perencanaan pengembangan pelabuhan generasi ketiga di

PERENCANAAN PENGEMBANGAN PELABUHAN GENERASI KETIGA
DI PELABUHAN INDONESIA
Ari Rahadini ST.MT.
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang, Semarang
Email: [email protected]
ABSTRAK
Salah satu kemungkinan penyebab terpuruknya perusahaan pelayaran Nasional
adalah produktivitas kerja pelabuhan yang masih kurang optimal, sehingga kapal
terlalu lama berada di pelabuhan. Hal ini mengurangi waktu kapal untuk
digunakan berlayar mengangkut muatan. Kurang optimalnya produktivitas kerja
pelabuhan karena kurang adanya tekanan dari luar untuk melaksanakan
efisiensi. Penyelenggaraan pelabuhan seperti yang ada saat ini tidak dapat
meningkatkan efektifitas dan efisiensi secara terus menerus, karena memang
tidak ada tuntutan secara nyata untuk itu. Penyelenggaraan pelabuhan
cenderung ke arah monopoli karena hanya satu operator pada setiap pelabuhan
yaitu PT. Pelabuhan Indonesia. Perlu adanya peningkatan kepengelolaan
pelabuhan. Pelabuhan Generasi Ketiga merupakan model yang menerapkan
tidak lagi sistem monopoli yang hanya menerapkan kombinasi laut-pelabuhanlaut namun sudah menerapkan jaringan fasilitas pelabuhan yang terintegrasi
hingga sarana transportasinya untuk pendistribusian barang. Pelabuhan yang
selama ini dinamai sebagai pintu gerbang perekonomian, dirubah menjadi
bagian yang tak terpisahkan dari mata rantai distribusi barang baik berupa
bahan mentah atau barang jadi. Artinya sektor industri dan perdagangan
terintegrasi ke dalam sistem penyelenggaraan pelabuhan, dengan demikian
dapat diperpendek atau dihilangkan mata rantai kegiatan antara industri dan
perdagangan di satu pihak dan pelabuhan di lain pihak. Pemanfaatan spasial
yang optimal sangat diperlukan dalam mendukung konsep pengembangan lahan
Pelabuhan Generasi Ketiga yang terintegrasi. Kesuksesan sebuah pelabuhan
harus dipahami peranannya dalam rantai pergerakan termasuk arus informasi.
Penelitian ini merupakan penelitian phenomologik yang dikomparasi dengan
literatur. Hasil penelitian ini adalah sebuah rekomendasi yaitu penggunaan GIS
untuk dapat mencari pola pemanfaatan spasial pada kawasan Pelabuhan
Tanjuang Emas untuk diterapkan model Pelabuhan Generasi Ke III yang
disesuaikan dengan aktivitas dan kebutuhan ruang dari sebuah Pelabuhan.
Kata kunci: Pelabuhan Generasi Ketiga, Pengelolan Pelabuhan Indonesia,
Pemanfaatan Spasial.
1. PENDAHULUAN
berlanjut pada munculnya perubahan gaya
hidup yang cepat.
Alasan
yang
sangat
kuat
terhadap
tumbuhnya ekonomi global ini adalah
pertumbuhan
kelompok
perdagangan
internasional, misalnya terbentuk NAFTA
(North American Free trade Agreement).
Saat ini merupakan era dimana pemilik
perusahaan domestik asing meningkatkan
aset dengan cara akuisisi dan merger. Proses
pelaksanaan bisnis internasional membutuhkan biaya yang cukup besar dan terdapat
banyak rintangan, maka kesuksesan akan
tergantung pada kemampuan membentuk
Sejak
tahun
1990-an
mulai
terjadi
perubahan besar dalam bidang sosial-politik
dan ekonomi baik di Eropa maupun di Asia.
Dunia terasa menjadi lebih kecil dan dengan
mudah dapat dijangkau dengan peralatan
modern. Kesadaran baru terhadap ekonomi
global
telah
menjadi
pembicaraan
internasional. Dalam “desa yang global”,
pemberitaan lintas dunia bahkan menjadi
lebih cepat sehingga gerakan transnasional
tentang produk, trend, nilai dan inovasi
ISBN No. 978-979-18342-0-9
C-67
Ari Rahadini ST.MT.
tanggung jawab transnasional yang baik.
Kompetensi merupakan fungsi dan sensitivitas budaya seperti halnya ketrampilan
teknis (Schemerhorn, dkk, 1994: 66-70).
Pada tahun 1992, para pemimpin ASEAN
memutuskan didirikannya AFTA (ASEAN Free
Trade Area) yang bertujuan meningkatkan
keunggulan
bersaing
regional
karena
produksi diarahkan pada orientasi pasar
dunia melalui eliminasi tarif/ bea maupun
menghilangkan hambatan tarif. Tarif diperkirakan akan berkisar sekitar 0 - 5 persen,
berarti relatif sangat rendah. Enam negara
telah menandatangani persetujuan CEPT
(The Common Effective Tariff) yang pada
dasarnya menyetujui penghapusan bea
impor setidak-tidaknya dari IL (Inclusion
List) pada tahun 2003. Pada tahun 2000
terdapat 53.294 produk dalam IL yang
merupakan kurang lebih dari semua produk
ASEAN. Globalisasi ekonomi dan sistem pasar
bebas dunia menempatkan Indonesia bagian
dari sistem tersebut (Budiharjo, 2000 : 1).
