Tugas :
RESUME
“WAWASASAN KEMARITIMAN"
(Mata Kuliah : Wawasan Kemaritiman)
OLEH
CITRA LESTARI
A1Q120065
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
JURUSAN BIMBINGAN KONSELING
UNIVERSITAS HALU-OLEO
KENDARI
2020
BAB 1
“SOSIAL BUDAYA”
Peradaban Kemaritiman
Sejarah Mencatat bahwa kebesaran bangsa Indonesia dibangun karena kekuatan
maritim. Sebut saja kerajaan Sriwijaya dan Majapahit, mereka bisa menguasai kawasan Asia
Tenggara. Fakta itu, hingga kini tidak terbantahkan. Keliru jika bangsa ini tidak belajar dari
sejarah untuk kembali menjadi bangsa yang besar dan disegani.
Terdapat banyak bukti-bukti pra sejarah di mana bangsa Indonesia adalah bangsa yang
hebat di dunia maritim. Hal ini dapat dibuktikan dengan adanya lukisan perahu di dalam gua
di Sulawesi. Kehebatan pelaut-pelaut Indonesia dibuktikan dengan adanya perubahan
kebudayaan yang tadinya berorientasi pada daratan kemudian memiliki kemampuan berlayar.
Bahkan, pelaut hrdonesia sangat terujt, karena mampu mengarungi lautan hingga ke
Madagaskar.
Menurut Ali, di saat pelaut Yunani dan China Selatan datani ke Indonesia pada periode
3000 sebelum masehi atau 5000 tahun yang lalu dan pelaut Belanda yang jago mengelola
budaya maritim baru datang 400 tahun sesudah masehi, bangsa Lrdonesia sudah lebih dahulu
berlayar ke luar. Kekuatan maritim bangsa indonesia sejak dahulu sudah tidak diragukan lagi.
Itu dibuktikan dengan adanya pelabuhan dan syahbandar. Bisa dikatakan bahwa karakter
maritim bangsa hrdonesia sudah kuat sejak dahulu sebelum kebudayaan Eropa. Namun
sayangnya nenek moyang bangsa Indonesia malas mencatat sejarah. Pengetahuan yang sudah
kita miliki, tapi karena tidak dicatat akhimya diklaim orang lain. Itu yang biasa dilakukan
orang-orang Eropa. Kalau bicara pra sejarah, bangsa Eropa tidak memiliki bukti yang kuat
bahwa mereka pandai melaut. Karena gambar-gambar yang ditemukan hanya perburuan.
Berbeda dengan Indonesia yang gambamya ada perburuan dan laut.
Jejak-Jejak Peradaban Nusantara
1. Perahu Bukti Seiarah
Pada sekitar awal abad pertama Masehi diduga telah ada jaringan perdagangan antata
Nusantara dan India. Bukti-bukti tersebut berupa barang-barang tembikar dari India
(Arikamedu, Karaikadu dan Anuradha-pura) yang ditemukan di Jawa Barat
(Patenggang) dan Bali (Sembiran). Keberadaan barang-barang tembikar tersebut
diangkut menggunakan perahu atau kapal yang mampu mengarungi samudra. Bukti
tertulis paling tua mengenai pemakaian perahu sebagai sarana transportasi laut tercatat
dalam Prasasti Kedukan Bukit (16 Juni 682 Masehi). Pada prasasti tersebut diberitakan;
"Dapunta Hiyrrl bertolak dari Minana sambil membawa pasukan sebanyak dua laksa
dengan perbekalan sebanyak 200 peti naik perahu."
2. Bukti Arkeologis
Bukti-bukti arkeologis transportasi laut banyak ditemukan di berbagai wilayah
Nusantara, pertama, Situs Samirejo secara administratif terletak di Desa Samirejo
Kecamatan Mariana, Kabupaten Musi Banyuasin (Sumatera Selatan). Situs ini berada
di suatu tempat lahan gambut. Sebagian besar areahrya merupak€rn rawa-rawa.
Beberapa batang sungai yang berasal dari daerah rawa bermuara di Sungai Musi. Dari
lahan rawa basah ini pada Agustus 1987 ditemukan sisa-sisa perahu kayu. Sisa perahu
yang ditemukan terdiri dari sembilan bilah papan dan sebuah kemudi. Dari sembilan
bilah papan tersebut, dua bilah di antaranya berasal dari sebuah perahu, dan tujuh bilah
lainnya berasal dari perahu lain.
Sumber Daya Manusia
Krisis tenaga pelaut di Tanah Air hingga kini masih menjadi masalah serius. lumlah,
lulusan pendidikan tersebut belum seimbang dengan kebutuhan di bidang pelayaran. Di sector
angkutan laut kondisinya minim tenaga pelaut. Para lulusan pelaut di tingkat perwira hampir
75 persen memilih bekerja di kapal asing atau berbendera asing ketimbang mengabdikan diri
untuk perusahaan pelayaran nasional dengan alasan yang masuk akal yakni penghasilan yang
lebih besar.
Kondisi seperti itu membuat miris dan menjadi perhatian penuh Badan Pengembangan
Sumber Daya Manusia (BPSDM) Kementerian Perhubungan. Kepala BPSDM, Bobby R
Mamahit mengemukakan perlu ada restandar gaji dan ada perbaikan gaji bagi para pelaut.
Bekerjasama dengan Kementerian Tenaga Kerja perlu dikaji ulang agar pelaut nasional tidak
bekerja di kapal asing. Meskipun terdapat perbedaan penghasilan yang cukup jautr, tiga hingga
empat kali lipat dengan penghasilan pelaut kita di Tanah Air.
Dalam lima tahun ke depan, kebufuhan pelaut nasional mencapai 43.806 orang atau
8.600 orang setiap tahunnya, yang terdiri dari 78.774 pelaut kelas perwira dan 25.032 pelaut
kelas dasar. Namun, suplai pelaut saat ini di Tanah Air baru mencapai 3-000 orang per tahun
karena kapasitasrrya yang belum mencukupi. Namun begitu jumlah tersebut bisa segera
bertambah dengan peningkatan jumlah sekolah yang akan direalisasikan dua tahun mendatang.
SDM diperlukan sehingga dapat tersebar baik dipemerintahan maupirn masyarakat
serta akademisi. SDM Bahari harus menjadi salah'satu fokus karena mereka yang mengelola
dan memanfaatkan potensi laut. Dalam hal ini, DEKIN merumuskan rekomendasi urnum
mengenai kelautan kepada Presiden. Untuk SDM Bahari Bonar sendiri ingin segera melakukan
pendataan yang memadai berapa dan di mana saja potensi SDM tersebut berada. Selama ini
DEKIN sendiri telah beberapa kali membentuk kelompok kerja. Dengan adanya kelompok
Kerja yang dapat rnempertemukan antar stakeholder sehingga koordinasi dapat terjalin.
Melihat besarnya potensi laut nusantara, Indonesia mestinya mempunyai infrastruktur
maritim yang kuat seperti pelabuhan yang lengkap dan modern sumber daya manusia di bidang
maritim berkualitas serta kapal berkelas, mulai untuk jasa pengangkutan manusia, barang,
migas, kapal penangkap ikan sampai dengan armada TNI Angkatan Laut. Apabila hal ini
dikelola dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memperkuat pertumbuhan
ekonomi Indonesia.
