Laporan Bandara

LAPORAN TUGAS BESAR
SI-4243 REKASAYA PRASARANA ANTARMODA
SEMESTER II TAHUN 2018/2019
diajukan untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan mata kuliah
SI-4243 Rekayasa Prasarana Antarmoda
Dosen:
Dr.Ir. Sri Hendarto M.Sc.
NIP. 131128691
Asisten:
Rafika Almira Samantha Ag S.T.
Disusun Oleh:
Nabila Soraya Sekarputri
Nadia Qamilla
15015009
15015011
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2019
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS BESAR SI-4243 REKASAYA PRASARANA
ANTARMODA
Disusun sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah SI-4243 Rekayasa
Prasarana Antarmoda di Program Studi Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung
Disusun oleh:
Nabila Soraya Sekarputri
15015009
Nadia Qamilla
15015011
Telah Disetujui dan Disahkan oleh:
Bandung, Desember 2018
Asisten
Rafika Almira Samantha Ag S.T.
Dosen
Dr.Ir. Sri Hendarto M.Sc.
NIP. 131128691
ii
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur Puji dan syukur penulis ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang
Maha Esa karena berkat rahmat-Nya saya dapat menyelesaikan laporan praktikum ini
dengan sebaik-baiknya. Laporan Tugas Besar SI-4243 Rekayasa Prasarana Antarmoda
ini dibuat sebagai syarat kelulusan Mata Kuliah SI-4243 Rekayasa Prasarana
Antarmoda, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan,
Institut Teknologi Bandung. Laporan tugas besar ini merupakan laporan yang berisi
proses dan hasil aplikasi dari Mata Kuliah SI-4243 Rekayasa Prasarana Antarmoda
yang telah dilakukan oleh mahasiswa Program Studi Teknik Sipil.
Penyelesaian laporan tugas besar ini tidak terlepas dari berbagai pihak yang
senantiasa membantu, mendukung, serta memberikan kritik dan saran kepada kami
dalam berbagai bentuk. Sehingga, kami ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Orangtua yang selalu mendoakan serta memberikan dukungannya dalam proses
penyelesaian laporan praktikum ini.
2. Dosen Mata Kuliah SI-4243 Rekayasa Prasarana Antarmoda, yaitu Bapak
Dr.Ir. Sri Hendarto M.Sc.
3. Asisten tugas besar Rekayasa Prasarana Antarmoda
Penulis menyadari bahwa laporan tugas besar ini masih belum sempurna, baik
dari segi isi dan metode penulisan. Oleh karena itu, penulis tetap mengharapkan kritik
dan saran dari pembaca sekalian apabila memang masih terdapat kesalahan dalam
penulisan laporan tugas besar Rekayasa Prasarana Antarmoda. Terakhir penulis
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pembaca dan semoga
laporan tugas besar ini bermanfaat
Bandung, April 2019
Tim Penulis
iii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ...................................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ............................................................................................................. iii
DAFTAR ISI............................................................................................................................ iv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL.................................................................................................................. viii
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................................. x
BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................................... 1
1.1
Latar Belakang .......................................................................................................... 1
1.2
Tujuan ....................................................................................................................... 3
1.3
Ruang Lingkup.......................................................................................................... 3
1.4
Sistematika Penulisan ............................................................................................... 3
BAB II METODOLOGI ........................................................................................................... 4
2.1
Sistematika Pengerjaan ............................................................................................. 4
2.1.1
Diagram Alir ..................................................................................................... 4
2.1.2
Tahapan Studi ................................................................................................... 5
2.2
Kriteria Perancangan Geometri Sisi Udara ............................................................... 5
2.2.1
Runway ............................................................................................................. 5
2.2.2
Taxiway........................................................................................................... 12
2.2.3
Apron .............................................................................................................. 17
2.3
Kriteria Perancangan Struktur Perkerasan Fasilitas Sisi Udara .............................. 18
2.4
Kriteria Perancangan Geometri Sisi Darat .............................................................. 19
BAB III DEMAND FORECASTING ...................................................................................... 21
3.1
Konsep dan Hierarki Bandara ................................................................................. 21
3.2
Proyeksi Jumlah Penumpang Tahunan dan Harian................................................. 26
3.3
Analisis Jam Puncak ............................................................................................... 29
BAB IV ................................................................................................................................... 37
PERANCANGAN SISI UDARA ........................................................................................... 37
4.1
Orientasi Runway.................................................................................................... 37
4.2
Perancangan Runway .............................................................................................. 45
4.3
Perancangan Taxiway ............................................................................................. 53
iv
4.3.1
Lebar dan Bahu Taxiway................................................................................. 53
4.3.2
Kemiringan Taxiway....................................................................................... 54
4.3.3
Taxiway Strip .................................................................................................. 54
4.3.4
Lokasi Rapid Exit Taxiway............................................................................. 54
4.4
Perancangan Apron ................................................................................................. 56
4.5
Obstacle Limitation Surface.................................................................................... 59
4.6
Perancangan Perkerasan Bandara ........................................................................... 72
4.6.1
Perencanan Perkerasan Menurut FAA AC 150/5320-6D ............................... 72
4.6.2
Perencanaan Perkerasan Menurut FAARFIELD ............................................ 82
4.7
Perancangan Drainase Bandara............................................................................... 86
4.7.1
Taxiway Minimum Separation Distance ......................................................... 86
4.7.2
Perhitungan Hidrologi ..................................................................................... 86
4.7.3
Desain Saluran ................................................................................................ 97
BAB V PERANCANGAN SISI DARAT ........................................................................... 104
5.1
Luas Terminal Penumpang ................................................................................... 104
5.2
Perencanaan Kebutuhan Parkir Bandara ............................................................... 113
BAB VI PENUTUP ............................................................................................................. 118
6.1
Kesimpulan ........................................................................................................... 118
6.2
Saran ..................................................................................................................... 121
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 Komponen Lebar Runway ..................................................................... 10
Gambar II. 2 Komponen Runway ............................................................................... 12
Gambar II. 3 Perancangan Taxiway ............................................................................ 13
Gambar II. 4 Taxiway Curve ...................................................................................... 16
Gambar II. 5 Rapid Exit Taxiway ............................................................................... 16
Gambar II. 6 Lapisan Perkerasan ................................................................................ 18
Gambar III. 1 Jenis Konfigurasi Roda Secara Umum ................................................ 24
Gambar III. 2 Variasi Konfigurasi Roda untuk Main Gear dan Nose Geat ................ 24
Gambar III. 3 Ukuran Pesawat (Height, Fuselage Length, dan Wing Span) .............. 25
Gambar III. 4 Grafik Jumlah Penumpang terhadap Tahun ......................................... 29
Gambar IV. 1 Hasil Plotting Data Angin pada Wind Rose ........................................ 39
Gambar IV. 2 Legenda Wind Rose ............................................................................. 40
Gambar IV. 3 Rancangan 1 Runway pada Wind Rose ............................................... 40
Gambar IV. 4 Bagian Yang Terarsir Sebagian ........................................................... 41
Gambar IV. 5 Rancangan 2 Runway pada Wind Rose ............................................... 44
Gambar IV. 6 Data Keluaran dari Google Earth ......................................................... 47
Gambar IV. 7 Three Segmen Method ......................................................................... 55
Gambar IV. 8 Pier Finger Concept ............................................................................. 57
Gambar IV. 9 Layout Apron ....................................................................................... 58
Gambar IV. 10 Hubungan Permukaan Horisontal Luar, Kerucut (Conical) dan
Transisi ........................................................................................................................ 61
Gambar IV. 11 Batas Permukaan Horisontal Dalam .................................................. 61
Gambar IV. 12 Permukaan Pendekatan untuk Instrument Approach Runway ........... 62
Gambar IV. 13 Gambaran Bidang Permukaan Pendekatan ........................................ 63
Gambar IV. 14 Permukaan Pendekatan Dalam, Transisional Dalam dan Balked
Landing ....................................................................................................................... 64
Gambar IV. 15 Iliustrasi Zona Bebas Obstacle........................................................... 65
Gambar IV. 16 Gambaran Bidang Permukaan Take-Off Climb................................. 65
Gambar IV. 17 Grafik Penentuan Tebal Perkerasan Lentur ....................................... 74
Gambar IV. 18 Penentuan Tebal Total Perkerasan Ekivalen Kedatangan Tahunan... 76
Gambar IV. 19 Penentuan Tebal Lapis Perkerasan dan Pondasi Perkerasan Ekivalen
Kedatangan Tahunan ................................................................................................... 77
Gambar IV. 20 Penentuan Modulus Lapis Bawah ...................................................... 79
Gambar IV. 21 Grafik Penentuan Tebal Perkerasan Kaku ......................................... 80
vi
Gambar IV. 22 Penentuan Tebal Total Perkerasan Ekivalen Kedatangan Tahunan... 82
Gambar IV. 23 Ketebalan Perkerasan Lentur ............................................................. 83
Gambar IV. 24 CDF Graph untuk Perkerasan Lentur................................................. 84
Gambar IV. 25 Ketebalan Perkerasan Kaku ............................................................... 85
Gambar IV. 26 CDF Graph untuk Perkerasan Kaku................................................... 85
Gambar IV. 27 Diagram Alur Perancangan Saluran Drainase ................................... 88
Gambar IV. 28 Kurva IDF .......................................................................................... 91
Gambar IV. 29 Macam Bentuk Open Channel ......................................................... 100
Gambar V. 1 Grafik Kebutuhan Parkir Bandar Udara .............................................. 116
vii
DAFTAR TABEL
Tabel II. 1 Lebar Runway ............................................................................................. 9
Tabel II. 2 Lebar Taxiway ........................................................................................... 14
Tabel II. 3 Jarak Minimum Taxiway terhadap Objek ................................................. 15
Tabel III. 1 Data Kedatangan dan Keberangkatan ...................................................... 27
Tabel III. 2 Perhitungan Regresi Dua Variabel ........................................................... 27
Tabel III. 3 Data Jumlah Penumpang Tahunan ........................................................... 31
Tabel III. 4 Koefisien TPHP dari FAA ....................................................................... 32
Tabel III. 5 Faktor TPHP untuk Tiap Tahun ............................................................... 32
Tabel III. 6 Hasil Analisis Volume Jam Puncak ......................................................... 33
Tabel III. 7 Hasil Analisis Volume Jam Puncak (Setelah Pembulatan) ...................... 33
Tabel III. 8 Hasil Analisis Volume Jam Puncak ......................................................... 34
Tabel III. 9 Perhitungan Jumlah Modul Pesawat Berdasarkan VJP dan Kapasitas .... 35
Tabel III. 10 Persentase Peningkatan Jumlah Penumpang Tahunan dari Tahun Awal
dan Tahun Akhir ......................................................................................................... 35
Tabel III. 11 Persentase Peningkatan Modul Pesawat ................................................ 36
Tabel IV. 1 Tipe Pesawat Yang Akan Dilayani .......................................................... 37
Tabel IV. 2 Aerodrome Reference Code..................................................................... 38
Tabel IV. 3 Lebar Crosswind Value ........................................................................... 38
Tabel IV. 4 Persentase Data Angin ............................................................................. 39
Tabel IV. 5 Luas Daerah Coverage pada Orientasi 0° ................................................ 42
Tabel IV. 6 Crosswind Coverage pada Orientasi 0° ................................................... 42
Tabel IV. 7 Rekapitulasi Crosswind Coverage (Runway 1 Arah) .............................. 43
Tabel IV. 8 Rekapitulasi Crosswind Coverage (Runway 1 Arah) .............................. 44
Tabel IV. 9 Data Kelembaban, Tekanan Udara, dan Temperatur Bandara Juanda .... 48
Tabel IV. 10 Kesimpulan Perhitungan Geometri Runway ......................................... 53
Tabel IV. 11 Kecepatan Threshold ............................................................................. 55
Tabel IV. 12 Clearance Pesawat ................................................................................. 57
Tabel IV. 13 Jarak Minimum Pemisah ....................................................................... 58
Tabel IV. 14 OLS untuk Approach Runway............................................................... 67
Tabel IV. 15 Spesifikasi OLS Berdasarkan KP no. 39 Tahun 2015 ........................... 70
Tabel IV. 16 OLS untuk Take-off Runway ................................................................ 71
Tabel IV. 17 Keimpulan Take-off Climb Surface Dimension KP no. 39 Tahun 2015
..................................................................................................................................... 71
Tabel IV. 18 Spesifikasi Pesawat ................................................................................ 73
Tabel IV. 19 Tebal Perkerasan Total untuk Setiap Tipe Pesawat ............................... 73
viii
Tabel IV. 20 Faktor Konversi Tingkat Kedatangan .................................................... 75
Tabel IV. 21 Tingkat Ekivalensi Kedatangan Pesawat ............................................... 76
Tabel IV. 22 Tebal Lapisan Perkerasan Lentur .......................................................... 78
Tabel IV. 23 Spesifikasi Pesawat ................................................................................ 78
Tabel IV. 24 Tebal Perkerasan Kaku Total untuk Setiap Tipe Pesawat ..................... 79
Tabel IV. 25 Faktor Konversi Tingkat Kedatangan .................................................... 81
Tabel IV. 26 Tingkat Ekivalensi Kedatangan Pesawat ............................................... 81
Tabel IV. 27 Tebal Lapisan Perkerasan Kaku ............................................................ 82
Tabel IV. 28 Spesifikiasi Tipe Layer Perkerasan Lentur ............................................ 83
Tabel IV. 29 Spesifikiasi Tipe Layer Perkerasan Kaku .............................................. 84
Tabel IV. 31 Koefisien Runoff untuk Metode Rasional ............................................. 89
Tabel IV. 32 Roughness Coefficient untuk Sheet Flow Travel Time ......................... 90
Tabel IV. 33 Intercept Coefficient .............................................................................. 92
Tabel IV. 34 Roughness Coefficient untuk Open Channel and Pipe Flow ................. 93
Tabel IV. 35 Karakteristik Tata Guna Lahan (Contoh Perhitungan) .......................... 94
Tabel IV. 36 Karakteristik Segmen Aliran (Contoh Perhitungan) .............................. 94
Tabel IV. 37 Hasil Contoh Perhitungan Segmen 1 ..................................................... 95
Tabel IV. 38 Hasil Contoh Perhitungan Segmen 2 ..................................................... 96
Tabel IV. 39 Hasil Contoh Perhitungan Segmen 3 ..................................................... 97
Tabel IV. 40 n untuk Natural Stream Channels .......................................................... 98
Tabel IV. 41 n untuk Lined Channels ......................................................................... 99
Tabel IV. 42 Karakteristik Trapezoidal Channel ...................................................... 100
Tabel IV. 43 Kesimpulan Perancangan Open Channel ............................................. 102
Tabel IV. 44 Kesimpulan Perancangan Open Channel (Unit SI) ............................. 102
Tabel V. 1 Penentuan Lebar Kerb Minimal .............................................................. 105
Tabel V. 2 Modulasi Penumpang Datang pada Jam Puncak .................................... 110
Tabel V. 3 Konstanta dari Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat ............................ 111
Tabel V. 4 Rekapitulasi Perhitungan Terminal Bandara Juanda .............................. 113
Tabel V. 5 Data Persentase Penumpang per Jam ...................................................... 114
Tabel V. 6 Hasil Perhitungan Jumlah Kendaraan per Jam........................................ 115
Tabel V. 8 Satuan Ruang Parkir ................................................................................ 117
ix
DAFTAR LAMPIRAN
NO. GAMBAR 1
NO. GAMBAR 2
2A.
2B.
NO. GAMBAR 3
NO. GAMBAR 4
NO. GAMBAR 5
NO. GAMBAR 6
NO. GAMBAR 7
NO. GAMBAR 8
NO. GAMBAR 9
Layout Sisi Udara
Runway
Runway Keseluruhan (TODA, LDA, TORA, ASDA)
Runway Declared Distance
Taxiway
Apron
Perkerasan Lentur
Perkerasan Kaku
Potongan Melintang Runway dan Drainase
Potongan Melintang Drainase
Sisi Darat
x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Kepadatan aktivitas manusia pada zaman modern ini meningkatkan kebutuhan
akan suatu sistem mobilitas yang cepat untuk bisa melakukan dan memenuhi
kebutuhan mobilitas manusia saat ini. Salah satu moda transportasi yang dapat
menjawab kebutuhan ini adalah pesawat terbang karena mempunyai kapasitas yang
cukup besar dan dapat bergerak dari suatu tempat ke tempat lain dalam waktu yang
relatif singkat. Namun, untuk bisa menjawab kebutuhan mobilitas ini, diperlukan
fasilitas bandara sebagai tempat naik turunnya penumpang pesawat terbang dan
sebagai tempat pesawat lepas landas serta mendarat. Sehingga untuk meningkatkan
pelayanan bandara, maka perlu dibangun bandar udara yang memiliki kualitas yang
baik secara struktural maupun fungsional.
Pada masa awal penerbangan, bandar udara hanya sebuah tanah lapang berumput
yang bisa didarati pesawat tergantung arah angin. Kemudian pada masa Perang Dunia
1, bandar udara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat
terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang dunia berakhir,
bandar udara mulai ditambahkan fasilitas-fasilitas komersial untuk melayani
penumpang. Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun
pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko,
restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merk ternama terutama pada bandarabandara baru. Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas penumpang
juga sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar udara yang
bersatus bandar udara internasional ditempatkan petugas-petugas bea cukai.
Berdasarkan definisi ICAO (International Civil Aviation Organization), bandar
udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan
peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk
1
kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat. Menurut Undang-undang No.15
Tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah No.70 Tahun 2001, Bandar Udara adalah
lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara,
naik turun penumpang, dan / atau bongkar muat kargo dan / atau pos, serta dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda
transportasi.
Sebagai salah satu simpul moda transportasi, bandar udara berperan sebagai pintu
gerbang suatu wilayah dan bahkan suatu negara. Selain itu juga bandar udara
digunakan sebagai simpul moda yang menunjang kegiatan ekonomi karena pada tiap
saat terjadi pergerakan lalu lintas pesawat yang datang dan pergi dari / atau suatu
bandara.
Sehingga untuk menunjang lalu lintas dan pergerakan moda transportasi pesawat
terbang perlu didesain elemen-elemen bandara yang efektif dan dapat memenuhi
kebutuhan transportasi udara. Untuk mewujudkan hal tersebut, perlu dilakukan
perencanaan bandara dengan usia 20 tahun serta perhitungan dasar perencanaan
bandara berdasarkan demand penumpang dan pesawat di akhir usia rencana dengan
keluaran berupa pesawat rencana, proyeksi penumpang di akhir usia rencana, dan
modulasi pesawat di usia rencana. Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem
jalan penghubung (jalan masuk bandara), lapangan parkir dan sirkulasi kendaraan, dan
bangunan terminal. Sistem bandar udara dari sisi udara terdiri dari area pintu gerbang
– apron, taxiway, holding pad, exit taxiway, runway, dan jalur penerbangan di angkasa
(Horonjeff dan McKelvey, 1993). Selain itu sisi udara, akan dilakukan perencanaan
sisi darat dengan keluaran yaitu luas terminal penumpang, luas lapangan parkir, dan
lain-lain dengan tujuan elemen-elemen tersebut didesain agar transportasi dapat
berjalan lancar dan dapat memberikan kenyamanan dan keamanan dalam pergerakan
moda transportasi udara agar dapat mengakomodasi pergerakan atau mobilitas
penumpang dengan cepat dan tidak mengakibatkan keterlambatan.
2
1.2
Tujuan
Tujuan dari laporan tugas besar ini adalah:
1. Menentukan jumlah penumpang dan modulasi pesawat pada jam puncak
2. Mendesain geometri runway, taxiway, dan apron.
3. Mendasain lebar perkerasan runway, taxiway, dan apron.
4. Mendesain geometri fasilitas sisi darat.
1.3
Ruang Lingkup
Ruang lingkup dari Tugas Besar ini mencakup:
1. Analisis demand di tahun rencana,
2. Perencanaan sisi udara (airside),
3. Perencanaan sisi darat (landside),
4. Perencanaan layout bandar udara.
1.4
Sistematika Penulisan
Bab I adalah Pendahuluan. Pada bab ini, akan dibahas mengenai latar belakang,
tujuan, ruang lingkup, dan sistematika penulisan dari tugas besar.
Bab II adalah Metodologi. Metodologi berisi tahapan pengerjaan yang
dikemukakan dalam diagram alir serta tahapan studi yang dilakukan dalam penyusunan
tugas besar, serta kriteria perancangan geometri sisi udara dan sisi darat dan struktur
perkerasan fasilitas sisi udara.