Kawasan Asia Pasifik diperkirakan akan
tetap melaju dengan pertumbuhan ekonomi
yang tinggi. Indonesia yang terletak
dipersimpangan lalu lintas perdagangan
internasional akan tetap berperan. Untuk itu
perlu pengembangan beberapa pelabuhan
beserta kelengkapan fasilitasnya. Bila dilihat
dari kecenderungan arus barang melalui
pelabuhan setiap tahunnya mengalami
peningkatan, selain dalam bentuk terurai/
bulk, juga utamanya dalam bentuk kemasan
(container).
Melihat kecenderungan tersebut, untuk
pengembangan Pelabuhan di Indonesia
diarahkan sebagai pusat unit ekonomi yang
efektif dan efisien, yang mendukung industri
terkait serta meningkatkan sistim distribusi
yang efisien (multi moda transport).
Bila melihat contoh kasus penyelenggaraan
pelabuhan di Indonesia yaitu Tanjung Emas
maka dalam pengembangan Tahap II (saat
ini) telah direncanakan dan disesuaikan
dengan volume barang melalui pelabuhan.
Hal ini mengingat berdasarkan pengamatan
yang ada, bahwa pengiriman barang pada
perdagangan dunia, baik ekspor maupun
impor, cenderung pada kontenerisasi.
Pelabuhan Tanjung Emas harus menyediakan
peralatan bongkar muat seperti Gentry
Crane, Transtainer, maupun lapangan
penumpukan Container. Sehubungan dengan
ini, pengembangan Tahap II difokuskan
ISBN No. 978-979-18342-0-9
kepada
pengembangan
fasililtas
dan
penyediaan peralatan bongkar muat untuk
pelayanan container. Dengan demikian
nantinya akan terwujud fasilitas Full
Terminal Container di Pelabuhan Tanjung
Emas pada propinsi Jawa Tengah ini.
Didalam
pelaksanaan
pengembangan
fasilitas
Pelabuhan
Tanjung
Emas,
mengingat beban yang dipikul oleh
pengelola pelabuhan semakin berat, dan
dana yang tersedia semakin terbatas
dibandingkan dengan demand yang ada,
maka kebijaksanaan yang ditempuh yaitu
pengusaha swasta diberi kesempatan ikut
berpartisipasi.
a. PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia III
telah mempersiapkan diri dalam
melangkah menuju era perdagangan
bebas.
Visi
perusahaan
adalah
menjadikan Pelabuhan Tanjung Perak,
Tanjung Emas dan Benoa sebagai
pelabuhan kelas dunia (world class
port); Pelabuhan Banjarmasin, Tanjung
Intan, Kotabaru, Sampit, Kumai dan
Gresik sebagai pelabuhan dengan laju
pertumbuhan tinggi; dan pelabuhan
lainnya sebagai pelabuhan dengan laju
pertumbuhan lokal/ regional. Visi
tersebut dijabarkan dalam bentuk:
Memberikan mutu pelayanan terbaik
(cepat, tepat, aman dan nyaman)
sesuai harapan pelanggan dengan
standar internasional
b. Menetapkan biaya pelayanan yang
kompetitif
c. Mampu
mengantisipasi
setiap
perkembangan dimensi usaha
d. Mempunyai jaringan kerja global
e. Memanfaatkan teknologi tepat guna
f. Menyiapkan Pelabuhan Generasi Ketiga
sebagai upaya menempatkan diri dalam
Jaringan Pelabuhan Internasional pada
beberapa wilayah usaha PT (PERSERO)
Pelabuhan Indonesia III.
Konsep
awal
pembentukan
kawasan
pelabuhan berawal dari kebutuhan akan
perubahan sistem pelabuhan yang selama ini
dirasa masih tidak efektif dan efisien.
Perubahan ini berawal dari persiapan untuk
menghadapi pasar bebas dan globalisasi
serta diterbitkannya UU tentang otonomi
daerah. Ide awal untuk merubah sistem
penyelenggaraan pelabuhan ini merupakan
perubahan yang sangat strategis dan
C-68
Perencanaan Pengembangan Pelabuhan Generasi Ketiga di Pelabuhan Indonesia
fundamental, karena akan dapat merubah
segala sendi penyelenggaraan pelabuhan.
Oleh karena itu memerlukan pemikiran dan
pertimbangan yang mendalam. Namun
apabila dapat dilaksanakan maka akan dapat
diharapkan terjadi efisiensi dan efektifitas
perekonomian pada skala makro.
