bab ii tinjauan pustaka

 D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Kinerja Perkerasan
Kinerja perkerasan adalah merupakan fungsi dari kemampuan relatif dari
perkerasan untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway
Research Board, 1962). Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan evaluasi
kondisi
fungsional dan kondisi struktural. Evaluasi kondisi fungsional, yaitu
evaluasi berupa informasi tentang karakteristik perkerasan jalan yang secara
langsung mempengaruhi keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan.
Karakteristik utama yang disurvey menyangkut ketidakrataan, kekesatan
permukaan perkerasan, dan kerusakan permukaan. Sedangkan evaluasi kondisi
menyangkut kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam melayani beban dan
volume lalu lintas rencana. Evaluasi kinerja perkerasan tersebut digunakan untuk
membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan
(Hicks and Mahoney, 1981).
2.1.1 Pavement Condition Indeks (PCI)
Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kinerja
perkerasan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang merupakan slah
satu evaluasi kondisi fungsional jalan. Berikut diperlihatkan kondisi permukaan
perkerasan berdasarkan nilai PCI :
Gambar 2.1 Diagram Nilai PCI
Sumber. Shahin, 1994
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....4
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Gambar 2.1 menjelaskan kondisi permukaan perkerasan jalan berdasarkan
nilai PCI. PCI membagi rentang nilai kondisi perkerasan antara 0 – 100, dimana
nilai 0 berarti kondisi jalan dalam keadaan rusak, sedangkan nilai 100 berarti
kondisi
jalan sangat baik.
2.1.2 International Rougness Index (IRI)
International Roughness Index (IRI) atau tingkat ketidakrataan permukaan
jalan, dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980an (UMTRI, 1998). IRI
digunakan
untuk menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan
digunakan sebagai standar pengukuran ketidakrataan permukaan jalan. Satuan
yang biasa direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km), atau milimeter
per meter (mm/m). Nilai IRI didapatkan berdasarkan survey menggunakan alat
Roughometer yang telah banyak dikembangkan oleh beberapa institusi. Menurut
studi yang dilakukan oleh Paterson (1987) dan
Perera (1998) kondisi
ketidakrataan akan cenderung naik seiring bertambahnya usia perkerasan suatu
ruas jalan. Berikut diperlihatkan tabel hubungan nilai IRI dengan kondisi
permukaan secara visual.
Tabel 2.1 Hubungan nilai IRI dengan kondisi permukaan secara visual
Nilai IRI
0-3
3-4
4-6
6-8
8 - 10
10 - 12
12 – 16
Kondisi Permukaan Secara Visual
Sangat rata dan teratur
Sangat baik dan umumnya rata
Baik
Sedikit atau tidak ada lubang namun permukaan tidak rata
Ada lubang, permukaan tidak rata
Rusak, bergelombang, dan banyak lubang
Rusak berat, banyak lubang dan seluruh perkerasan hancur
Sumber : LAPI ITB, 1997
Tabel 2.1 diatas menjelaskan hubungan nilai IRI dengan kondisi
permukaan secara visual, dimana nilai IRI yang kecil berarti kondisi permukaan
semakin baik/rata, sedangkan semakin besar nilai IRI maka kondisi jalan semakin
jelek/tidak rata.
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....5
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.1.3 Prediksi Kinerja Perkerasan.
Kegiatan Pemeliharaan tidak hanya kegiatan perbaikan kerusakan jalan
berdasarkan kebutuhan penanganan untuk saat ini, namun perlu dilakukan
kegiatan
pemeliharaan untuk masa yang akan datang, biasanya untuk suatu
periode analisis perencanaan dilakukan selama 20 – 40 tahun. (FHWA, 2002)
Dalam menentukan kegiatan pemeliharaan jalan selama periode analisis (20
tahun),
Pelu dilakukan prediksi kinerja perkerasan, dalam tugas akhir ini
dilakukan prediksi kinerja menggunakan pendekatan penurunan kondisi jalan
berdasarkan model kerusakan perkerasan, pada gambar dibawah ini :
Gambar 2.2 Kurva Hubungan Kondisi Perkerasan Dengan Umur Perkerasan.