3
BAB II
METODOLOGI
2.1
Sistematika Pengerjaan
2.1.1 Diagram Alir
Berikut ini adalah tahan pengerjaan Tugas Besar Rekayasa Antar Moda
(Bandara):
4
2.1.2 Tahapan Studi
Tahapan studi dimulai dengan pengumpulan data yang dibutuhkan
memulai perencanaan. Dari seluruh data yang dikumpulkan, dapat dirancang
suatu fasilitas sisi udara yakni geometri dari runway, taxiway, dan apron.
Perkerasan untuk tiap fasilitas sisi udara perlu di kaji berdasarkan FAA.
Kemudian dilanjutkan dengan perancangan luas terminal penumpang dan tata
letak prasarana bandara.
2.2
Kriteria Perancangan Geometri Sisi Udara
Dalam merancang geometri sisi udara, ada beberapa kriteria yang harus dipenuhi
yang bertujuan untuk memenuhi faktor keselamatan, kenyamanan, dan keamanan.
Perancangan geometri sisi udara adalah meliputi perancangan runway, taxiway, dan
apron. Dalam melakukan perancangan geometri sisi udara, pedoman yang digunakan
adalah ICAO Volume 1 Aerodrome Design and Operations Chapter 3. Berikut
merupakan tahap-tahap perancangan geometri sisi udara:
2.2.1 Runway
Runway merupakan suatu daerah persegi panjang yang ditentukan pada
bandar udara di daratan atau perairan yang dipergunakan untuk pendaratan atau
lepas landas pesawat. Perancangan runway meliputi dimensi seluruh komponen
runway beserta kemiringan dan lokasinya.
1. Perancangan jumlah dan orientasi runway
Banyak faktor yang dapat mempengaruhi jumlah dan arah dari runway,
antara lain cuaca, topografi situ bandar udara dan sekitarnya, jenis dan jumlah
lalu lintas udara, faktor kinerja pesawat, serta faktor lingkungan. Salah satu
faktor yang sangat berpengaruh adalah arah angin pada bandara tersebut.
Selain dari distribusi angin, penentuan arah runway juga harus
memperhatikan halangan-halangan (obstacles) di sekitar bandara. Sehingga
5
arah sebuah pesawat mendarat atau lepas landas harus bebas dari obstacles
yang ada untuk mempermudah pilot pesawat tersebut.
Untuk runway utama, runway harus berorientasi pada arah angin yang
dominan. Agar arah angin dapat digunakan untuk melakukan pendaratan atau
lepas landas, orientasi runway harus memiliki crosswind coverage (airport
usability factor) tidak kurang dari 95% dengan crosswind yang disesuaikan
dengan pesawat rencana pada aerodrome tersebut.
Agar arah angin yang akan dipilih untuk dijadikan orientasi runway
memenuhi faktor keselamatan, perlu ditentukan Allowable Cross Wind
Component (ACW). ACW merupakan batas maksimum cross wind untuk
setiap pesawat. Semakin besar ukuran pesawat maka cross windnya
cenderung lebih besar. Nilai ACW bergantung pada ukuran pesawat rencana,
konfigurasi sayap pesawat rencana, serta kondisi perkerasan runway. Design
crosswind value dapat ditentukan melalui panjang runwaynya seperti yang
tertera pada ICAO Vol. 1 Aerodrome Design Manual seperti di bawah ini.
•
Sebesar 37 km/h (20 knot) apabila ARFL lebih dari 1500 m, namun
apabila pesawat sering kesulitan untuk mengerem dikarenakan koefisien
gesekan yang kurang mencukupi maka crosswind harus diambil sebesar
24 km/h (13 knot).
•
Sebesar 24 km/h (13 knot) apabila ARFL lebih dari 1200 m namun
kurang dari 1500 m.
•
Sebesar 19 km/h (10 knot) apabila ARFL kurang dari 1200 m.
Data angin pada setiap aerodrome berbeda-beda. Oleh karena itu, hal pertama
yang harus dilakukan adalah mencari data angin aerodrome yang akan
direncanakan. Data angin tersebut sebaiknya memiliki data historis yang
cukup lama serta tidak kurang dari 5 tahun.
Setelah mendapat data angin, dilakukan analisis untuk menentukan orientasi
runway. Data angin dikelompokkan menjadi 22.5 derajat (16 arah mata
6
angin). Data angin ini berisi persentase angina saat kecepatan tertentu terjadi
dari arah yang berbeda. Setelah dikelompokkan, plot data angin pada
lingkaran yang dibuat yang menyerupai windrose. Lalu gambar landasasan
pacu dengan lebar 2 kali ACW. Lalu tentukan berapa persentase angin yang
termasuk di dalam landasan pacu tersebut.
Kemudian, runway diputar setiap 10 derajat untuk menentukan orientasi
runway yang paling efektif dan memenuhi kriteria ICAO. Lalu dihitung pula
crosswind coverage untuk setiap orientasi. Lalu pilih yang terbesar. Namun
apabila setelah seluruh orientasi tidak memenuhi, maka digunakan crossing
runway. Crossing runway digutuhkan apabila ada lebih dari satu arah angin
yang relatif kuat yang mengakibatkan crosswind terlalu berlebih apabila
hanya dibuat satu runway. Kemudian ulang tahapan sebelumnya sampai
diperoleh crosswind coverage lebih dari 95%.
Setelah diperoleh orientasi runway yang akan dipilih, harus ditinjau kembali
mengenai orientasi tersebut. Dikarenakan runway harus memiliki orientasi
yang baik agar pesawat mudah dalam melakukan lepas landas dan mendarat.
Selain itu, orientasi runway sebaiknya tidak berdekatan dengan pemukiman
penduduk.
2. Panjang Runway
Perancangan panjang runway sangat penting dilakukan dikarenakan
kecepatan pesawat sangat tinggi. Sehingga disaat pesawat lepas landas,
pesawat harus melaju sejauh mungkin untuk mencapai kecepatan yang harus
dicapai pesawat agar bisa lepas landas. Belum lagi beban yang dibawa
pesawat juga cukup besar. Serta saat pesawat melakukan pendaratan, pesawat
melaju dengan kecepatan tinggi tentu memerlukan panjang landasan yang
panjang untuk bisa mengurangi kecepatannya sampai kepada keadaan
berhenti.
7
Panjang runway biasanya ditentukan oleh jenis-jenis pesawat yang akan lepas
landas atau mendarat pada aerodrome tersebut. Saat kita melakukan
perancangan runway, pada ICAO Aerodrome Design Manual Chapter 3
Runway Length Considerations panjangnya runway dipengaruhi oleh elevasi,
temperature dan juga slope. Metode yang digunakan adalah Aeroplane
Reference Field Length (ARFL). ARFL mengestimasi panjang runway
minimum yang dibutuhkan pesawat pada kondisi standar yaitu berada pada
ketinggian muka air laut, runway yang datar, serta keadaan atmosfir standar.
Diluar itu, ARFL harus dikoreksi dan disesuaikan dengan keadaan bandara
yang akan dirancang. Berikut merupakan koreksi-koreksi terhadap panjang
runway.
a. Menghitung faktor koreksi terhadap elevasi
Semakin tinggi lokasi bandara maka kerapatan udara semakin kecil.
Kondisi ini menyebabkan berkurangnya daya angkat pesawat yang
setara dengan pertambahan beban dari pesawat. Untuk menghindari hal
ini, dibutuhkan panjang landasan yang lebih panjang. Panjang landasan
harus ditingkatkan 7% untuk setiap kenaikan elevasi sebesar 300 m dari
permukaan laut.
𝐹𝑒 = 1 + 0,07 ×
ℎ
300
b. Menghitung faktor koreksi terhadap suhu
Panjang landasan dasar harus ditingkatkan 1% setiap kenaikan suhu
1oC. Dalam koreksi, suhu standar permukaan laut adalah 15 oC dan
koreksi untuk suhu standar akibat elevasi adalah 6.5 oC setiap kenaikan
1000 m.
𝐹𝑡 = 1 + 0,01 × (𝑇 − (15 − 0,0065 × ℎ))
c. Menghitung faktor koreksi terhadap kemiringan
Koreksi ini diperlukan saat runway tidak rata. Untuk setiap kemiringan
1%, panjang landasan bertambah 10%
𝐹𝑠 = 1 + 0,1 × 𝑆
8
Panjang runway yang dibutuhkan untuk lepas landas dan mendarat biasanya
berbeda. Hal ini dikarenakan beban yang dibawa oleh pesawat tersebut
berbeda. Biasanya beban yang dibawa pada saat lepas landas lebih besar
sehingga panjang runway yang dibutuhkan untuk lepas landas biasanya lebih
besar. Untuk faktor keamanan, maka panjang runway diambil yang terbesar
antara lepas landas dan mendarat.
3. Lebar Runway
Lebar runway ditentukan berdasarkan code letter dan code number yang
diperoleh berdasarkan pesawat rencana seperti yang tertera pada tabel
berikut.
Tabel II. 1 Lebar Runway
Code Letter
Code
Number
A
B
C
D
E
F
1
18 m
18 m
23 m
-
-
-
2
23 m
23 m
30 m
-
-
-
3
30 m
30 m
30 m
45 m
-
-
4
-
-
45 m
45 m
45 m
60 m
Selain menggunakan tabel di atas, panjang runway juga dapat diperoleh
dengan menggunakan persamaan di bawah ini
𝑊𝑅 = 𝑇𝑀 + 2𝐶
dimana
𝑇𝑀
= Jarak antara roda pesawat terluar
𝐶
= Jarak antara roda pesawat terluar dengan tepi runway
9
Gambar II. 1 Komponen Lebar Runway
4. Kemiringan Runway
Kemiringan dihitung berdasarkan perbedaan elevasi maksimum dan
minimum pada garis tengah runway. Kemiringan longitudinal runway
ditentukan berdasarkan code number ARC. Kemiringan longitudinal kode 1
dan 2 adalah 2%, kode 3, adalah 1.5% kecuali apabila pada seperempat awal
dan akhir runway pada kategori II dan III , maka tidak boleh lebih dari 0.8%.
Sedangkan pada kode 4, kemiringannya 1.25% kecuali apabila pada
seperempat awal dan akhir runway tidak boleh lebih dari 0.8%.
5. Bahu Runway
Bahu runway harus disediakan untuk runway dengan code letter D, E, atau F
dan lebar runway kurang dari 60 m. Lebar dari bahu runway harus ditambah
secara simetris pada kedua sisi sehingga lebar runway dengan bahunya
kurang dari 60 m apabila code letter D atau E serta 75 m apabila code letter
F. Serta kemiringan bahu runway harus kurang dari 2.5 persen.
6. Dimensi Runway End Safety Area (RESA)
RESA merupakan daerah yang simetris dari perpanjangan garis tengah
runway dan berdekatan dengan ujung runway strip. RESA memiliki fungsi
yang sama yaitu untuk melindungi pesawat dari keadaan darurat namun
tempatnya berada di akhir runway. RESA berfungsi untuk melindungi daerah
10
yang dapat membahayakan pesawat apabila pesawat mengalami overrunning
atau undershooting. RESA harus disediakan di setiap ujung runway strip
pada code number 3 atau 4, dan kode 1 atau 2 apabila landasan termasuk
landasan instrument. Panjang RESA adalah 240 m untuk code number 3 atau
4, lalu 120 m untuk code number 1 atau 2. Selain itu lebar RESA harus lebih
dari 2 kali lebar runway dengan kemiringan tidak boleh melebihi kemiringan
menurun sebesar 5%.
7. Dimensi Clearway
Clearway adalah panjang landasan tambahan pada ujung runway. Clearway
dapat berada di atas tanah atau air dan dibawah kendali otoritas yang tepat
agar pesawat dapat mengetahui ketinggian awal setelah lepas landas. Kriteria
perancangan clearway adalah lokasinya yang berada di ujung TORA,
panjangnya tidak melebihi setengah panjang TORA, lebarnya setidaknya 75
m pada tiap sisi dari garis tengah clearway serta kemiringannya tidak boleh
melebihi 1.25%.
8. Declared Distance
Declared distance adalah jarak operasional yang dibutuhkan dalam keperluan
penerbangan untuk lepas landas, pendaratan, pembatalan lepas landas dengan
aman. Hal ini muncul karena adanya stopway, clearway, dan perletakan
tresholds di atas landasan sehingga menimbulkan kebutuhan untuk informasi
mengenai jarak yang dapat dimanfaatkan untuk lepas landas dan pendaratan
secara akurat. Berikut merupakan jenis-jenis declared distance
a. Take-off run available (TORA) adalah panjang minimum runway yang
tersedia untuk pesawat dapat melakukan lepas landas.
b. Take-off distance available (TODA) adalah panjang TORA ditambah
panjang clearway, jika tersedia.
c. Accelerate stop distance available (ASDA) adalah panjang TORA
diambah panjang stopway, jika tersedia.
11
d. Landing distance available (LDA) adalah panjang minimum runway
yang tersedia untuk pesawat dapat melakukan pendaratan.
Gambar II. 2 Komponen Runway
2.2.2 Taxiway
Taxiway adalah jalan penghubung antara landasan pacu dengan apron,
hangar, terminal, atau fasilitas lainnya yang berada bandar udara. Apron taxiway
adalah taxiway yang biasanya terletak pada pinggir parkiran pesawat yang
berfungsi untuk menyediakan jalur pesawat untuk melewati apron. Taxilane
adalah bagian dari parkiran pesawat yang digunakan untuk jalur akses antara
taxiway dan tempat parkir peswat. Pada wilayah operasi bandara, jalur lalu lintas
peswat dipisahkan satu dengan yang lain. Pemisahan minimum antar garis tengah
taxiway, antar garis tengah taxiway dan taxiline, dan antar taxiway dan taxilane
dengan objek lainnya dilakukan agar pesawat dapat melakukan maneuver dengan
aman di sisi udara bandara. Perencanaan taxiway tertera pada gambar II.3
Perancangan sebuah taxiway harus dapat memenuhi keadaan, dengan
diasumsikan kokpit pesawat berada di atas garis tengah taxiway, dimana jarak
bersih antara ban luar pesawat dengan tepi taxiway harus sesuai dengan
peraturan.
12
Gambar II. 3 Perancangan Taxiway
13
1.
Lebar Taxiway
Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah apabila dibandingkan saat
pesawat akan mendarat atau lepas landas. Oleh karena itu, peraturan yang
mengatur lebar taxiway jauh lebih longgar dibandingkan dengan runway.
Dengan kecepatan yang lebih rendah, menyebabkan lebar taxiway yang
dibutuhkan lebih kecil dibandingkan dengan runway.
Tabel II. 2 Lebar Taxiway
Code
Taxiway Width
Letter
A
7.5 m
B
10.5 m
15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a
C
wheel base less than 18 m
18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a
wheel base equal to or greater than 18 m
18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an
D
outer main gear wheel span of less than 9 m.
23 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an
outer main gear wheel span equal to or greater than 9 m.
2.
E
23 m
F
25 m
Jarak Minimum Taxiway
Jarak minimum antara taxiway dengan objek-objek lain tertera pada gambar
di bawah. Jarak pemisah dapat diperpendek apabila bandara telah melakukan
studi aeronotika dan mengindikasikan bahwa pengurangan jarak pemisah
taxiway tidak mempengaruhi keselamatan maupun operasi pesawat.
14
Tabel II. 3 Jarak Minimum Taxiway terhadap Objek
3. Taxiway Curve
Perubahan lengkung taziway harus sekecil mungkin agar dapat digunakan
untuk maneuver dan sesuai dengan kecepatan saat berada di taxiway. ICAO
memberikan ketentuan untuk tikungan pada taxiway dengan wheel clearance
yang dilihat dengan jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan
perkerasan taxiway seperti tertera pada gambar II.4
4. Rapid Exit Taxiway (RET)
Exit taxiway berfungsi untuk meminimalisasi penggunaan runway oleh
pesawat yang melakukan pendaratan. Exit taxiway dapat diletakkan pada
sudut 90o atau sudut lain. Ketika sudut perletakkan exit taxiway adalah 30o
maka exit taxiway digunakan untuk keluar runway dengan kecepatan tinggi
atau disebut rapid exit taxiway. RET harus ada apaila jumlah penerbangan
jam puncak melebihi 25 penerbangan. RET dengan kecepatan tinggi
memiliki jari-jari lengkung minimal 275 m untuk code number 1 dan 2,
15
sedangkan minimal 550 m untuk code number 3 dan 4. Lokasi exit taxiway
menggunakan three segmen method dimana total jarak yang dibutuhkan
adalah dari pendaratan di threshold ke titik turn-off dari titik tengah runway.
Dengan ilustasi pada gambar II.5
Gambar II. 4 Taxiway Curve
Gambar II. 5 Rapid Exit Taxiway
16
2.2.3 Apron
Apron adalah bagian dari bandar udara yang digunakan sebagai tempat
parkir pesawat terbang. Selain untuk parkir, pelataran pesawat digunakan untuk
mengisi bahan bakar, menurunkan penumpang, dan mengisi penumpang pesawat
terbang. Pelataran pesawat berada pada sisi udara (airport side) yang langsung
bersinggungan dengan bangunan terminal, dan juga dihubungkan dengan jalan
rayap (taxiway) yang menuju ke landas pacu. Ketentuan dasar dalam
merencanakan apron adalah sebagai berikut:
1. Lokasi apron harus mengurangi panjang dari parkir ke landasan pesawat
2. Apron harus dapat melayani pergerakan pesawat untuk meminimalisasi
delay
3. Apron harus dapat menampung pesawat pada saat jam sibuk
4. Apron harus dapat melayani loading dan unloading penumpang serta kargo
dengan cepat
5. Apron harus didesain agar dapat turnaround di area parkir
6. Terdapat airside roads yang aman dan efektif untuk peralatan teknis
7. Dalam
perencanaannya
harus
mempertimbangkan
apabila
terjadi
pengembangan aerodrome.
Posisi pintu pesawat, kebutuhan kendaraan penunjang operasi bandara,
dan syarat jarak ruang antar pesawat menentukan tata letak apron. Ukuran apron
bergantung pada ukuran pesawat, tipe terminal, sistem parkir, dan jarak minimal
antara satu pesawat dengan pesawat lainnya. ICAO menyarankan clearence
minimum antara pesawat dengan objek tetap atau bergerak pada posisi parkir di
terminal apron seperti pada tabel dibawah ini Selain itu, kemiringan suatu
apron dibuat tidak boleh lebih dari 1% agar tidak ada genangan air yang terjadi
pada permukaan.
17
2.3
Kriteria Perancangan Struktur Perkerasan Fasilitas Sisi Udara
Perkerasan fasilitas sisi udara dibuat untuk dapat mendukung beban yang
diberikan oleh pesawat dan untuk menciptakan permukaan yang kokoh, stabil, halus,
tahan sepanjang tahun dan sepanjang musim. Dalam rangka memenuhi ketentuan ini,
perkerasan harus memiliki kualitas dan ketebalan tertentu dimana perkerasan tidak
akan runtuh atau fail saat dibebani. Untuk menghasilkan perkerasan tersebut
dibutuhkan koordinasi dari seluruh faktor dalam perancangan, pembangunan, dan
inspeksi untuk menghasilkan kombinasi yang terbaik dari material yang ada dan tenaga
kerja yang ada.
Jenis-jenis perkerasan yang dapat digunakan adalah lentur, kaku, pelapisan
menggunakan hot mix asphalt, dan pelapisan kaku. Beberapa kombinasi dari tipe
perkerasan dan lapisan yang stabil, menghasilkan jenis perkerasan yang hanya ada dua
yaitu lentur dan kaku.
Struktur perkerasan terdiri atas lapisan permukaan, base, subbase, dan subgrade.
Lapisan permukaan biasanya meliputi Portland Cement Concrete (PCC) dan Hot-Mix
Asphalt (HMA). Lapisan base secara umum dibagi menjadi dua kelas yaitu
unstabilized bases dan stabilized bases. Unstabilize bases terdiri dari agregat yang
hancur dan tidak disabilitasi oleh semen atau aspal. Sedangkan stabilized terdiri dari
agregat yang hancur dan distabilisasi oleh semen atau aspal. Sedangkan subbase terdiri
atas material granular dan subgrade terdiri dari tanah dasar.
Gambar II. 6 Lapisan Perkerasan
18
Dalam perancangan struktur perkerasan bandara terdapat beberapa hal yang
harus dilakukan, yaitu mengetahui klasifikasi tanah, menentukan tipe roda pendaratan
utama, menentukan pesawat rencana, menentukan beban roda pendaratan utama
pesawat, menentukan nilai ekivalen keberangkatan tahunan pesawat rencana, dan
menentukan tebal perkerasan total.