Terpuruknya perusahaan pelayaran Nasional,
dimana
salah
satu
kemungkinan
penyebabnya adalah produktivitas kerja
pelabuhan yang masih kurang optimal,
sehingga kapal terlalu lama berada di
pelabuhan. Hal ini mengurangi waktu kapal
untuk digunakan berlayar mengangkut
muatan. Kurang optimalnya produktivitas
kerja pelabuhan karena kurang adanya
tekanan dari luar untuk melaksanakan
efisiensi.
Penyelenggaraan pelabuhan seperti yang
ada saat ini tidak dapat meningkatkan
efektifitas dan efisiensi
secara terus
menerus, karena memang tidak ada
tuntutan
secara
nyata
untuk
itu.
Penyelenggaraan pelabuhan cenderung ke
arah monopoli karena hanya satu operator
pada setiap pelabuhan yaitu PT. Pelabuhan
Indonesia.
Sistem Land Lord adalah sistem dimana
kepengelolaan pelabuhan dimiliki oleh
Pemerintah.
Pemerintah
menyewakan
kepada beberapa pihak swasta untuk
melaksanakan kegiatan penyelenggaraan
pelabuhan, mulai dari penambatan kapal,
bongkar muat, pergudangan dan transportasi
ke pemilik barang. Pihak swasta akan dapat
bersaing secara sehat. Bila ada perlakuan
yang kurang efisien terhadap pengguna jasa
mereka dapat memilik pelaksana kegiatan
lain. Sehingga apabila tidak efisien dan
efektif maka akan dijauhi oleh pengguna
jasa, yang berarti perusahaan di ambang
kebangkrutan.
Perdagangan untuk bahan mentah dan
barang
jadi
untuk
industri
dapat
diminimalkan dengan mengalihkan fungsi
perdagangan ini di pabrik-pabrik industri
yang bersangkutan, sedangkan transportasi
diperpendek melalui transportasi khusus
dengan jalan khusus bebas hambatan antara
pelabuhan
dengan
lokasi
industri/
perdagangan. Dengan demikian terjadi
hubungan
timbal
balik
yang
saling
menguntungkan antara sektor industri/
perdagangan di satu pihak dan pelabuhan di
lain pihak. Semakin tinggi kecepatan
ISBN No. 978-979-18342-0-9
perkembangan industri dan perdagangan
semakin tinggi pula kegiatan di pelabuhan.
Konsep ini disebut PELABUHAN GENERASI
KEDUA (Second Generation Port) yang
menuju PELABUHAN GENERASI KETIGA
(Third Generation Port). Pelabuhan
Generasi
Ketiga
merupakan
bentuk
pengembangan yang paling tepat untuk
pelabuhan-pelabuhan utama di Indonesia.
Untuk saat ini pada sistem pengembangan
pelabuhan di dunia, sudah terdapat
pengembangan konsep Pelabuhan Generasi
Keempat
pada
sejumlah
pelabuhanpelabuhan besar dunia.
Pelabuhan yang selama ini dinamai sebagai
pintu gerbang perekonomian, dirubah
menjadi bagian yang tak terpisahkan dari
mata rantai distribusi barang baik berupa
bahan mentah atau barang jadi. Sektor
industri dan perdagangan akan terintegrasi
ke
dalam
sistem
penyelenggaraan
pelabuhan,
dengan
demikian
dapat
diperpendek atau dihilangkan mata rantai
kegiatan antara industri dan perdagangan
di satu pihak dan pelabuhan di lain pihak.
Pemanfaatan spasial yang optimal sangat
diperlukan dalam mendukung konsep
pengembangan lahan Pelabuhan Generasi
Ketiga yang integrated. Pola pemanfaatan
ini akan mendukung operasional pelabuhan
menjadi efektif dan efisien karena dalam
konsep Pelabuhan Generasi Ketiga ini adalah
terintegrasinya antara perindustrian dan
perdagangan dengan pelabuhan. Sektor
industri dengan mudah untuk memperoleh
akses masuk dan keluar untuk mendapatkan
bahan mentah dan melempar barang jadi ke
pasaran termasuk pasaran global. Distribusi
dan transportasi akan lebih efisien
dibutuhkan informasi dan pelayanan yang
cepat. Bahan mentah tidak memerlukan
penumpukan/ pergudangan di pelabuhan
tetapi dapat langsung dikirim ke gudang
industri yang bersangkutan, demikian pula
sebaliknya. Lokasi industri dan perdagangan
yang
disiapkan
mempunyai
jalan
penghubung khusus yang dipisahkan dengan
jalan
umum.
Untuk
mempersiapkan
pelabuhan seperti dimaksud khususnya
integrasi perindustrian dan perdagangan
diperlukan kemauan dan peranan dari
Pemerintah Daerah (Pemda) serta instansiinstansi terkait.
C-69
Ari Rahadini ST.MT.
