaan pengoperasian, dan/atau teknis, pelaksanaan pemeliharaan. konstruksi, Wewenang mengatur pengusahaan jalan tol dilaksanakan oleh BPJT sedangkan pengusahaan jalan tol dapat dilakukan oleh badan usaha milik negara dan/atau badan usaha milik daerah dan/atau badan usaha milik swasta. Dalam keadaan tertentu yang menyebabkan pengembangan jaringan jalan tol tidak dapat diwujudkan oleh badan usaha, Pemerintah dapat mengambil langkah sesuai dengan kewenangannya. Konsesi pengusahaan jalan tol diberikan dalam jangka waktu tertentu untuk memenuhi pengembalian dana investasi dan keuntungan yang wajar bagi usaha jalan tol. Dalam hal konsesi berakhir, Pengusahaan jalan tol dikembalikan kepada Pemerintah. Kemudian pemerintah menetapkan status jalan tol sesuai dengan kewenangannya: a. menawarkan pengusahaan baru kepada badan usaha jalan tol; atau b. mengalihkan status jalan tol menjadi jalan bebas hambatan non tol. Pengusahaan jalan tol yang diberikan oleh Pemerintah kepada badan usaha dilakukan melalui pelelangan secara transparan dan terbuka sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan. Pelelangan dapat meliputi sebagian atau seluruh lingkup pengusahaan jalan tol. Badan usaha yang mendapatkan hak pengusahaan jalan tol berdasarkan hasil pelelangan mengadakan perjanjian pengusahaan jalan tol dengan Pemerintah. Dalam mengusahakan jalan tol, badan usaha wajib memenuhi SPM jalan tol. SPM jalan tol paling sedikit meliputi substansi pelayanan sebagai berikut: a. kondisi jalan tol; b. kecepatan tempuh rata-rata; c. aksessibilitas; d. mobilitas; 146 e. keselamatan; f. unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan; g. lingkungan; dan h. tempat istirahat dan pelayanan. SPM Jalan Tol merupakan informasi publik yang ditetapkan dalam perjanjian pengusahaan Jalan Tol. Setiap Badan usaha di bidang jalan tol yang mengusahakan jalan tol tidak memenuhi SPM jalan tol dikenai sanksi administratif terdiri atas: a. teguran tertulis; b. penundaan kenaikan tarif; c. denda administratif; dan d. pembatalan perjanjian pengelolaan jalan tol. Pengguna jalan tol diwajibkan membayar tarif jalan tol. Tarif Jalan Tol digunakan untuk pengembalian investasi, pengoperasian, dan pemeliharaaan. Pengguna Jalan Tol wajib menaati peraturan perundang-undangan tentang lalu lintas dan angkutan Jalan, peraturan perundang-undangan tentang Jalan, serta peraturan perundang- undangan lainnya. Pengguna Jalan Tol juga berhak mendapatkan pelayanan Jalan Tol yang sesuai dengan SPM. Ketentuan lebih lanjut mengenai kewajiban pengguna Jalan Tol serta hak pengguna Jalan Tol diatur lebih lanjut dalam Peraturan Menteri. Pengawasan Jalan Tol meliputi kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan dan pembinaan Jalan Tol serta pengusahaan Jalan Tol. Pengawasan Jalan Tol terdiri dari pengawasan umum yang dilakukan oleh Pemerintah dan pengawasan pengusahaan yang dilakukan oleh BPJT. Hasil pengawasan merupakan informasi publik sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Ketentuan lebih lanjut mengenai pengawasan Jalan Tol diatur dalam Peraturan Menteri. 16. Jalan Berbayar Untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di wilayah pusat kota, penyelenggara jalan dapat menerapkan jalan berbayar. Jalan berbayar 147 merupakan jalan umum yang pemanfaatannya mewajibkan pengguna membayar sejumlah uang dalam waktu tertentu. Penyelenggara jalan dalam hal ini Pemerintah dan pemerintah daerah dapat menerapkan jalan berbayar pada kawasan dengan kriteria sebagai berikut: a. tingkat kepadatan lalu lintas tinggi; b. tersedianya jaringan dan pelayanan angkutan umum massal dalam trayek tetap dan teratur yang memenuhi standar pelayanan minimal pada koridor atau kawasan yang bersangkutan; c. sudah menerapkan larangan parkir di jalan; dan d. mempunyai jaringan alternatif untuk penyebaran arus lalu lintas yang terbatas. Adapun keuntungan bersih dari jalan berbayar digunakan untuk: a. peningkatan pelayanan angkutan umum; b. pemeliharaan jalan ruas jalan berbayar; dan/atau c. peningkatan kinerja lalu lintas; Penyelenggaraan jalan berbayar merupakan tanggung jawab Pemerintah atau pemerintah daerah yang pengelolaannya dilakukan oleh institusi yang dibentuk untuk mengelola jalan berbayar. 