Spesifikasi material yang digunakan menggunakan referensi yang dibuat oleh
Item Number yang tertera di AC 15/5370-10, Standards for Specifyin Construction of
Airports. Sedangkan standar geometri yang digunakan adalah AC 150/5300-13,
Airport Design, yang merupakan standar geometri untuk panjang, lebar, mutu, dan
kemiringan perkerasan.
2.4
Kriteria Perancangan Geometri Sisi Darat
Sistem bandar udara dari sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan
masuk bandara), lapangan parkir, dan bangunan terminal. Ruang lingkup dari
perancangan geometri fasilitas sisi darat adalah luas terminal penumpang. Acuan yang
digunakan pada perencanaan luas terminal penumpang adalah SKEP 77/VII/2005.
Fungsi utama dari terminal penumpang adalah:
•
Pertukaran moda pengguna bandara
•
Pemrosesan atau administrasi perjalanan udara
•
Operator bandara
Terdapat pula tiga kelas pengguna terminal, yaitu:
1. Penumpang dan pengantar atau penjemput
2. Perusahaan penerbangan
3. Operator bandara
Fasilitas yang dibutuhkan di terminal antara lain adalah:
•
Jalan masuk (access interface)
19
•
Sistem pemrosesan
•
Kawasan penampungan (holding)
Langkah perancangan geometri sisi darat adalah sebagai berikut:
1. Menentukan tujuan dann ruang lingkup pekerjaan dasar
2. Menentukan dan mengebangkan konsep yang digunakan
3. Mengembangkan rencana skematis untuk menjabarkan konsep dan hubungan
fungsional
4. Pengembangan rancangan atau desain.
20
BAB III
DEMAND FORECASTING
3.1
Konsep dan Hierarki Bandara
Pada hierarki bandar udara yang berdasarkan UU No. 1 Tentang Penerbangan
dan PM. 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional), bandar udara
dapat diklasifikasikan menjadi:
1) Bandar udara pengumpul (hub)
Merupakan bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari
berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan/atau kargo dalam jumlah
besar dan mempengaruhi perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai
provinsi.
Bandar udara pengumpul terbagi menjadi tiga, yaitu:
a. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan primer
Merupakan bandar udara sebagai salah satu prasarana penunjang pelayanan
Pusat Kegiatan Nasional (PKN) yang melayani penumpang dengan jumlah
lebih besar atau sama dengan 5.000.000 (lima juta) orang per tahun.
b. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan sekunder
merupakan bandar udara sebagai salah satu prasarana penunjang pelayanan
Pusat Kegiatan Nasional (PKN) yang melayani penumpang dengan jumlah
lebih besar dari atau sama dengan 1.000.000 (satu juta) dan lebih kecil dari
5.000.000 (lima juta) orang per tahun.
c. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan tersier
yaitu bandar udara sebagai salah satu prasarana penunjang pelayanan Pusat
Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) terdekat
yang melayani penumpang dengan jumlah lebih besar dari atau sama
dengan 500.000 (lima ratus ribu) dan lebih kecil dari 1.000.000 (satu juta)
orang per tahun.
21
2) Bandar udara pengumpan (spoke)
Bandar udara pengumpan didefinisikan sebagai bandar udara yang mempunyai
cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi lokal, bandar
udara tujuan atau bandar udara penunjang dari bandar udara pengumpul, serta
sebagai bandar udara sebagai salah satu prasarana penunjang pelayanan
kegiatan lokal.
Apabila dilih at dari jumlah penumpang per tahunnya, Bandara Juanda
diklasifikasikan ke dalam bandar udara dengan standar pelayanan primer.
Sebelum
merancang
bandar
udara,
dibutuhkan
informasi
mengenai
karakteristik pesawat terbang secara umum untuk merencanakan prasarananya.
Karakteristik pesawat terbang antara lain:
a. Berat
Berat pesawat merupakan faktor utama untuk pengukuran tebal perkerasan
tempat pendaratan (landing area) berupa landas pacu (runway), taxiway,
wilayah perputaran pesawat (turning area) dan tempat parkir (apron). Berat
pesawat memiliki karakteristik telah ditentukan oleh perusahaan pembuat
pesawat. Berat pesawat ini selanjutnya melalui mekanisme transfer beban
melalui konfigurasi roda pesawat menjadi beban roda terhadap perkerasan
landasan. Beberapa komponen dari berat pesawat terbang yang paling
menentukan dalam desain bandar udara antara lain adalah sebagai berikut:
•
Zero Fuel Weight
Batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat, di atas batasan
berat itu tambahan berat harus berupa bahan bakar, sehingga ketika
pesawat sedang terbang, tidak terjadi momen lentur yang berlebihan
pada sambungan.
•
Maximum Structural Landing Weight
Kemampuan struktural dari pesawat terbang pada waktu
melakukan pendaratan.
•
Maximum Structral Take Off Weight
22
Berat maksimum pesawat terbang termasuk crew, berat pesawat
kosong, bahan bakar, pay load yang diizinkan pabrik, sehingga momen
tekuk yang terjadi pada badan pesawat terbang, ratarata masih dalam
batas kemampuan yang dimiliki oleh material
pembentuk pesawat terbang.
•
Operating Empty Weight
Adalah berat dasar pesawat terbang, termasuk di dalamnya crew dan
peralatan pesawat terbang, tetapi tidak termasuk bahan bakar dan
penumpang atau barang yang membayar.
•
Pay Load
Adalah produksi muatan (barang atau penumpang) yang membayar,
diperhitungkan menghasilkan pendapatan bagi perusahaan. Pertanyaan
yang sering muncul, berapa jauh pesawat bisa terbang, jarak yang bisa
ditempuh pesawat disebut jarak tempuh (range). Banyak faktor yang
mempengaruhi jarak tempuh pesawat, yang paling penting adalah pay
load. Pada dasarnya jika pay load bertambah, jarak tempuhnya
berkurang atau sebaliknya jika pay load berkurang, jarak tempuh
bertambah.
b. Konfigurasi Roda Pesawat
Pesawat dilengkapi dengan roda depan dan dua roda belakang yang terletak di
kedua sayap pesawat. Distribusi beban dari roda depan dan roda belakang
tergantung pada tipe pesawat serta pada titik berat. Umumnya, dalam
perancangan perkerasan diasumsikan bahwa 95% dari bobot pesawat dipikul
oleh roda belakang (landing gears).
Konfigurasi roda pendaratan utama (main landing gear) menunjukan
bagaimana reaksi perkerasan terhadap beban yang diterimanya. Konfigurasi
roda pendaratan utama dirancang untuk dapat mengatasi gaya-gaya yang
ditimbulkan pada saat melakukan pendaratan dan berdasarkan beban yang lebih
kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Jenis konfirgurasi roda
23
pesawat berupa tunggal (single), ganda (dual), dan dua ganda (dual tandem)
mempengaruhi secara langsung tebal perkerasan. Konfigurasi roda pendaratan
utama, ukuran dan tekanan untuk beberapa pesawat dirangkum pada tabel
berikut:
Gambar III. 1 Jenis Konfigurasi Roda Secara Umum
Gambar III. 2 Variasi Konfigurasi Roda untuk Main Gear dan Nose Geat
c. Ukuran
Ukuran pesawat yang perlu diperhitungkan adalah lebar sayap pesawat
(wingspan) dan panjang pesawat (fuselage length). Kedua faktor tersebut
24
mempengaruhi ukuran tempat parkir (apron) dan maneuver (pergerakan)
pesawat untuk parkir serta lebar jalur pergerakan pesawat di landas pacu dan
taxiway, yang juga akan mempengaruhi jarak di antara kedua jalur pergerakan
pesawat tersebut. Selain kedua faktor tersebut, terdapat pula ukuran dimensi
lain yaitu ketinggian (height), wheel base, dan wheel tread.
Gambar III. 3 Ukuran Pesawat (Height, Fuselage Length, dan Wing Span)
d. Kapasitas penumpang
Kapasitas penumpang berpengaruh terhadap perhitungan perencanaankapasitas
landasan pacu. Kapasitas pesawat udara terkait dengan daya angkut penumpang
dan barang akan mempengaruhi fasilitas yang harus disediakan di dalam
bangunan terminal (misal: ruang tunggu penumpang, fasilitas sirkulasi
penumpang, dll) maupun fasilitas pendukung di seputar terminal (misal: tempat
parkir kendaraan, tempat bongkar muat barang untuk muatan kargo, dll)
e. Panjang landasan pacu
Panjang landas pacu (runway) akan mempengaruhi sebagian besar ukuran dari
wilayah bandar udara itu sendiri. Panjang landas pacu juga dipengaruhi oleh
kondisi lingkungan di sekitar bandar udara, ketinggian tempat, temparatur,
angin, dan lainnya. Panjang landasan pacu juga berpengaruh terhadap luas
tanah yang dibutuhkan suatu bandar udara.
25
3.2
Proyeksi Jumlah Penumpang Tahunan dan Harian
Dalam melakukan proyeksi jumlah penumpang, data penumpang tahunan yang
akan dicari adalah untuk tahun 2018 atau pada saat mulai operasi bandara, dan akan
diproyeksikan untuk tahun rencana pada 2038. Data eksisting diperoleh dari Badan
Pusat Statistik (BPS) atau perkiraan dari pergerakan pesawat. Proyeksi untuk tahun
rencana dilakukan menggunakan model time series/regresi dengan waktu acuan selama
10 tahun ke belakang (2009-2018).
Metode regresi merupakan metode yang memperhatikan atau memasukkan
faktor-faktor lain yang berpengaruh terhadap pertumbuhan yang ada. Metode ini
memiliki beberapa peubah, termasuk salah satunya yaitu peubah bebas. Peubah bebas
adalah peubah yang besarnya tidak dipengaruhi oleh peubah lainnya. Selain peubah
bebas, terdapat pula peubah tidak bebas, yaitu peubah yang besarnya dipengaruhi oleh
peubah lainnya.
Metode Analisis regresi linier berganda merupakan salah satu metode yang
sering digunakan dalam proyeksi. Metode ini mempelajari hubungan antarsifat
permasalahan yang sedang diselidiki dengan mempunyai beberapa peubah dan
parameter. Berikut adalah persamaan dari regesi linier berganda.
𝑦 = 𝐴 + 𝐵1 𝑥1 + 𝐵2 𝑥2 + ⋯ + 𝐵𝑛 𝑥𝑛
dengan:
y
= peubah tidak bebas
x1, x2,.. = peubah bebas
A
= konstanta regresi
B1, B2,.. = koefisien regresi
Berdasarkan data yang diperoleh dari BPS, diketahui besarnya jumlah
penumpang pada Bandar Udara Internasional Juanda berdasarkan jumlah orang yang
26
tiba dan berangkat pada tahun 2009 – 2017, sementara data tahun 2018 diperoleh
dengan cara ekstrapolasi dari data yang ada. Berikut adalah data kedatangan dan
keberangkatan yang diperoleh:
Tabel III. 1 Data Kedatangan dan Keberangkatan
Jumlah
Jumlah
Total
Tiba
Berangkat
Penumpang
2009
4310587
3999303
8309890
2010
5226775
4808684
10035459
2011
5763630
6240469
12004099
2012
7518676
7247790
14766466
2013
8827267
7983178
16810445
2014
8599714
7877904
16477618
2015
8583019
7657162
16240181
2016
9743961
8634268
18378229
2017
10097928
10030516
20128444
2018
11248567.83
10419789.11
21668356.94
Tahun
Persamaan regresi akan memiliki dua variabel, yaitu jumlah penumpang (Y) dan
tahun pengamatan (X). Data di atas akan diolah sehingga terbentuk persamaan regresi
untuk jumlah penumpang sebagai berikut:
Tabel III. 2 Perhitungan Regresi Dua Variabel
Penumpang
Tahun
(Yi)
(Xi)
1
8309890
2
No
XiYi
Xi²
2009
16694569010
4036081
10035459
2010
20171272590
4040100
3
12004099
2011
24140243089
4044121
4
14766466
2012
29710129592
4048144
5
16810445
2013
33839425785
4052169
6
16477618
2014
33185922652
4056196
27
7
16240181
2015
32723964715
4060225
8
18378229
2016
37050509664
4064256
9
20128444
2017
40599071548
4068289
10
21668357
2018
43726744314
4072324
∑
154819188
20135
3.11842E+11
40541905
Untuk menentukan fungsi regresi dua variable secara manual, dapat ditentukan
nilai konstanta regresi (A) dan koefisien regresi (B) dan
𝐵=
𝐵=
𝑛(∑𝑋𝑌) − (∑𝑋)(∑𝑌)
𝑛(∑𝑋 2 ) − (∑𝑋)2
10(3.11842𝐸 + 11) − (20135)(154819188)
= 1374764.033
10(40541905) − (20135)2
𝑎=
𝐴=
(∑𝑌) − 𝑏(∑𝑋)
𝑛
(154819188) − 1374764.033(20135)
= −2752605462
10
Sehingga persamaan regresi adalah sebagai berikut:
𝑌 = 𝐴 + 𝐵𝑋
𝑌 = 1374764,033𝑋 − 2752605462
Hasil plotting jumlah penumpang (orang) dan tahun adalah sebagai berikut:
28
Regresi Jumlah Penumpang Tahunan Bandara Juanda
Jumlah Penumpang (Orang)
25000000
y = 1E+06x - 3E+09
R² = 0.9433
20000000
15000000
Total Penumpang
10000000
Linear (Total
Penumpang)
5000000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Tahun
Gambar III. 4 Grafik Jumlah Penumpang terhadap Tahun
Dengan fungsi regresi tersebut, dapat diperkirakan bahwa jumlah penumpang di
tahun 2038 adalah sebagai berikut:
𝑌 = 1.374.764,033𝑋 − 2.752.605.462
𝑌 = 1374764,033(2038) − 2752605462 = 49.163.637,61 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
3.3
Analisis Jam Puncak
Jam puncak didefinisikan sebagai jam di saat volume penumpang yang dilayani
runway mencapai nilai optimum. Dalam merancang bandar udara, perlu diperhatikan
nilai volume optimum pelayanan bandar udara pada tahun pengoperasian. Dengan nilai
volume optimum tersebut dapat diprediksi jumlah dan jenis pesawat yang akan dilayani
bandar udara. Dengan mengetahui jumlah dan jenis pesawat yang dilayani bandar
udara dalam satu jam, dapat dirancang dimensi dari apron dan taxiway agar bandar
udara dapat melayani semua jenis pesawat. Pada Tugas Besar kali ini, akan dihitung
volume jam puncak untuk tahun eksisting 2018, dan tahun rencana pelayanan pada
tahun 2038. Perhitungan jam puncak dilakukan dengan cara berikut:
29
1. Menentukan volume penumpang tahunan pada tahun eksisting dan tahun
rencana. Jumlah penumpang pada tahun eksisting bandar udara (2018) dicari
menggunakan metode ekstrapolasi dari data penumpang tahun 2009-2017,
kemudian jumlah penumpang pada tahun rencana pelayanan (2038) dihitung
menggunakan persamaan regresi. Berikut adalah tabel jumlah penumpang
tahunan:
30
Tabel III. 3 Data Jumlah Penumpang Tahunan
Tahun
Jumlah Penumpang
Tahunan
2009
8.309.890
2010
10.035.459
2011
12.004.099
2012
14.766.466
2013
16.810.445
2014
16.477.618
2015
16.240.181
2016
18.378.229
2017
20.128.444
2018
21.668.356,94
2038
49.163.637,61
2. Menghitung volume penumpang harian dengan membagi volume penumpang
tahunan dengan jumlah hari dalam satu tahun (diasumsikan 365 hari)
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝐻𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛𝑎𝑛
365
Sebagai contoh, dilakukan perhitungan jumlah penumpang harian untuk tahun
2018 dan 2038:
21.668.357
= 59.366 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
365
49.163.638
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝐻𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 2038 =
= 134.695 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
365
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝐻𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 2018 =
3. Menghitung volume jam puncak bandar udara dengan mengalikan volume
penumpang harian dengan faktor TPHP (Typical Peak Hour Passenger) dari
FAA. Faktor TPHP merupakan parameter rencana sebagai persentase dari arus
tahunan.
31
Tabel III. 4 Koefisien TPHP dari FAA
TPHP untuk tiap tahun memiliki nilai yang bervariasi berdasarkan total
penumpang tahunan. Berikut ini adalah faktor TPHP untuk tiap tahun:
Tabel III. 5 Faktor TPHP untuk Tiap Tahun
Tahun
Jumlah Penumpang
Faktor
Tahunan
TPHP
2009
8.309.890
0.05
2010
10.035.459
0.045
2011
12.004.099
0.045
2012
14.766.466
0.045
2013
16.810.445
0.045
2014
16.477.618
0.045
2015
16.240.181
0.045
2016
18.378.229
0.045
2017
20.128.444
0.04
2018
21.668.356,94
0.04
2038
49.163.637,61
0.035
4. Menghitung volume jam puncak (VJP) atau peak hour volume (PHV) dengan
persamaan sebagai berikut:
𝑃𝐻𝑉 =
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛𝑎𝑛
× 𝑘𝑜𝑒𝑓. 𝑗𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 (𝑇𝑃𝐻𝑃)
365
Contoh PHV pada tahun 2038 adalah sebagai berikut:
32
𝑃𝐻𝑉2038 =
49.163.638
× 0,035
365
𝑃𝐻𝑉2038 = 134.695 × 0,035
𝑃𝐻𝑉2038 = 4.714,321 ≈ 4.715 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
Hasil perhitungan PHV untuk seluruh tahun ditampilkan pada tabel berikut:
Tabel III. 6 Hasil Analisis Volume Jam Puncak
Jumlah
Jumlah
Penumpang
Penumpang Harian
Tahunan (orang)
(orang)
2009
8.309.890
22.766,82192
0,05
1.138,341096
2010
10.035.459
27.494,40822
0,045
1.237,24837
2011
12.004.099
32.887,94247
0,045
1.479,957411
2012
14.766.466
40.456,07123
0,045
1.820,523205
2013
16.810.445
46.056,0137
0,045
2.072,520616
2014
16.477.618
45.144,1589
0,045
2.031,487151
2015
16.240.181
44.493,64658
0,045
2.002,214096
2016
18.378.229
50.351,31233
0,045
2.265,809055
2017
20.128.444
55.146,42192
0,04
2.205,856877
2018
21.668.356,94
59.365,36149
0,04
2.374,61446
2038
49.163.637,61
13.4694,8976
0,035
4.714,321415
Tahun
TPHP
Volume Jam
Puncak (orang)
Variabel yang digunakan adalah jumlah orang sehingga tidak memungkinkan
untuk memiliki nilai desimal, sehingga data dibuatkan sebagai berikut:
Tabel III. 7 Hasil Analisis Volume Jam Puncak (Setelah Pembulatan)
Jumlah
Jumlah
Penumpang
Penumpang Harian
Tahunan (orang)
(orang)
2009
8.309.890
22.767
0,05
1.139
2010
10.035.459
27.495
0,045
1.238
2011
12.004.099
32.888
0,045
1.480
Tahun
TPHP
Volume Jam
Puncak (orang)
33
2012
14.766.466
40.457
0,045
1.821
2013
16.810.445
46.057
0,045
2.073
2014
16.477.618
45.145
0,045
2.032
2015
16.240.181
44.494
0,045
2.003
2016
18.378.229
50.352
0,045
2.266
2017
20.128.444
55.147
0,04
2.206
2018
21.668.357
59.366
0,04
2.375
2038
49.163.638
134.695
0,035
4.715
Tabel III. 8 Hasil Analisis Volume Jam Puncak
Tahun
2016
Tingkat Pertumbuhan
2017
2018
9.52%
7.65%
2038
Jumlah Penumpang Tahunan
(orang)
18378229
20128444 21668357 49163638
Jumlah Penumpang Harian
(orang)
50352
55147
59366
134695
TPHP
0.045
0.04
0.04
0.035
Volume Jam Puncak (orang)
2266
2206
2375
4715
5. Menentukan jumlah pesawat per modulasi yang akan melayani penumpang
pada volume jam puncak. Penentuan jumlah modul ditujukan agar kapasitas
seluruh pesawat mampu mengakomodasi besarnya jumlah penumpang
(ditunjukkan dengan nilai volume jam puncak) di bandar udara pada tahun
mulai operasi bandara (2018) dan tahun rencana akhir operasi bandara
(2038). Jumlah modul ditentukan dengan metode trial and error sampai
dengan diperoleh kapasitas memiliki nilai yang lebih besar daripada VJP.