Tujuan utama penyelenggaraan pelabuhan
bagi pemerintah yakni mendukung proses
perpindahan barang dan jasa serta
mobilisasi manusia dapat terselenggara
dengan aman, lancar, cepat, teratur dan
terjangkau oleh konsumen. Atau dengan
kata lain efektif dan efisien. Pola
pemanfaatan spasial di Pelabuhan Tanjung
Emas pada penerapan Konsep Pelabuhan
Generasi Ketiga dengan menggunakan SIG
merupakan langkah awal dalam menyusun
pola tata ruang di kawasan pelabuhan yang
terintegrasi antara pelabuhan, perindustrian
dan perdagangan. Konsep tata ruang
kawasan pelabuhan ini merupakan bagian
dari pengoptimalan operasional pelabuhan
menjadi
efektif
dan
efisien
dalam
menghadapi perdagangan bebas baik di
tingkat ASEAN (AFTA) maupun di tingkat Asia
Pasifik (APEC). Dengan penyelenggaraan
pelabuhan yang efektif dan efisien
pemerintah
kota
akan
mendapatkan
forward
linkage
melalui
pesatnya
perkembangan industri dan perdagangan,
terserapnya tenaga kerja dan akhirnya
peningkatan pemasukan pemerintah melalui
pajak-pajak/ retribusi yang lazim dipungut.
Hal ini akan menguntungkan pemerintah
propinsi dan kota.
2.
Kecenderungan
Pelabuhan di Dunia
Penyelenggaraan
Konsep
awal
pembentukan
kawasan
pelabuhan yang terintegrasi berawal dari
kebutuhan
akan
perubahan
sistem
pelabuhan yang selama ini dirasa masih
tidak efektif dan efisien. Perubahan ini
berawal dari persiapan untuk menghadapi
pasar
bebas
dan
globalisasi
serta
diterbitkannya UU tentang otonomi daerah.
Ide
awal
untuk
merubah
sistem
penyelenggaraan pelabuhan ini merupakan
perubahan yang sangat strategis dan
fundamental, karena akan dapat merubah
segala sendi penyelenggaraan pelabuhan.
Oleh karena itu diperlukan pemikiran dan
pertimbangan yang mendalam. Namun
apabila dapat dilaksanakan maka akan dapat
diharapkan terjadi efisiensi dan efektifitas
perekonomian pada skala makro.
Konsep
awal
pembentukan
kawasan
pelabuhan yang terintegrasi berawal dari
kebutuhan
akan
perubahan
sistem
pelabuhan yang selama ini dirasa masih
ISBN No. 978-979-18342-0-9
tidak efektif dan efisien. Perubahan ini
berawal dari persiapan untuk menghadapi
pasar
bebas
dan
globalisasi
serta
diterbitkannya UU tentang otonomi daerah.
Ide
awal
untuk
merubah
sistem
penyelenggaraan pelabuhan ini merupakan
perubahan yang sangat strategis dan
fundamental, karena akan dapat merubah
segala sendi penyelenggaraan pelabuhan.
Oleh karena itu diperlukan pemikiran dan
pertimbangan yang mendalam. Namun
apabila dapat dilaksanakan maka akan dapat
diharapkan terjadi efisiensi dan efektifitas
perekonomian pada skala makro.
Ada 2 (dua) kecenderungan dalam sistem
penyelenggaraan pelabuhan di dunia:
1) Penyelenggaraan
pelabuhan
menggunakan sistem Land Lord
a) Pada prinsipnya sistem Land Lord dalam
penyelenggaraan pelabuhan adalah
bahwa pemilik pelabuhan khususnya
prasarana
pelabuhan
adalah
pemerintah. Namun pemerintah tidak
melaksanakan
aktivitas/
kegiatan
dalam penyelenggaraan pelabuhan
b) Pelabuhan dibagi-bagi dalam satu
kesatuan kegiatan dan disewakan
kepada
swasta-swasta,
yang
selanjutnya
di
sebut
Terminal
Operator. Artinya yang disewa oleh
Terminal Operator berupa dermaga
lapangan penumpukan dan gudang serta
fasilitas lain yang ada. Kegiatan yang
dilaksanakan oleh Terminal Operator
dimulai sejak penyandaran kapal, steve
doring dan delivery charge. Fasilitasfasilitas untuk bongkar muat dalam
rangka mempertinggi produktivitas
kerja, dipersiapkan oleh Terminal
Operator.
Persewaan
prasarana
pelabuhan seperti ini lazimnya 20
tahun.
c) Pemerintah dapat menyewakan pantai
dalam rangka ekspansi pelabuhan
kepada Terminal Operator untuk dapat
dibangun fasilitas pelabuhan (dermaga,
lapangan penumpukan dan gudang),
jangka waktu sewa menyewa khusus hal
ini karena dengan melalui membangun
failitas yang cukup besar biasanya
dengan jangka waktu 70 tahun.
d) Penunjukan terminal operator dengan
syarat-syarta tertentu dan ditenderkan.
e) Keuntungan dari sistem ini:
C-70
Perencanaan Pengembangan Pelabuhan Generasi Ketiga di Pelabuhan Indonesia
Akan terjadi kompetisi terhadap
pelayanan kapal dan pemilik barang
antar Terminal Operator, sehingga
penyelenggaraan pelabuhan dapat
berlangsung secara efisien dan
efektif.