17. Dana jalan Untuk menjamin keberlanjutan pelayanan jalan, diperlukan dana pembiayaan jalan. Dana Jalan dapat bersumber dari alokasi pajak kendaraan bermotor, dana preservasi jalan, maupun sumber-sumber lain yang sah. Alokasi pajak kendaraan bermotor digunakan untuk pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Dana preservasi Jalan bersumber dari pengguna Jalan dan digunakan untuk kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekonstruksi Jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 18. Pengadaan Tanah untuk Pembangunan Jalan Umum dan Jalan Tol. Ketentuan mengenai pengadaan tanah untuk pembangunan jalan disesuaikan dengan ketentuan dalam undang-undang terkait terutama 148 Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum dan peraturan pelaksana dari Undang-Undang ini dan Undang-Undang tentang Pendaftaran Tanah. Penyelenggaraan pengadaan tanah untuk pembangunan jalan memperhatikan keseimbangan antara kepentingan pembangunan dan kepentingan masyarakat. Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah berkewajiban menjamin pengadaan tanah untuk pembangunan jalan yang dilakukan berdasarkan prosedur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Pihak yang menguasai atau memiliki objek penguasaan tanah wajib melepaskan tanahnya pada saat pelaksanaan pengadaan tanah untuk pembangunan jalan setelah pemberian ganti kerugian atau berdasarkan putusan pengadilan yang telah memperoleh kekuatan hukum tetap. Pemberian ganti kerugian dalam rangka pengadaan tanah dilaksanakan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang- undangan. Pengadaan tanah untuk pembangunan jalan diselenggarakan sesuai dengan: a. rencana tata ruang wilayah; b. rencana pembangunan nasional/daerah; c. rencana strategis; dan d. rencana kerja setiap instansi yang memerlukan tanah. Dalam hal belum ada rencana tata ruang wilayah, proses pengadaan tanah untuk pembangunan jalan dapat dilakukan secara bersamaan dengan proses penetapan rencana pembangunan jalan baru dalam rencana tata ruang wilayah. Pendanaan pengadaan tanah untuk kepentingan umum bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara dan/atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah. Dalam hal percepatan pembangunan jalan, pendanaan pengadaan tanah untuk pembangunan jalan dapat bersumber terlebih dahulu dari dana Badan Usaha selaku Instansi yang memerlukan tanah yang mendapat kuasa berdasarkan perjanjian, yang bertindak atas nama lembaga negara, kementerian, 149 lembaga pemerintah non kementerian, pemerintah provinsi, dan/atau pemerintah kabupaten/kota 19. Ketentuan Pidana. Penyempurnaan ketentuan pidana dalam RUU dilakukan dengan menyesuaikan besaran pidana terutama pidana denda dengan pertimbangan adanya inflasi nilai mata uang rupiah dari 2004 hingga 2016 agar memenuhi rasa keadilan. Ketentuan pidana yang dilakukan dengan sengaja diatur dalam bab ini antara lain: a. Setiap Orang yang dengan sengaja melanggar ketentuan dalam membangun jaringan utilitas atau apapun pada bagian-bagian Jalan dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun dan/atau pidana pidana denda paling banyak Rp2.000.000.000,00 (dua miliar rupiah). b. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan yang mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang manfaat Jalan, dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp2.250.000.000,00 (dua miliar dua ratus lima puluh juta rupiah). c. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan yang mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang milik Jalan, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp700.000.000,00 (tujuh ratus juta rupiah). d. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan yang mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang pengawasan Jalan, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 6 (enam) bulan dan/atau pidana denda paling banyak Rp270.000.000,00 (dua ratus tujuh puluh juta rupiah). e. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan penyelenggaraan Jalan, dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp2.700.000.000,00 (dua miliar tujuh ratus juta rupiah). 150 f. Setiap Orang yang dengan sengaja melakukan kegiatan pengusahaan Jalan Tol, dipidana dengan pidana penjara paling lama 15 (lima belas) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp20.250.000.000,00 (dua puluh miliar dua ratus lima puluh juta rupiah). g. Setiap Orang selain pengguna Jalan Tol dan petugas Jalan Tol yang dengan sengaja memasuki Jalan Tol, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 14 (empat belas) hari dan/atau pidana denda paling banyak Rp4.000.000,00 (empat juta rupiah). Ketentuan pidana yang dilakukan karena kelalaian diatur dalam bab ini antara lain: a. Setiap Orang yang karena kelalaiannya melanggar ketentuan dalam membangun jaringan utilitas atau apapun pada bagian-bagian Jalan dipidana dengan pidana kurungan paling lama 6 (enam) bulan dan/atau pidana denda paling banyak Rp500.000.000,00 (lima ratus juta rupiah). b. Setiap Orang yang karena kelalaiannya mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang manfaat Jalan, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 3 (tiga) bulan dan/atau pidana denda paling banyak Rp400.000.000,00 (empat ratus juta rupiah). c. Setiap Orang yang karena kelalaiannya mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang milik Jalan, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 3 (tiga) bulan dan/atau pidana denda paling banyak Rp270.000.000,00 (dua ratus juta rupiah). d. Setiap Orang yang karena kelalaiannya mengakibatkan terganggunya fungsi Jalan di dalam ruang pengawasan Jalan, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 14 (empat belas) hari atau pidana denda paling banyak Rp170.000.000,00 (seratus tujuh puluh juta rupiah). e. Setiap Orang selain pengguna Jalan Tol dan petugas Jalan Tol yang karena kelalaiannya memasuki Jalan Tol, dipidana dengan pidana kurungan paling lama 10 (sepuluh) hari dan/atau pidana denda paling banyak Rp2.000.000,00 (dua juta lima ratus ribu rupiah). 151 Dalam hal tindak pidana dilakukan badan usaha, pidana dikenakan terhadap badan usaha yang bersangkutan. Tindak pidana dikenakan terhadap badan usaha, pidana yang dijatuhkan adalah pidana denda ditambah sepertiga denda yang dijatuhkan. Tindak pidana dalam ketentuan rancangan undang-undang ini dibedakan sebagai tindak pidana kejahatan dan tindak pidana pelanggaran. 20. Ketentuan Penutup. Ketentuan penutup dari RUU ini menegaskan bahwa pada saat Undang-Undang ini mulai berlaku, ketentuan peraturan perundangundangan yang merupakan peraturan pelaksanaan dari UndangUndang ini harus ditetapkan paling lama 1 (satu) tahun terhitung sejak Undang-Undang ini diundangkan. 152 BAB VI PENUTUP A. Simpulan Berdasarkan uraian dalam bab-bab sebelumnya, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: 1. Beberapa kententuan dalam UU Jalan sudah tidak sesuai dengan perkembangan hukum dan kebutuhan masyarakat, serta perkembangan dinamika legislasi terkait dengan pengaturan di bidang jalan sehingga perlu dilakukan penyempurnaan beberapa ketentuan dalam Undang-Undang dimaksud. 2. Dalam Naskah Rancangan Undang-Undang ini telah diakomodasi berbagai ketentuan mengenai penyelenggaraan jalan baik berupa penambahan ketentuan baru, perbaikan, penyempurnaan, maupun mempertahankan ketentuan lama yang dinilai masih relevan. 