Kemiskinan Masyarakat Pesisir
Sebagai negara bahari dan kepular.lan terbesar di dunia dengan garis pantai sepanjang
81.000 km, sebagianbesar wilayah Indonesia merupakan daerah pesisir. Terdapat banyak
kehidupan masyarakat di sana. Ironisnya, sebagian besar kehidupan warga di sana berada
dalam garis kemiskinan. Sebanyak 108,78 juta orang atau 49 persen dari total penduduk
Indonesia dalam kondisi miskin, dan rentan menjadi miskin. Badan Pusat Statistik (BPS) pada
208 menyebutkan bahwa penduduk miskin di Indonesia mencapai 34,96 jutajiwa dan 63,47
persen di antaranya adalah masyarakat yang hidup di kawasan pesisir dan pedesaan.
Masyarakat pesisir didefinisikan sebagai kelompok orang yang mendiami suatu
wilayah pesisir dan sumber kehidupan per ekonomiannya tergantung pada pemanfaatan sumber
daya laut dan pesisir. Kemiskinan masyarakat pesisir dilatarbelakangi oleh beberapa macarn
persoalan yan15 saling berhubungan satu sama lain. Dikategorikan menjadi kemiskinan
struktural, kemiskinan superstruktural, dan kemiskinan kultural. Beberapa pakar ekonomi
mengatakan bahwa nelayan tetap mau untuk tinggal dalam Iingkaran kemiskinan karena
kehendaknya untuk menialani hidup (Panayotou, 1982).
Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), melansir jumlah masyarakat miskindi
pesisir jumlahnya mencapai T,Sffiajiwayang bermukiin di 10 ribu desa yang berada di tepi
pantai. Tingginya tingkat kemiskinan disebabkan karena kerusakan sumber daya pesisir,
rendahnya kemandirian organisasi sosial desa, dan rendahnya infrastruktur desa serta
kesehatan lingkungan pemukiman.
Di antara kategori pekerjaanyang terkait dengan kemiskinan, nelayan kerap kali disebut
sebagai masyarakat termiskin dari kelompok masyarakat lainnya (the poorest of the poor).
Berdasarkan data World Bank kemiskinan, disebutkan bahwa sebanyak 108,78 juta orang atau
49 persen dari total penduduk hrdonesia dalam kondisi miskin dEr-r rentan menjadi miskin.
Selain itu, merrurut Badan Pusat Statistik
Kemiskinan yang terjadi pada nelayan menjadi salah satu sumber ancaman potensial
bagi kelestarian sumber daya pesisir dan lautan. Berbagai macarn sebab salah satunya yakni
desakan ekonomi dan tuntutan hidup memuntut masyarakat unfuk memperoleh perrdapatan
melalui usaha ekstraksi strmber daya perairan dan kelautan dengan menghalalkan segala cara
tanpa mempedufikan akibatnya. Sudah menjadi suatu keharusan bahwa pemberdayaan
masyarakat pesisir menjadi salah satu agenda perrting di wilayah pesisir, mengingat
masyarakat,vang tirggul di daerah tersebut adalah para nelayan.
Adapun upaya pemerintah dalam upaya perbaikan kualitas nelayan salah satunya
dengan diterbitkan Keppres No 10/2011 yang ditujukan khusus meningkatkan kesejahteraan
nelayan, dengan Menteri Kelautan dan Perikanan sebagai nakhoda, dibantu sebelas
kementerian terkait.
BAB 2
“EKONOMI MARITIM”
Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan
potensi ekonomi maritim. Negeri ini juga belum rnampu mentransformasikan sumber
kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran rakyat Indonesia. Indonesia
bagaikan negara raksasa yang masih tidur.
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia Indonesia memiliki wilayah laut seluas 5,8
juta km persegi yang terdiri dari wirayah teritorial sebesar 3,2 juta km prersegi dan wilayah
Zona Ekonomi Eksktusif brdonesia (ZEEI) 7 juta km persegi. selain itu terdapat 17.504 pulau
di lndonesia dengan garis pantai sepanjang 81.000 km persen. Dengan cakupan yang demikian
besar dan luas, tenfu saja maritim Indonesia mengandung keanekaragaman alam laut yang
potensial, baik hayati dan nonhayati.
Sehingga sudah sehamsnya sektor kelautan dijadikan sebagai penunjang perekonomian
negara ini. Berdasarkan catatan Kementerian Kelautan dan Perikanan (ICG) sumbangan sektor
perikanan terhadap produk domestik bruto (PDB) memiliki Peranan strategis. Terutama
dibandingkan sektor lain dalam sektor perikanan maupun PDB nasional.
Pada tahun 2008 saja tercatat PDB pada subsektor perikanan mencapai angka Rp
136,43 triliun. Nilai ini memberikan kontribusi terhadap PDB kelompok pertanian menjadi
sekitar 19,13 persen atau kontribusi terhadap PDB nasjonal sebesar 2,75 persen. Hingga
triwulan ke III 2009 PDB perikanan mencapai Rp128,8 triliun atau memberikan kontribusi
3,36 persen terhadap PDB tanpa migas dan 3,L2 persen terhadap PDB nasional.
Diantaranya, tanaman bahan makanan sebesar Rp347,841, triliun, perikanan Rp136,35
triliun, tanaman perkebunan Rp106,186 triliun, petemakan Rp82,835 triliun, dan kehutanan
Rp32,942 kiliun. Kemudian hingga triwulan III 2009, PDB kelompok pertanian, petemakan,
kehutanan, dan perikanan sebesar Rp654,664 triliun. Dengan rincian, tanaman bahan makanan
Rp331,955 triliun, perikanan Rp128,808 triliun, tanaman perkebunan Rp84,936 Triliun
petemakan Rp 76,022 triliun, dan kehutanan Rp 12,808 triliun. Dari jenis sektor dalam
kelompok pertanian, perikanan yang memiliki kenaikan rata-rata tertinggi sejak tahun20042008 sebesar27,06 persen. Kemudiansektor tanamanbahan makanan 20,56 persen, tanaman
perkebunan 21,22 Persen, peternakan 19,87 persen dan kehutanan 18,81 persen.
Catatan ini, semakin menguatkan anggapan bahwa sekttor maritim sangat potensial
dikembangkan sebagai penunjang ekonomi nasional. Tentu saja, sektor kelautan tidak hanya
menghasilkan produk perikanan. Ironis, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan
sumber daya alamberlimpah, perekonomian Indonesia malah semakin terpuruk. Hutang
negaraPun terus menggunung. fumlahnya tidak tanggung-tanggung, mencapai Rp164,4 triliun
atau mengambil 13,68 persen dari anggaran belanja negara 2011.
Adapun selama ini kontribusi bidang maritim masih didominasi sektor pertambangan,
diikuti perikanan dan sektor-sektor lain. Hal itu mengindikasikan jika sektor tersebut dipisah,
maka gub bidang yang ada akan memiliki kontribusi signifikan terhadap pertumbuhan PDB
nasional.
Ekonomi Maritim Indonesia Dikuasi Asing
Salah satu potensi perekonomian maritim terbesar yang dimiliki Indonesia adalah
sumber minyak bumi dan gas. Sayangnya Indonesia belum bisa memanfaatkannya secara
maksimal. Ironisnya, sebagran besar sumber-sumber,energi tidak terbaharukan ini di kuasai
pihak asing. Padahal sangat jelas, Pasal 33 Ayat (3) UUD1945 menyebut "Bumi dan air dan
kekayaan alam yang terkandung didalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk
sebesarbesar kemakmuran rakyat" . Alih-alih memakmurkan rakyat, membayar hutang negara
pun tidak mampu.