– Pemerintah tidak perlu menyediakan
dana yang cukup besar untuk
membangun pelabuhan.
Hampir sebagian beasr pelabuhan di
dunia
menggunakan
sistem
penyelenggaraan
semacam
ini.
Rotterdam pelabuhan terbesar di dunia,
Hamburg, Port KLang, HIngkong dan
sebagainya.
Bila
kita
tidak
mempersiapkan diri dari sekarang maka
dalam pasar bebas kita akan benarbenar terpuruk.
Menuju Pelabuhan Generasi Ketiga di
Indonesia
Dalam gambaran pelabuhan di dunia yang
dilakukan UNCTAD/ UNO maka terdapat 3
(tiga) generasi pelabuhan yang tahaptahapnyadapat
disampaikan
sebagai
berikut:
First Generation (prior to 1950): Sea
approach, transfer of goods, temporary
storage, delivery
Second
Generation
(1950-1980):
Includes
A
plus
industrial
and
commercial activities which give added
value to the goods. The port is handling
and service centre
Third
Generation
(since
1980):
Includes a plus b plus structuring of the
port community, plus strengthening
links between town and port and
between port-users, plus extension of
the range of service offere (e.g.
distribution) beyond the port boundary,
plus an integrated system of data
collection
and
processing
(“infostructure”). The port has become
a logistics platform for trade
Dari gambaran di atas maka apabila
ukuran tersebut di gunakan untuk
pelabuhan di Indonesia termasuk di
Semarang secara extreme (kecuali
pelabuhan khusus yang dimiliki industri)
pelabuhan-pelabuhan di Indonesia masih
berada pada generasi pertama
Dalam rangka mempersiapkan globalisasi
perekonomian maka sektor industri dan
perdagangan harus berjalan dengan
efektif dan efisien. Artinya bagi sector
industri
kemudahan,
kecepatan,
ketepatan
dan
jumlah
untuk
mendapatkan bahan mentah sangat
penting artinya. Demikian pulas ebliknya
untuk menjual produk.
Pada
pelabuhan
generasi
kedua,
mengisyaratkan bahwa industri dan
perdagangan harusnya menjadi satu
kesatuan
dengan
penyelenggaraan
pelabuhan atau diperlukan kecepatan
transportasi
baik
waktu
maupun
biayanya.
Di
Negara-negara
tetangga
telah
dipersiapkan jauh-jauh hari, Thailand
dengan lem cahbang, Malaysia dengan Port
Klang, Pasir Gudang, Singapore dengan
Jurong Industry
Pelabuhan
sebagai
infrastruktur
perekonomian yang sangat penting
1) Penyelenggaraan
pelabuhan
bagi
pemerintah baik pusat maupun kota
seharusnya tidak beranggapan bisnis
murni
Tujuan
utama
penyelenggaraan
pelabuhan bagi pemerintah yakni
mendukung proses perpindahan barang
dan jasa serta mobilisasi manuisa dapat
terselenggara dengan aman, lancer,
cepat, teratur dan terjangkau oleh
konsumen. Atau dengan kata lain
efektif dan efisien.
Dengan penyelenggaraan pelabuhan
yang efektif dan efisien pemerintah
kota akan mendapatkan forward
linkage
melalui
pesatnya
perkembangan
industri
dan
perdagangan, terserapnya tenaga kerja
dan akhirnya peningkatan pemasukan
pemerintah
melalui
pajak-pajak/
retribusi yang lazim dipungut.
2) Peran
pemerintah
dalam
pengembangan pelabuhan
Pelabuhan tidak dapat berdiri bebas
terhadap
lingkungannya,
karena
kegiatan pelabuhan tergantung cargo
flow/ arus barang yang lalu lalng di
pelabuhan. Sedangkan cargo flow
sangat
dipengaruhi
oleh
tingkat
perkembangan perekonomian
yang
menggunakan pelabuhan dimaksud.
Sehingga peranan pemerintah kota
dalam menata perkonomian ikut
menentukan besarn cargo flow di
pelabuhan.
Artinya
cepat
atau
lambatnya perkembangan pelabuhan
–
f)
2)
a)
–
–
–
b)
c)
ISBN No. 978-979-18342-0-9
C-71
Ari Rahadini ST.MT.
ditentukan
aktivitas
perekonomian
sector industri dan perdagangan yang
pada hakekatnya banyak dipengaruhi
konsep
penataan-penataan
oleh
Pemerintah.
a) Penyelenggaraan Pelabuhan bersifat
individual
- Setiap
pelabuhan
mempunyai
karakteristik tersendiri baik berupa
kondisi
lingkungan,
tingkat
kesulitan,
kebiasaan-kebiasaan
dalam
bonkat
muat,
panjang
pendeknya approach channel dan
sebagainya yang sangat berbeda
antara pelabuhan yang satu dengan
yang
lain.
Oleh
karena
itu
membutuhkan
pengaturanpengaturan yang berbeda.