Sumber : Pusjatan, 2005
Gambar 2.2 diatas menjelaskan hubungan antara kondisi perkerasan
dengan umur perkerasan jalan, dimana kondisi perkerasan akan semakin buruk
seiring dengan bertambahnya umur perkerasan.
2.2
Pengertian Analisis Biaya Siklus Hidup
Analisis biaya siklus hidup (ABSH) merupakan teknik dalam melakukan
evaluasi, yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam pengambilan
keputusan berinvestasi. Menurut Coley Nathaniel (Undated), ABSH adalah
sebuah alat analisis yang menyediakan perbandingan biaya antara dua atau lebih
alternatif desain yang menghasilkan keuntungan. Sebagai contoh, ketika proyek
pemeliharaan suatu jalan akan dilaksanakan, ABSH dapat
membantu dalam
menentukan alternatif terbaik dengan biaya yang terendah. Semua biaya yang
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....6
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
relevan yang terjadi sepanjang periode analisis, tidak hanya pengeluaran dari
biaya pemeliharaan yang disertakan, Namun pengaruh dari proses transportasi,
seperti biaya pemakai jalan (user cost) dan biaya eksternal (external cost) juga
akan dihitung. Periode analisis dalam sebuah analisis biaya siklus hidup biasanya
selama 20 - 40 tahun (FHWA, 2002).
Biaya-biaya yang ada akan diproyeksikan untuk setiap alternatif desain
menggunakan teknik ekonomi yang dikenal sebagai diskonto dapat menentukan
alternatif biaya mana yang paling efektif.
2.3
Proses Analisis Biaya Siklus Hidup
Terdapat beberapa Proses dalam melakukan ABSH, proses tersebut
diperlihatkan pada poin dibawah ini :
1. Perancangan strategi pemeliharaan selama periode analisis.
2. Estimasi biaya pengelola jalan selama periode analisis.
3. Estimasi biaya pengguna jalan selama periode analisis.
4. Estimasi Biaya Eksternal selama periode analisis.
5. Menghitung nilai sekarang (present value).
Proses ABSH diawali dengan melakukan perancangan strategi pemeliharaan
jalan selama periode analisis, kemudian dari hasil strategi perancangan tersebut
dihitung biaya pengelola jalan, biaya pengguna jalan dan biaya eksternal. Biaya –
biaya tersebut dihitung selama periode analisis, dalam Tugas Akhir ini periode
analisis yang dilakukan adalah selama 20 tahun. Setelah diketahui seluruh biaya
dari setiap strategi, maka dilakukan analisis ekonomi berupa Net Present Value
(NPV) untuk medapatkan strategi yang paling efektif dan efisien. Berikut
diperlihatkan tahapan perhitungan ABSH :
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....7
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.3.1 Perancangan Strategi Pemeliharaan Jalan
Tahapan awal dari ABSH adalah melakukan perancangan alternatif strategi
pemeliharaan jalan selama periode analisis, dimana perancangan alternatif strategi
tersebut
diperoleh dari 2 metode, yaitu strategi berdasarkan metode Pre-Define
dan Condition Triggers (Suherman, 2009). Berikut diperlihatkan gambaran
metode Pre-Define dan Condition Triggers :
Mengembangkan Strategi Pemeliharaan
Gambar 2.3 Metode pengembangan strategi pemeliharaan.
Gambar 2.3
diatas menjelaskan metode
untuk merancang strategi
pemeliharaan jalan, dimana terdapat 2 metode utama yaitu berdasarkan Pre-define
atau penjadwalan dan Condition Triggers atau kondisi yang memicu dilakukan
pemeliharaan jalan. Metode Pre-define bisa dilakukan berdasarkan interval yang
tetap atau tidak tetap yang mengacu pada tahun, kumulatif beban atau kumulatif
cuaca. Sedangkan metode Condition Triggers dapat dilakukan dengan pengukuran
fungsional jalan seperti Roughness, PCI, PSI, atau pengukuran kerusakan seperti
retak, alur, dll. Dalam Tugas akhir ini metode yang digunakan untuk perancangan
strategi pemeliharaan jalan yaitu metode Condition Triggers berdasarkan
pengukuran fungsional jalan dengan PCI yang kemudian dikonversi ke nilai IRI
(roughness).