3. Perubahan atau penyempurnaan yang perlu dilakukan terhadap UU Jalan terkait dengan penyelenggaraan jalan penyelenggaraan jalan yang meliputi: a. pengaturan di ruas jalan arteri; b. pencantuman identitas jalan; c. bagian-bagian jalan termasuk bangunan penghubung dan bangunan pelengkap; d. pembangunan jaringan utilitas atau apapun pada bagian-bagian jalan; e. penekanan penguasaan jalan oleh Negara; g. penyempurnaan wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan; h. penekanan pada aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan sebagai wujud konsep pembangunan jalan berkelanjutan; i. penyempurnaan pengaturan mengenai pembangunan jalan umum meliputi: 1) perencanaan teknis; 2) anggaran pembangunan jalan daerah; 3) pelaksanaan konstruksi pembangunan jalan; 4) pengoperasian jalan; dan 5) pemeliharaan jalan; n. pengawasan jalan umum; 153 o. penyempurnaan pengaturan tentang jalan tol; q. konsep jalan berbayar; r. dana jalan; s. pengadaan tanah untuk pembangunan jalan; t. ketentuan pidana; dan u. ketentuan penutup. B. Saran Naskah Akademik sebagai dasar pemikiran disusunnya Rancangan Undang-Undang tentang Perubahan atas UU Jalan ini diharapkan memenuhi kebutuhan hukum dan kebutuhan masyarakat, serta lebih memberikan jaminan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan serta pelaksanaan pembangunan dan pengelolaan jalan yang sejalan dengan tujuan pembangunan nasional. 154 DAFTAR PUSTAKA Buku Bahan Makalah, “Pengadaan Tanah Infrastruktur PU”, disampaikan dalam peningkatan kemampuan SDM Bidang Pengadaan Tanah Untuk Pembangunan Infrastruktur, Denpasar 3 Oktober 2012. Biro Hukum Kementerian Pekerjaan Umum, Bahan Makalah Reformasi Peraturan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum, disampaikan dalam peningkatan kemampuan SDM Bidang Pengadaan Tanah, Biro Hukum Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta,10 September 2014. E. E. Savas. 1987. Privatization: The Key to Better Government. Chatham House Publishers. Inc: New York. Iqbal, Zafar dan Suleman, Areef. 2010. “Indonesia: Kendala Kritis Bagi Pembangunan Infrastruktur”. Islamic Development Bank. Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat. 2010. Draft Naskah Akademik Perubahan Undang-Undang Jalan. Universitas Gajah Mada. Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Rencana Strategis Dirjen Bina Marga 2010-2014. Kementerian PPN/Bappenas. 2012. Direktorat Evaluasi Kinerja Pembangunan Sektoral Kedeputian Evaluasi Kinerja Pembangunan. Laporan Akhir Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi di Indonesia. Pusat Kajian Strategis (Pustra) Kementerian PU. 2010. Laporan Ringkas Kajian Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang PU Dalam Rangka Meningkatkan Kualitas Lingkungan. Usman, S., 2009. “Studi Infrastruktur dan Pembangunan Masyarakat: Image of The Subject Matter”, Magister Pengelolaan Infrastruktur dan Pemberdayaan Masyarakat (PIPM), Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Walker., C. Mulcahy, J.Smith, A. Lam., 1995. Privatized infrastructure : the build operate transfer approach. Thomas Telford, P.T.I and Cochrane,R: London. Laman Deputi Bidang Sarana dan Prasarana-Bappenas. Prioritas Pembangunan Infrastruktur 2016, 155 http://www.pu.go.id/konreg2015/BAHAN%20KONREG%202015/Papa ran%20Deputi%20Sarpras%20Bappenas%20%20Konreg%20PU%202015.pdf. Djunedi, Praptono. “Implementasi Public-Private Partnerships dan Dampaknya Ke APBN”. (www.fiskal.depkeu.go.id/webbkf/kajian%5Cartikel_PPP_prap.pdf. Dr. Zaroni, Infrastruktur logistik untuk daya saing negara. Supply Chain Indonesia. http://supplychainindonesia.com/new/infrastrukturlogistik-untuk-daya-saing-negara. Lawalata, Grace Maria. Prinsip-Prinsip Pembangunan Jalan Berkelanjutan, Jurnal Transportasi Vol.13 No.2 Agustus 2013. http://download.portalgaruda.org/article.php?article=166004&val=605 5&title=PRINSIPPRINSIP%20PEMBANGUNAN%20JALAN%20BERKELANJUTAN. Highways Departement. “Hong Kong The Facts: (http://www.hyd.gov.hk/eng/aboutus/organ /index.htm.) Highway,” India Financing Highways. Energy and Infrastructure Sector Unit South Asia Region. Document of World Bank October 21, 2004; The World Bank. 2008. Indian Road Construction Industry : Capacity Issues, Constraints & Recommendations. New Delhi: Colorcom Advertising; National Highway Authority of India (www.nhai.org.) Iskandar, Hikmat. Kajian Standar Pelayanan Minimal Jalan Untuk Jalan Umum Non-Tol. http://www.pu.go.id/uploads/services/service20130717142059.pdf Kementerian Pekerjaan Umum. Rencana