Salah satu contoh sikap pemerintah yang pro terhadap kepentingan asing adalah
polemik blok Migas West Madura. Sekadar informasi, mulanya saham West Madura dimiliki
Pertamina (50 persen), Kodeco (25 persen), dan CNOOC (25 persen). Sebulan menjelang
habisnya masa kontrak, Kodeco mengalihkan sebagian sahamnya ke PT Sinergindo Cahaya
Harapan dan CNOOC ke Pure Link Ltd, masing-masing sebesar L2,5 persen. Meski bukan
Pemegang saham mayoritas, selama ini blok West Madura dikelola Kodeco, perusahaan
minyak asal Korea Selatan.
Sikap pemerintah yang berpihak pada kepentingan perusahaan asing terlihat dari
beberapa kebijakannya. Pertama, Pertamina sejak Mei 2008 telah lima kali meminta kepada
pemerintah'agar blok West Madura sepenuhnya dikelola BUMN. Sayang, hingga kini
pemerintah belum mengabulkan permintaan tersebut. Di sisi lain proses pengalihan saharn dari
Kodeco dan CNOOC ke PT Sinergindo Citra Harapan (SCH) dan Pure Link Investment Ltd
(PLI) hanya berlangsung dalam beberapa hari saja. Itupun tanpa tender yang transparan
Industri dan Jasa Maritim
Sebagai negara maritim terbesar di dunia sudah seharusnya Irrdonesia menjadi bangsa
yang makmur dan disegani. Namun, kenyataannya dengan potensi sumber daya alam yang
berlimpah, negara ini seakan tak berdaya. Apalagi di bidang industri maritim, roda
perekonomian Lrdonesia lumpuh terpenjara oleh kepentingan asing. Luas laut Indonesia y.ang
mencapai 5,8 juta km persegi, terdiri dari Q3 juta km persegi perairan teritorial, 2,8 juta km
persegi perairan pedalaman dan kepulauan 2,7 juta km persegi Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE),
serta dikelilingi lebih dari 77.504 pulau, menyimpan kekayaan yang luar biasa. |ika dikelola
dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memberikan penghasilan lebih dari
100 miliar dolar AS per tahun. Namun yang dikembangkan kurang dari 10 persen.
di negeri ini tidak paham strategisnya dunia maritim bagi Indonesia. Tersiar kabar pul4
ada agen-agen dari Singapura dibeberapa tempat skategis yang siap memotong bila ada
kebijakan maritim yang menguntungkan Indonesia atau sebaliknya merugikan negeri tersebut.
Keadaan semakinrumit karena sebagian indush'i perkapalan di dalam negeri masih harus
berurusan dengan Singapura.
Penghambat Industri Maritim
1. Sistem Finansial, Kebijakan sektor perbankan atau lembaga keuangan di Lrdonesia
yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana di Sertifikat Bank
Indonesia (SBI), untuk pembiayaan industri maritim sangat tidak mendukung. Ini
karena bunga pinjaman sangat tings.Berkisar antara 11-12 persen per tahun dengan 100
persen kolateral (senilai pinjaman).
2. sesuai dengan Kepmmkeu No 370ACtuIK.03l2W3 tentang Pelaksanaan Pajak
Pertambalnn Nilai yang Dibebasknn Atas hnpor dnnlatau P myerahnn Barang Kena P
aj ak Tirtentu danl atau P enyualwn I asa Kena P aj ak Tertentu, bahwa sektor
perknpalan mendapat pembebasan pajak. Narrrun, semua pembebasan pajak itu
kembali harus dibayar jika melanggar pasal'I..6, Gntang Pajak Pertambahan Nilai yang
terhutang pada impor atau pada saat perolehan Barang Kena Pajak Tertentu disetor kas
negara apabila dalam jangka waktu 5 (lima) tahun sejak impor digunakan tidak sesuai
dengan tujuan semula atau dipindahtangankan.
Pariwisata Bahari
Berdasarkan perhitungan PKSPL IPB, peningkatan kontribusi pariwisata bahari
terhadap PDB nasional pada 2005 mencapat 1,46 persen. Angka ini sebenamya bisa meningkat
signifikan. Berdasarkan kajian ini juga, diperoleh proyeksi bahwa pada 2007 hingga 2010.
Hasil kajian Kusumastanto (2001) menunjukkan, nilai ekonomi satu pulau kecil di
Indonesia bila dikembangkan nilainya bisa mencapai 52.809,37 dolar AS perhektar. Sehingga
sangat beralasan bila pemerintah dituntut serius mengembangkan pulau-pulau kecil sebagai
specific marine tourism di lndonesia.
Pembangunan pariwisata bahari pada hakikatrya adalah uPaya mengembangkan dan
memanfaatkan obyek serta daya tarikwisatabahari di kawasan pesisir dan lautan Indonesia.
Apulug Lrdonesia memiliki kekayaan alam dan panorama pantainya yang indah dengan pantai
yang menantang dibeberapa terrrpat serta keragaman flora dan fauna seperti terumbu karang
denganberbagaipnis ikan hias.
Sumber daya hayati pesisir dan lautan Indonesia seperti populasi ikan hias yang
diperkirakan sekitar 263 jenis, tbrumbu kara4g, padang lamun, hutan mangrove dan berbagai
bentimg alam pesisir atau coastal landscape yang rrnik lainnya membentuk suatu pemandangan
alamiah yang begitu menakjubkan.
Kondisi tersebut menjadi daya tarik sangat besar bagi wisatawan sehingga pantasbila
dijadikan sebagai sumber perekonomiarl wisata bahari. Namun potensi wisata bahari hrdonesia
y'dng sangat besar, keanekaragaman hayati, kekayaan alam, dan keindahannya terpampar luas.
Sayang aset berharga bumi khatulistiwa ini belum terjamah seluruhnya. Banyak potensi alam
surgawi yang terbengkalai.
Dari data Kementerian Kehutanary Wakatobi memiliki 25 gugusan terurnbu karang
dengan keliling pantai dari pulau-pulau karang sepanjang 600 kilometer. Lebih dari L12 jenis
karang dari 13 famili hidup di areal seluas 90.000 hektar perairan Wakatobi. Itu menjadi surga
bagi pencinta kehidupan bawah laut. Setidaknya terdapat 100 tempat lokasi menyelam (diving)
kelas diamond yang tersebar di hampir seluruh bagian kepulauan. Snorkeling pun bisa
dilakukan dengan mudah di pantai-pantai terdekat.
Perairan Wakatobi juga dipenuhi setidaknya 93 spesies ikan hias. Atraksi lumba-lumba
di alambebasbisa dinikmati sepanjang tahun. Pada Agustus-september, mjgrasi paus dari
Australia yang melintasi Wakatobi menjadi pemandangan yang takkan terlupakan.
BAB 3
“TRANSPORTASI LAUT”
Pengertian transportasi laut yaitu suatu sistem pemindahan manusia atau barang yang
beroperasi dilaut dengan menggunakan alat sebagai kendaraan dengan bantuan tenaga
manusia atau mesin.
Sejarah Perkembangan Transportasi Laut
Transportasi air merupakan sarana transporasi yang berkembag lebih awal
dibandingkan denangan transportasi lainnya. Hal ini terjadi karena permukaan air yang datar
serta tidak banyak mengalami rintangan alam. Selain itu permukaan air mempunyai gaya
gesek yang lebih kecil sehingga memudahkan untuk dilalui.
Manusia purba sudah dapat membuat sebuah alat penyebrangan dalam bentuk yang
sederhana. Yaitu dengan melubangi batang kayu dan meruncingkan ujungnya. Alat ini mereka
gunakan sebagai alat untuk menyebrangi sungai ataupun danau.