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....8
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.3.1.1 Strategi Condition Triggers
Pemeliharaan berdasarkan Condition Triggers, merupakan pemeliharaan
yang dilakukan berdasarkan kondisi eksisting jalan yang memicu dilakukannya
aktifitas
pemeliharaan, sebagai contoh pemeliharaan jalan akan dilakukan ketika
nilai IRI mencapai 4 m/km. Berikut diperlihatkan contoh strategi pemeliharaan
yang didasarkan pada Condition Triggers, yaitu grafik hubungan antara nilai IRI
dengan umur perkerasan selama periode analisis:
Gambar 2.4 Hubungan IRI dengan umur perkerasan selama periode analisis.
Sumber : Hasil Analisis
Gambar 2.4 merupakan hubungan antara nilai IRI dengan umur perkerasan
selama periode analisis, gambar diatas merupakan salah satu contoh strategi
pemeliharaan jalan yang didasarkan oleh metode Condition Triggers, dimana
pemeliharaan periodik dilakukan dilakukan ketika nilai IRI lebih besar dari 4
m/km yaitu pada tahun 2012, 2015, 2018, 2021, 2024, 2027 dan 2030.
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....9
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.3.2 Biaya Pengelola Jalan
Biaya pengelola jalan merupakan biaya yang harus dikeluarkan oleh pengelola
jalan (Bina Marga) untuk mempertahankan kinerja prasarana jalan, dalam Tugas
ini biaya pengelola jalan yang diperhitungkan kedalam analisis biaya siklus
Akhir
hidup yaitu biaya pemeliharaan jalan yang terdiri dari pemeliharaan rutin,
pemeliharaan periodik dan nilai umur sisa pemeliharaan , berikut dijelaskan
deskripsi tersebut :
2.3.2.1
Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin adalah pemeliharaan ringan dan pekerjaan rutin umum
yang dilaksanakan pada jangka waktu yang teratur dalam setahun. Jenis kegiatan
dalam pekerjaan ini antara lain Pemotongan rumput, pembersihan jalan dan
pengerukan saluran drainase. Berikut tabel kegiatan pemeliharaan rutin serta
biayanya :
Tabel 2.2 Jenis pekerjaan pemeliharaan rutin serta biayanya
Jenis Pekerjaan
Pemotongan Rumput
Pembersihan Jalan
Pengerukan saluran drainase
TOTAL
Sumber : Dinas Bina Marga, 2010
Total Biaya (RP)
Lump Sum
56.112.000
2.3.2.2 Pemeliharaan Periodik
Pemeliharaan yang dilakukan secara periodik dengan interval penanganan
beberapa tahun. Kegiatan pemeliharaan ini dilakukan baik untuk menambah nilai
struktural ataupun memperbaiki nilai fungsional yang meliputi kegiatan-kegiatan
penutupan retak dan sambungan, leveling dan pelapisan ulang. Dalam Tugas
Akhir ini pemeliharaan periodik dilakukan sesuai dengan kondisi jalan, berikut
tabel kegiatan pemeliharaan periodik jalan berdasarkan nilai IRI :
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....10
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Tabel 2.3 Jenis Pemeliharaan Periodik berdasarkan Nilai IRI
Jenis Pemeliharaan Periodik
Nilai IRI (m/km)
Penutupan Retak, Lubang dan Sambungan
0-4
Pelapisan Ulang, t = 2 cm (fungsional)
4–6
Pelapisan Ulang, t = 5 cm (Struktural)
6-8
Leveling dan Pelapisan Ulang, t = 5 cm
8 - 10
Sumber : Dinas Bina Marga, 2010
Tabel 2.4 biaya pemeliharaan periodik
Kegiatan Pemeliharaan Periodik
Total Biaya
Penutupan retak, sambungan, dan lubang
201.456.000
Pelapisan Ulang, t = 2 cm (fungsional)
679.392.000
Pelapisan Ulang, t = 5 cm (Struktural)
1.610.312.000
Leveling dan Pelapisan Ulang, t = 5 cm
4.502.962.000
Sumber : Dinas Bina Marga, 2010
2.3.2.3 Nilai Umur Sisa Pemeliharaan
Parameter lain yang mempengaruhi biaya pengelola jalan adalah nilai dari