Diasumsikan load factor atau tingkat keterisian pesawat adalah 80%.
Berikut adalah tabel hasil perhitungan jumlah pesawat per modulasi pada
volume jam puncak.
34
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
= 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙 × 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙
× 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 (80%)
Tabel III. 9 Perhitungan Jumlah Modul Pesawat Berdasarkan VJP dan Kapasitas
Tipe
Pesawat
Modul
Jumlah
Jumlah
Load
Kapasitas
Kapasitas
Modul (2018)
Modul (2038)
Factor
(2018)
(2038)
A333
M
335
2
3
80%
536
804
A320
M
186
0
1
80%
0
268
AT76
M
78
1
2
80%
268
536
B738
M
189
2
2
80%
536
536
B739
M
189
2
2
80%
536
536
B734
M
189
0
1
80%
0
268
B744
M
416
3
6
80%
804
1608
A321
M
186
0
1
80%
0
268
10
18
2680
4824
OK
OK
TOTAL
PENGECEKAN
Berikut adalah jumlah penumpang tahunan pada tahun mulai operasi
bandara (2018) dan tahun rencana operasi yaitu 2038, serta besaran
peningkatan yang terjadi dalam kedua tahun tersebut:
Tabel III. 10 Persentase Peningkatan Jumlah Penumpang Tahunan dari Tahun Awal dan Tahun
Akhir
Tahun
Jumlah Penumpang
Persentase
Tahunan
Peningkatan
2018
21.668.356,94
2038
49.163.637,61
127%
35
Berdasarkan jumlah modul yang telah ditentukan sebelumnya, dihitung
besarnya persentase peningkatan jumlah modul untuk tiap tipe pesawat dan
peningkatan untuk total jumlah modul pada tahun 2018 dan 2038.
Tabel III. 11 Persentase Peningkatan Modul Pesawat
Jumlah Modul
Jumlah Modul
Persentase
(2018)
(2038)
Peningkatan
M 335
2
3
50%
M 186
0
1
-
M 78
1
2
100%
M 189
2
2
0%
M 189
2
2
0%
M 189
0
1
-
M 416
3
6
100%
M 186
0
1
-
Total
10
18
80%
Modul Pesawat
36
BAB IV
PERANCANGAN SISI UDARA
4.1
Orientasi Runway
Berdasarkan ICAO, orientasi runway harus dibuat dengan arah sedemikian
rupa, sehingga crosswind coverage (airport usability factor) memenuhi paling tidak
95%. Crosswing coverage. Runway yang akan didesain akan melayani jenis-jenis
pesawat sebagai berikut:
Tabel IV. 1 Tipe Pesawat Yang Akan Dilayani
Tipe Pesawat
Modul
A333
M
335
A320
M
186
AT76
M
78
B738
M
189
B739
M
189
B734
M
189
B744
M
416
A321
M
186
Dari tabel di atas, diketahui pesawat terbesar yaitu B744 atau B747-400.
Kemudian diperlukan data berupa wingspan dan aeroplane reference field length dari
sumber antara lain FAA dan katalog pesawat, sehingga diperoleh panjang wingspan
adalah 64,9 m dengan Aeroplane Reference Field Lenght sebesar 3383 m. Berdasarkan
Tabel 4.2 Aerodrome Reference Code, pesawat yang dilayani masuk ke dalam kategori
code element 4-E. Berdasarkan code element dan runway length yang diperoleh dapat
ditentukan besarnya design crosswind value yang ditunjukkan dalam Tabel 4.3. Lebar
jari-jari crosswind value dalam wind rose berdasarkan Tabel 4.3 adalah 20 knots.
37
Tabel IV. 2 Aerodrome Reference Code
Tabel IV. 3 Lebar Crosswind Value
Untuk menentukan orientasi runway, akan digunakan analisis Wind Rose
dengan syarat minimal crosswind coverage adalah 95%. Apabila satu runway belum
memenuhi syarat tersebut, akan digunakan runway tambahan sampai memenuhi syarat
tersebut. Langkah-langkah analisis Wind Rose adalah sebagai berikut.
1. Didapatkan data presentase angin pada area bandara dalam tabel berikut:
38
Tabel IV. 4 Persentase Data Angin
Wind
Percentage of Wind
Direction 0-4 mph 4-8 mph 8-12 mph 12-18 mph 18-24 mph 24-31 mph 31-38 mph 38-47 mph
N
0.15
0.96
1.38
0.72
0.26
1.34
1.37
0.43
NNE
1.23
1.10
1.37
1.25
1.38
0.20
0.17
0.85
NE
1.13
0.09
1.29
1.31
0.84
1.52
1.34
1.19
ENE
1.05
0.81
0.05
1.40
0.96
0.17
1.17
0.20
E
0.79
0.00
1.20
0.85
0.06
0.00
0.88
0.52
ESE
0.67
0.88
0.85
1.13
0.58
0.79
0.06
1.17
SE
1.38
0.67
0.62
0.47
0.14
1.48
0.94
0.47
SSE
0.38
1.03
0.32
0.05
1.17
1.13
1.16
1.41
S
0.70
1.22
0.87
0.08
0.87
1.05
0.58
0.81
SSW
0.32
0.96
0.87
1.40
0.91
0.65
1.17
0.11
SW
1.22
0.84
0.99
0.11
0.00
1.02
0.56
0.93
WSW
0.87
1.00
0.47
0.97
0.79
0.85
0.84
0.29
W
1.17
0.43
1.14
1.19
0.62
0.21
0.33
0.15
WNW
1.11
1.26
0.20
0.08
0.72
0.18
1.46
0.09
NW
1.35
0.08
0.75
0.97
0.53
1.31
1.05
1.17
0.55
0.02
1.14
0.84
0.65
1.52
0.84
0.68
NNW
Total
6.60
7.55
8.70
5.80
4.31
6.13
6.18
6.65
6.16
6.39
5.66
6.09
5.25
5.10
7.21
6.24
2. Plot data angin dengan skala yang benar pada AutoCAD
Gambar IV. 1 Hasil Plotting Data Angin pada Wind Rose
39
Gambar IV. 2 Legenda Wind Rose
3. Menggambar runway pada Wind Rose dengan lebar jari-jari 20 knots atau lebar
40 knots. Konversi lebar tersebut ke satuan yang sama dengan data angin, yaitu
mph. Sehingga lebar yang didapat adalah 46,0312 mph. Berikut adalah contoh
gambar runway pada windrose dengan sudut 90 derajat:
Gambar IV. 3 Rancangan 1 Runway pada Wind Rose
40
4. Tentukan total probabilitas angin yang masuk ke dalam runway.
Untuk menghitung bagian yang tidak terarsir seluruhnya, hitung probabilitas
menggunakan perbandingan luas arsiran sebagai berikut.
Gambar IV. 4 Bagian Yang Terarsir Sebagian
Sebagai contoh, pada arah E dengan range kecepatan 18-24 mph, didapat luas
yang diarsir adalah 41,75 satuan, sementara luas total daerah dalam batasan
tersebut adalah 49,481. Sehingga nilai probabilitas untuk area tersebut adalah.
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑟𝑠𝑖𝑎𝑙 =
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 × 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐴𝑟𝑠𝑖𝑟𝑎𝑛
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑟𝑠𝑖𝑎𝑙 =
0,06 × 41,75
= 0,05
49,4801
Dengan menggunakan cara tersebut, didapat nilai dari crosswind coverage
untuk runway pada orientasi 0° yang ditunjukkan pada tabel berikut:
41
Tabel IV. 5 Luas Daerah Coverage pada Orientasi 0°
Wind
LUAS DAERAH COVERAGE
Direction 0-4 mph 4-8 mph 8-12 mph 12-18 mph 18-24 mph 24-31 mph 31-38 mph 38-47 mph
N
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
75.59
94.84
150.21
NNE
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
75.59
94.84
140.01
NE
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
67.91
34.43
3.98
ENE
3.14
9.42
15.71
35.34
48.86
11.81
0.00
0.00
E
3.14
9.42
15.71
35.34
41.75
0.00
0.00
0.00
ESE
3.14
9.42
15.71
35.34
48.86
11.81
0.00
0.00
SE
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
67.91
34.43
3.98
SSE
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
75.59
94.84
140.01
S
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
75.59
94.84
150.21
SSW
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
75.59
94.84
140.01
SW
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
61.91
34.43
3.98
WSW
3.14
9.42
15.71
35.34
48.86
11.81
0.00
0.00
W
3.14
9.42
15.71
35.34
41.75
0.00
0.00
0.00
WNW
3.14
9.42
15.71
35.34
48.86
11.81
0.00
0.00
NW
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
67.91
34.43
3.98
3.14
9.42
15.71
35.34
49.48
75.59
94.84
140.01
NNW
Tabel IV. 6 Crosswind Coverage pada Orientasi 0°
PROBABILITY
Wind
Total
Direction 0-4 mph 4-8 mph 8-12 mph 12-18 mph 18-24 mph 24-31 mph 31-38 mph 38-47 mph
N
0.15
0.96
1.38
0.72
0.26
1.34
1.37
0.43
6.60
NNE
1.23
1.10
1.37
1.25
1.38
0.20
0.17
0.79
7.49
NE
1.13
0.09
1.29
1.31
0.84
1.37
0.49
0.03
6.54
ENE
1.05
0.81
0.05
1.40
0.95
0.03
0.00
0.00
4.27
E
0.79
0.00
1.20
0.85
0.05
0.00
0.00
0.00
2.90
ESE
0.67
0.88
0.85
1.13
0.57
0.12
0.00
0.00
4.22
SE
1.38
0.67
0.62
0.47
0.14
1.33
0.34
0.01
4.97
SSE
0.38
1.03
0.32
0.05
1.17
1.13
1.16
1.32
6.55
S
0.70
1.22
0.87
0.08
0.87
1.05
0.58
0.81
6.16
SSW
0.32
0.96
0.87
1.40
0.91
0.65
1.17
0.10
6.38
SW
1.22
0.84
0.99
0.11
0.00
0.83
0.20
0.02
4.21
WSW
0.87
1.00
0.47
0.97
0.78
0.13
0.00
0.00
4.23
W
1.17
0.43
1.14
1.19
0.53
0.00
0.00
0.00
4.45
WNW
1.11
1.26
0.20
0.08
0.71
0.03
0.00
0.00
3.38
NW
1.35
0.08
0.75
0.97
0.53
1.18
0.38
0.03
5.27
0.55
0.02
1.14
0.84
0.65
1.52
0.84
0.64
6.19
NNW
TOTAL PERCENTAGE
83.83
Dari tabel di atas, didapat nilai crosswind coverage untuk runway dengan
orientasi arah 0° adalah 83,83%
42
5. Geser orientasi runway per-10° dimulai dari 0 derajat sampai dengan 170
derajat. Dengan cara seperti langkah sebelumnya, didapat nilai crosswind
coverage untuk masing-masing orientasi adalah sebagai berikut:
Tabel IV. 7 Rekapitulasi Crosswind Coverage (Runway 1 Arah)
Orientasi
Persentase
Runway 1 Arah Coverage
0
83.83
10
84.44
20
86.65
30
81.43
40
80.02
50
80.96
60
77.68
70
77.38
80
77.64
90
78.21
100
79.10
110
87.46
120
80.12
130
82.05
140
82.88
150
82.91
160
82.26
170
83.68
6. Karena dari seluruh arah tidak ada yang memenuhi syarat coverage sebesar
95%, maka diperlukan runway tambahan agar memenuhi syarat. Arah dengan
coverage terbesar yaitu 900 akan dijadikan runway tetap dan, arah lainnya
dilakukan perhitungan seperti langkah-langkah sebelumnya.
Berikut dilakukan plotting untuk dua runway pada orientasi 20°-110° sebagai
berikut:
43
Gambar IV. 5 Rancangan 2 Runway pada Wind Rose
Untuk menentukan crosswind coverage pada runway dengan dua arah,
dilakukan tahapan yang sama seperti perhitungan runway satu arah dengan
menentukan persentase luas tiap bagian. Crosswind coverage untuk dua runway
adalah sebagai berikut:
Tabel IV. 8 Rekapitulasi Crosswind Coverage (Runway 1 Arah)
Orientasi
Persentase
Runway 2 Arah Coverage
Sudut 20-80
91.54
Sudut 20-150
96.05
Sudut 20-110
95.83
Berdasarkan langkah-langkah di atas, didapatkan nilai crosswind coverage
yang melebihi 95% terjadi pada orientasi runway arah 20o untuk runway 1 dan 110o
untuk runway 2, dengan nilai crosswind coverage sebesar 95,83%. Nilai tersebut sudah
44
memenuhi syarat ICAO (crosswind coverage > 95%), sehingga orientasi runway dapat
digunakan.
Penomoran runway dilakukan berdasarkan oleh sudut azimut dari runway dari
azimut utara. Arah runway terdiri dari 2 angka dengan cara, sudut azimut runway
dibagi dengan 10. Hal ini berarti tiap runway memiliki nomor yang berbeda tiap
ujungnya dengan selisih 180. Penomoran runway optimum berdasarkan perhitungan
sebelumnya adalah sebagai berikut:
4.2
1. Runway 1
: 02 dan 20
2. Runway 2
: 11 dan 29
Perancangan Runway
Dalam menentukan geometri runway, terdapat aturan-aturan khusus yang sudah
mengaturnya. Peraturan yang digunakan pada tugas besar ini mengacu pada Aerodrome
Design Manual - Part 1: Runways edisi ketiga tahun 2006. Peraturan-peraturan yang
dipakai dalam mendesain geometri runway sendiri berdasar pada jenis-jenis pesawat
yang secara internasional disamakan dalam bentuk kode bernama Aerodrome
Reference Code (ARC). Kode-kode tersebut terdiri atas satu angka (1-4) dan satu huruf
(A-F) yang mewakilkan dimensi dari jenis pesawatnya. Sehingga dalam menentukan
geometri runway kita hanya perlu mengacu pada aturan-aturan tersebut.
Hal-hal yang perlu dihitung pada desain geometri runway ialah panjang dan
lebar runway, Longitudinal Slopes, Runway Shoulder, Runway Strip, Runway End
Safety Area (RESA), Clearway, dan Stopway. Geometri runway tersebut dapat dihitung
dengan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Tentukan nilai ARFL tiap-tiap modulasi pesawat. Nilai ARFL bisa didapat dari
berbagai berbagai sumber, karena standar yang digunakan untuk seluruh dunia
untuk setiap modulasi pesawat adalah sama. Berikut ialah nilai ARFL setiap
modulasi pesawat untuk tugas besar ini:
45
Tabel 4. 1 Data ARFL untuk Tiap Modulasi Pesawat
Tipe
Pesawat
Modul Pesawat
ARFL
(m)
A333
M
335
2770
A320
M
186
2090
AT76
M
78
1333
B738
M
189
2400
B739
M
189
3000
B734
M
189
2540
B744
M
416
3200
A321
M
186
2560
2. Lakukan koreksi untuk elevasi, suhu (temperature), dan kemiringan (slope) runway
dengan persamaan berikut:
a. Koreksi Elevasi
𝐶𝐸 = [𝐴𝑅𝐹𝐿 × 7% ×
ℎ
] + 𝐴𝑅𝐹𝐿
300
b. Koreksi Temperature
𝐶𝑇 = {𝐶𝐸 × [𝑇 − (15 − 0.0065 × ℎ)] × 1%} + 𝐾𝐸
c. Koreksi Slope
𝐶𝑆 = [𝐶𝑇 × 𝑆 × 10%] + 𝐶𝑇
Keterangan:
H
= Elevasi runway (m)
T
= Suhu udara (oC)
S
= Kemiringan runway (m/m)
Contoh perhitungan:
Perlu dilakukan penentuan ketinggian/elevasi, kemiringan, dan temperatur di
Bandara Juanda. Informasi elevasi dan kemiringan dapat diperoleh dari Google
Earth dengan menarik garis sepanjang runway sehingga diperoleh informasi
sebagai berikut:
46
Gambar IV. 6 Data Keluaran dari Google Earth
Dari keterangan yang tertera pada Google Earth, diambil nilai elevasi maksimum
dan kemiringan maksimum pada Bandara Juanda. Nilai elevasi y ang diambil
adalah 3 m dan kemiringan sebesar 2,8%. Namun, terdapat kriteria desain bandara
yang membatasi nilai gradien maksimum sebesar 1,5%, sehingga pada kasus ini
akan digunakan kemiringan sebesar 1,5%.
Informasi mengenai temperature di Bandara Juanda diperoleh dari BPS Surabaya,
yaitu dari laman Kelembaban, Tekanan Udara dan Temperatur di Juanda 2014
dengan data sebagai berikut:
47
Tabel IV. 9 Data Kelembaban, Tekanan Udara, dan Temperatur Bandara Juanda
Kelembaban/
Bulan/Month
Relative
Tekanan Udara/
Temperatur/
Atmospheir Pressure
Temperature
(Mbs )
(ºC)
Humidity(%)
Ma x
Januari/
Mi n
Ma x
Mi n
Ma x
Mi n
98
56
1012.1
1008.4
33.4
22.6
98
58
1012.8
1006.5
34
22.4
97
53
1012.8
1008.7
33.5
23.1
98
54
1011.5
1009.4
35
23.4
95
46
1011.9
1009.4
33
23.2
97
54
1013.2
1007.5
34
23.3
94
52
1013.9
1010.3
32
21.2
91
45
1014.9
1009.9
32
21.1
86
24
1015
1011.6
34
21
83
31
1013.9
1010.4
34
22.5
93
33
1013.2
1007.9
31.3
28.7
97
56
1011.8
1007.6
34.8
22.8
93.9
46.8
1,013.10
1,009.00
33.5
22.9
2013
94.8
49.5
1012.3
1008
33.7
22.6
2012
92.6
47.3
1,012.80
1,008.10
33.6
22.5
January
Pebruari/
February
Maret/
March
April/
April
Mei/
May
Juni/
June
Juli/
July
Agustus/
August
September/
September
Oktober/
October
Nopember/
November
Desember/
December
Rata-rata/
Average
Dari data yang tertera di atas, diambil temperature maksimum yang terjadi pada
tiga tahun yaitu 2012, 2013, dan 2014. Nilai temperature adalah 33,7°C.
48
Tabel 4. 2 Data Geografis Runway
Karakteristik Bandara Juanda, Surabaya
Elevasi (m)
Temperatur (°C)
Kemiringan
3
33.7
1,5%
Dalam perhitungan geometri runway, digunakan pesawat terbesar yaitu B744
dengan ARFL sepanjang 3200 m.
𝐶𝐸 = [3200 × 7% ×
3
] + 3200
300
𝐶𝐸 = 3225,163 𝑚
𝐶𝑇 = {3225,163 × [33,7 − (15 − 0.0065 × 3)] × 1%} + 3225,163
𝐶𝑇 = 3828,897 𝑚
𝐶𝑆 = [3828,897 × 1,5 × 10%] + 3828,897
𝐶𝑆 = 4403.231541 𝑚
3. Dapatkan Aerodrome Reference Code (ARC) untuk pesawat rencana. ARC didapat
dari Aerodrome Design Manual - ICAO maupun dari sumber lain berupa katalog
pesawat. ARC untuk pesawat B744 adalah 4-E.
4. Tentukan lebar runway dengan mengacu pada tabel berikut:
Tabel 4. 3 Tabel Penentuan Lebar Runway
Didapat lebar runway untuk tiap-tiap modulasi pesawat ialah sebagai berikut:
Berdasarkan tabel tersebut, lebar runway yang digunakan untuk pesawat
dengan kode 4-E adalah 45 m.
5. Hitung longitudinal slope dengan aturan berikut:
49
Dengan aturan tersebut, dapat ditentukan bahwa longitudinal slope untuk
runway ini tidak lebih besar dari 2% karena ARC pesawat memiliki kode nomer 4.
6. Hitung Runway Shoulder dengan mengacu pada aturan berikut:
Dengan aturan tersebut, dapat ditentukan bahwa Runway Shoulder untuk
runway ini ialah 60 m karena terdapat pesawat yang memiliki kode E.
7. Menghitung panjang dan lebar Runway Strip dengan aturan berikut:
50
Dengan aturan tersebut, dapat ditentukan bahwa panjang runway strip ialah
60 m karena pesawat rencana memiliki kode nomer 4 dan lebar runway strip adalah
150 m karena runway strip ini meliputi pendekatan presisi dan terdapat pesawat
yang memiliki kode angka 4.