Di indonesia alat itu dikenal dangan nama perahu,di afrika dan amerika selatan
dikenal dengan nama kano. Orang Eskimo menamakan perahu dengan nama kayak. Di inggris
perahu dinamakan coracle. Selain itu di ada juga yang yang disebut dengan catamaran,yaitu
sejenis perahu yang terdiri dari tiga buah batang kayu yang diikat menjadi satu dengan tali
sabuk yang terbuat dari kulit. Ada juga yang disebut dengan rakit yang terbut dari batangbatang kayu atau bambu yang diikat menjadi satu. Perahu digerakkan dengan tenaga manusia
yaitu dengan menggunakan dayung.
Seiring waktu perahu mengalami perkembangan yang pesat. Mereka kemudian
menambahkan layar di perahu tersebut. Layar befungsi untuk menangkap angin sehingga
perahu dapat bergerak. Dengan adanya layar,maka mereka tidak perlu lagi mendayung untuk
menggerakkan perahu.
Kapal layar mulai ada sejak 4000 tahun sebelum masehi,di timur tengah. Di samping
diberi layar,kadang-kadang dilengkapi dayung ,dan di bagian belakang kapal dilengkapi
dengan dayung yang berfungsi sebagai kemudi kapal.
Orang mesir merupakan orang pertama yang berani berlayar mengarungi samudra.
Pada mulanya mereka hanya berani berlayar di sungai eufrat,tigris,dan nil. Kemudian mereka
mencoba berlayar di laut,namun saying kapal yang mereka gunakan hanya terbuat dari kayu
buluh dan akasia. Kemudian mereka ke libanon untuk mengambil kayu aras. Dengan
menggunakan kayu aras mereka dapat berlayar mengarungi lautan.
Kemudian pada tahun 600 SM, bangsa phoenix berlayar mengelilingi afrika. Mereka
juga berlayar ke inggris untuk berdagang. Bahkan sampai ke muara sungai di jerman dan india.
Walaupun begitu mereka tidak berani berada terlalu jauh dari pantai.
Kemudian bangsa yunani menggantikan peran bangsa phoenix sebagai penjelajah
lautan. Bedanya kapal yang digunakan bangsa phoenix digunakan untuk menangkap ikan atau
berdagang,sedangkan kapal yunani digunakan untuk meperkuat angkatan perangnya. Kapal
bangsa yunani dinamakan galley.
Setelah bangsa yunani,bangsa romawi dan kartago adalah bangsa berikutnya yang
membuat kapal.Mereka membuat kapal dengan ukuran yang besar,baik untuk pengangkut
barang atau penumpang,maupun untuk memperkuat angkatan perangnya. Salah satu kapal
perang romawi adalah attic tireme.
Bangsa norman atau yang lebih dikenal dengan sebutan Viking juga membuat kapal.
Namun kapal yang mereka buat berukuran kecil namun kokoh. Mereka menggunakan kapal
untuk mengembara ke seluruh dunia,yaitu untuk mencari daerah yang masih banyak persediaan
makanannya.
Dari berbagai pengalaman armada kapal yang berlayar jauh,kapal layar jauh lebih
cepat dibandingkan dengan kapal dayung. Dengan demikian,secara berangsur-angsur kemudi
di sisi kapal dihilangkan dan diganti dengan kemudi di buritan kapal.
Kapal mengalami kemajuan pesat dengan ditemukannya kompas pada tahun 2634
SM di cina. Kompas untuk kapal ditemukan oleh flavo gioja pada akhir abad ke I4. Kemudian
lord Kelvin mengubah kompas menjadi barang modern pada tahun I870.Dengan ditemukannya
kronometer membuat armada inggris berjaya selama ratusan tahun.
Dengan ditemukannya mesin uap membuat orang berusaha membuat kapal dengan
tenaga mesin uap. Pada tahun I583 di Barcelona,blasco degaray berhasil membuat kapal
bertenaga uap pertama. William hendri kemudian membuat kapal bertenaga mesin uap tahun
I770 di Lancaster dan pensilvania. Kemudian john fitch berhasil membuat kapal api. Kemudian
kapal ini disempurnakan oleh William swymington dari skotlandia dengan kapal yang bernama
charlotte dundas. Kemudian kapal ini disempurnakan oleh Robert fulton dengan kapal yang
bernama Clermont.
Kemudian diciptakan kapal dengan tenaga baling-baling. Francis pettit berhasil
membuat kapal dengan tenaga baling-baling yang diberi nama Archimedes.
Setelah ditemukan nuklir,para ilmuwan berusaha membuat kapal dengan tenaga
nuklir. Pada tahun I950 rusia berhasil membuat kapal dengan tenaga nuklir yang pertama.
Kapal ini diberi nama kapal pemecah es lenin. Kemudian amerika berhasil membuat kapal
dengan tenaga nuklir pada tahun I96I. Kapal ini diberi nama kapal savannah. Dengan adanya
nuklir membuat orang berlomba-lomba membuat kapal tenaga nuklir.
Jenis-Jenis Alat Transportasi Laut
Ada beberapa alat yang digunakan sebagai transportasi dilaut yaitu:
1. Kapal Feri
Fungsinya adalah sebagai alat penyeberangan untuk melintasi selat atau laut diantara
dua pulau. Meski ukurannya tidak sebesar kapal penumpang, kapal feri mampu
mengangkut banyak penumpang sekaligus kendaraan-kendaraan seperti mobil, bus, dan
truk. Untuk transportasi laut antar pulau, kapal inilah yang diandalkan. Di Indonesia,
feri mengalami waktu sibuk setiap libur lebaran, malayani ribuan pemudik yang ingin
pulang kampung keluar pulau.
2. Kapal Pesiar
Kapal pesiar merupakan jenis transportasi laut yang bertujuan untuk mengantarkan
banyak orang ke suatu tujuan. Biasanya, kapal pesiar dipakai untuk melancong atau
bepergian ke tempat yang jaraknya cukup jauh. Kapal pesiar dilengkapi berbagai
fasilitas yang dibutuhkan orang di kehidupan sehari-hari. Tidak heran jika kapal pesiar
juga bisa disebut hotel berjalan di tengah laut.
3. Kapal Tanker
Dengan ukurannya yang besar, kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak,
dikendalikan dengan komputer dan sistem navigasi yang canggih melalui satelit.
Tanker yang berukuran raksasa disebut supertanker. Panjang supertanker bisa
mencapai 378 meter dengan lebar 50 meter dan berat kosong 167000 ton. Ukurannya
yang jumbo mampu mengangkut minyak mentah hampir satu juta barrel.
4. Kapal Cargo Barang
Kapal kargo barang dibuat dengan tujuan mengirimkan banyak kargo yang berisi
barang dengan berbagai jenis dan macamnya. Barang-barang tersebut akan dikirimkan
ke suatu tempat melalui jalur laut. Kapal kargo ini memiliki ukuran besar karena bisa
menyimpan banyak barang dan mengantarkannya sekali jalan.
5. Kapal Cargo Countainer
Ada juga yang diberi nama kapal kargo kontainer. Di mana ukurannya lebih besar dari
kapal kargo barang. Pasalnya, kapal ini tidak mengangkut barang-barang lagi, tetapi
sudah bersama kontainernya. Oleh karena itu, jangan heran jika kapal ini ukurannya
sangat besar
6. Kapal Tunda
Kapal tunda digunakan untuk menarik kapal lai yang lebih besar ketika akan merapat
atau meninggalkan pelabuhan yang sempit. Meski ukurannya kecil, tenaganya cukup
besar untuk menarik kapal-kapal besar. Kadang-kadang, untuk menarik kapal yang
berukuran super seperti kapal induk, diperlukan beberapa kapal tunda untuk
menariknya.