alternatif strategi pemeliharaan pada akhir periode analisis, atau biasa disebut nilai
umur sisa yaitu nilai investasi pemeliharaan jalan pada akhir umur analisis
(Suherman, 2009). Metode yang digunakan untuk menghitung nilai umur sisa,
yaitu biaya pemeliharaan periodik terakhir selama periode analisis, dikali dengan
hasil bagi antara umur pemeliharaan periodik selama periode analisis dengan
waktu pemeliharaan periodik yang berada di luar periode analisis. Berikut ini
akan disajikan persamaan untuk menghitung nilai umur sisa :
…………………………………..(2.1)
Dimana:
RSL = Remaining Service Life (nilai umur sisa)
LB = umur yang diharapkan dari alternatif pemeliharaan berkala
LA = bagian dari umur yang diharapkan
C
= biaya pemeliharaan periodik
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....11
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.3.3 Biaya Pengguna Jalan
Biaya pengguna jalan merupakan biaya yang harus dikeluarkan oleh
pengguna jalan dalam melakukan aktifitas transportasi. Dalam tugas akhir ini
pengguna jalan yang diperhitungkan kedalam analisis biaya siklus hidup
biaya
yaitu biaya operasional kendaraan. Menurut Lembaga Afiliasi Penelitian dan
Industri Institut Teknologi Bandung (LAPI-ITB), Biaya Operasional Kendaraan
(BOK) merupakan suatu nilai yang menyatakan besarnya biaya yang dikeluarkan
untuk pengoperasian suatu kendaraan. Biaya Operasi Kendaraan biasanya di ukur
dengan
kendaraan bergerak dalam suatu jaringan jalan dari awal hingga akhir
perjalanan dengan kecepatan tertentu. Biaya Operasi kendaraan terdiri atas dua
komponen yaitu biaya tidak tetap (variable cost atau running cost) dan biaya tetap
(standing cost atau fixed cost). Untuk biaya tidak tetap merupakan penjumlahan
atas biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku
cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan, dan biaya konsumsi ban. Sedangkan
untuk biaya tetap penjumlahan dari biaya depresiasi, asuransi, dan bunga modal.
Metode yang dilakukan dalam menghitung biaya operasional kendaraan pada
Tugas Akhir ini menggunakan metode Pacific Consultan International. Dalam
metode ini jenis kendaraan dibagi kedalam 3 golongan yaitu :
 Golongan I
: Sedan, Jip, Pick Up, Bus Kecil, Truk (3/4), dan Bus Sedang
 Golongan IIa : Truk Besar dan Bus Besar, dengan 2 (dua) Gandar
 Golongan IIb : Truk Besar dan Bus Besar dengan 3 (tiga) Gandar atau lebih.
Dari sekian banyak metode perhitungan BOK yang telah ada, tidak didapatkan
suatu model untuk menghitung BOK sepeda motor, padahal pada ruas jalan
Pelajar Pejuang, jumlah sepeda motor mencapai 60% dari jumlah kendaraan total,
oleh karena itu pada tugas akhir ini BOK sepeda motor tidak akan diabaikan,
melainkan mengacu pada penelitian Imam Basuki, 2008 yang menghasilkan BOK
sepeda motor seperempat dari BOK kendaraan golongan I (kendaraan ringan).
Dengan kata lain, BOK empat buah sepeda motor setara dengan BOK satu buah
kendaraan golongan I ( kendaraan ringan).
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....12
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.3.3.1 BOK Dasar
a. Konsumsi Bahan Bakar
Dari beberapa komponen yang dihitung untuk menetukan biaya
operasional kendaraan, konsumsi bahan bakar merupakan salah satu
komponen utamanya, dimana konsumsi bahan bakar dapat diketahui melalui
perhitungan berikut :
Kendaraan golongan I ;
Y = 0.05693 * S2 - 6.42593 * S + 269.18576
Kendaraan golongan IIa Y = 0.21692 * S2 - 24,15490 * S + 954.78624
Kendaraan golongan IIb; Y = 0.21557 * S2 - 24.17699 * S + 947.808
Dimana Y = konsumsi bahan bakar per 1000 km.
