Variabel-variabel Pesawat
advertisement
9/15/2012 Civil Engineering Diploma Program Vocational School Gadjah Mada University Impact of Aircraft Characteristics on Airport Design N Nursyamsu Hid Hidayat, t Ph Ph.D. D Variabel-variabel Pesawat Berat (weight) Æ diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan runway, taxiway, dan apron Ukuran (size) Æ panjang badan dan lebar sayap terkait dengan dimensi apron, konfigurasi terminal, lebar runway/taxiway, dan jarak keduanya Kapasitas Æ kapasitas penumpang terkait dengan perencanaan terminal building dan sarana lainnya 9/15/2012 2 1 9/15/2012 Mesin Pesawat Piston Engine Air Craft Pesawat baling-baling yg digerakkan tenaga mesin piston Pesawat-pesawat kecil Turbo Prop Turbo Jet Pesawat baling-baling yg digerakkan tenaga mesin turbin Pesawat digerakkan oleh tenaga semburan jet Turbo Fan Tambahan kipas (fan) di depan/belakang turbinnya, dengan maksud untuk menghemat bahan bakar 9/15/2012 3 Komponen Berat Pesawat Operating weight empty Berat dasar pesawat, termasuk kru dan peralatan namun tidak termasuk bahan bakar dan penumpang/barang yang membayar Beratnya tergantung pada konfigurasi kursi Pay load Berat penumpang/barang yang membayar Untuk memperhitungkan pendapatan bagi operator pesawat 9/15/2012 4 2 9/15/2012 Komponen Berat Pesawat Zero fuel weight g Maximum ramp weight Berat maksimum yg diijinkan bagi pesawat utk taxiing Maximum landing weight Total berat pesawat dan isinya, tanpa memperhitungkan berat bahan bakarnya Berat maksimum pesawat yg diijinkan saat landing Terkait dengan kekuatan main gear (roda pendaratan utama) dan kekuatan daya dukung runway Maksimum take off weight Berat maksimum pesawat yg diijinkan untuk melakukan take off Termasuk berat pesawat kosong, bahan bakar, kru, pay load 5 9/15/2012 MTOW http://en.wikipedia.org/wiki/File:Takeoff_Weight_Components_%28Malshayef_06-05-2010%29.jpg 9/15/2012 6 3 9/15/2012 Main Gear Roda p pendaratan utama p pesawat tidak dirancang g untuk menahan MTOW Jarang dilakukan pendaratan dengan berat MTOW Jika terjadi insiden mendadak setelah take off, maka pesawat harus membuang sebagian bahan bakar sebelum mendarat darurat Pada kasus pesawat mendarat overweight, maka harus dilakukan inspeksi p p pada runway y sebelum p penerbangan g berikutnya Untuk pesawat jarak pendek, main gear dirancang dengan kekuatan menahan hampir MTOW 7 9/15/2012 Main Gear Courtesy of AirTeamImages (Boeing 777ER) 9/15/2012 Mohammad Sadraey, Danel Webster College, 8 4 9/15/2012 Main Gear Landing gears A380-861 9 9/15/2012 Bahan Bakar Bahan bakar yg diperlukan terdiri dari dua komponen: BB untuk perjalanan BB cadangan: untuk menuju bandara alternatif, waktu tunggu mendarat, jarak penerbangan b kkembali b li kke b bandara d asall (internasional) 9/15/2012 10 5 9/15/2012 Prosentase Take off Weight Prosentase TOW Operating Weight Empty Payload BBM Perjalanan BBM Cadangan Jarak Pendek 66 24 6 4 Jarak Menengah 59 16 21 4 Jarak Jauh 44 10 42 5 9/15/2012 11 Wake Turbulence Yaitu pusaran angin yang ditimbulkan sayap pesawat saat mengangkat badan pesawat, meluas dan memanjang dibelakang jalur terbang Pusaran angin bergerak kebawah dan kemudian kesamping searah tiupan angin Semakin tinggi pesawat, pusaran angin akan bergerak kesamping menjauhi jalur terbang Pusaran angin ini membahayakan bagi pesawat yang terbang dibelakang pesawat lain, terutama bagi pesawat-pesawat kecil 9/15/2012 12 6 9/15/2012 Wake Turbulence ICAO membagi pesawat menjadi : Light (ringan): MTOW <= 7,000 kg Medium (menengah): 7,000 < MTOW < 136,000 kg Heavy (berat): MTOW >= 136,000 kg 9/15/2012 13 Wake Turbulence FAA membagi pesawat menjadi : Super: merefer ke Airbus A380 Heavy: MTOW >= 140 ton Large: 19 ton < MTOW < 140 ton Small: MTOW <= 19 ton Pesawat dengan ukuran lebih kecil tidak diijinkan take off kurang dari 2 menit setelah pesawat pertama 9/15/2012 14 7 9/15/2012 Wake Turbulence Landing Preceding Super Heavy 9/15/2012 Large Min. radar separation (NM) 4 6 7 8 