Strategis Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Tahun 2015-2019. http://pu.go.id/uploads/info-anggaran/renstra/Renstra-20152019.pdf. Pembangunan Jalan Baru Sulit,” Selasa, 26/02/200 (http://finance.detik.com/read/2008/02/26/123229/900105/4/pemb angunan-jalan-baru-sulit, diakses 10 Juni 2011). Sukoyo,Yeremia. “Ini Penyebab Berlarutnya Pembebasan Tanah untuk Jalan Tol”, http://www.beritasatu.com/nasional/282386-ini-penyebabberlarutnya-pembebasan-tanah-untuk-jalan-tol.html. 156 “YLBHI: RUU Pengadaan Tanah = Perampasan,” http://nasional.kompas.com/read/2011/03/24/06312220/YLBHI:.RU U.Pengadaan.Tanah..Perampasan, diakses 18 Februari 2016. Yudono, Jodhi, “Sebelum Hutan Menjadi Kenangan” Harian Kompas 21 Maret 2015, diakses pada 3 Februari 2016, dapat diakses di http://nasional.kompas.com/read/2015/03/21/11422271/Sebelum. Hutan.Menjadi.Kenangan http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II. pdf. http://www.academia.edu/5740385/DASAR_PERENCANAAN_JALAN_SURV AI_and_DATA_PENDUKUNG. http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37301/3/Chapter%20II. pdf. http://binamarga.dpu.ntbprov.go.id/rekomendasi-pemanfaatan-ruangmilik-jalan-untuk-pemasangan-utilitas-pada-ruas-jalan-provinsi/. http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@asia/@ro-bangkok/@ilojakarta/documents/publication/wcms_141562.pdf. http://kbbi.web.id/biaya http://pustaka.pu.go.id/new/istilah-bidang-detail.asp?id=272 http://www.pu.go.id/berita/9975/APBN--P-TA-2015-Kementerian-PUPRRp-116,8-Triliun. http://bachnas.staff.uii.ac.id/2009/02/14/penyebab-kerusakan-jalan/ http://www.instran.org/index.php/en/news-room/home/25-frontpage/1627-kecelakaan-lalu-lintas-di-indonesia-renggut-31-ribu-jiwa. https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan. http://katadata.co.id/berita/2015/04/22/bpn-segera-terbitkan-petunjukteknis-pembebasan-lahan#sthash.yIFXV8DJ.rHcqkUhJ.dpbs. http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/37436/3/Chapter%20II. pdf. Peraturan Perundang-Undangan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan Daerah. Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2014 Tentang Desa. 157 Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan Dan Pengelolaan Lingkungan Hidup. Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi. Daerah Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2007 tentang Penanaman Modal. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005 – 2025. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 11 Tahun 2006 tentang Pemerintah Aceh. Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat Dan Pemerintah. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan jo. UU Nomor 19 Tahun 2004 Tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 Tentang Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 41 Tahun 1999 Tentang Kehutanan Menjadi Undang-Undang. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2001 Tentang Otonomi Khusus Bagi Propinsi Papua. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2001 Tentang Otonomi Khusus Bagi Propinsi Papua. Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi. 158 Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan jo. UU Nomor 19 Tahun 2004 Tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 Tentang Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 41Tahun 1999 Tentang Kehutanan Menjadi Undang-Undang. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 1960 tentang PokokPokok Agraria. Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 2013 jo Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 jo Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2010 Tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pengadaan Barang dan Jasa. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor 43 PRT/M/2015 tentang Badan Pengatur Jalan Tol. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014 tentang Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 07/PRT/M/2011 Tentang Standar dan Pedoman Pengadaan Pekerjaan Jasa Konstruksi dan Jasa Konsultansi. 159