S = kecepatan
b. Konsumsi minyak pelumas
Konsumsi dasar minyak pelumas dipengaruhi oleh kecepatan dan jenis
kendaraan, berikut diperlihatkan perhitungan konsumsi minyak pelumas:
Kendaraan golongan I ;
Y = 0.00037 * S2 - 0.04070 * S +2.20405
Kendaraan golongan IIa ; Y = 0.00209 * S2 - 0.24413 * S + 13.29445
Kendaraan golongan IIb ; Y = 0.00186 * S2 - 0.22035 * S + 12.06486
Dimana Y = konsumsi minyak pelumas per 1000 km.
S = kecepatan
c. Biaya Pemakaian Ban
Biaya pemakaian ban dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan dan jenis
kendaraan. Perhitungan biaya pemakaian ban diperlihatkan dibawah ini :
Kendaraan golongan I ;
Y = 0,0008848 S - 0,0045333
Kendaraan golongan IIa ; Y = 0,0012356 S - 0,0064667
Kendaraan golongan IIb ; Y = 0,0015553 S - 0,0059333
Dimana Y = pemakaian ban per 1000 km.
S = kecepatan
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....13
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
d. Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan yang digunakan sebagai acuan dalam penentuan
biaya operasional kendaraan adalah biaya suku cadang dan upah montir.
Perhitungan biaya pemeliharaan diperlihatkan dibawah ini :
I. Suku cadang
Kendaraan golongan I ; Y = 0,0000064 S + 0,0005567
Kendaraan golongan IIa ; Y = 0,0000332 S + 0,0020891
Kendaraan golongan IIb ; Y = 0,0000191 S + 0,0015400
Dimana Y = biaya pemeliharaan suku cadang per 1000 km
S = kecepatan
II. Montir
Kendaraan golongan I ; Y = 0,00362 S +,36267
Kendaraan golongan IIa ; Y = 0,02311 S + 1,977330
Kendaraan golongan IIb ; Y = 0,01511 S + 1,21200
Dimana Y = jam kerja montir per 1000 km
S = kecepatan
e. Biaya Depresiasi
Biaya depresiasi hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol
dan arteri, dan besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan.
Perhitungan biaya depresiasi diperlihatkan dibawah ini :
Kendaraan golongan I ; Y = 1/(2,5 S + 125)
Kendaraan golongan IIa ; Y = 1/(9,0 S + 450)
Kendaraan golongan IIb ; Y = 1/(6,0 S + 300)
Dimana Y depresiasi per 1000 km = ½ nilai depresiasi kendaraan
S = kecepatan
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....14
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
f. Asuransi
Biaya asuransi diperlihatkan pada rumus dibawah ini :
Kendaraan golongan I ; Y = 38/(500 S)
Kendaraan golongan IIa ; Y = 6/(2571,42857 S)
Kendaraan golongan IIb ; Y = 61/(1714,28571 S)
Dimana Y = asuransi per 1000 km
S = kecepatan
G. Bunga modal
Biaya asuransi diperlihatkan pada rumus dibawah ini :
Kendaraan golongan I ; Y = 150/(500 S)
Kendaraan golongan IIa ; Y = 150/(2571,42857 S)
Kendaraan golongan IIb ; Y = 150/(1714,28571 S)
Dimana Y = bunga modal per 1000 km
S = kecepatan
2.3.3.2 BOK Aktual
Untuk menghitung biaya operasi kendaraan aktual, besaran biaya operasi
kendaraan dihitung dengan menggunakan formula dasar berikut ini:
BOKAktual t = BOKBase × BOK Indeks t × Jumlah kendaraan per tahun …........(2.2)
dimana:
BOK Aktual t
= Nilai moneter aktual besaran biaya operasi kendaraan pada tahun t
BOKBase
= Nilai besaran biaya operasi kendaraan pada tahun dasar.
BOK Indeks t
= Nilai-nilai indeks biaya operasi kendaraan pada tahun t.
t
= Periode waktu pengamatan
Sedangkan indeks-indeks biaya operasi kendaraan per tahun dihitung
dengan menggunakan formula berikut ini:
BOK Indeks t
= k1 + k2/V + k3.V2 + k4.V.IRIt+ k5.IRIt2…………....…………..(2.3)
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....15
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
dimana:
BOK Indeks t
= Nilai indeks biaya operasi kendaraan pada tahun t.
kl ....... k5
= Nilai-nilai koefisien regresi (Tabel 2.5)
V
= Kecepatan rata-rata kendaraan, yaitu 30 km/jam (Jalan Arteri
Sekunder, Pdt 18 tahun 2004B).