4 5 6 5 Following Super Heavy Large Small Heavy Large Small Small 1 NM = 1.852 km 15 Menghindari Pengaruh Wake Turbulence a) b) c) 9/15/2012 d) 16 8 9/15/2012 Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length Kecepatan awal untuk mendaki (initial climb out speed) V2 Kecept. Minimum, pilot diperkenankan mendaki setelah mencapai ketinggian 10.5 m (35 ft) Kecepatan keputusan (decission speed) V1 Jika belum mencapai V1 ada kegagalan mesin, pesawatt harus h dih dihentikan tik Jika telah melewati V1, tidak ada pilihan lain pesawat harus diterbangkan V1 =< V2 17 9/15/2012 Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length Kecepatan rotasi (rotation speed) Vr Kecepatan angkat (lift of speed) Vlof Kecepatan saat pilot mulai mengangkat hidung pesawat Kecepatan saat pesawat mulai terangkat dari landasan Jarak lepas landas (take off distance), jarak yang terbesar dari dua kondisi sbb: 9/15/2012 II. Jarak horisontal untuk take off tanpa mesin tetapi pesawat mencapai ketinggian 35 ft II. 115% dari jarak horisontal yang diperlukan untuk lepas landas dengan mesin, dan pesawat telah mencapai 35 ft 18 9 9/15/2012 Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length Take off run run, pilih yang terbesar antara dua kondisi sbb: I. Jarak dari awal take off sampai mencapai Vlof, ditambah ½ jarak pesawat mencapai 35 ft dari Vlof pada kondisi mesin mati II. Jarak take-off – Vlof dikalikan 115%, ditambah ½ jarak Vlof hingga mencapai ketinggian 35 ft dikalikan 115% dalam kondisi mesin bekerja 115%, Accelerate stop distance Jarak yang diperlukan untuk mencapai V1 ditambah jarak yang diperlukan untuk berhenti dari titi V1 9/15/2012 19 Kemampuan Pesawat terhadap Runway Length 9/15/2012 20 10 9/15/2012 Lingkungan Bandara Temperature Angin permukaan Kemiringan runway Elevasi bandara dari permukaan laut Kondisi permukaan runway 9/15/2012 21 Aeroplane Reference Field Length (ARFL) Merupakan standar untuk menghitung panjang runway ICAO menyatakan bahwa ARFL adalah panjang runway minimum yang diperlukan untuk take-off, pada: maksimum MTOW Elevasi permukaan laut standar Kondisi atmosfir standar Tanpa tiupan angin Gradien 0 % Setiap pesawat mempunyai ARFL sendiri yang dikeluarkan pabrik pembuatnya 9/15/2012 22 11 9/15/2012 Temperatur Temperatur >> Æ density udara << Æ daya dorong << Æ panjang runway >> Temperatur standar adalah suhu dipermukaan laut, 59°F = 15°C (ICAO) Setiap kenaikan 1°C, panjang landasan ditambah 1% (ICAO) S ti kkenaikan Setiap ik 1000 m d dpl, l rata-rata t t suhu h turun t 6.5°C 6 5°C Faktor koreksi temperature Ft: Ft= 1 + 0.01 (T- (15 – 0.0065 h) T = aerodrome reference temperature 9/15/2012 23 Ketinggian/Altitude ARFL bertambah 7% setiap kenaikan 300m dihitung dari muka air laut Faktor koreksi elevasi Fe Fe = 1 + 0.07 h/300 h = elevasi bandara 9/15/2012 24 12 9/15/2012 Kemiringan Runway Kemiringan keatas memerlukan runway lebih panjang dari runway datar atau menurun Faktor koreksi kemiringan Fs Fs = 10% setiap kemiringan 1% (untuk pesawat turbo jet, dan bandara kode 2,3, dan 4) Fs = 1 + 0.1 S 25 9/15/2012 Angin Permukaan/Surface Wind Runway << jika ada angin haluan (head wind) Runway >> jika ada angin buritan (tail wind) Tail wind maks yang diijinkan = 10 knots 9/15/2012 Kekuatan angin (knots) % tambah/kurang runway tanpa angin +5 5 -3 3 +10 -5 -5 +7 26 13 9/15/2012 Permukaan Runway Lapisan/genangan tipis air (standing water) sangat membahayakan pesawat Untuk pesawat jet, standing water maks. = 1.27 cm Hydro planning, istilah untuk kondisi roda pesawat yang berputar di atas lapisan air Saat hydro plane, pesawat mengalami koefisien gesek pengereman berkurang, kemudi susah dikendalikan 9/15/2012 27 Permukaan Runway Hydro planning merupakan fungsi Tekanan angin ban Kembangan ban Bentuk kembangan runway (grooves) Grooves arah transversal diperlukan untuk mengurangi efek hidro planning dan memperbaiki koefisien gesek ban 9/15/2012 28 14 9/15/2012 See U on the next class.....!!! 9/15/2012 29 15