8. Hitung panjang dan lebar Runway End Safety Area (RESA) dengan mengacu pada
aturan berikut:
51
Dengan aturan tersebut, dapat ditentukan bahwa:
-
Lebar RESA ialah 90 m karena lebar RESA ialah dua kali lebar runway
(lebar runway = 45 m)
-
Panjang RESA adalah 240 m karena semua pesawat memiliki kode 4.
9. Hitung panjang dan lebar clearway dengan mengacu pada aturan berikut:
Dengan aturan tersebut, dapat ditentukan bahwa:
- Lebar clearway adalah 75 m
- Panjang RESA adalah setengah dari panjang take-off run/panjang runway
(panjang runway = 4403,23 m), yaitu 2201.62 m.
10. Hitung lebar dan kemiringan stopway dengan mengacu pada aturan berikut:
Dengan aturan tersebut, dapat ditentukan bahwa:
-
Lebar stopway sama dengan lebar runway, yaitu 45 m.
-
Kemiringan stopway berubah-ubah tiap 30 m sebesar 0.3% (dengan jari-jari
lengkungan tidak lebih kecil dari 10.000 m) karena pesawat memiliki kode 4.
52
Dari perhitungan-perhitungan tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai
berikut:
Tabel IV. 10 Kesimpulan Perhitungan Geometri Runway
ARFL
m
3200
ARC
4E
Koreksi Elevasi
3225.162667
m
Koreksi Suhu
3828.896992
m
Koreksi Slope
4403.231541
m
Lebar Runway
45
m
Maks Kemiringan Memanjang
1.25%
Maks Perubahan Kemiringan Memanjang
1.50%
Maks Kemiringan Melintang
1.50%
Runway Shoulder
15
m
Runway Strip Length
60
m
Runway Strip Width
150
m
RESA Length
240
m
RESA Width
90
m
Clearway Length
2201.61577
m
Clearway Width
150
m
Stopway Width
45
m
Stopway Slopes
3% / 30m
4.3
Perancangan Taxiway
4.3.1
Lebar dan Bahu Taxiway
Untuk menentukan lebar taxiway harus berdasarkan “Aerodrome Design
Manual 2- Taxiways, Apron, and Holding Bays” pada tabel 1.1 Design Criteria of
Taxiway. Untuk menentukan lebar taxiway, harus mengacu pada reference code
aerodrome bandara yang akan dirancang, yaitu 4E. Ada beberapa jenis lebar yang
diperhitungkan antara lain
53
a. Lebar minimum perkerasan taxiway adalah 23 meter
b. Lebar minimum perkerasan taxiway dengan bahu adalah 44 meter
4.3.2
Kemiringan Taxiway
Untuk menentukan kemiringan taxiway harus berdasarkan pada “berdasarkan
“Aerodrome Design Manual 2- Taxiways, Apron, and Holding Bays” pada tabel 1.1
Design Criteria of Taxiway. Ada dua jenis kemiringan taxiway yaitu kemiringan secara
transversal dan longitudinal.
a. Kemiringan maksimal transversal adalah 1.5%
b. Kemiringan maksimal longitudinal adalah 1.5%
4.3.3
Taxiway Strip
Untuk menentukan geometri taxiway strip harus berdasarkan pada
“berdasarkan “Aerodrome Design Manual 2- Taxiways, Apron, and Holding Bays”
pada tabel 1.1 Design Criteria of Taxiway. Dengan kode bandara adalah 4E, maka lebar
minimal taxiway strip harus kurang dari 95 m.
4.3.4
Lokasi Rapid Exit Taxiway
Untuk menentukan lokasi exit taxiway harus berdasarkan pada berdasarkan
“Aerodrome Design Manual 2- Taxiways, Apron, and Holding Bays” pada tabel 1.1
Design Criteria of Taxiway. Exit taxiway dibagi menjadi dua yaitu yang bergeometrik
tegak lurus dengan runway dan yang bersudut tajam atau yang biasa disebut rapid
taxiway. Rapid taxiway berfungsi untuk mengurangi durasi pesawat untuk berada di
runway serta biasa digunakan apabila peak hour traffic berada pada 25 operasi atau
lebih.
Terdapat tiga taxiway yang harus disediakan pada perencanaan ini, terdapat 2
taxiway yang terletak di ujung-ujung runway serta yang bersudut tajam ditempatkan di
tengah runway yang lokasinya ditentukan berdasarkan three segment method. Untuk
menggunakan three segment method, harus diketahui kategori pesawat. Dari ketentuan,
diperoleh bahwa kategori pesawat rencana masuk ke dalam kategori D.
54
Gambar IV. 7 Three Segmen Method
Berikut merupakan langkah-langkah untuk mengetahui lokasi rapid taxiway
apabila dihitung dari threshold.
a. Jarak yang dibutuhkan dari awal mendarat sampai maingear touchdown (S1)
Menentukan S1 dipengaruhi oleh kapal rencana yang berpengaruh pada
kategori pesawat. Dikarenakan kapal rencana masuk ke dalam kategori D,
maka diambil S1 sebesar 450 meter.
b. Jarak untuk transisi dari maingear touchdown sampai kepada keadaan
konfiguasi pengereman yang stabil (S2)
Menentukan S2 dihitung dengan mengasumsikan waktu transisi sebesar 10
sekon dengan kecepatan threshold dipengaruhi oleh tabel di bawah ini.
Tabel IV. 11 Kecepatan Threshold
Kemudian kecepatan threshold diolah dengan persamaan di bawah untuk
memperoleh S2
𝑆2 = 5 × (𝑉𝑡ℎ − 10)
55
𝑆2 = 5 × (152 − 10) = 2820 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
c. Jarak dari keadaan konfigurasi pengereman stabil ke kecepatan berbelok (S3)
Untuk menentukan S3, dibutuhkan kecepatan threshold, nominal turn off
speed, serta perlambatan. Diketahui kecepatan threshold adalah 152 knots,
nominal turn off speed adalah 30 knots, serta perlambatan sebesar 1.5 m/s2.
𝑆3 =
2
(𝑉𝑡ℎ − 15)2 − 𝑉𝑒𝑥
= 1489.083 𝑚
8𝑎
Untuk itu lokasi rapid exit taxiway dari titik pesawat landing adalah
𝑆 = 𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆3
𝑆 = 450 + 2820 + 1489.083 = 4759.083 𝑚
Dikarennakan lokasi rapid exit taxiway lebih panjang apabila dibandingkan
dengan panjang runway, maka rapid exit taxiway tidak dibutuhkan pada perencanaan
bandara ini.
4.4
Perancangan Apron
Apron didasarkan pada jumlah pesawat yang berada pada bandara yang akan
direncanakan pada jam sibuk. Apron juga dipengaruhi oleh clearance pesawat yang
bergantung kepada code letter. Desain apron sangat dipengaruhi oleh dimensi pesawat,
yakni panjang pesawat dan wingspan. Dilihat dari arus pesawat per jam diperoleh
bahwa di tahun 2038, pesawat yang berada di Bandara Juanda adalah sebanyak 18
pesawat dengan pesawat rencana merupakan Boeing 747-400. Dikarenakan jumlah
pesawat per jam yang cukup banyak, maka sebaiknya menggunakan konsep apron pier
finger concept.
56
Gambar IV. 8 Pier Finger Concept
Pada pier finger concept, terdapat sebuah bangunan yang bernama concourse.
Concourse adalah tempat dimana jalur dan jalan bersimpangan. Pada bandara,
concourse merupakan sebuah perpanjangan dari terminal yang bertujuan untuk
mengurangi jarak berjalan penumpang. Dari scielo.org, didapat bahwa lebar dari
concourse adalah 55 meter. Sedangkan clearance serta jarak dari titik tengah taxiway
ke objek terdekat dapat dilihat pada tabel di bawah.
Tabel IV. 12 Clearance Pesawat
57
Tabel IV. 13 Jarak Minimum Pemisah
Dari dua tabel di atas diperoleh bahwa clearance pesawat adalah 7.5 meter
dengan jarak dari apron taxiway ke objek adalah minimum 47.5 m. Selain itu,
dikarenakan bendara masuk kedalam kategori E, maka jarak dari garis tengah taxiway
ke garis tengah objek yang berada di atas taxiway adalah 80 m. Dengan itu,
perancangan apron akan menghasilkan layout seperti di bawah ini.
Gambar IV. 9 Layout Apron
Berikut merupakan perhitungan panjang dan lebar terminal:
a. Panjang terminal
58
𝑃 = (∑(𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 + 𝑊𝑆)) + 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑛 𝑡𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒 𝑡𝑜 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡
1
+ (𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑡𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 + 𝑠ℎ𝑜𝑢𝑙𝑑𝑒𝑟)
2
1
𝑃 = (5 × (7.5 + 64.4) + 47.5 + (44) = 429 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
2
b. Lebar terminal
𝐿 = (2 × (0.5 × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑡𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 + 𝑠ℎ𝑜𝑢𝑙𝑑𝑒𝑟)) + 4 × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡
+ 4 × 𝑐𝑙𝑒𝑎𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 + 2 × 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠𝑒
+ 2 × 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑛 𝑡𝑎𝑥𝑖𝑤𝑎𝑦 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒 𝑡𝑜 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡 + 𝑆𝑓
𝐿 = (2 × (0.5 × 44)) + 4 × 70.6 + 4 × 7.5 + 2 × 55 + 2 × 475 + 80
= 1496.4 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Maka luas apron menjadi sebesar:
𝐴𝑟𝑒𝑎 = 𝑃 × 𝐿
𝐴𝑟𝑒𝑎 = (429 × 1496.4) − (2 × 55 × 359.5)
𝐴𝑟𝑒𝑎 = 641955.6 − 39545 = 602.410 𝑚2
4.5
Obstacle Limitation Surface
Berdasarkan KP 24 Tahun 2009, Obstacle Limitation Surface atau Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan adalah rangkaian permukaan yang membentuk
ruang udara di dan sekitar operasi bandar udara, yang harus bebas dari
obstacle/gangguan agar operasi pesawat udara dapat dilaksanakan dengan selamat dan
untuk mencegah bandar udara menjadi tidak dapat dioperasikan karena adanya
gangguan yang tumbuh di sekitar bandar udara. Tujuan dari permukaan batas obstacle
antara lain adalah:
1. Untuk menentukan volume ruang udara di sekitar bandar udara yang harus
dijaga agar bebas dari obstacle sehingga operasi pesawat udara yang
59
dikehendaki di dalam bandar udara dapat dilaksanakan dengan selamat, baik
selama pendekatan visual secara keseluruhan atau selama segmen pendekatan
visual dari pendekatan instrumen (instrument approach);
2. Untuk mencegah bandar udara tidak dapat digunakan karena pertumbuhan
obstacle di sekitar bandar udara; dan hal ini dapat dicapai dengan menerapkan
serangkaian permukaan pembatasan obstacle (obstacle limitation surfaces)
yang menentukan batas dari objek apa yang berada dalam ruang udara.
Obstacle didefinisikan sebagai objek apapun yang berada di atas atau berdiri di
atas permukaan area pembatasan obstacle yang telah ditentukan, dimana meliputi
runway strip, runway end safety area, clearway dan taxiway strip; dan objek apapun
yang memasuki permukaan batas obstacle (obstacle limitation surface/OLS), yaitu
serangkaian permukaan yang menentukan batas ketinggian objek, di sekitar bandar
udara. Untuk menunjukkan adanya obstacle serta batas-batas tertentu dalam
pengoperasian bandar udara, digunakan marker/rambu. OLS meliputi beberapa atau
semua hal berikut:
a. Permukaan horisontal luar (outer horizontal surface);
Tujuan dari permukaan horisontal luar adalah melindungi ruang udara
(airspace) diluar permukaan horisontal dalam pada 150 m di atas datum
ketinggian yang menjadi acuan untuk jarak 15.000 m (radius) dari titik acuan
aerodrome (ARP).
b. Permukaan kerucut (conical);
Permukaan kerucut terdiri dari elemen lurus dan lengkung, yang miring ke atas
dan ke luar dari tepi permukaan horisontal dalam ke ketinggian tertentu di atas
permukaan horisontal dalam. Kemiringan permukaan kerucut diukur pada
bidang vertikal yang tegak lurus dengan keliling permukaan horisontal dalam.
c. Permukaan horisontal dalam (inner horizontal surface);
Permukaan horisontal dalam adalah bidang horisontal pada ketinggian tertentu
di atas datum elevasi acuan yang meluas ke batas luar. Dalam kasus bandar
60
udara dengan runway tunggal, kurva semi-lingkaran dengan radius tertentu
yang berpusat di tengah masing-masing ujung runway strip dan bergabung
secara tangensial dengan garis lurus di tiap sisi runway, paralel dengan garis
tengah runway. Dalam kasus bandar udara dengan beberapa runway, kurva
dengan radius tertentu yang berpusat di tengah masing-masing ujung strip
runway dan kurva-kurva tersebut disatukan oleh garis tangensial saat dua kurva
berpotongan.
Gambar IV. 10 Hubungan Permukaan Horisontal Luar, Kerucut (Conical) dan Transisi
Gambar IV. 11 Batas Permukaan Horisontal Dalam
d. Permukaan pendekatan (approach surface);
61
Permukaan pendekatan adalah bidang miring atau kombinasi beberapa bidang
berasal dari tepi dalam yang berhubungan dengan masing-masing threshold
runway, dengan dua sisi yang bermula di ujung tepi dalam.
Gambar IV. 12 Permukaan Pendekatan untuk Instrument Approach Runway
62
Gambar IV. 13 Gambaran Bidang Permukaan Pendekatan
e. Permukaan pendekatan dalam (inner approach surface);
Permukaan pendekatan dalam adalah bagian berbentuk segi empat dari
permukaan pendekatan tepat sebelum threshold. Permukaan pendekatan dalam
bermula dari tepi dalam suatu panjang tertentu, di lokasi yang
sama dengan tepi dalam bntuk permukaan pendekatan, dan meluas pada dua
sisi yang paralel terhadap bidang vertikal yang mencakup garis tengah, hingga
tepi luar yang terletak di jarak tertentu ke tepi dalam dan paralel ke tepi
dalam.
f. Permukaan transisi (transitional surface);
Permukaan transisi terdiri dari bidang-bidang miring yang berasal dari tepi
bawah sisi strip runway (keseluruhan strip), dan sisi permukaan pendekatan
dimana tepi atas berada di bidang permukaan horisontal dalam.
g. Permukaan transisional dalam (inner transitional surface);
Permukaan transisional dalam sama dengan permukaan transisi tetapi lebih
dekat dengan runway. Tepi bawah permukaan ini bermula dari ujung
permukaan pendekatan dalam, meluas kebawah menuju sisi permukaan
63
pendekatan dalam ke tepi dalam permukaan tersebut, kemudian diteruskan di
sepanjang strip runway ke tepi dalam balked landing surface dan dari sini
naik ke sisi balked landing surface ke titik dimana sisinya berpotongan dengan
permukaan horisontal dalam.
h. Permukaan pendaratan balked;
Balked landing surface adalah bidang miring yang bermula pada jarak tertentu
setelah threshold dan meluas diantara permukaan-permukaan transisi dalam.
Gambar IV. 14 Permukaan Pendekatan Dalam, Transisional Dalam dan Balked Landing
i. Zona Bebas Obstacle
Permukaan inner approach, inner tranisitional dan balked landing, ketiganya
mendefinsikan volume ruang udara di sekitar precision approach runway, yang
dikenal sebagai zona bebas obstacle. Zona ini harus dijaga bebas dari objek
tetap/permanen, selain alat bantu navigasi penerbangan yang ringan dan
mudah dibongkar pasang (frangible mounted) yang harus berada di dekat
runway untuk menjalankan fungsinya, dan dari objek bersifat sementara seperti
64
pesawat udara dan kendaraan-kendaraan saat runway digunakan untuk
precision approach.
Gambar IV. 15 Iliustrasi Zona Bebas Obstacle
j. Permukaan take-off climb.
Permukaan take-off climb adalah bidang miring (atau bentuk lain dalam kasus
(curved take-off) yang terletak di luar ujung runway atau clearway. Permulaan
permukaan take-off climb adalah tepi dalam panjang tertentu yang terletak pada
jarak tertentu dari ujung runway atau clearway. Kemiringan permukaan takeoff climb diukur pada bidang vertikal yang mencakup garis tengah runway.
Gambar IV. 16 Gambaran Bidang Permukaan Take-Off Climb
65
Penyelenggara bandar udara harus memastikan bahwa Obstacle Limitation
Surface telah dibuat sesuai dengan Standar Teknis Pengoperasian Bandar Udara.
Dalam pemantauan ruang udara, penyelenggara bandar udara harus memerhatikan halhal sebagai berikut:
1. Penyelenggara bandar udara harus melakukan pemantauan terhadap ruang
udara disekitar bandar udara untuk mengetahui adanya pelanggaran terhadap
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (obstacle limitation surface) oleh
suatu objek (bangunan, struktur lainnya, atau benda tumbuh).
2. Pemantauan terhadap ruang udara harus sesuai dengan Standar Teknis
Pengoperasian Bandar Udara.
3. Penyelenggara bandar udara harus mengambil semua langkah yang diperlukan
untuk menjamin bahwa obstacle yang terdapat di bandar udara atau disekitar
bandar udara dapat terdeteksi sesegera mungkin.
Apabila penyelenggara bandar udara mengetahui adanya suatu halangan
(obstacle), maka harus segera memberitahukan kepada personel pelayanan lalu lintas
penerbangan (air traffic control) dan menyampaikan secara rinci tentang lokasi,
ketinggian obstacle dimaksud dan membuat amandemen terhadap runway declared
distance apabila memungkinkan.
Berdasarkan KP no. 39 Tahun 2015, dimensi fisik permukaan OLS untuk
approach runway harus ditentukan dengan menggunakan tabel sebagai berikut:
66
Tabel IV. 14 OLS untuk Approach Runway
67
Keterangan:
Non-instrument Runway: Landas pacu (Runway) yang ditujukan untuk operasi
pesawat udara menggunakan prosedur pendekatan secara visual.
Instrument Runway: Prosedur yang harus diikuti oleh pesawat udara yang sedang
menurun dari ketinggian jelajah dan mendarat di bandar udara.
a. Non-precision approach runway. Runway Instrument yang melayani
penerbangan dengan alat bantu visual dan non visual menyediakan
sedikitnya panduan arah yang straight-in approach.
b. Precision approach runway, kategori I. Runway Instrumen yang dilengkapi
dengan ILS atau MLS dan alat bantu visual yang dimaksudkan untuk
operasi dengan decision height tidak kurang dari 60 m (200 kaki) dan jarak
pandang tidak kurang dari 800 m atau kisaran jarak pandang landas pacu
(Runway Visual Range) tidak kurang dari 550 m.
c. Precision approach runway, kategori II. Runway Instrumen yang dilayani
oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang dimaksudkan untuk operasi
68
dengan decision height kurang dari 60 m (200 kaki) tetapi tidak kurang dari
30 m (100 kaki) dan kisaran jarak pandang landas pacu (runway visual
range) tidak kurang dari 300 m.
d. Precision approach runway, kategori III. Runway Instrumen yang
dilengkapi dengan ILS atau MLS pada dan di sepanjang permukaan landas
pacu (runway).