IRIt
= Nilai roughness efektif jalan.
Tabel 2.5 Koefisien Perhitungan BOKIndeks
Jenis
Kendaraan
Car
k1
k2
k3
k4
k5
0.66555
26.902
0.00000246
0.000102
0.00169
Utility
0.5348
30.022
0.0000893
0.000136
0.001216
Small bus
0.443
33.18
0.0000101
0.000312
0.000757
Large bus
0.5014
28.039
0.0000185
0.0000678
0.001734
Light bus
0.5278
25.52
0.00000093
0.00033
0.000734
Heavy bus
0.5499
17.427
0.0000225
0.000399
0.000674
Parameter berikutnya untuk menghitung BOK aktual yaitu jumlah
kendaraan per tahun, yang didapat dengan cara melakukan survey volume lalu
lintas selama jam sibuk satu jam (studi kasus, 2012), kemudian dikonversi
menjadi Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) sesuai dengan manual kapasistas
jalan indonesia 1997 (MKJI, 1997) dimana volume lalu lintas pada satu jam
dibagi faktor penyesuaian kendaraan (faktor K). Berikut diperlihatkan model
perhitungan LHR tersebut :
…………………..(2.4)
LHR =
dimana:
LHR
= Jumlah kendaraan yang melewati jalan selama satu hari
Faktro K
= Faktor penyesuaian dari jumlah kend/jam menjadi kend/hari
Berikut nilai faktor K berdasarkan MKJI, 1997 :
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....16
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kendaraan
Faktor K ( % )
Fungsi Jalan
7-8
Arteri
9 - 10
Non Arteri
Sumber : MKJI, 1997
Setelah didapatkan jumlah kendaraan per hari dengan membagi jumlah
kendaraan
per jam dengan faktor k pada tabel 2.6 diatas, selanjutnya jumlah
kendaraan
per tahun dapat dihitung dengan mengalikan jumlah kendaraan per
hari dengan total jumlah hari selama satu tahun, berikut diperlihatkan model
perhitungannya :
Jumlah Kendaraan per tahun = LHR x 365…..........…..(2.5)
Dimana : LHR = Jumlah Kendaraan/hari
2.4 Biaya Eksternal
Eksternalitas adalah dampak dari suatu tindakan pihak tertentu terhadap
pihak lain baik dampak yang menguntungkan maupun yang merugikan (Daraba,
2001). Dalam Tugas Akhir ini Eksternalitas yang akan ditinjau yaitu dampak yang
merugikan sebagai akibat dari kegiatan transportasi, secara khusus akan dihitung
berapa biaya eksternal yang harus dikeluarkan akibat polusi udara dan kebisingan.
2.4.1 Biaya Polusi Udara
Polusi udara adalah hadirnya bahan pencemar udara diatmosfer/udara luar
dalam jumlah dan waktu tertentu yang cenderung melukai/menyakiti manusia,
tanaman, hewan, atau benda milik manusia. Dalam transportasi, permasalahan
polusi udara merupakan fungsi dari emisi kendaraan yang melewati suatu jalan.
