BAB III PERANGKAT LUNAK “X – PLANE” DAN IMPLEMENTASINYA
advertisement
Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya BAB III PERANGKAT LUNAK “X – PLANE” DAN IMPLEMENTASINYA Penjelasan pada bab ini akan diawali dengan deskripsi perangkat lunak X-Plane yang digunakan sebagai alat bantu pada rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara. Pembahasan pada X-Plane meliputi deskripsi mengenai XPlane, keunggulan – keunggulannya dibanding perangkat lunak sejenis lainnya serta cara kerja X-Plane dalam memodelkan karakteristik terbang pesawat udara. Proses validasi output X-Plane akan dilakukan juga pada bab ini. Bab III akan diakhiri dengan memberikan beberapa contoh implementasi perangkat lunak XPlane baik di bidang industri maupun di bidang akademik. III.1 Deskripsi Perangkat Lunak X-Plane X-Plane adalah perangkat lunak flight simulator yang dapat memprediksi karakteristik terbang pesawat udara berdasarkan konfigurasi sistem propulsi, berat dan geometri suatu pesawat udara. Program ini dikembangkan oleh perusahaan Laminar Research, sebuah perusahaan yang bergerak di bidang software bertempat di Columbia, Carolina Selatan [14]. Sejarah pengembangan flight simulator ini dimulai sejak tahun 1988 oleh seorang engineer dibidang aeronautikal dan juga seorang pilot, Austin Meyer [14]. Sejak awal pengembangan perangkat lunak ini, komersialisasi bukanlah tujuan utama melainkan bagi pengembang sendiri berkeinginan untuk menyediakan suatu perangkat lunak flight simulator dengan tingkat akurasi yang tinggi (high fidelity). Oleh karena itu harga program ini relatif murah (X-Plane v.8.60 full version US $ 48.00, Mei 2007) [16] dibanding dengan progam flight simulator lainnya seperti Microsoft Flight Simulator (US $ 69.82, Mei 2007) [17]. 15 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Sampai pada saat penulisan tesis ini (Mei 2007), X-Plane sudah di release sampai versi 8.6 dengan berbagai perbaikan model dan juga dengan scenery yang lebih lengkap [15]. Program X-Plane terdiri dari 5 sub program utama yaitu : 1. Airfoil-Maker, berfungsi sebagai tempat untuk merancang airfoil. 2. Briefer, berfungsi sebagai tempat untuk mendapatkan informasi cuaca pada bandara keberangkatan dan bandara tujuan. 3. Plane-Maker, berfungsi sebagai tempat untuk memodelkan pesawat udara berdasarkan input geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi. 4. World-Maker, berfungsi sebagai tempat untuk membuat scenery (lingkungan terbang). 5. X-Plane, berfungsi sebagai tempat untuk mensimulasikan pesawat yang sudah dirancang. Kelima sub progam X-Plane di atas dapat ditunjukkan dalam tampilan utama beserta dengan keterangannya masing – masing sebagai berikut: Gambar III.1. Tampilan Airfoil - Maker Gambar III.1 di atas merupakan tampilan default Airfoil-Maker. Melalui Airfoil – Maker dapat dirancang jenis airfoil yang diinginkan dengan memasukkan parameter – parameter berupa Reynold Number, sudut serang (minimum dan maksimum), thickness ratio dan koefisien momen. Perancangan airfoil dilakukan 16 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya apabila airfoil yang akan digunakan pada pesawat rancangan tidak terdapat pada database X-Plane. Gambar III.2. Tampilan Briefer Pada Gambar III.2 di atas, ditunjukkan tampilan default Briefer yang berfungsi sebagai tempat untuk mendapatkan informasi cuaca pada bandara keberangkatan (kotak kiri atas) dan bandara tujuan (kotak disebelah kanan bandara keberangkatan). Selain informasi cuaca, melalui Briefer ini juga diberikan informasi berupa estimasi waktu tiba (estimated time arrival – ETA) pada bandara tujuan. Gambar III.3. Tampilan Plane -Maker 17 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Gambar III.3 di atas merupakan tampilan Plane-Maker. Melalui Plane-Maker dapat dirancang suatu pesawat udara berdasarkan input berupa geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi. Gambar III.4. Tampilan World-Maker Gambar III.4 merupakan tampilan default World – Maker. Melalui program World – Maker dapat dilakukan penambahan berupa bandara, terrain suatu lokasi, dan aksesoris lainnya seperti bangunan perumahan dan daerah perhutanan. Gambar III.5. Tampilan X-Plane 18 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Gambar III.5 merupakan tampilan default X-Plane. Jika X-Plane dijalankan maka default pesawat yang diberikan untuk