7. Kapal Tongkang
Tongkang atau Ponton adalah suatu jenis kapal yang dengan lambung datar atau suatu
kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik
dengan kapal tunda atau digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti pada
dermaga apung.
Sistem Transportasi Laut
Jaringan transportasi laut sebagai salah satu bagian dari jaringan moda transportasi air
mempunyai perbedaan karakteristik dibandingkan moda transportasi lain yaitu mampu
mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan jarak jauh antar pulau dan antar
negara.
1. Jaringan Prasarana
Jaringan prasarana transportasi laut terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan laut dan ruang
lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan laut dibedakan berdasarkan peran, fungsi
dan klarifikasi serta jenis. Berdasarkan jenisnya pelabuhan dibedakan atas:
Hirarki berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari
:
1. Pelabuhan internasional hub (utama primer) adalah pelabuhan utama yang memiliki
peran dan fungsi melayani kegiatan bongkar muat penumpang dan barang internasional
dalam volume besar karena kedekatan dengan pasar dan jalur pelayaran internasional
serta berdekatan dengan jalur lautt kepulauan Indonesia.
2. Pelabuhan lnternasional (utama sekunder).
3. Pelabuhan nasional (utama tersier).
4. Pelabuhan regional.
BAB 4
“PERTAHANAN DAN KEAMANAN”
Indonesia sebagai negara kepulauan (archipelagic state) di dunia yang memiliki
wilayah laut teritorial dengan luas kurang lebih 5,9 juta kilometer persegi membutuhkan
pengarnanan yang cukup besar. Ini sudah tentu menjadi tanggung jawab dan tugas dari TNI
AL serta aparat penegak hukum di laut lainnya.
Atas cakupan itu, dalam pengawasannya TNI membutuhkan dukungan alat utama
sistem senjata (alutsista) yang lengkap. Namun, semua itu belum terlihat hingga saat ini
karena alasan keterbatasan anggaran
Dalam mengoptimalkan kekuatan TNI AL yang ada saat ini, dilakukanpola gelar dan
pola operasi penegakankedaulatan danhukum di perairan Indonesia yang dilaksanakan secara
terus menerus. Pelaksanaan pola itu sendiri dilakukan dengan skala prioritas diperairan rawan
selektif. Jug4 langkah yang diambil adalah menyusun kembali kekuatan tempumya dengan
mengacu pada kekuatan pokok minimum (MEF) berdasarkan prediksi arah datangnya
ancaman (threat based planning) dan berdasarkan kemampuan yang diperlukan (capability
design).
Dari gelaran operasi itu senantiasa dilakukan evaluasi yang selanjutnya telah disusun
suatu jenis operasi untuk mencapai efektivitas dan efesiensi dengan mempertimbangkan
keterbatasan dan usia pakai alutsista serta berorientasi pada pemenuhan komiknen dankodal
operasi. ]enis operasi yang dilaksanakan TNIALpada 2010 diselaraskan dengan perumusan
pola operasi yang dianut oleh jajaran TM berdasarkan undang-undang pertahanan negara
yang meliputi operasi militer Perang (OMP) dan operasi militer selain perang (OMSP).
Batas Maritim Rawan Sengketa
Indonesia sebagai negara kepulauan memiliki perairan yang berbatasan langsung
dengan negara lain. Ada 10 negara tetangga yang Perairannya berbatasan langsung dengan
wilayah Nusantara. Mereka adalah Malaysia Singapura Thailand Filipina, Vietram, Papua
New Guinea Australia, Republik Palau dan Timor Leste.
Untuk menegakkan kedaulatan dan hukum di wilayah yurisdiksi Indonesia diperlukan
penetapan batas-batas maritim secara lengkap. Penetapan batas ini dilakukan berdasarkan
ketentuan Hukum Laut Intemasional, yang diatur dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut
(UNCLOS 1982) yang telah diratifikasi pemerintah Indonesia melalui UU No 1711985
Penetapan batas maritim sangat dibutuhkan untuk memperoleh kepastian hukum yang
dapat mendukung berbagai kegiatan kelautan, seperti penegakankedaulatandanhukum di laut,
perikanan, wisata bahari, eksplorasi lepas pantai (off shore), transportasi laut dan lainnya.
Belum adanya kesepakatan batas laut Indonesia dengan beberapa negara tetangga
menimbulkan permasalahan saling klaim wilayah pengelolaan, khususnya pengelolaan dan
pemanfaatan sumberdaya perikanan. Beberapa kasus yang ada antar Indonesia dan Malaysia
merupakan cerminan rentannya perairan daerah perbatasan. Terjadi saling tangkap nelayan
baik dari Indonesia maupun Malaysia bahkan bias mengganggu hubungan diplomatik kedua
negara.
Indonesia-Malaysia
Garis batas laut wilayah antara Indonesia dengan Malaysia adalah garis yang
menghubungkan titik-titik koordinat yang ditetapkan berdasarkan kesepakatan bersama di
Kuala Lumpur, pada 17 Maret 1977.
Berdasarkan UU No 4/1960,Indonesia telah menentukan titik dasar batas wilay;rh
lautnya sejauh 12 mil. Sebagai implementasi dari UU tersebut, beberapa bagian perairan
ftrdonesia yang jaraknya kurang dari L2 mil laut, menjadi laut wilayah lndonesia. Termasuk
wilayah perairan yang ada di Selat Malaka.
Pada Agustus 1969, Malaysia iuga mengumumkan bahwa lebar laut wilayahnya
menjadi 12 mil laut, diukur dari garis dasar yang ditetapkan rnenurut ketentuan-ketentuan
konvensi |enewa 1,958 (mengenai Laut Wilayah dan Contigous Zone). Sehingga timbul
persoalan, yaitu letak garis batas laut wilayah masing-masing neg.ua di Setat Malaka &agran
yang sempit) atau kurang darl.24 mil lautAdapun batas Landas Kontinen antara Indonesia
dan Malaysia ditentukan berdasarkan garis lurus yang ditarik dari titik bersama ke titik
koordinat yang disepakati bersama pada27 Oktober 1969.
Atas pertimbangan tersebut, dilaksanakan perundingan (FebruariMaret 1970) yartg
menghasilkan perianjian tentang penetapan garis Batas Laut Wilayah kedua negara dr Selat
Malaka Penentuan titik koordinat tersebut ditetapkan berdasarkan Garis Pangkal masingmasing negara. Diberlakukannya Konvensi Hukum Laut Internasional 1982, maka penentuan
titik dasqr dan garis pangAal dari tiap-tiap negara perlu diratifikasi berdasarkan aturan badan
intemasional yangbaru. Selama ini penarikanbatas Landas Kontinen l:rdonesia dengan
Malaysia di Perairan Selat Malaka berpedoman pada Konvensi Hukum L,aut 1958.
Sea and Cost Guard Perlukah?
Selama berabad-abad, laut menjadi media transportasi perdagangan dunia yang belum
tergantikan. Sebagai salah satu negara maritim yang memiliki luas laut 3.191.288 km2 dan
17.504 pulau, Indonesia sangat rentan mendapat gangguan keamanan. Karena itu, keberadaan
coast guard dibutuhkan gura menjaga keutuhan Negara Kesatuan Republik [rdonesia (NKRI).