Diasumsikan klasifikasi runway adalah instrument runway dengan precision
approach runway kategori III. Berdasarkan Kode Referensi Aerodrome yang telah
dibahas pada subbab 4.1, kode elemen untuk bandar udara adalah 4, yang berdasarkan
pada referensi panjang landas pacu untuk digunakan pesawat udara, yaitu dengan
panjang lebih dari 1800 m. Maka keterangan mengenai OLS dan dimensi dapat diambil
dari Tabel IV.14 sebagai berikut:
69
Tabel IV. 15 Spesifikasi OLS Berdasarkan KP no. 39 Tahun 2015
HORISONTAL LUAR (OUTER HORIZONTAL)
Tinggi (m)
150
Radius (m)
15000
MENGERUCUT (CONICAL)
Kemiringan
5%
Tinggi (m)
100
HORISONTAL DALAM (INNER HORIZONTAL)
Tinggi (m)
45
Radius (m)
4000
APPROACH
Panjang tepi dalam (m)
Jarak dari ambang batas (m)
300
60
Divergens masing-masing sisi
15%
Panjang bagian pertama (m)
3000
Kemiringan
2%
Panjang bagian kedua (m)
Kemiringan
3600
2.50%
Panjang bagian horizontal (m)
Panjang total (m)
8400
15000
PENDEKATAN DALAM
Lebar (m)
120
Ambang batas (m)
60
Panjang (m)
900
Kemiringan
2%
TRANSISIONAL
Kemiringan
14.30%
TRANSISIONAL DALAM
Kemiringan
33.30%
BALKED LANDING
Panjang tepi dalam (m)
120
70
Jarak dari ambang batas (m)
1800
Divergens masing-masing sisi
10%
Kemiringan
3.30%
Dimensi fisik permukaan OLS untuk approach runway harus ditentukan dengan
menggunakan tabel sebagai berikut:
Tabel IV. 16 OLS untuk Take-off Runway
Karena kode runway adalah 4, maka data OLS untuk Take-off Runway adalah
sebagai berikut:
Tabel IV. 17 Keimpulan Take-off Climb Surface Dimension KP no. 39 Tahun 2015
Take-off Climb Surface Dimension
Panjang tepi dalam (m)
Jarak minimum tepi dalam dari ujung runway (m)
Tingkat perbedaan (masing-masing sisi)
Lebar akhir/final (m)
Panjang keseluruhan (m)
Kemiringan
180
60
12.50%
1800
15000
2%
71
4.6
Perancangan Perkerasan Bandara
Dalam melakukan perencanaan struktur perkerasan, ada beberapa metode yang
dapat digunakan yaitu metode empiris dan mekanistik. Pada pengerjaan tugas besar
kali ini, akan digunakan metode empiris yang mengacu pada FAA AC 150/5320-6D.
Dengan mengacu pada FAA, perancangan didasarkan pada kurva-kurva yang terdaoat
dalam acuan ini. Pada metode ini, perhitungan tebal perkerasan dilakukan untuk
masing-masing modulasi pesawat tahunan. Lalu modul yang menghasilkan ketebalan
terbesar akan dijadikan sebagai pesawat rencana. Kemudian untuk menghitung
perkerasan yang dapat mengakomodir pergerakan pesawat tahunan, seluruh pesawat
dikonversi ke dalam satuan pesawat rencana. Selain menggunakan FAA AC 150/53206D, dapat pula menggunakan FAARFIELD untuk dapat merencanakaan struktur
perkerasan.
Perkerasan yang digunakan dalam perancangan bandara adalah perkerasan
lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Perkerasan lentur
digunakan pada runway, sedangkan perkerasan kaku digunakan pada taxiway dan
apron. Perbedaan pemakaian jenis perkerasan ini didasarkan pada karakteristik
pembebanan dan karakteristik perkerasan. Pada runway, beban impact karena beban
bergerak dengan kecepatan tinggi sehingga membutuhkan perkerasan dengan
fleksibilitas tinggi dan tekstur kasar. Pada taxiway, beban maximum karena beban
bergerak dengan kecepatan rendah sehingga membutuhkan perkerasan dengan
kekuatan tinggi dan tekstur sedang. Sedangkan pada apron, beban maximum karena
beban bergerak dengan kecepatan rendah sampai diam sehingga membutuhkan
perkerasan dengan kekuatan tinggi dan tahan terhadap fluida.
4.6.1
Perencanan Perkerasan Menurut FAA AC 150/5320-6D
1.
Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur yang ditentukan dari FAA AC 150/5320-6D mengacu pada
grafik-grafik yang sudah disediakan. Data-data yang dibutuhkan untuk dapat
merencanakan perkerasan dengan acuan ini adalah modulasi pesawat, jumlah
keberangkatan pesawat setiap tahunnya, MTOW, gear type, CBR tanah dasar, dan
72
CBR pondasi bawah. Berikut merupakan data-data yang dibutuhkan untuk setiap
pesawat.
Tabel IV. 18 Spesifikasi Pesawat
No Tipe Pesawat
1
2
3
4
5
6
7
8
A333
A320
AT76
B738
B739
B734
B744
A321
Data Pergerakan
Pesawat Tahunan
2018
2038
2920
12602
36135
155948
3285
14177
28470
122868
22630
97664
0
0
730
3150
0
0
Data Pergerakan Harian
Arrival
4
51
5
40
33
0
1
0
Departure
4
48
4
38
29
0
1
0
MTOW
kg
242000
73500.20056
22999.88379
79015.89075
74389.24272
67907.39956
396893.8255
93500.02062
Gear Type
lbs
533518
162040
50706
174200
164000
149710
875000
206132
Dual Thandem Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Wheel
Data pergerakan pesawat tahunan diperoleh dari data pergerakan pesawat
eksisting Bandara Juanda. Lalu selanjutnya diproyeksikan ke tahun 2038 dengan
anggapan pertambahan annual departure sebesar 8%. Selain itu, data CBR tanah dasar
diketahui sebesar 8% dan CBR pondasi bawah sebesar 20%. Lalu langkah selanjutnya
adalah menentukan ketebalan total perkerasan untuk setiap tipe pesawat. Berikut
merupakan salah satu contoh untuk menentukan total perkerasan untuk tipe pesawat
A320 yang tertera pada grafik di bawah dan diperoleh data ketebalan total perkerasan
sebagai berikut.
Tabel IV. 19 Tebal Perkerasan Total untuk Setiap Tipe Pesawat
No
Tipe
Pesawat
Tebal
Perkerasan
1
2
3
4
5
6
7
8
A333
A320
AT76
B738
B739
B734
B744
A321
50
32
20
26
25
0
50
0
73
Gambar IV. 17 Grafik Penentuan Tebal Perkerasan Lentur
Data pergerakan tahunan pesawat B 320 pada tahun 2038 adalah mencapai
155.948 pesawat, sedangkan pada grafik di atas hanya tertera data pergerakan tahunan
sampai 25.000 pesawat saja. Sehingga, untuk perencanaan diambil jumlah pergerakan
tahunan pesawat adalah 25.000 pesawat karena apabila dilakukan ekstrapolasi atau
metoda lain, mungkin ketebalan yang diperoleh terlalu konservatif serta kurang presisi.
FAA AC 150/5320-6D dibuat pada tahun 1995 sehingga mungkin pada saat itu belum
diperkirakan pergerakan pesawat akan melebihi 25.000 pesawat setiap tahunnya. Mak
dari itu, dari tabel di atas diperoleh tipe pesawat rencana yang digunakan adalah A333,
dipilih pesawat ini dikarenakan menghasilkan tebal perkerasan total terbesar.
Selanjutnya adalah langkah untuk menentukan tebal perkerasan lentur untuk
dapat mengakomodir pesawat selama satu tahun. Untuk mempermudah, dalam
74
menentukan tebal perkerasan lentur, seluruh pesawat yang dipilih saat modulasi
dikonversi ke dalam tipe pesawat rencana (dalam hal ini adalah gear type). Selain itu,
tingkat kedatangan pesawat lain harus dikonversi ke dalam pesawat rencana dengan
menggunakan faktor konversi seperti pada tabel di bawah.
Tabel IV. 20 Faktor Konversi Tingkat Kedatangan
To convert from
To
Single wheel
Single wheel
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Wheel
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Single Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Wheel
Multiply
departures by
0.8
0.5
0.6
1
2
1.7
1.3
1.7
Setelah konversi tingkat kedatangan, langsung hitung ekivalensi tingkat
kedatangan dengan rumus berikut.
𝑊2 1/2
log(𝑅1 ) = log(𝑅2 ) × ( )
𝑊1
𝑊 = 95% × (
𝑀𝑇𝑂𝑊
)
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑡𝑢𝑚𝑝𝑢𝑎𝑛
Berikut merupakan hasil perhitungan ekivalensi tingkat kedatangan pada
Bandara Juanda.
75
Tabel IV. 21 Tingkat Ekivalensi Kedatangan Pesawat
No Tipe Pesawat
1
2
3
4
5
6
7
8
A333
A320
AT76
B738
B739
B734
B744
A321
Konversi
Annual
Departure
1
0.6
0.5
1
1
1
1
0.6
Annual
Jumlah
Departure
Roda
(Corrected) Tumpuan
12601.84709
8
93568.71466
4
7088.53899
2
122868.0092
8
97664.31497
8
0
8
3150.461773
8
0
4
TOTAL
Beban
Roda
Pesawat
28737.5
17456.298
10924.945
9383.137
8833.7226
8064.0037
47131.142
22206.255
Equivalent Annual
Departure
12601.84709
7488.942792
236.675206
809.4082467
584.0681306
0
30212.24358
0
51933.18504
Dari ekivalen kedatangan pesawat tahunan, dapat diperoleh tebal lapisan total
dan tebal pondasi bawah melalui grafik berikut.
Gambar IV. 18 Penentuan Tebal Total Perkerasan Ekivalen Kedatangan Tahunan
76
Diketahui bahwa CBR tanah dasar adalah 8%, sehingga diperoleh bahwa
ketebalan perkerasan lentur total adalah sebesar 50 in. Sedangkan untuk mengetahui
tebal lapis permukaan dan pondasi dapat diketahui melalui CBR pondasi bawah dasar
yang sebesar 20%.
Gambar IV. 19 Penentuan Tebal Lapis Perkerasan dan Pondasi Perkerasan Ekivalen Kedatangan
Tahunan
Dari grafik di atas, diperoleh tebal lapis permukaan dan pondasi adalah sebesar
27 in. Selain itu, sudah tertera pada grafik di atas pula untuk kondisi kritis, lapis
permukaan diambil sebesar 4 in. Sehingga lapis perkerasan diperoleh sebagai berikut.
77
Tabel IV. 22 Tebal Lapisan Perkerasan Lentur
Tebal Lapisan
Total
Surface + Base
Subbase
Surface
Base
2.
Kritis
in
50
27
23
4
23
m
1.27
0.6858
0.5842
0.1016
0.5842
Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku yang ditentukan dari FAA AC 150/5320-6D mengacu pada
grafik-grafik yang sudah disediakan. Data-data yang dibutuhkan untuk dapat
merencanakan perkerasan dengan acuan ini adalah modulasi pesawat, jumlah
keberangkatan pesawat setiap tahunnya, MTOW, gear type, CBR tanah dasar, dan
CBR pondasi bawah. Berikut merupakan data-data yang dibutuhkan untuk setiap
pesawat.
Tabel IV. 23 Spesifikasi Pesawat
No Tipe Pesawat
1
2
3
4
5
6
7
8
A333
A320
AT76
B738
B739
B734
B744
A321
Data Pergerakan Harian
Arrival
4
51
5
40
33
0
1
0
Departure
4
48
4
38
29
0
1
0
Data Pergerakan
Pesawat Tahunan
2018
2038
2920
12602
36135
155948
3285
14177
28470
122868
22630
97664
0
0
730
3150
0
0
MTOW
kg
242000
73500.20056
22999.88379
79015.89075
74389.24272
67907.39956
396893.8255
93500.02062
Gear Type
lbs
533518
162040
50706
174200
164000
149710
875000
206132
Dual Thandem Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Thandem Wheel
Dual Wheel
Data pergerakan pesawat tahunan diperoleh dari data pergerakan pesawat
eksisting Bandara Juanda. Lalu selanjutnya diproyeksikan ke tahun 2038 dengan
anggapan pertambahan annual departure sebesar 8%. Selain itu, data K tanah dasar
sebesar 800 psi dan tebal pondasi bawah adalah 6 in. Dari data ini, kemudian dapat
digunakan untuk menentukan modulus lapis podasi bawah sebagai berikut.
78
Gambar IV. 20 Penentuan Modulus Lapis Bawah
Dari grafik di atas diperoleh modulus lapis bawah sebesar 210 psi. Lalu langkah
selanjutnya adalah menentukan ketebalan total perkerasan untuk setiap tipe pesawat.
Berikut merupakan salah satu contoh untuk menentukan total perkerasan untuk tipe
pesawat A320 yang tertera pada grafik di bawah dan diperoleh data ketebalan total
perkerasan sebagai berikut.
Tabel IV. 24 Tebal Perkerasan Kaku Total untuk Setiap Tipe Pesawat
No
1
2
3
4
5
6
7
8
Tipe
Tebal
Pesawat Perkerasan
A333
A320
AT76
B738
B739
B734
B744
A321
20.5
14.8
8.5
12
11.5
0
23.55
0
79
Gambar IV. 21 Grafik Penentuan Tebal Perkerasan Kaku
Data pergerakan tahunan pesawat B 320 pada tahun 2038 adalah mencapai
155.948 pesawat, sedangkan pada grafik di atas hanya tertera data pergerakan tahunan
sampai 25.000 pesawat saja. Sehingga, untuk perencanaan diambil jumlah pergerakan
tahunan pesawat adalah 25.000 pesawat karena apabila dilakukan ekstrapolasi atau
metoda lain, mungkin ketebalan yang diperoleh terlalu konservatif serta kurang presisi.
FAA AC 150/5320-6D dibuat pada tahun 1995 sehingga mungkin pada saat itu belum
diperkirakan pergerakan pesawat akan melebihi 25.000 pesawat setiap tahunnya. Maka
dari itu, dari tabel di atas diperoleh tipe pesawat rencana yang digunakan adalah B744,
dipilih pesawat ini dikarenakan menghasilkan tebal perkerasan total terbesar.
Selanjutnya adalah langkah untuk menentukan tebal perkerasan kaku untuk
dapat mengakomodir pesawat selama satu tahun. Untuk mempermudah, dalam
menentukan tebal perkerasan kaku, seluruh pesawat yang dipilih saat modulasi
dikonversi ke dalam tipe pesawat rencana (dalam hal ini adalah gear type). Selain itu,
tingkat kedatangan pesawat lain harus dikonversi ke dalam pesawat rencana dengan
menggunakan faktor konversi seperti pada tabel di bawah.
80
Tabel IV. 25 Faktor Konversi Tingkat Kedatangan
To convert from
To
Single wheel
Single wheel
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Wheel
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Single Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Wheel
Multiply
departures by
0.8
0.5
0.6
1
2
1.7
1.3
1.7
Setelah konversi tingkat kedatangan, langsung hitung ekivalensi tingkat
kedatangan dengan rumus berikut.
𝑊2 1/2
log(𝑅1 ) = log(𝑅2 ) × ( )
𝑊1
𝑊 = 95% × (
𝑀𝑇𝑂𝑊
)
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑡𝑢𝑚𝑝𝑢𝑎𝑛
Berikut merupakan hasil perhitungan ekivalensi tingkat kedatangan pada
Bandara Juanda.
Tabel IV. 26 Tingkat Ekivalensi Kedatangan Pesawat
No Tipe Pesawat
1
2
3
4
5
6
7
8
A333
A320
AT76
B738
B739
B734
B744
A321
Konversi
Annual
Departure
1
0.6
0.5
1
1
1
1
0.6
Annual
Jumlah
Departure
Roda
(Corrected) Tumpuan
12601.84709
8
93568.71466
4
7088.53899
2
122868.0092
8
97664.31497
8
0
8
3150.461773
8
0
4
TOTAL
Beban
Roda
Pesawat
28737.5
17456.298
10924.945
9383.137
8833.7226
8064.0037
47131.142
22206.255
Equivalent Annual
Departure
1591.642063
1060.135649
71.4281747
186.576885
144.6130353
0
3150.461773
0
6204.85758
Dari ekivalen kedatangan pesawat tahunan, dapat diperoleh tebal lapisan total
dan tebal pondasi bawah melalui grafik berikut.
81
Gambar IV. 22 Penentuan Tebal Total Perkerasan Ekivalen Kedatangan Tahunan
Dari grafik di atas, diperoleh tebal perkerasan kaku total adalah sebesar 27 inci
atau 0.7 meter.
Tabel IV. 27 Tebal Lapisan Perkerasan Kaku
Tebal Lapisan
Total
Beton
Subbase
4.6.2
Kritis
in
27
6
21
m
0.6858
0.1524
0.5334
Perencanaan Perkerasan Menurut FAARFIELD
Selain dengan menggunakan metode empiris, merencanakan perkerasan dapat
menggunakan aplikasi FAARFIELD yang disediakan oleh FAA sendiri.
1.
Perkerasan Lentur
Dalam menentukan perkerasan lentur menggunakan FAARFIELD, pertama
harus diinput jenis-jenis pesawat tahunan dan berat pesawat rencana. Lalu selanjutnya
melakukan pemodelan perkerasan lentur yang dapat mengikuti tabel di bawah ini.
82
Tabel IV. 28 Spesifikiasi Tipe Layer Perkerasan Lentur
Dikarenakan pesawat yang memiliki berat terbesar adalah pesawat B744 yaitu
sebesar 875.000 lbs, maka digunakan spesifikasi pada kolom paling kanan. Lalu
diinput ke dalam aplikasi dan diperoleh tebal setiap perkerasan sebagai berikut.
Gambar IV. 23 Ketebalan Perkerasan Lentur
83
Gambar IV. 24 CDF Graph untuk Perkerasan Lentur
2.
Perkerasan Kaku
Dalam menentukan perkerasan kaku menggunakan FAARFIELD, pertama
harus diinput jenis-jenis pesawat tahunan dan berat pesawat rencana. Lalu selanjutnya
melakukan pemodelan perkerasan kaku yang dapat mengikuti tabel di bawah ini.
Tabel IV. 29 Spesifikiasi Tipe Layer Perkerasan Kaku
84
Dikarenakan pesawat yang memiliki berat terbesar adalah pesawat B744 yaitu
sebesar 875.000 lbs, maka digunakan spesifikasi pada kolom paling kanan. Lalu
diinput ke dalam aplikasi dan diperoleh tebal setiap perkerasan sebagai berikut.
Gambar IV. 25 Ketebalan Perkerasan Kaku
Gambar IV. 26 CDF Graph untuk Perkerasan Kaku
85
4.7
Perancangan Drainase Bandara
4.7.1
Taxiway Minimum Separation Distance
Untuk menentukan jarak minimum pemisah taxiway harus berdasarkan pada
berdasarkan “Aerodrome Design Manual 2- Taxiways, Apron, and Holding Bays” pada
tabel 1.1 Design Criteria of Taxiway. Agar pesawat dapat tetap bergerak dengan leluasa
saat akan keluar ke runway atau masuk ke dalam apron. Berikut merupakan batasanbatasan jarak dari taxiway ke komponen lain
a. Jarak minimum dari garis tengah taxiway ke garis tengah kode instrumen
runway adalah 182.5 meter
b. Jarak minimum dari garis tengah taxiway ke garis tengah objek taxiway adalah
80 meter
c. Jarak minimum dari garis tengah taxiway ke taxiway adalah 47.5 meter.
d. Jarak minimum dari garis tengah taxiway ke aircraft stand taxilane adalah 42.5
meter.
4.7.2
Perhitungan Hidrologi
Sistem drainase bandar udara berfungsi untuk:
a. Intersepsi dan mengalirkan air permukaan dan air tanah yang berasal dari lokasi
di sekitar lapangan terbang
b. Mengatur penyimpanan air untuk dimanfaatkan secara berkelanjutan.
Sistem drainase (pengaliran) di area bandar udara terdiri dari:
a. Drainase permukaan: berfungsi untuk Intersepsi dan mengalirkan air
permukaan dan air tanah yang berasal dari lokasi di sekitar lapangan terbang
b. Drainase bawah permukaan: berfungsi membuang air dari lapis perkerasan di
bawah permukaan pavement, serta menerima, mengumpulkan, dan membuang
air dari mata air atau lapisan tembus air.
86
Perancangan drainase bandar udara mengacu pada FAA AC 150/5320-5D
Airport Drainage System. Langkah perancangan drainase bandar udara ditunjukkan
pada diagram alir di bawah ini.
Perhitungan hidrologi dalam perancangan drainase terdiri dari beberapa
tahapan sebagai berikut:
a. Penentuan area tangkapan hujan
b. Penentuan runoff coefficient
c. Perhitungan waktu konsentrasi
d. Pengolahan data hujan historis
e. Pengolahan data curah hujan rencana
f. Perhitungan intensitas hujan untuk periode ulang rencana
g. Perhitungan debit rencana
87
Mulai
Dasar Teori
Pengumpulan Data
Analisis Data
Perhitungan Hidrologi
Perhitungan Hidrolika
Volume Outflow
Desain Dimensi
Saluran
Selesai
Gambar IV. 27 Diagram Alur Perancangan Saluran Drainase
Metode Rasional adalah salah satu metode yang digunakan dalam melakukan
perkiraan laju aliran puncak untuk debit rencana atau debit banjir rencana. Metode ini
lebih lengkap dikenal sebagai metode Rasional USSCS (1973).