diterbangkan adalah pesawat Boeing 747-400 United Airlines yang ditempatkan pada Bandara San Bernardino, California, USA. Pada program inilah pesawat udara disimulasikan berdasarkan input – input yang didefinisikan pada Plane Maker dan Airfoil Maker. Secara umum, suatu program flight simulator dirancang dengan menggunakan metode klasik yaitu metode look-up table. Melalui metode ini, karakteristik terbang/prestasi terbang pesawat udara disimulasikan berdasarkan database yang berisi data – data terbang pesawat udara. Kekurangan metode ini adalah apabila suatu kondisi terbang yang ingin dijalankan tidak terdapat pada database maka karakteristik terbang pada kondisi tersebut tidak dapat disimulasikan [13]. Metode inilah yang membedakan X-Plane dengan software flight simulator lainnya, X-Plane menggunakan metode “blade element theory” yaitu suatu metode yang mensimulasikan karakteristik terbang pesawat udara berdasarkan input geometri, sistem propulsi dan konfigurasi berat. Metode ini tidak terbatas kepada kondisi terbang, sehingga jangkauan kondisi simulasi lebih besar dibandingkan dengan metode yang disebutkan di atas [13]. Berikut ini adalah beberapa keunggulan perangkat lunak X-Plane: 1. X-Plane dapat memodelkan pesawat udara dengan bentuk yang kompleks, termasuk pemodelan helikopter, roket, dan tilt-rotor craft. Beberapa contoh pesawat hasil pemodelan pada X-Plane seperti V-22 Osprey, Harrier Jump Jet, dan NASA Space Shuttle. 2. Dapat memodelkan karakteristik terbang suatu pesawat udara dari kecepatan subsonic, kompresibel sampai dengan kecepatan supersonic (dari Mach 0.15 sampai dengan mach 2.02). 3. Pemodelan atmosfer sampai dengan ketinggian 400.000 feet (121.920 m). 4. Pemodelan jumlah airport dan NAVAIDS yang relatif banyak. III.2 Sistem Kerja X – Plane Metode perhitungan gaya – gaya yang digunakan X-Plane dalam memprediksi karakteristik terbang suatu pesawat adalah dengan menggunakan blade element 19 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya theory, yaitu suatu prosedur yang sering digunakan untuk memprediksi prestasi suatu propeller pesawat udara dan rotor helikopter. Proses yang dilakukan pada metode ini dilakukan dengan mencacah bilah (blade) ke dalam beberapa potongan (biasanya antara 5 sampai 20). Kecepatan masing – masing potongan tersebut dapat dicari melalui pergerakan pesawat udara dan rotasi dari propeller. Apabila kecepatan dan sudut serang masing – masing potongan propeller diketahui maka gaya – gaya yang bekerja pada propeller dapat diperoleh. Pada X-Plane proses ini tidak hanya dilakukan pada propeller saja, namun untuk keseluruhan bagian pesawat udara. Propeller, rotor, sayap, ekor horizontal, dan ekor vertikal dicacah ke dalam bentuk potongan – potongan dan kemudian gaya – gaya pada masing – masing potongan diperoleh. Gaya – gaya ini kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan gaya total yang bekerja pada pesawat tersebut. Apabila keseluruhan gaya – gaya total yang bekerja pada pesawat udara diperoleh maka X-Plane dapat memprediksi arah serta besarnya percepatan pesawat udara [15]. Melalui pendekatan metode ini, perancangan awal suatu pesawat udara dapat dilakukan dengan mudah dan cepat serta langsung dapat diprediksi karakteristik prestasi terbang pesawat yang dirancang yaitu dengan cara langsung menerbangkan pesawat hasil rancangan pada X-Plane. Secara sistematis, proses implementasi blade element theory pada X-Plane dapat dijelaskan sebagai berikut: 1. Element break – down Proses ini dilakukan sekali pada saat inisialisasi. X-Plane mencacah bagian – bagian pesawat udara seperti sayap, ekor horizontal, ekor vertikal dan propeller ke dalam beberapa potongan. Jumlah potongan ini dapat ditentukan melalui Plane Maker. Sepuluh potongan per bagian pesawat udara merupakan jumlah maksimum potongan yang dapat dilakukan. Jumlah potongan lebih besar dari 10 menunjukkan hasil yang sama dengan jumlah potongan sebanyak sepuluh [15]. 2. Velocity determination Proses ini dilakukan dua kali dalam satu siklus. Kecepatan linear dan anguler sepanjang sumbu longitudinal, lateral dan direksional masing – 20 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya masing elemen dijadikan sebagai acuan untuk memperoleh vektor kecepatan pada masing – masing elemen. 