Dimana emisi kendaraan di jalan disebabkan oleh dua faktor utama yaitu volume
total kendaraan bermotor dan karakteristik kendaraan bermotor, berikut
diperlihatkan faktor emisi dari tiap jenis kendaraan (Suhadi, 2008):
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....17
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Tabel 2.7 Faktor Emisi Kendaraan
CO
HC
Nox
PM 10
(g/km)
(g/km)
(g/km)
(g/km)
Sepeda Motor
14
5,9
0,29
0,24
Mobil Penumpang
40
4
2
0,01
Bus
11
1,3
11,9
1,4
Truk
8,4
1,8
17,7
1,4
Sumber : Suhadi, 2008
Untuk menghitung emisi dari ruas jalan, Bentuk persamaan intensitas
emisi adalah sebagai berikut (Suhadi, 2008) :
Ep =
………………………..(2.6)
Dimana:
L
= Panjang jalan yang diteliti
Ni
= Jumlah kendaraan x yang melintas ruas jalan (kendaraan/jam)
Fpi = Faktor emisi kendaraan x (g/Km)
I
= Tipe kendaraan bermotor
Ep
= Intensitas emisi dari suatu ruas (g/jam/km)
P
= Jenis polutan yang diestimasi
Setelah intensitas emisi dari suatu ruas didapatkan, selanjutnya hasil
tersebut dikalikan dengan biaya polusi udara yang mengacu pada penelitian
Parsons, 2008 mengenai biaya polusi udara di California berikut :
Tabel 2.8 Biaya Polusi Udara di California Amerika Serikat ($/ton)
Emisi
Carbon Monoxide (CO)
Fine Particulates (PM 10)
Nitrogen Oxide (NOx)
Hydrocarbons (HC)
$/ton
127
422,985
51,635
7,407
Rp/(gram)
1,207
4,018
0,491
0,070
Sumber : Parsons, 2008
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....18
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.4.2 Biaya Kebisingan
Purnomosidi (1995) menjelaskan, bising adalah bunyi yang tidak
dikehendaki atau tenaga getaran yang tidak terkendali. Umumnya ada tiga sumber
kebisingan,
yaitu kebisingan lalu lintas/transportasi, kebisingan pekerjaan/industri
dan kebisingan penduduk/permukiman. Dalam Tugas Akhir ini kebisingan yang
akan dibahas adalah kebisingan yang diakibatkan oleh kegiatan transportasi secara
khusus yaitu kebisingan yang diakibatkan oleh aktifitas di jalan raya. Kebisingan
jalan raya disebabkan oleh pemakaian kendaraan bermotor. Sumber kebisingan
kendaraan
bermotor berasal dari mesin, transmisi rem, klakson, knalpot, dan
gesekan ban dengan jalan (White dan Walker 1982).
Secara umum, dampak negatif dari kebisingan transportasi dapat dibedakan
dalam 2 jenis, yaitu Biaya akibat gangguan kebisingan dan biaya kesehatan. Biaya
akibat gangguan ini didasarkan pada masing – masing individu, karena setiap
individu memiliki standar masing – masing dalam hal kebisingan, sedangkan
biaya kesehatan didasarkan pada ukuran kebisingan (CE Delft, 2008). Ukuran
kebisingan adalah derajat tinggi rendahnya kebisingan yang dinyatakan dalam
satuan decibel (dB). Ukuran yang digunakan dalam Tugas Akhir ini didasarkan
pada CE delft, 2008 dimana kebisingan transportasi dibagi kedalam 3 jenis
dengan ukuran masing – masing seperti terlihat pada tabael dibawah ini :
Tabel 2.9 Ukuran kebisingan akibat transportasi
Kebisingan Akibat Transportasi
Nilai Decibel (dB)
Jalan Raya
50
Jalan Rel
55
Penerbangan
50
Sumber : CE delft, 2008
Tabel 2.9 menjelaskan ukuran kebisingan akibat transportasi, dimana CE
delft, 2008 menyebutkan bahwa kebisingan akibat transportasi dibagi dalam 3
jenis, yaitu kebisingan akibat jalan raya, rel dan penerbangan. Dengan ukuran
decibel yang diijinkan berturut turut 50, 55 dan 60 dB. Kemudian untuk
menghitung besarnya biaya yang harus dikeluarkan akibat kebisingan tersebut
diperlihatkan pada tabel dibawah ini
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....19
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Tabel 2.10 Biaya kebisingan Jalan per orang yang terkena dampak per tahun.
dB(A)
≥ 51
≥ 52
≥ 53
≥ 54
≥ 55
≥ 56
≥ 57
≥ 58
≥ 59
≥ 60
≥ 61
≥ 62
≥ 63
≥ 64
≥ 65
≥ 66
≥ 67
≥ 68
≥ 69
≥ 70
≥ 71
≥ 72
≥ 73
≥ 74
≥ 75
≥ 76
≥ 77
≥ 78
≥ 79
≥ 80
≥ 81
(Euro/orang/tahun)
9
18
26
35
44
53
61
70
79
88
96
105
114
123
132
140
149
158
167
175
233
247
262
277
291
306
321
335
350
365
379
(Rp/orang/tahun)
103.500
207.000
299.000
402.500
506.000
609.500
701.500
805.000
908.500
1.012.000
1.104.000
1.207.500
1.311.000
1.414.500
1.518.000
1.610.000
1.713.500
1.817.000
1.920.500
2.012.500
2.679.500
2.840.500
3.013.000
3.185.500
3.346.500
3.519.000
3.691.500
3.852.500
4.025.000
4.197.500
4.358.500
Sumber : CE delft, 2008
Tabel 2.10 menjelaskan biaya yang harus dikeluarkan oleh setiap orang per
tahun, sebagai akibat dari kebisingan jalan raya. Biaya kebisingan akibat jalan
raya dihitung setelah intensitas kebisingan melebihi 50 dB.