Metode Rasional dikembangkan berdasarkan asumsi bahwa curah hujan yang
terjadi mempunyai intensitas seragam dan merata di seluruh daerah pengaliran selama
paling sedikit sama dengan waktu konsentrasi (tc). Metode Rasional dapat ditulis secara
matematik dengan persamaan berikut:
𝑄 =𝐶𝐼𝐴
dimana:
88
Q
=
Debit (ft3/s)
C
=
Koefisien aliran
I
=
Intensitas curah hujan selama waktu konsentrasi (in/hr)
A
=
Luas daerah aliran (hectares)
Tabel IV. 30 Koefisien Runoff untuk Metode Rasional
𝑊𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡𝑒𝑑 𝐶 =
∑(𝐶𝑋 𝐴𝑋 )
𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Intensitas curah hujan adalah tinggi hujan yang terjadi dalam suatu satuan
waktu yang menyatakan derajat curah hujan. Satuan yang digunakan adalah mm/jam.
Umumnya, apabila data hujan menitan tidak tersedia, maka dapat digunakan formula
yang diberikan oleh Mononobe sebagai berikut:
2
𝑅𝑡
24 3
𝐼=
×( )
24
𝑡𝑐
dimana:
89
I =
intensitas hujan (mm/jam)
Rt =
curah hujan maksimum dalam 24 jam (metode Gumbell/Log Pearson
III)
tc =
time of concentration (jam)
Waktu konsentrasi dapat ditentukan dengan menjumlahkan waktu yang
dibutuhkan oleh air untuk mengalir pada beberapa segmen aliran. Dalam menghitung
time of concentration, digunakan persamaan sebagai berikut:
𝑡𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3
a. Sheet Flow Travel Time
𝐾𝑐 𝑛𝐿 0,6
𝑡1 = 0,4 ( )
𝐼
√𝑆
dimana:
TR
=
sheet flow travel time, minutes (min)
n
=
roughness coefficient
L
=
flow length, ft
I
=
rainfall intensity, in/hr
S
=
surface slope, feet per feet (ft/ft)
KC
=
empirical coefficient equal to 0.933
Tabel IV. 31 Roughness Coefficient untuk Sheet Flow Travel Time
90
Perlu dilakukan penentuan nilai intensitas yang tepat dengan metode trial and
error menggunakan kurva IDF yang mennunjukkan hubungan intensitas dengan durasi
dan frekuensi. Kurva IDF dapat digunakan untuk menghitung banjir rencana dengan
mempergunakan metode rasional.
Gambar IV. 28 Kurva IDF
91
b. Shallow Concentrated Flow Velocity and Time
𝑡2 =
𝐿
60𝑉2
𝑉 = (3,281)𝑘𝑆𝑝0,5
dimana:
L
=
panjang segmen, ft
V
=
velocity, ft/s
k
=
intercept coefficient
SP
=
slope, percent
Tabel IV. 32 Intercept Coefficient
c. Open Channel and Pipe Flow Capacity
𝑡3 =
𝐿
60𝑉3
𝑉 (𝑜𝑝𝑒𝑛 𝑐ℎ𝑎𝑛𝑛𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑝𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑤 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡𝑦) =
1,49 2 1
𝑅3𝑆 2
𝑛
dimana:
92
n = roughness coefficient
V = velocity, ft/s
R = hydraulic radius (flow area divided by the wetted perimeter), ft
S = slope, ft/ft
Tabel IV. 33 Roughness Coefficient untuk Open Channel and Pipe Flow
93
Berikut adalah contoh perhitungan hidrologi sebagai dasar perancangan
drainase bandar udara. Perhitungan ini bukan representasi dari keadaan sesungguhnya
di Bandar Udara Juanda, namun mengambil referensi berdasarkan FAA.
1. Perhitungan koefisien aliran
Diketahui data luas serta koefisien aliran untuk kondisi rencana adalah sebagai
berikut:
Tabel IV. 34 Karakteristik Tata Guna Lahan (Contoh Perhitungan)
Area
Runoff
(acres)
Coefficient, C
Paved
5.4
0.9
Lawn
1.6
0.15
Unimproved Grass
18.6
0.25
Grass
17.7
0.22
Total Area
43.3
Land Use
Berdasarkan data di atas, dapat ditentukan nilai weighted C untuk kondisi
eksisting dan kondisi perencanaan sebagai berikut:
𝑊𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡𝑒𝑑 𝐶𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 =
(5,4 × 0,9 + 1,6 × 0,15 + 18,6 × 0,25 + 17,7 × 0,22)
43,3
= 0.315
2. Menghitung nilai waktu konsentrasi, tc
Diketahui segmen aliran beserta keterangannya sebagai berikut:
Tabel IV. 35 Karakteristik Segmen Aliran (Contoh Perhitungan)
Panjang
Kemiringan
Deskripsi
(ft)
(ft/ft)
Segmen
1. Sheet Flow
223
0.005
Bermuda Grass
2. Shallow Conduit
259
0.006
Segmen Aliran
Grassed
Waterway
94
3. Flow in Conduit
479
15-in Concrete
0.008
Pipe
a. Sheet Flow Travel Time
Pada kasus perencanaan bandar udara ini, digunakan nilai n sebesar 0,41
berdasarkan deskripsi segmen yaitu Bermuda Grass. Nilai intensitas
hujan tidak diketahui, sehingga perlu digunakan pendekatan iterasi.
Untuk memulai perhitungan, dilakukan perkiraan terhadap nilai t1.
Sebagai contoh, digunakan nilai t1 sebesar 30 menit. Berdasarkan kurva
IDF, diperoleh nila intensitas sebesar 3,4 in/hr. Kemudian akan
ditentukan seberapa baik estimasi yang telah dilakukan menggunakan
persamaan berikut:
𝐾𝑐 𝑛𝐿 0,6
𝑡1 = 0,4 ( )
𝐼
√𝑆
0,933 0,41𝐿
𝑡1 =
(
)
3,40,4 √0,005
0,6
=
68,68
= 42,1 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
𝐼 0,4
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, nilai t1 masih lebih besar dari
nilai estimasi awal. Sehingga dilakukan iterasi atau trial and error
sehingga menghasilkan nilai sebagai berikut:
Tabel IV. 36 Hasil Contoh Perhitungan Segmen 1
Segmen 1
Asumsi t1
46
menit
Kc
0.933
n
0.41
Bermuda Grass
S
0.005
ft/ft
L
223
ft
I
2.72
in/hr
t1
46.027
menit
95
b. Shallow Concentrated Flow Velocity and Time
Pada kasus perencanaan bandar udara ini, digunakan nilai n sebesar 0,41
berdasarkan deskripsi segmen yaitu Grass Waterway.
𝑉2 = (3,281)𝑘𝑆𝑝0,5
𝑉2 = (3,281)0,457 × 0,60,5 = 1,161 ft/s
𝑡2 =
𝑡2 =
𝐿
60𝑉2
259
= 3,717 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
60 × 1,161
Tabel IV. 37 Hasil Contoh Perhitungan Segmen 2
Segmen 2
Kc
3.281
k
0.457
Grassed Waterway
Sp
0.6
%
V
1.161
ft/s
L
259
ft
t2
3.717
menit
c. Open Channel and Pipe Flow Velocity and Time
Pada kasus perencanaan bandar udara ini, digunakan nilai n sebesar
0,011 untuk concrete pipe.
2
1,49 2 1 1,49 𝐴 3 1
𝑉3 =
𝑅3𝑆 2 =
( ) 𝑆2
𝑛
𝑛 𝑃
2
1
1,49 1,25 3
𝑉3 =
(
) 0,0082 = 5,579 𝑓𝑡/𝑠
0,011 4
𝑡3 =
𝐿
60𝑉3
96
𝑡3 =
479
= 1,431 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
60 × 5,579
Tabel IV. 38 Hasil Contoh Perhitungan Segmen 3
Segmen 3
n
0.011 15-in Concrete Pipe
A
1.25 ft²
P
4 ft
R
0.3125 ft
S
0.008 ft/ft
V
5.579 ft/s
L
479 ft
t3
1.431 menit
Total Travel Time (tc)
51.175 menit
Sehingga total waktu konsentrasi adalah sebagai berikut:
𝑡𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3
𝑡𝑐 = 46.027 + 3.717 + 1.431 = 51.175 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
3. Menentukan debit puncak 10 tahunan menggunakan metode rasional dan
kurva IDF.
Berdasarkan perhitungan sebelumnya, intensitas hujan adalah 2,72 in/hr,
sehingga perhitungan peak flow rate, Q adalah sebagai berikut:
𝑄 = 𝐶𝐼𝐴
𝑄 = 0,315 × 2,72 × 43,3 = 37,11
𝑓𝑡 3
𝑚3
= 1.051
𝑠
𝑠
Pada Tugas Besar ini, telah diberikan nilai debit rencana yaitu 0,72 m3/s untuk
Bandar Udara Juanda.
4.7.3
Desain Saluran
Saluran pada tepi jalan dan median merupakan saluran terbuka/open channel
yang mengumpulkan dan menyalurkan arus air dari permukaan perkerasan, sisi jalan,
97
dan area median. Umumnya, saluran pada sisi jalan dan median memiliki bentuk
normally trapezoidal pada penampang melintangnya dan dibatasi dengan rumput
maupun garis protektif. Pada Tugas Besar ini, telah diberikan nilai debit rencana yaitu
0,72 m3/s untuk Bandar Udara Juanda.
𝑄 = 1,486𝐴𝑅 0,67 𝑆00,5
dimana:
Q
= discharge rate, ft3/s
A
= cross-sectional flow area, ft2
R
= hydraulic radius = A/P, ft
P
= wetted perimeter, ft
So
= energy grade line slope, ft/ft
n
= Manning's roughness coefficient (1 ft = 0,3048 m)
Tabel IV. 39 n untuk Natural Stream Channels
98
Tabel IV. 40 n untuk Lined Channels
Berdasarkan FAA AC 150/5320-5D, parameter desain dari saluran terbuka
antara lain adalah sebagai berikut:
•
Discharge frequency dengan perioda ulang 5-10 tahun
•
Channel Geometry
Kemiringan/slope umumnya umumnya harus 1V: 3H atau lebih landai. Di area
di mana keselamatan lalu lintas mungkin menjadi perhatian, kemiringan sisi
saluran harus 1V: 4H atau lebih landai.
•
Channel Slope
•
Freeboard (minimal 0,5 ft)
99
Gambar IV. 29 Macam Bentuk Open Channel
Saluran terbuka pada Tugas Besar ini akan direncanakan dengan bentuk
trapezoidal. Desain saluran dinyatakan baik apabila memenuhi syarat sebagai berikut:
𝑄𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 (𝑝𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛 ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜𝑙𝑖𝑘𝑎) > 𝑄𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 (𝑝𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛 ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖)
Berikut adalah langkah perhitungan untuk perancangan saluran terbuka:
1. Merencanakan karakteristik trapezoidal channel sebagai berikut:
Tabel IV. 41 Karakteristik Trapezoidal Channel
So
0.01
B
2.5 ft
z
2 ft
100
d
1 ft
2. Menentukan koefisien Manning untuk saluran
Saluran memiliki lining type berupa beton (concrete) dengan rencana
kedalaman lebih dari 2 ft, sehingga diambil nilai n = 0,013
3. Luas penampang melintang saluran
𝐴 = 𝐵𝑑 + 𝑧𝑑 2
𝐴 = 2,5 × 1 + 2 × 12 = 4,5 𝑓𝑡 2
4. Perimeter saluran
1
𝑃 = 2((𝑧𝑑)2 + 𝑑 2 )2
1
𝑃 = 2((2 × 1)2 + 12 )2 = 6,972 𝑓𝑡
5. Jari-jari hidraulik
𝐴
𝑃
𝑅=
4,5
𝑅 = 6,972 = 0,645 ft
6. Qn
𝑄𝑛 = 1,486𝐴𝑅 0,67 𝑆00,5
0,67
𝑄𝑛 = 1,486 × 4,5 × 0,645
0,5
× 0,01
𝑓𝑡 3
= 0,5
𝑠
7. Q saluran
𝑄=
𝑄𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 =
𝑄𝑛
𝑛
0,5
𝑓𝑡 3
𝑚3
= 38,361
= 38,361 × 0.30483
= 1,086 𝑚3 /𝑠
0,013
𝑠
𝑠
Dari perhitungan di atas, diperoleh nilai debit saluran lebih besar daripada debit
rencana. Berikut ini adalah hasil perhitungan untuk perancangan saluran terbuka
101
dengan tujuan menghasilkan debit saluran lebih besar daripada debit rencana (0,72
m3/s):
Tabel IV. 42 Kesimpulan Perancangan Open Channel
0.72 m³/s
Q rencana
25.427 ft³/s
So
0.01
B
2.5 ft
z
2 ft
d
1 ft
n
0.013 Concrete, Depth >2 ft
A
4.5 ft²
P
6.972 ft
R
0.645 ft
Qn
0.499 ft³/s
38.361 ft³/s
Q saluran
V
8.525 ft/s
Cek Kondisi Saluran
OK
Berikut adalah kesimpulan dari perancangan dengan unit SI:
Tabel IV. 43 Kesimpulan Perancangan Open Channel (Unit SI)
Q rencana
0.72
m³/s
So
0.01
B
0.762
m
z
0.610
m
d
0.305
m
Concrete, Depth >2
n
0.013
ft
A
0.418
m²
P
2.125
m
102
R
0.197
m
Qn
0.014
m³/s
Q saluran
1.086
m³/s
V
2.598
m/s
103
BAB V
PERANCANGAN SISI DARAT
5.1
Luas Terminal Penumpang
Berdasarkan KM no. 47 Tahun 2002, fasilitas sisi darat suatu bandara adalah
wilayah bandara yang tidak berhubungan dengan kegiatan penerbangan secara
langsung. Terminal penumpang adalah semua bentuk bangunan yang meenjadi
penghubung sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara. Perhitungan luas
kebutuhan fasilitas terminal penumpang mengacu pada Standar Nasional Indonesia
(SNI) 03-7046-2004 tentang terminal penumpang bandara. Selain SNI, ada pula acuan
lain yaitu SKEP 77/IV/2005.
a. Kerb Kedatangan dan Keberangkatan
Kerb umumnya berupa fasilitas tambahan untuk pejalan kaki yang membatasi
daerah bangunan terminal dengan daerah perkerasan jalan. Area kerb ini juga
menjadi tempat untuk menurunkan dan menaikkan penumpang dalam waktu
singkat. Panjang kerb minimal dapat dihitung dengan persamaan
𝐿 = 0,095 × 𝑎 × 𝑝 × 1,1
Dimana
𝑎 = jumlah penumpang berangkat atau datang pada waktu jam puncak
𝑝 = proporsi penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi (asumsi nilai p =
0.6)
Pada perhitungan sebelumnya sudah diketahui bahwa jumlah penumpang pada saat
jam puncak adalah sebanyak 4715 penumpang. Dengan asumsi proporsi jumlah
kedatangan dan keberangkatan adalah 50-50, maka jumlah kedatangan adalah
sebesar 2357.5 penumpang serta jumlah keberangkatan adalah sebesar 2357.5
104
penumpang. Sehingga panjang kerb kedatangan dan keberangkatan harusnya
bernilai sama. Maka panjang kedatangan dan keberangkatan adalah sebesar
𝐿 = 0,095 × 𝑎 × 𝑝 × 1,1
𝐿 = 0,095 × 2357.5 × 0.6 × 1,1 = 148 𝑚
Dari persamaan di atasm diperoleh panjang kerb keberangkatan dan kedatangan
adalah sepanjang 148 m. Sedangkan untuk lebar kerb dipengaruhi oleh jumlah
penumpang pada waktu sibuk seperti pada tabel di bawah, dikarenakan jumlah
penumpang waktu sibuk lebih dari 100 penumpang, maka lebar kerb minimal
adalah 10 meter.
Tabel V. 1 Penentuan Lebar Kerb Minimal
b. Hall Keberangkatan
Hall keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang pada waktu
sibuk sebelum mereka ke area untuk melakukan check-in. Luas dari hall
keberangkatan dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini.
𝐴 = 0,75 × [𝑎 (1 + 𝑓)] + 𝑏 × 1,1
Dimana
𝑎 = jumlah penumpang berangkat pada waktu jam puncak
𝑓 = jumlah pengunjung per penumpang dan diasumsikan bernilai 2
𝑏 = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
Dengan menggunakan rumus di atas, maka hall keberangkatan adalah sebesar
𝐴 = 0,75 × [𝑎 (1 + 𝑓)] + 𝑏 × 1,1
𝐴 = 0,75 × ([2357.5 (1 + 2)] + 0.2 × 2357.5) × 1,1 = 5823.025 𝑚2
c. Check In Counter
105
Jumlah meja check-in juga mempengaruhi waktu pelayanan check-in. Semakin
banyak meja check-in mengurangi waktu antrian untuk melakukan check-in.
Dengan itu, diharapkan akan mengurangi kemungkinan penumpang terlambat
dikarenakan antri terlalu lama pada saat hendak melakukan check in. Jumlah meja
check-in dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini.
𝑁=
𝑎+𝑏
× 𝑡1 × 1,1
60
Dimana
𝑎 = jumlah penumpang berangkat pada waktu jam puncak
𝑏 = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
𝑡1 = waktu pemrosesan check in penumpang, diambil 2 menit per penumpang
Dengan menggunakan rumus di atas, maka jumlah meja check in harus berjumlah
𝑎+𝑏
× 𝑡1 × 1,1
60
2357.5 + 2357.5 × 0.2
𝑁=
× 2 × 1,1 = 104 𝑚𝑒𝑗𝑎
60
𝑁=
Untuk dapat melayani setiap penumpang selama 2 menit, maka dibutuhkan meja
sebanyak 104 meja.
d. Area Check In
Area check-in harus dirancang agar dapat menampung segala peralatan yang
dibutuhkan untuk check-in. Luas minial area check-in dapat dihitung dengan
persaaman di bawah ini.
𝐴 = 0,25 (𝑎 + 𝑏) × 1,1
Dimana
𝑎 = jumlah penumpang berangkat pada waktu jam puncak
𝑏 = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
Dengan menggunakan rumus di atas, maka area check in bernilai
𝐴 = 0,25 (𝑎 + 𝑏) × 1,1
𝐴 = 0,25 (2357.5 + 0.2 × 2357.5) × 1,1 = 777.975 𝑚2
e. Counter Pemeriksaan Paspor
106
Pemeriksaan paspor dibutuhkan untuk terminal penumpang keberangkatan atau
kedatangan internasional. Sama seperti check in counter, jumlah counter
pemeriksaan paspor mempengaruhi kecepatan pelayanan penumpang. Pada hal ini,
diambil waktu pelayanan untuk setiap penumpang sebesar 0.5 menit per
penumpang. Jumlah minimal meja pemeriksaan paspor dapat dihitung dengan
persamaan
𝑁=
𝑎+𝑏
× 𝑡2 × 1,1
60
Dimana
𝑎 = jumlah penumpang berangkat pada waktu jam puncak
𝑏 = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
𝑡2 = waktu pemrosesan paspor penumpang, diambil 0.5 menit per penumpang
Dengan menggunakan rumus di atas, maka jumlah counter pemeriksaan paspor
adalah sebanyak
𝑎+𝑏
× 𝑡2 × 1,1
60
2357.5 + 2357.5 × 0.2
𝑁=
× 0.5 × 1,1 = 26 𝑚𝑒𝑗𝑎
60
𝑁=
f. Area Pemeriksaan Paspor
Area pemeriksaan paspor harus dirancang agar dapat penampung segala peralatan
yang dibutuhkan untuk melakukan pemeriksaan paspor. Untuk mengetahui area
pemeriksaan paspor, dapat menggunakan rumus di bawah ini.
𝐴 = 0,25 (𝑏 + 𝑐)
Dimana
𝑐
= jumlah penumpang berangkat pada waktu jam puncak
𝑏 = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai c
Dengan menggunakan rumus di atas, area pemeriksaan paspor diperoleh sebesar
𝐴 = 0,25 (𝑏 + 𝑐)
𝐴 = 0,25 (2357.5 + 2357.5 × 0.2) = 707.25 𝑚2
g. Pemeriksaan Keamanan Terpusat
107
Pada pemeriksaan keamanan, direncanakan jumlah unit x-ray sebagai salah satu
komponen penting untuk menjamin keamanan dan keselamatan di bandara maupun
di dalam pesawat. Jumlah minimal unit x-ray dapat dihitung dengan persamaan di
bawah ini.