- Tingkat margin suatu pelabuhan
seharusnya dapat digunakan untuk
membiayai/
menumbuhkan
pelabuhan itu sendiri apabila tidak
maka pelabuhan tersebut akan
menjadi kesulitan bahkan dapat
menimbulkan stagnasi
3. Penyelenggaraan
Sistem land Lord
Pelabuhan
a. Bertindak
professional
termasuk
terhadap SDM Bongkar Muat yang
dimiliki, untuk menghindari kerusakan
dan kehilangan barang
b. Mengadakan/ menyiapkan peralatan
secukupnya dengan teknologi yang
tepat untuk peningkatan kecepatan
bongkar muat dan pengangkutan cargo
c. Optimalisasi penggunaan waktu kapal
tambat di dermaga, bila diperlukan
dapat melaksanakan/ menggunakan
waktu penuh salama 24 jam
Keutuhan
kegiatan
penyelenggaraan
pelabuhan
secara
sederhana
dapat
dijelaskan dalam gambar 1
dengan
Seperti telah diuraikan di muka bahwa
kegiatan
penyelenggaraan
pelabuhan
dilakukan oleh Terminal Operator dengan
menyewa fasilitas pelabuhan. Terminal
operator melakukan seluruh rangkaian
kegiatan pelabuhan dari awal sampai dengan
akhir dengan demikian tanggung jawab
sepenuhnya utuh kepada Badan Usaha
dimaksud
Penyelenggaraan pelabuhan dengan sistem
Land Lord, pelayanan terhadap kapal dan
pemilik barang dapat dilakukan secara utuh
dalam satu tangan. Oleh karena itu Terminal
Operator bertanggung jawasb terhadap:
a. Kehilangan atau kerusakan barang
b. Ketidakcepatan proses bongkar muat,
sehingga kapal terlalu lama di dermaga
yang
dapat
pula
mengakibatkan
tertundanya kapal lainnya untuk sandar
c. Kecepatan pengiriman barang kepada
pemilik barang setelah proses clearance
Bea cukai selesai
Oleh karena mempunyai tanggung jawab
seperti tersebut di atas, maka terminal
operator akan melaksanakan:
ISBN No. 978-979-18342-0-9
Gambar 1. Skema Sistem LandLord
Pelayanan pelabuhan pada Terminal A
seluruhnya dikuasai oleh TO A sejak dari
penambatan kapal, penumpukan di depan
storage/ gudang, steve doring, cargo
doring, delivery charge.
Terminal operator A dapat melaksanakan
bongkar muat selama 24 jam. Perusahaan
pelayaran dapat melaksanakan kontrak
mengenai berapa lama kapal sandar di
dermaga sesuai jumlah muatan yang akan
diangkut atau dibongkar. Keterlambatan
atas waktu yang disepakati, perusahaan
pelayaran dapat menggunakan denda
kepada Terminal Operator yang lazim
disebut demurrage. Demikian sebaliknya
mendahului schedule/ lebih cepat diberikan
dispatch.
Dari gambaran di atas maka pelayanan
terhadap kapal dan angkutan barang dari
dan ke pelabuhan dilaksanakan secara
kompetisi yang sehat antara terminal
Operator A, B, C s/d Z. Apabila diperlakukan
buruk oleh Terminal Operator A dapat
C-72
Perencanaan Pengembangan Pelabuhan Generasi Ketiga di Pelabuhan Indonesia
3.3. Pengukuran efisien dan efektif
pelabuhan
Pengukuran secara umum terhadap efisien
dan efektif pelabuhan dilakuakn dengan
pendekatan out put dan out come melalui
kinerja pelabuhan. Secara toritis ukuran
kinerja pelabuhan telah dibakukan oleh
Direktorat Jendral
Perhubungan Laut
melalui ukuran masing-masing. Pelayanan
terhadap kapal dengan pendekatan waktu
yang
digunakan
untuk
melaksanakan
kegiatan di pelabuhan. Ukuran-ukuran untuk
masing-masing kegiatan secara garis besar
dirumuskan:
a. Waiting Time: waktu tunggu kapal
dihitung sejak kapal masuk daerah
pelabuhan
sampai
dengan
kapal
digunakan untuk tambat di dermaga
b. Approching Time: Sejak digunakan
pada posisi (a) sampai dengan kapal
tersebut sandar di dermaga
c. Berthing Time: Dihitung sejak kapal
tambat di dermaga sampai dengan
digerakkan keluar pelabuhan.
Dalam Berthing Time tersebut dibagi ke
dalam
1) Effektif Time: dibuktikan kapal
betul efektif melakukan kerja
bongkar muat
2) Non Operating Time: diartikan
bahwa kapal tidak melaksanakan
pekerjaan bongkar muat
3) Idle
Time:
kapal
tidak
melaksanakan kegiataan bongkar
muat karena ada gangguan yang
diebabkan oleh kendaraan (bersifat
insidentil)
Dari ukuran kinerja tersebut apabila
digunakan
untuk mengukur beberapa
pelabuhan besar milik Pelindo, maka dapat
disimpulkan bahwa penggunaan waktu
sandar kapal tidak digunakan secara efektif.