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....20
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Perhitungan jumlah orang yang terkena dampak kebisingan jalan raya,
didasarkan pada kondisi Tata Guna Lahan (TGL) samping jalan yang ditinjau,
dimana terdapat perbedaan jumlah orang yang terkena dampak kebisingan pada
kondisi
TGL samping jalan berupa Rumah, Kantor, Toko, Hotel dan Restoran.
Pada Tugas Akhir ini, untuk menentukan jumlah orang yang terkena dampak
kebisingan jalan, digunakan asumsi:
1. Kondisi TGL samping jalan berupa Rumah berdampak terhadap 4 orang.
2. Kondisi TGL samping jalan berupa Hotel berdampak terhadap 20 orang.
3. Kondisi TGL samping jalan berupa Kantor berdampak terhadap 15 orang.
4. Kondisi TGL samping jalan berupa Toko berdampak terhadap 6 orang.
5. Kondisi TGL samping jalan berupa Restoran berdampak terhadap 8 orang.
Untuk menghitung jumlah orang yang terkena dampak kebisingan jalan
pada jalan yang ditinjau, dilakukan survey langsung dilapangan untuk mengetahui
kondisi TGL samping jalan yang ditinjau. Setelah diketahui kondisi TGL samping
jalan yang ditinjau, kemudian dikalikan dengan asumsi jumlah orang yang tekena
dampak seperti tersebut diatas.
Berikut diperlihatkan model perhitungan biaya kebisingan berdasarkan CE
delft, 2008 :
TNC = NCP x TP..........................................(2.7)
Dimana :
TNC = Total Biaya Kebisingan
NCP = Harga kebisingan per orang setahun (Tabel 2.10)
TP = Jumlah orang yang terkena dampak
2.5 Menghitung Biaya Masa Depan
Analisis Biaya Siklus Hidup (ABSH) adalah suatu proses perhitungan biaya
– biaya siklus hidup. Menrut teori ekonomi, nilai uang hari tidak sama dengan
nilai uang tahun depan, oleh karena itu untuk menghitung kebutuhan biaya pada
masa depan harus dikalikan dengan nilai inflasi, berikut diperlihatkan rumus dan
ilustrasi perhitungan biaya masa depan :
F = P (1+r)n…………………………………..(2.8)
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....21
D4 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Dimana:
r
= Inflasi
n
= Jumlah tahun dimasa depan ketika biaya akan terjadi
F
= Biaya Masa Depan
P
= Biaya Sekarang
Gambar 2.6 ilustrasi biaya masa depan
Sumber : Suherman, 2008
Gambar 2.6 diatas menjelaskan ilustrasi biaya yang harus dikeluarkan
selama periode analisis, terdapat tanda panah pada tahun artinya biaya yang
dikeluarkan pada tahun tersebut, seluruh biaya tersebut dikonversi ke tahun yang
sama (tahun 2032) agar seluruh biaya pada periode analisis dapat dijumlahkan
berdasarkan nilai ekonomi yang sama.
2.6 Net Present Value
Net Present Value dikenal pula sebagai metoda Present Worth. Digunakan
untuk menentukan apakah suatu strategi alternatif mempunyai manfaat dalam
periode waktu analisis. Hasil NPV dari suatu strategi alternatif yang ekonomis
adalah yang menghasilkan nilai NPV yang paling kecil. Metode perhitungan NPV
yaitu mengkonversi biaya masa depan ke biaya sekarang dengan rumus :
P=F
NPV = ∑ F
……………….….....…..(2.9)
……………………..(2.10)
Dimana:
r
= Inflasi
n
= Jumlah tahun dimasa depan ketika biaya akan terjadi
F
= Biaya Masa Depan
P
= Biaya Sekarang
Ridho Septian, Analisis Biaya Siklus.....22