𝑁=
𝑎+𝑏
300
Dimana
𝑎 = jumlah penumpang berangkat pada waktu jam puncak
𝑏 = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
Dengan menggunakan persamaan di atas, maka jumlah x-ray adalah
𝑎+𝑏
300
2357.5 + 2357.5 × 0.2
𝑁=
= 10 𝑚𝑒𝑗𝑎
300
𝑁=
h. Ruang Tunggu Keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan harus dapat menampug sejumlah penumpang dan
disesuaikan dengan durasi waktu tunggunya. Luas minimal ruang tunggu
keberangkatan dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan
𝐴= 𝑐
(𝑢 × 𝑖)(𝑣 × 𝑘)
× 1,1
30
Dimana
𝑐 = jumlah penumpang pada jam puncak
𝑢 = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)
𝑖 = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)
𝑣 = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
𝑘 = proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4)
Lalu dengan menggunakan rumus di atas, maka luas ruang tunggu keberangkatan
harus lebih dari
𝐴= 𝑐
(𝑢 × 𝑖)(𝑣 × 𝑘)
× 1,1
30
108
𝐴 = 2357.7
(60 × 0.6)(20 × 0.4)
× 1,1 = 2489.2 𝑚2
30
i. Jumlah Tempat Duduk
Jumlah minimal tempat duduk yang harus disediakan untuk penumpang menunggu
adalah sebanyak 1/3 dari jumlah penumpang pada jam puncak.
𝑎
𝑁=
3
Sehingga
𝑁=
𝑁=
𝑎
3
2357.5
= 786 𝑘𝑢𝑟𝑠𝑖
3
j. Luas Toilet
Penempatan toilet dapat pada ruang tunggu, hall keberangkatan dan kedatangan.
Luas minimal toilet yang harus disediakan adalah sebesar
𝐴 = 0,2𝑎 × 1,1
𝐴 = 0,2(2357.5) × 1,1 = 518.62 𝑚2
k. Area Baggage Claim
Baggage Claim adalah suatu area yang dibutuhkan untuk mengambil barang dari
bagasi pesawat setelah kedatangan. Berikut adalah cara untuk menentukan area
dari baggage claim
𝐴 = 0,9𝑐 × 1,1
Dimana
𝑐
= jumlah penumpang pada jam puncak
Maka area baggage claim adalah sebesar
𝐴 = 0,9𝑐 × 1,1
𝐴 = 0,9(2357.5) × 1,1 = 2333.925 𝑚2
l. Jumlah Baggage Claim
Jumlah minimal baggage claim dibagi ke dalam dua jenis, yaitu untuk wide body
aircraft dan narrow body aircraft. Wide body aircraft adalah pesawat dengan lebar
lebih dari 20 kaki, mempunyai dua aisles atau baisa juga dikenal dengan twin-
109
aisles, dengan tujuh kursi atau lebih sejajar, sedangkan narrow body aircraft adalah
pesawat dengan lebar kabin biasanya mencapai tiga sampai empat meter. Berikut
merupakan langkah untuk menentukan jumlah baggage claim
𝑐 × 𝑞
(𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑤𝑖𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑑𝑦)
425
𝑐 × 𝑟
𝑁=
(𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑛𝑎𝑟𝑟𝑜𝑤 𝑏𝑜𝑑𝑦)
300
𝑁=
Dimana
𝑐
= jumlah penumpang tiba pada waktu puncak
𝑞 = proporsi penumpang datang menggunakan wide body aircraft
𝑟
= proporsi penumpang datang menggunakan narrow body aircraft
Dari persamaan di atas, maka harus diketahui jumlah penumpang datang yang
menggunakan wide body dan narrow body. Untuk itu, dilakukan modulasi untuk
menentukan proporsi tersebut. Berikut merupakan asumsi pesawat yang datang
pada jam puncak.
Tabel V. 2 Modulasi Penumpang Datang pada Jam Puncak
Tipe Pesawat
A333
A320
AT76
B738
B739
B734
B744
A321
TOTAL
PENGECEKAN
Modul
M
M
M
M
M
M
M
M
335
186
78
189
189
189
416
186
Jumlah Modul (2038)
2
1
2
2
1
0
3
1
12
Load Factor
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
Kapasitas (2038)
536
148.8
124.8
302.4
151.2
0
998.4
148.8
2410.4
OK
Dari 8 pesawat yang digunakan, terdapat 2 pesawat yang masuk ke dalam kategori
wide body aircraft yaitu B744 dan A333. Sehingga
536 + 998.4
= 0.64
2410.4
148.8 + 124.8 + 302.4 + 151.2 + 148.8
𝑟=
= 0.36
2410.4
𝑐 × 𝑞
𝑁=
(𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑤𝑖𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑑𝑦)
425
𝑞=
110
2357.5 × 0.64
=4
425
𝑐 × 𝑟
𝑁=
(𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑛𝑎𝑟𝑟𝑜𝑤 𝑏𝑜𝑑𝑦)
300
2357.5 × 0.36
𝑁=
=3
300
𝑁=
m. Panjang Baggage Claim Belt
Dalam
perancangan
conveyor
belt
untuk
pengambilan
bagasi
perlu
dipertimbangkan jenis dan jumlah seat pesawat udara. Idealnya satu baggage claim
tidak melayani dua jenis pesawat udara pada saat yang bersamaan. Panjang
baggage claim minimal
𝐿=
(∑ 𝑝) × 𝑛
3
Dimana
∑ 𝑝 = jumlah pesawat pada jam puncak
𝑛
= konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat
Tabel V. 3 Konstanta dari Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat
Dari langkah sebelumnya, terdapat dua jenis conveyor belt yaitu untuk wide body
dan narrow body. Sehingga dalam melakukan perhitungan panjang conveyor belt,
dibagi menjadi dua yaitu untuk wide dan narrow body aircraft. Namun untuk safety
factor, diambil pesawat B744 sebagai pesawat rencana dengan kapasitas sebesar
111
416 penumpang sehingga nilai N adalah 56 dengan jumlah pesawat adalah
sebanyak 12 buah yang melayani penumpang datang.
𝐿=
12 × 56
= 224 𝑚
3
n. Hall Kedatangan
Hall atau ruang kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang
dan penjemput pada waktu sibuk. Luas hall kedatangan minimal dapat dihitung
dengan persamaan
𝐴 = 0,375 × [𝑏 + 𝑐 + (2𝑐𝑓)] × 1,1
Dimana
𝑐 = jumlah penumpang pada jam puncak
𝑏 = jumlah penumpang transfer, dianggap 20% dari nilai a
𝑓 = jumlah pengunjung per penumpang dan diasumsikan bernilai 2
Dengan menggunakan persamaan di atas, maka luas hall kedatangan adalah
sebesar
𝐴 = 0,375 × [𝑏 + 𝑐 + (2𝑐𝑓)] × 1,1
𝐴 = 0,375 × [0.2 × 2357.5 + 2357.7 + (2 × 2357.5 × 2)] × 1,1
= 5056.84 𝑚2
Berikut merupakan rekapitulasi perhitungan komponen-komponen terminal Bandara
Juanda yang dirancang.
112
Tabel V. 4 Rekapitulasi Perhitungan Terminal Bandara Juanda
Komponen
Kerb Keberangkatan
Panjang
Lebar
Kerb Kedatangan
Panjang
Lebar
Hall Keberangkatan
Check In Counter
Area Check In
Counter Pemeriksaan Paspor
Area Pemeriksaan Paspor
Pemeriksaan Keamanan Terpusat
Gate Hold Room
Ruang Tunggu Keberangkatan
Jumlah Tempat Duduk
Luas Toilet
Area Baggage Claim
Wide body aircraft
Narrow body aircraft
Panjang Baggage Claim Belt
Hall Kedatangan
5.2
Nilai
Satuan
148
10
m
m
148
10
5823.025
104
777.975
26
707.25
10
832
24895.2
786
518.65
2333.925
4
3
224
5056.838
m
m
m²
meja
m²
meja
m²
meja
m²
m²
m²
m²
m
m²
Perencanaan Kebutuhan Parkir Bandara
Berdasarkan rumusan penentuan kerb keberangkatan dan kedatangan, 60%
penumpang pada jam puncak menggunakan kendaraan pribadi. Diasumsikan bahwa
9,5% dari total penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi di bandar udara
melakukan kegiatan drop-off atau tidak memarkirkan kendaraan, serta satu orang
menggunakan satu kendaraan. Kondisi jam puncak diasumsikan sama pada jam
lainnya, namun berbeda dalam persentase penumpang per jam. Persentase penumpang
per jam ditunjukkan pada tabel berikut:
113
Tabel V. 5 Data Persentase Penumpang per Jam
Jam
1.00.00 AM
2.00.00 AM
3.00.00 AM
4.00.00 AM
5.00.00 AM
6.00.00 AM
7.00.00 AM
8.00.00 AM
9.00.00 AM
10.00.00 AM
11.00.00 AM
12.00.00 AM
1.00.00 PM
2.00.00 PM
3.00.00 PM
4.00.00 PM
5.00.00 PM
6.00.00 PM
7.00.00 PM
8.00.00 PM
9.00.00 PM
10.00.00 PM
11.00.00 PM
12.00.00 AM
01.30 - 02.30
02.30 - 03.30
03.30 - 04.30
03.30 - 04.30
04.30 - 05.30
05.30 - 06.30
06.30 - 07.30
07.30 - 08.30
08.30 - 09.30
09.30 - 10.30
10.30 - 11.30
11.30 - 12.30
12.30 - 13.30
13.30 - 14.30
14.30 -15.30
15.30 - 16.30
16.30 - 17.30
17.30 - 18.30
18.30 - 19.30
19.30 - 20.30
20.30 - 21.30
21.30 - 22.30
22.30 - 23.30
23.30 - 0.30
Persentase
penumpang/jam
%
0
0
0
2
5
6
6
3
3
2
5
2
6
7
9
10
9
6
6
5
3
2
2
1
Berdasarkan perhitungan pada subbab sebelumnya, dipeorleh nilai Volume Jam
Puncak (VJP) sebesar 4715 penumpang/jam.
𝑃𝑒𝑛𝑔𝑔𝑢𝑛𝑎 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑏𝑎𝑑𝑖 (60%) = 60% × 4715 = 2829 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
𝑃𝑒𝑛𝑔𝑔𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 (91,5%) = 2589 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔
114
Berikut adalah contoh perhitungan banyaknya kendaraan pada rentang satu jam
pada pukul 03.30 – 04.40:
𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒
𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
= 2%
𝑗𝑎𝑚
1 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑝𝑎𝑛𝑔 = 1 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ
𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
= 2% × 2589 = 52 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛/𝑗𝑎𝑚
𝑗𝑎𝑚
Tabel V. 6 Hasil Perhitungan Jumlah Kendaraan per Jam
Jam
1.00.00 AM
2.00.00 AM
3.00.00 AM
4.00.00 AM
5.00.00 AM
6.00.00 AM
7.00.00 AM
8.00.00 AM
9.00.00 AM
10.00.00 AM
11.00.00 AM
12.00.00 AM
1.00.00 PM
2.00.00 PM
3.00.00 PM
4.00.00 PM
5.00.00 PM
6.00.00 PM
7.00.00 PM
8.00.00 PM
9.00.00 PM
10.00.00 PM
11.00.00 PM
01.30 - 02.30
02.30 - 03.30
03.30 - 04.30
03.30 - 04.30
04.30 - 05.30
05.30 - 06.30
06.30 - 07.30
07.30 - 08.30
08.30 - 09.30
09.30 - 10.30
10.30 - 11.30
11.30 - 12.30
12.30 - 13.30
13.30 - 14.30
14.30 -15.30
15.30 - 16.30
16.30 - 17.30
17.30 - 18.30
18.30 - 19.30
19.30 - 20.30
20.30 - 21.30
21.30 - 22.30
22.30 - 23.30
Persentase
penumpang/jam
%
0
0
0
2
5
6
6
3
3
2
5
2
6
7
9
10
9
6
6
5
3
2
2
Kendaraan
/jam
0
0
0
52
130
156
156
78
78
52
130
52
156
182
233
259
233
156
156
130
78
52
52
115
12.00.00 AM
23.30 - 0.30
1
26
Penentuan kapasitas parkir ditentukan sesuai sense engineering masing-masing.
Lokasi parkir harus dapat mengakomodasi kebutuhan parkir secara tidak boros. Maka
dari itu kapasitas parkir tidak diambil dari nilai maksimum dari akumulasi parkir
namun mengambil nilai yang sekiranya dapat mengakomodasi pengguna kendaraan
pribadi di bandar udara secara optimal. selain agar tidak boros, pengambilan nilai
kapasitas parkir didasarkan pada penggunaan parkir yang tidak selalu tinggi selama 24
jam, sehingga pada jam yang relatif sepi baik dari segi kedatangan maupun
keberangkata, akan terjadi kekosongan di lhaan parkir/. Dalam kasus perencanaan pada
tugas besar ini, diambil nilai kapasitas parkir sebesar 200 kendaraan/jam.
Kebutuhan Parkir Bandar Udara
Akumulasi Parkir
Kapasitas Parkir
300
Kendaraan/Jam
250
200
150
100
50
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Pukul
Gambar V. 1 Grafik Kebutuhan Parkir Bandar Udara
Berikutnya, akan dilakukan penentuan luas parkir menggunakan rumusan
sebagai berikut:
𝐿𝑢𝑎𝑠 = 𝐼𝑃 × 𝐾 × 𝐴
116
dengan:
IP
=
Indeks parkir (untuk sirkulasi), asumsi IP = 2
K
=
Kapasitas parkir
A
=
Asumsi luas satu petak parkir
Penentuan luas satu petak parkir didasarkan pada ketentuan pada SAA (1986),
yaitu panjang sebesar 4,75 m dan lebar sebesar 2,5 m., atau menggunakan aturan
berdasarkan Satuan Ruang Parkir (SRP):
Tabel V. 7 Satuan Ruang Parkir
Luas satu petak parkir yang digunakan untuk perencanaann luas parkir Bandar
Udara Juanda adalah sebagai berikut:
𝐴 = 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝐴𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑡𝑎𝑘 = 4,75 × 2,5 = 11,875 𝑚2
𝐴𝑙𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 = 2 × 200 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 × 11,875 𝑚2 = 4750 𝑚2
117
BAB VI
PENUTUP
6.1
Kesimpulan
Kesimpulan dari pengerjaan tugas besar Rekayasa Antar Moda dalam
perencanaan Bandar Udara Juanda Surabaya adalah
1.
Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang di tahun rencana, yaitu tahun 2038 adalah sebanyak
49.163.638 penumpang pada keberangkatan dan kedatangan serta jumah
penumpang pada jam puncak adalah sebanyak 4715 penumpang
2.
Modulasi Pesawat pada Jam Puncak
Pada jam puncak di tahun 2038, kemungkinan jumlah pesawat yang digunakan
untuk melayani penumpang pada saat jam puncak adalah sebanyak 18 pesawat,
antara lain 3 pesawat A333, 1 pesawat A320, 2 pesawat AT76, 2 pesawat B738,
2 pesawat B739, 1 pesawat B734, 6 pesawat B744, dan 1 pesawat A321.
3.
Geometri Runway
Orientasi runway yang digunakan pada Bandar Udara Surabaya adalah 20o200o serta 110o – 290o. Lalu panjang runway setelah dikoreksi adalah sepanjang
4403.23 meter dengan lebar sepanjang 45 meter. Bahu runway diperoleh
sebesar 15 meter. Sedangkan lebar runway strip adalah 150 meter, lebar RESA
adalah 90 meter, lebar clearway adalah 150 meter, serta stopway width sebesar
45 meter.
4.
Geometri Taxiway
Dikarenakan aerodrome reference code dari pesawat rencana adalah 4E, maka
lebar taxiway adalah sebesar 23 meter dengan lebar bahu sebesar 21 meter.
Selain itu, jarak dari garis tengah taxiway ke garis tengah runway adalah sebesar
182.5 meter dengan jarak antar pesawat dari garis tengah adalah sebesar 80
meter. Pada perencanaan kali ini, rapid exit taxiway tidak dibutuhkan krena
118
besarnya jarak dari threshold sampai exit lebih besar apabila dibandingkan
dengan panjang runway.
5. Geometri Apron
Geometri apron didasarkan pada pesawat terbesar yaitu B744 dengan panjang
apron sebesar 429 meter serta lebar apron sebesar 641.4 meter. Maka dari itu,
luas apron adalah sebesar 235.615 m2.
6. Tebal Perkerasan Runway
Perkerasan yang digunakan pada runway adalah perkerasan lentur. Metode
yang digunakan yaitu metode FAA AC 150/5320-6D dan FAARFIELD. Pada
metode FAA AC 150/5320-6D, dibutuhkan HMA setebal 0.1016 meter,
subbase 0.5842 meter, base setebal 0.5842 meter, lalu subgrade. Sehingga tebal
total perkerasan adalah sebesar 1.27 meter. Sedangkan dengan menggunakan
FAARFIELD dibutuhkan HMA setebal 0.1016 meter, stabilized base 0.26975
meter, aggregate base setebal 0.1524 meter, subbase setebal 0.19 meter, lalu
subgrade. Sehingga total tebal perkerasan adalah 0.72 meter.
7. Tebal Perkerasan Taxiway dan Apron
Perkerasan yang digunakan pada taxiway dan apron adalah perkerasan kaku.
Metode yang digunakan adalah FAA AC 150/5320-6D dan FAARFIELD. Pada
metode FAA AC 150/5320-6D, dibutuhkan surface setebal 0.5334 meter dan
subbase setebal 0.1524 meter, lalu subgrade. Sehingga total tebal perkerasan
adalah sebesar 0.69 meter. Sedangkan apabila menggunakan FAARFIELD
dibutuhkan surface setebal 0.5136, stabilized base setebal 0.127 meter, base
setebal 0.1524 meter, subbase setebal 0.1524, lalu subgrade. Maka total tebal
perkerasan adalah 0.9454 meter.
8. Perancangan Drainase
Saluran
drainase
direncanakan
memiliki
bentuk
trapezoidal
dengan
karakteristik sebagai berikut:
B
=
0,762 m
z
=
0,61 m
d
=
0,305 m
119
A
=
0,418 m²
P
=
0,197 m
9. Perancangan Sisi Darat
Perhitungan untuk keberangkatan dan kedatangan penumpang tidak dapat
disamakan karena alur pergerakannya yang sangat berbeda pula. Berikut
merupakan hasil perhitungan untuk sisi darat
a. Kerb Kedatangan
: 148 meter
b. Kerb Keberangkatan
: 148 meter
c. Lebar Kerb
: 10 meter
d. Hall Keberangkatan
: 5823 m2
e. Check In Counter
: 104 meja
f. Area Check In
: 777.98 m2
g. Counter Pemeriksaan Paspor
: 26 meja
h. Area Pemeriksaan Paspor
: 707.25 m2
i. Pemeriksaan Keamanan Terpusat : 10 meja
j. Luas Pemeriksaan Keamanan
: 832 m2
k. Ruang Tunggu Keberangkatan
: 24.895 m2
l. Jumlah Tempat Duduk
: 786 m2
m. Luas Toilet
: 518.65 m2
n. Area Baggage Claim
: 2333.9 m2
o. Jumlah Conveyor Belt (Wide)
: 4 buah
p. Jumlah Conveyor Belt (Narrow) : 3 buah
q. Panjang Baggae Claim Belt
: 224 meter
r. Hall Kedatangan
: 5056.8 m2
10. Perencanaan Kebutuhan Parkir
Direncanakan kebutuhan parkir dengan Volume Jam Puncak (VJP) sebesar 4715
orang, dengan asumsi 60% membawa kendaraan pribadi dan 91,5% dari
pengunjung melakukan parkir, yaitu 2589 orang. Agar penggunaan lahan parkir
efektif, diambil nilai kapasitas parkir sebesar 200 kendaraan. Luas lahan parkir
yang direncanakan adalah sebesar 4750 m2.
120
6.2
Saran
Saran dalam pengerjaan Tugas Besar SI-4243 Rekayasa Antar Moda ini adalah:
1.
Kurang konsisten dalam menentukan modulasi pesawat
Untuk mengetahui luas apron, digunakan data modulasi pesawat yang berada
di bandara pada jam puncak berdasarkan jenis-jenis pesawat yang telah
diberikan di awal pengerjaan tugas besar. Sedangkan untuk menentukan
ketebalan perkerasan pada runway, taxiway dan apron, dalam menentukan
ketebalan perkerasan hanya menghitung jumlah pesawat yang berdasarkan
pada jenis-jenis pesawat yang telah diberikan di awal. Pesawat yang tidak
masuk ke dalam jenis pesawat yang telah diberikan di awal, tidak dihitung. Hal
ini akan menimbulkan perbedaan nilai jumlah penumpang.
121