Penjagaan laut dan pantai atau Coast Guard adalah institusi yang menjamin
terselenggaranya keselamatan dan keamanan laut. Keberadaannya dibutuhkan dan wajib
dipenuhi negara pantai. Lembaga sipil ini berada dan bertanggungjawab langsung kepada
presiden. Secara teknis operasional, pelaksanaannya di bawah kementerian perhubungan.
Lembaga ini memiliki fungsi menjaga dan menegakkan peraturan perundang-undangan laut
dan pantai.
Bila demikian, kedaulatan negara dan perekonomian nasional teranciln. Lalu lintas
ekspor dan impor juga terganggu. Keadaan ini menimbulkan biaya tinggi bagi kapal yang
hendak masuk ke perairan Indonesia. Tingginya risiko akibat tidak terjaminnya keamanan
mengakibatkan asuransi kapal ikut mahal. Karena itu, dibutuhkan pengamanan larrt dan
pantai secara intensif.
asar-dasar hukum internasional yang mewajibkan Indonesia membenfuk coast guard,
diatur dalam Bab V Peraturan 15 Konvensi Internasional tentang Keselamatan )iwa di Laut
(Solas 1974) mengenai kewajiban negara membentuk organisasi pengawal laut dan pantai.
Organisasi pengawal laut dan pantai ini sudah berdiri di berbagai belahan dunia, seperti
Amerika Serikat dan Jepang.
Aturan hukum lainnya adalah ketentuan internasional tentang keamanan kapal dan
fasilitas pelabuhan (SPS Code 2002). Peraturan tersebut mengatur kewajiban negara peserta
menetapkan otoritas nasional dan otoritas lokal yang bertanggung iawab atas keselamatan
dan keamanan maritim. Peraturan ini diperkuat Pasal 217,2L8, dart 220 Konvensi
Perserikatan Bangsa-bangsa tentang Hukum Laut (Unclos III, 1982), dan penegakan hukum
oleh negara pantai (coast state), negara bendera (flag state) dan negara pelabuhan (port state).
Sementara dalam hukum nasional, rujukan pembentuktrl coast guard diatur dalam UU
No 21/1992, Pasal 55 tentang keselamatan dan keamanair kapal. Kemudian penegakan
hukum oleh negara pelabuhan tertuang dalam peraturan bandar 1925, dalrt UU No 21/1992,
Pasal 21 Ayat (3) tentang ketertiban dan keamanan pelabuhan atau bandar.
Kekhawatiran sebagian kalangan, lahimya coast guard akan menimbulkan tumpang
tindih terhadap pengamanan laut tidak beralasan. Karena coast gua,rd memiliki tugas
berbeda, baik dengan TNI AL, bea cukai, maupun polisi air. Lembaga ih{ memiliki tanggung
jawab melakukan penegakanhukum-hukum intemasional yang mengacu pada Intemational
Maritime Organization (IMO) sehingga tercipta safe, secure, and efficient shipping on clean
ocean. Sebagai anggota IMO, Indonesia wajib mematuhi semua konvensi yang telah
diratifikasi tersebut.
dalam UU Pelayaran 2008 membentuk coast guard adalah upaya menata kembali
sistem keselamatan dan keamanan serta perlindungan maritim Indonesia.
Berdasarkan amimat UU 1712008, lndonesian Sea and Coast Guard memiliki dua
fungsi yang sangat mendasar. Pertama, sebagai fungsi komando, yaitu menegakkan
perundang-undangan di bidang kesehatan dan keamanan pelayaran. Kedua, menjalankan
fungsi koordinasi, yakni penegakkan hukum dan perundang-undangan.
BAB 5
“POLITIK DAN KEBIJAKAN”
Menuju Negara Maritim
Sejak zaman kerajaan-kerajaan jauh sebelum Indonesia merdeka, semangat maritim
sudah menggelora di bumi pertiwi tercinta ini, bahkan beberapa kerajaan zaman itu mampu
menguasai lautan dengan armada perang dan dagang yang besar. Namun, semangat maritim
tersebut menjadi luntur tatkala Indonesia mengalami penjajahan oleh pemerintah kolonial
Belanda. Pola hidup dan orientasi bangsa "dibelokkan" dari orientasi maritime ke orientasi
agraris (darat).
Memasuki zaman kemerdekaan, berbagai upayapun telah dilakukan oleh para
pendahulu bangsa ini untuk kembali menggelorakan semangat maritim bangsa Indonesia.
Sebagai negara merdeka, Indonesia mulai berupaya mendapatkan pengakuan dunia sebagai
Negara Kepulauan. Namun, upaya ini tidaklah mudah karena dibutuhkan kemampuan
diplomasi serta pemahaman tentang hukum laut dan hukum internasional yang baik. Akhirnya
pada tanggal 13 Desember 1957 terbitlah Pengumuman Pemerintah tentang Perairan Indonesia
yang dikenal dengan "Deklarasi Djuanda" yang mendeklarasikan Wawasan nusantara yang
bertujuan untuk menyatukan nusantara dalam suatu kekuatan hukum untuk menghindari
disitegrasi bangsa Indonesia. Meski secara de yure sejak Indonesia merdeka pada tanggal
17Agustus 1945, sudah ditetapkan bahwa Indonesia yang diproklamasikan adalah Ex
Nederlandie Indie (Hindia Belanda), sebuah negara yang terdiri dari gugusan pulau yang kini
dikenal dengan Negara Kepulauan. Pelurusan sejarah dan persamaan persepsi harus dibangun
bahwa "Deklarasi Djuanda" 1957 bukan awal dari deklarasi Indonesia sebagai Negara
Kepulauan namun merup'akan penyesuaian terhadap Proklamasi 17 Agustus 1945.
Dekalarasi Djuanda L957 yang menegaskan konsepsi Wawasan Nusantara memberikan
kita anugeruh yang luar biasa baik itu laut, darat maupun udara. Sementara UNCLOS 1982
menempatkan indonesia sebagai Negara Kepulauan dengan potensi ekonomi maritim sangat
besar. Sebagai Negara Kepulauan terbesar di dunia Indonesia memiliki wilayah laut seluas 5,8
juta km2 yang terdiri dari wilayah teritorial sebesar 3,2 juta km persegi dan wilayah Zona
Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) 2,7 juta km2. Selain itu, terdapat 17504 pulau di
Indonesia dengan garis pantai sepanjang 81.000 km. Dengan cakupan yang demikian besar dan
luas tentu saja maritime Indonesia mengandung keanekaragaman sumberdaya alam laut yang
potensial, baik hayati dan non-hayati yang tentunya memberikan nilai yang luar biasa pada
sumber daya alam seperti ikan, terumbu karang dengan kekayaan biologi yang bernilai
ekonomi tinggi, wilayah wisata bahari, sumber energi terbarukan maupun minyak dan gas
bumi, mineral langka dan juga media transportasi antar pulau yang sangat ekonomis. Letak
geografis kita strategis, di antara dua benua dan dua samudra dimana paling tidak 70 Persen
angkutan barang melalui laut dari Eropa Timur Tengah dan Asia Selatan ke wilayah Pasifik,
dan sebaliknya, harus melalui perairan kita
.
Pada zaman pemerintahan Ir. Soekamo sebagai presiden selalu terkumandang semangat
maritim, namun dalam implementasi kebiiakan pembangunan khusus dibidang laut sepertinya
tidak serius, namun paling tidak sudah ada upaya menggelorakan semangat maritim. Salah satu
pernyataan Soekamo pada National Maritime Conaention, (NMC) 1963 adalah "Untuk
membangun Indonesia meniadi Negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang
merupakan national building bagi negara lndonesia. Maka negara dapat menjadi kuat jika dapat
menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.