Rata-rata E.T tercapai berkisar 30%-40%,
artinya kapal sandar di pelabuhan terlalu
lama yang mengakibatkan antran kapal di
belakangnya
bertambah,
selanjutnya
menciptakan waiting Time (waktu tunggu)
kapal berikutnya.
memilih B, atau C dan seterusnya sehingga
kegiatan ini tidak merupakan kegiatan
monopoli.
3.1. Perbedaan dengan sistem yang ada
sekarang
Penyelenggaraan pelabuhan dewasa ini
hakekatnya monopoli, yaitu:
a.
b.
Adanya tekanan tututan efisiensi dari
luar tidak terasa adanya, karena tidak
ada persaingan dan siapa yang harus
bertanggung jawab.
Kegiatan penyelenggaraan pelabuhan
dipotong-potong
dengan
pertanggungjawaban yang berbeda.
Sehingga
memerlukan
koodinasi
perencanaan,
pelaksanaan
dan
pengawasan yang sangat tinggi. Hal ini
merupakan titik lemah manajemen di
Indonesia. Kegiatan tersebut meliputi:
1) Perencanaan pelaksaan penambatan
oleh PT. Pelindo
2) Bongkar
muat
barang
(PBM/
Perusahaan Bongkar Muat)
3) Penumpukan dan Pergudangan
4) Angkutan ke dan dari pelabuhan
oleh jasa transportasi
3.2. Kelemahan sistem Land Lord
Kelemahan dari sistem ini apabila terjadi
suatu tingkat kesibukan yang luar biasa,
fasilitas sangat tinggi digunakan, maka
Terminal-terminal Operator tidak dapat
memberikan pelayanan yang baik cenderung
mengakibatkan biaya tinggi. Dermagadermaga yang bersifat umum selama ini
dapat menjadi komersial yang tinggi.
Cara mengatasi permasalahan ini segera
membangun
fasilitas-fasilitas
dermaga,
lapangan penumpukan yang baru. Apabila
penyelenggara pelabuhan tidak memilik
dana, maka pantai dan lahan yang telah
disiapkan untuk ekspansi ini
dapat
dikontrakkan kepada pihak III (calon TO)
melalui penyewaan jangka panjang (±70
tahun)
ISBN No. 978-979-18342-0-9
C-73
Ari Rahadini ST.MT.
Kinerja tersebut dapat didiskripsikan pada
gambar 2
4. Menuju Pelabuhan Generasi Ketiga
Seperti
telah
diuraikan
bahwa
penyelenggaraan pelabuhan berjalan dengan
3 (tiga) tahapan, berdasarkan pentahapan
tersebut maka pelabuhan-pelabuhan di
Indonesia masih berada pada Generasi I
(pertama)
Terlepas dari kriteria-kriteria tahapan yang
ada, maka yang dapat disiapkan pada
pelabuhan adalah terintegrasinya antara
perindustrian dan perdagangan dengan
pelabuhan. Sektor industri dengan mudah
untuk memperoleh akses masuk dan keluar
untuk mendapatkan bahan mentah dan
melempar barang jadi ke pasaran termasuk
pasaran global
Distribusi dan transportasi akan lebih efisien
dibutuhkan informasi dan pelayanan yang
cepat. Bahan mentah tidak memerlukan
penumpukan/ pergudangan di pelabuhan
tetapi dapat langsung dikirim ke gudang
industri yang bersangkutan, demikian pula
sebaliknya.
Lokasi industri dan perdagangan yang
disiapkan mempunyai jalan penghubung
khusus yang dipisahkan dengan jalan umum.
Perkembangan yang cepat di sektor
perindustrian
dan
perdagangan
akan
mengakibatkan perkembangan-perkembangan yang cepat pula atas cargo flow di
pelabuhan.
Secara matrik evaluasi pelabuhan yang
ditetapkan oleh UNCTAD/ UNO dapat dilihat
di Tabel 1. Pelabuhan Generasi Ketiga ini
akan diarahkan sebagai pusat unit ekonomi
yang efektif dan efisien, yang mendukung
industri terkait serta meningkatkan sistim
distribusi yang efisien (multi moda
transport)
Gambar 2. Skema kinerja dalam
Sistem Land Lord
Sedangkan hubungan dengan fungsi
pemerintahan diatur dalam UU No. 21/
Tahun 1999, Pasal 21, maka fungsi
pemerintah di pelabuhan terdiri atas:
a. Keselamatan pelayaran
b. Bea cukai
c. Imigrasi
d. Karantina
e. Keamanan di Pelabuhan
Kelima fungsi tersebut ditangani oleh
Departemen yang berbeda-beda yang
masing-masing
fungsi
tersebut
pelaksanaannya dapat mempengaruhi proses
kinerja sebagaimana diuraikan pada butir 3
di muka. Oleh karenanya pembagian tugas,
wewenang hak dan kewajiban di antara
masing-masing fungsi harus diatur secara
tegas dan jelas.