Kondisi hilangnya orientasi pembangunan maritim bangsa Indonesia semakin jauh
tatkala memasuki era Orde Baru, kebijakan Pembangunan nasional lebih diarahkan ke
pembangunan berbasis daratan (land based oriented development) yang dikenal dengan agraris,
bahkan dengan bangga Indonesia dideklarasikan sebagai Negara agraris penghasil ploduk
rempah-rempah dan produksi pertanian yang spektakuler. Beberapa elemen bangsa yang
memahami betul potensi terbesar Indonesia sebagai Negara Kepulauan terus berjuang untuk
menggelorakan semangat untuk menjadikan Indonesia sebagai Negara Maritim. Sebagai
catatan, bahwa pengertian Negara Kepulauan dan Negara Maritim sangatlah jauh berbeda
Negara Kepulauan adalan ciri sebuah negara yang secara geografis terdiri atas banyak pulau
yang terikat clalam suatu kesatuan Negara Sedangkan Negara Maritim adalah sebuah negara
yang menguasai semua kekuatan strategis di lautan yang didukung oleh kekuatan maritime
baik itu armada perdagangan, armada Perang, Industri maritime serta kebijakan pembangunan
negara yang berbasis maritim.
saat ini Indonesia belum bisa dikatagorikan sebagai Negara Maritim tapi masih sebatas
Negara Kepulauan. Modal dasar sebagai Negara Kepulauan dengan posisi strategis serta
kekayaan sumberdaya alam yang begitu melimpah memberikan peluang yang sangat besar bagi
Indonesia untuk merealisasikan Kodrat Tuhan untuk menjadikan Indonesia sebagai bangsa
yang besar dan paling strategis di dunia Selain itu juga bisa lebih.dimaksimalkan pencapaian
cita-cita bangsa Indonesia menuju masyarakat yang adil dan makmur
.
Perjuangan menuju Negara Maritim memang tidak mudah, namun jika seluruh bangsa
ini memiliki kesamaan visi dan kebulatan tekad maka hal tersebut bukanlah hal yang mustahil.
Deklarasi Djuanda 1957 dan UNCLOS 1982 memberikanpeluang yang besar bagi bangsa
Indonesia untuk diirnplementasikan secara serius melalui kebijakan kebijakan pembangunan
nasional yang memprioritaskan orientasi yang berbasis maritim. Melahirkan kebijakan
pembangunan melaui perundang-undangan, pembangunan kekuatan armada pertahanan,
armada perdagangan industri dan jasa maritim yang ditunjang dengan penguasaan IPTEK
merupakan upaya serius yang harus segera dilakukan menuju Indonesia sebagai NEGARA
MARITIM.
Undang-Undang Kelautan Perlukah?
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wilayah laut seluas 5,8
juta km2, terdiri dari wilayah teritorial sebesar 3,2 Juta km2 dan wilayah Zona Ekonomi
Eksklusif (ZEE) 2,7 juta km2. Namun pada kenyataanny4 Rancangan Undang-undang (RUU)
Kelautan yang akan memayungi wilayah maritim Indonesia belum juga selesai.
Melihat cakupan wilayah nusantara yang begitu luas, Indonesia memiliki
keanekaragaman sumber daya alam laut yang potensial. Di dalamnya terhampar 17.504pulau
dengan garis pantai sepaniang 81.000 km. Sebagai negara rrraritim dengan luas lautan dua
pertiga dari daratan, Indonesia sudah semestinya memiliki Payung hukum untuk kesejahteraan
rakyat dan melindungi wilayahnya dari ancaman luar.
Namury RUU Kelautan hingga kini belum tuntas. Padahal Undangundang (UU)
Kelautan atau lebih tepat disebut UU Maritim memitiki fungsi sangat strategis. Jika UU ini
rampung, pemerintah dan stakeholders bisa menjalankan pembangunan di wilayah laut
Indonesia secara terkoordinasi. Lembaga kementerian 'dalam menjalankan tugasnya tidak akan
tumpang tindih karena sudah diatur dalam UU tersebut.
Karena itu, Indonesia Maritime Institute (IMI) mendesak Dewan Perwakilan Rakyat
(DPR) RI segera mengesahkan RUU Kelautan dan seharusnya namanya UU Maritim. Hal
tersebut didasari karena Lrdonesia sejak merdeka lahir sebagai negara kepulauan dalam satu
wadah NKRI (Negara I(esatuan Republik Indonesia)' Bahkan wilayah Indonesia telah
mendapat pengakuan dunia melalui Deklrasi Djuanda 1957 dan UNCLOS 1982
Perubahan pimpinan nasional dari orde lama ke orde baru telah mengubah arah
kebijakan pembangunan dari Marine Based Oriented lce Land Based Oriented. Pemerintah
orde baru mengubah Indonesia menjadi negara kepulauan yang berorientasi daratan. Tidak
hanya itu, sejak era orde baru, kebijakan pembangunan negara kepulauan diubah menjadi
negara agraris yang bervisi kontinental (inward looking).Ini sudah salah arah. Negara
kepulauan sejatinya menganut visi maritim (outward looking).
Undang-undang Kelautan yang akan disahkan itu harus mengembalikan arah kebijakan
pembangunan nasional ke orientasi pembangunan menuju Indonesia sebagai negara maritim.
Bukan lagi negara agraris. Anggota DPR RI khususnya Komisi IV yang n'rembidangi kelautan
agar benar-benar memahami kondisi real Indonesia sebagai negara kepulauan. Kita (Indonesia)
harus menjadi "negara maritime" yang kuat sehingga martabat kita sebagai bangsa yang besar
tidak diinjak-injak negara tetangga. Bahkary kita harus memaksa dunia menghormati dan
menghargai Indonesia sebagai negara paling strategis di dunia
RUU Kelautan merupakan program legislasi DPR yang seharusnya selesai pada 2010,
sesuai dengan Prolegnas 2010-2014. Narirun, hingga kini belum ada pembahasan
komprehensif yang dilakukan anggota legislatif.
RUU Kelautan ini bisa menjadi payung hukum bagi nelayan. Mereka akan terlindungi
atas aktivitas penambangan timah di laut yang menyebabkan kerusakan terumbu karang. Hal
ini berpengaruh atas minimnya hasil tangkapan ikan nelayan.
Bahar mengatakary dengan RUU ini perusahaan atau penambang yang melakukan
pencemaran lingkungan dapat dikenakan sanksi. Selama ini sanksi yang diberikan terhadap
kerusakan dan pencemaran laut baru diatur dalam Peraturan Presiden (Perpres). Karena itu,
RUU Kelautan sangat penting, karena negara Indonesia merupakan wilayah kepulauan yang
memiliki potensi laut sangat besar, yang dapat dimanfaatkan secara maksimal untuk
kesejahteraan masyarakat terutama nelayan.
RUU Kelautan adalah Peraturan yang sangat vital. Mengingat Indonesia adalah
negara kepulauan terbesar di dunia. selain itu, letak geografis Indonesia sangat strategis,
karena merupakan jalur lalu lintas perdagangan dunia.
Sangat diperlukan peraturan pengelolaan dan pemanfaatan wilayah laut hrdonesia
secara maksiaral yang ditujukan untuk kepentingan dan kesejahteraan rakyat. ]ika RUU
Kelautan ini sudah disahkan menjadi IJU, para nelayan bisa mendapatkan perlindungan
hukum yang jelas.