ISBN No. 978-979-18342-0-9
C-74
Perencanaan Pengembangan Pelabuhan Generasi Ketiga di Pelabuhan Indonesia
Tabel 1. Matrik Evaluasi Pelabuhan
Period of Development
Main Cargo
Attitude & strategy of port
development
Scope of activities
Organization
Characteristics
Production characteristics
First Generation
Before 1960s
Break Bulk cargo
§ Conservative
§ Changing point of development
Second Generation
After 1960s
Break and dry liquid bulk cargo
§ Expansionist
§ Transport, industrial and
commercial centre
Cargo loading discharging storage,
navigational service
§ Quay and waterfront area
1. Cargo loading discharging
storage, navigational service
§ Quay and waterfront area
2. Cargo transformation, ship
related
industrial
and
commercial service
§ Enlarge port area
§ Independent activities within
port
§ Informal relationship between
port and port users
§ Close relationship between
port and port users
§ Loose relationship between
activities within port
§ Casual relationship between
port and municipality
§ Cargo flow
§ Cargo transformation
§ Combined service
§ Improved value adde
Capital
§ Cargo flow
§ Simple individual service
§ Low value added
Decisive factors
Labour/ capital
Sumber: UNCTAD/ UNO, 1992
Third Generation
After 1980s
Bulk and unitized containerized cargo
§ Commercial oriented
§ Integrated transport centre and
logistic platform for international
trade
1. Cargo loading discharging storage,
navigational service
§ Quay and waterfront area
2. Cargo transformation, ship related
industrial and commercial service
§ Enlarge port area
3. Cargo & information. Distribution,
logistic, activities
§ Terminals & distribelt toward
ladside
§ United port community
§ Integration of port with trade and
transport chain
§ Close relationship between port and
mincipality
§ High value added
§ Cargo information flow
§ Cargo information distribution
§ Multiple service package
§ High value added
Technology/ knowhow
5. Rekomendasi
Pelabuhan Generasi III dengan kawasan
pelabuhan sebagai pendukungnya dapat
disiapkan dengan skema pada gambar 3
Pola pemanfaatan spasial di pelabuhan pada
penerapan konsep Pelabuhan Generasi
Ketiga
ini
dapat
didukung
dengan
menggunakan
teknologi
Geographic
Information System (GIS). Jika suatu
kegiatan infrastruktur direncanakan akan
ditempatkan pada suatu lokasi, maka perlu
adanya peta topografi dari lokasi tersebut
sebagai data informasi utama untuk
mendukung kegiatan tersebut. Pada saat ini
banyak peta topografi untuk keperluan
perencanaan
yang
dibuat
dengan
menggunakan teknologi Sistem Informasi
Geografis atau lebih dikenal dengan
Geographic
Information Sistem
(GIS)
(Madcoms, 2004)
Sistem ini mampu menghasilkan peta yang
aktual dan mampu memvisualisasikan suatu
informasi
yang
berguna
untuk
merencanakan, mengelola dan memantau
perkembangan suatu pekerjaan geografis.
Untuk pengembangan tanah yang luas dan
proyek konstruksi yang besar, cara yang
lebih
modern
dikembangkan
untuk
menghasilkan
peta-peta
topografi.
Gambar 3. Pelabuhan Generasi 3
ISBN No. 978-979-18342-0-9
C-75
Ari Rahadini ST.MT.
Pembuatan peta saat ini memanfaatkan
fotografi udara, komputer (CAD), alat digital
medan, stereoplotter, sistem informasi
geografis (GIS) (Budiyanto, 2002).
Pola pemanfaatan spasial dengan
penggunaan
GIS
pada
perencanaan
pelabuhan Generasi Ketiga ini memerlukan
data yang detil dan komprehensif seperti;
Penggunaan lahan, penggunaan lahan ini
berkaitan dengan fasilitas-fasilitas yang ada
di pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang akan
dibutuhkan pelabuhan penyelenggaraan
Generasi Ketiga. Penentuan jumlah dan
besaran
fasilitas-fasilitas
pelabuhan
membutuhkan perhitungan yang cermat dan
teliti kaitannya dengan kelancaran barang
masuk dan keluar; Iklim terutama air pasang
dan surut air laut, hal ini memungkinkan
data yang berbeda pada tiap pelabuhan di
Indonesia ; Kedalaman Laut ; Sedimentasi,
tiap pelabuhan berbeda-beda dll.
Daftar Pustaka
1. Eko Budiyanto (2002) Sistem Informasi
Geografis Menggunakan Arc View GIS,
Yogyakarta : Andi
2. Madcoms (2004) Aplikasi Pemetaan dan
Database dengan MapInfo, Yogyakarta :
Andi
3. UNCTAD (1992) Port Marketing and The
Challenge of The Third Generation Port,
Trade and Development Board Commitee
and Shipping, Ad Hoc Intergovermental
Group of Port Experts.
ISBN No. 978-979-18342-0-9
C-76