BAB 6
“LINGKUNGAN MARITIM”
EKOSISTEM MARITIM
Sebagai negara kepulauan dengan 80 % wilayah laut dan 20 % wilayah darat, potensi
ancaman terhadap kedaulatan dan wilayah Indonesia berada di laut. Presentase ancaman ini
menjadi semakin tinggi karena posisi geografi Indonesia berada pada lalu lintas perdagangan
dunia. Setiap hari ratusan bahkan ribuan kapal baik kapal dagang maupun militer melintas di
perairan Indonesia melalui Sea Lanes of Communication (SLOC) serta Sea Lines of Oil Trade
(SLOT). Laut Indonesia memiliki arti yang sangat penting bagi Negara Kesatuan Republik
Indonesia (NKRI) yaitu, laut sebagai media pemersatu bangsa, laut sebagai media
perhubungan, laut sebagai media sumber daya, laut sebagai media pertahanan dan keamanan,
serta laut sebagai media diplomasi. Konsep pemikiran tersebut sangat diperlukan bangsa
Indonesia agar tidak menjadikan dan menganggap laut sebagai rintangan, kendala atau
hambatan sebagaimana dihembuskan oleh pihak-pihak asing yang tidak menginginkan
kemajuan bagi bangsa dan negara Indonesia.
Pengertian Lingkungan Maritim
Pada dasarnya batas lingkungan maritim suatu negara adalah artifisial karena pencemaran
yang terjadi disuatu negara akan dirasakan juga oleh negara yang berbatasan laut. Tumpahan
minyak dari kapal tanker akan mencemari pula perairan negara lain yang berbatasan. Seperti
sudah dikenal sebelumnya konsep tentang pencemaran oleh tindakan manusia dapat dibedakan
atas dua macam yakni :
Pollution Pay Principles. Prinsip ini secara tidak langsung memberi hak kepada
pencemar untuk melakukan pencemaran asalkan membayar kompensasinya. Dalam
lingkungan bisnis maritim konsep ini sudah mulai ditinggalkan, pengenaan denda lebih
dianggap sebagai hukuman bukan sebagai kompensasi.
Pollution Prevention Pays. Pada konsep ini pencemaran harus dicegah secara proaktif,
untuk itu perlu pengerahan dana untuk mencegah terjadinya pencemaran. Konsep inilah
yang dikembangkan oleh IMO dalam konvensi-konvensi internasional tentang
pencegahan pencemaran lingkungan maritim seperti keharusan membuat konstruksi
Double Hull dan Segragated Ballast Tank untuk kapal tanker minyak mentah.
Kalau kita tinjau apa yang dikemukakan oleh Naes (1989) tentang ekofilosofi yang
membedakan dua kelompok pencinta lingkungan hidup. Penganut ekologi dangkal (diarahkan
kepada kepentingan negara barat/maju semata) dan penganut ekologi mendalam, kelompok
ini berpendapat manusia adalah bahagian integral dari alam kehidupan dan makhluk hidup
mempunyai hak yang sama.
Dalam menyiasati lingkungan maritim global teori ini memang ada benarnya, negara-negara
maju/barat terlihat lebih banyak berfikir untuk kepentingan regional negara-negaranya sendiri.
Sebagai contoh kecelakaan kapal Torey Canyon di Alaska telah membuat para pemikir disana
untuk mengharuskan semua kapal yang memasuki wilayah Amerika dengan konstruksi double
hull. Begitu juga dengan kasus lainnya negara-negara barat dengan mudahnya mengambil
keputusan untuk membuang limbah nuklirnya ke kawasan Pasifik dan tidak di Atlantik
misalnya. Kalau kita bandingkan kecelakaan tanker yang terjadi diselat Malaka beberapa
waktu yang lalu, suatu lintasan laut terpadat di dunia belum membuat negara-negara
maju/barat untuk berbuat sesuatu untuk melindungi kawasan tersebut. Contoh-contoh diatas
merupakan pembenaran dari teori ekologi dangkal dari Naes.
Dalam dunia maritim persyaratan mengenai pencegahan pencemaran laut harus dipenuhi
untuk dapat berlayar diperairan internasional atau memasuki negara lain. Adanya peraturan
dari IMO-PBB tentang MARPOL (Marine Pollution) merupakan gambaran keterkaitan yang
tidak dapat ditawar antara keinginan mempertahankan ekologi dengan kepentingan bisnis.
Dewasa ini masalah lindungan lingkungan tidak semata-mata membicarakan bagai mana
menganggulangi pencemaran, tetapi sudah beralih kepada bagai mana agar pencemaran tidak
terjadi, bersifat proaktif(Pollution Prevention Pays). Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk
keperluan lindungan lingkungan sudah di internalisasikan menjadi anggaran operasi. Di
Pertamina lindungan lingkungan merupakan bagian yang tidak terpisah dengan kegiatan
operasi perusahaan. Setiap direktorat memiliki bagian yang bertanggung jawab terhadap
Lindungan Lingkungan.
Pencemaran Laut
Pencemaran laut merupakan suatu peristiwa masuknya material pencemar seperti
partikel kimia limbah industri, limbah pertanian dan perumahan ke datam laut, yang bisa
merusak lingkungan laut material berbahaya tersebut memiliki dampak yang bermacammacam dalam perairan. Ada yang berdampak langsunp maupun tidak langsung.
sebagian besar sumber pencemaran laut berasal dari daratan baik tertiup angin,
terhanyut maupun melalui tumpahan. Salah satu penyebab pencemaran laut adalah kapal yang
dapat mencemari sungai dan samudera dalam banyak cara. Misalnya melalui tumpahan minyak
air penyaring dan residu bahan bakar' Polusi dari kapal dapat mencemari pelabuhan, sungai
dan lautan' Kapal juga membuat polusi suara yang mengganggu kehidupan organisme perairan,
dan air dari balast tank yang bisa mempengaruhi suhu air setringga menganggu kenyamanair
organisme yang hidup dalam air'
Pencemaran Laut Indonesia Memperihantinkan
Tingkat pencemar,m lingkungan laut Indonesia masih tinggi, ditandai antar lain
denganterjadinya eutrofikasi atau meningkatnya jumlatr nutrisi diseb4bkan oleh polutan.
Nutrisi yang berlebihan tr:rsebut, umumnya berasal dari limbah industri, limbah
domestik seperti deterjen, maupun aktivitas budidaya pertanian di daerah aliran sungai yang
masuk ke laut.Pencemaran di iaut bisa pula ditandai dengan meningkatrrya pertumbuhanl
filoplankton yang berlebihan dan cenderung cepat membusuk.
Kasus-kasus pencemaran di lingkungan lau yang disebut red tide itu, antara lain terjadi
di muara-muara sungai, seperti di Teluk Jakarta tahun 1992, 1994, 1997, 2004, 2005, 2006. Di
Ambon teriadi pada tahun 1994 dan1997, di perairan Cirebon-Indramayu tahun 2006 dan 2007,
selat bali dan muara sungai di perairan pantai Bali Timur tahun 1994, 1998,2003,2007, dan di
Nusa Tenggara Timur tahun 1983,1985,1989.
Meski kerap terjadi, inventarisasi terjadinya red tide di Indonesia sampai saat ini masih
belum terdata dengan baik, termasuk kerugiarr yang dialami. Mungkin kurangnya pendataan
red tide ini disebabkan oleh kejadiannya yang hanya dalam waktu singkat. Karena itu untuk
menanggulangi red tide sebagai bencana, beberapa lembaga Pemerintah dan institusi
pendidikan telah melakukan penelitian meskipun masih dilakukan secara sporadis.