3. Coefficient Determination Proses ini dilakukan berdasarkan data airfoil 2 dimensi yang didefinisikan melalui Plane – Maker. Namun dalam perhitungan, X-Plane menggunakan metode finite wing lift-slope reduction, finite-wing CLmax reduction, finite wing induced drag, dan finite wing moment reduction sesuai dengan aspect ratio, taper ratio dan sudut sweep sayap, ekor horizontal dan ekor vertikal. Efek aliran kompressibel juga diperhitungkan dengan menggunakan metode Prandtl-Glauert. Pada kecepatan supersonik, airfoil diasumsikan berbentuk diamond dengan thickness ratio tertentu. 4. Force Build-Up Proses ini dilakukan berdasarkan data pada langkah 3 (coefficient determination) dan langkah 1 (element break down) serta tekanan dinamik yang ditentukan secara terpisah berdasarkan kecepatan, tinggi terbang, dan temperatur pada daerah terbang sehingga gaya total untuk keseluruhan bagian pesawat udara diperoleh. Gaya total dibagi dengan massa akan diperoleh percepatan pada sumbu longitudinal, lateral dan direksional. Sedangkan percepatan anguler pada masing – masing sumbu diperoleh dengan membagi momen dengan momen inersia pesawat tersebut. 5. Back to step 2 Satu siklus selesai dilakukan, selanjutnya X-Plane kembali ke langkah 2 dan melakukan langkah – langkah di atas paling sedikit sekitar 15 siklus per detik. Dalam representasi grafik, proses di atas dapat ditunjukkan pada diagram skematis di bawah ini: 21 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Gambar III.6. Implementasi blade element theory pada X-Plane III.3 Validasi Model X – Plane Pada bagian ini akan dilakukan proses validasi model X-Plane. Validasi yang dilakukan lebih bersifat kualitatif, hal ini dimaksudkan untuk melihat kecenderungan hasil X-Plane bila dibandingkan dengan software lain maupun data – data dari dokumen teknis suatu pesawat udara. Proses validasi output X-Plane akan dibagi menjadi dua bagian yaitu validasi parameter aerodinamika dan validasi terhadap parameter prestasi terbang. Validasi parameter aerodinamik (CL dan CD) akan dilakukan dengan membandingkan hasil keluaran X-Plane dengan output sofware Digital Datcom [7][8]. Datcom merupakan singkatan dari Data Compendium yang berisi kumpulan parameter aerodinamik beserta turunannya yang digunakan untuk memprediksi stability dan handling characteristics pesawat fixed wing [13]. Proses validasi parameter prestasi terbang akan dilakukan dengan membandingkan hasil X-Plane dengan 22 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya dokumen teknis pesawat udara yang digunakan. Berikut ini adalah diagram proses validasi yang akan dilakukan. Gambar III.7. Diagram skematis proses validasi output X-Plane Proses validasi model X-Plane dilakukan dengan menggunakan pesawat bermesin jet Boeing 747 – 400 sebagai objek untuk divalidasi. Berikut ini adalah data – data geometri pesawat Boeing 747 – 400 yang akan digunakan sebagai pesawat uji untuk validasi output X-Plane. Gambar III.8. Tampak tiga pandang pesawat Boeing 747 – 400 [25] 23 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Tabel III.1. Data geometri pesawat Boeing 747 – 400 [25] Parameter Nilai Satuan General Total Length 70,60 [m] Wingspan 64,40 [m] Height 19,40 [m] 68,63 [m] Max. width 6,44 [m] Max. height 7,38 [m] Fuselage Length Wing 586,72 Area [m2] Spanwise + winglet 64,40 [m] Chord root 16,49 [m] 1,28 [m] Sweep angle : Main wing (at 0.25 chord station) Winglet (at 0.25 chord station) 37,30 51,20 [deg] [deg] Dihedral angle: Main wing Winglet 6,00 55,00 [deg] [deg] 127,58 [m2] Semi length 11,95 [m] Chord root 9,81 [m] Chord tip 2,50 [m] 37,40 [deg] 7,00 [deg] Area 86,38 [m2] Semi length 14,00 [m] Chord root 12,18 [m] 3,99 [m] Sweep angle (at 0.25 chord station) 44,90 [deg] Dihedral angle 90,00 [deg] Chord tip – at winglet Horizontal Tail Area Sweep angle (at 0.25 chord station) Dihedral angle Vertical Tail Chord tip 24 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Data weight and balance, engine, dan beberapa parameter prestasi terbang pesawat udara Boeing 747-400 ditunjukkan pada Tabel III.2 di bawah ini. Tabel III.2. Data konfigurasi berat, engine serta beberapa parameter prestasi pesawat Boieng 747 - 400 Parameter Empty weight MTOW Max. fuel capacity Engine thrust (x4) Takeoff run at MTOW Nilai 178.756 kg 396.890 216.840 PW4062 – 281.572,4 3.018 Cruising speed 0,85 Maximum speed Range fully loaded 0,92 13.450 Satuan [kg] [kg] [L] [N] [m] Mach, at 10.668 m [Mach] [km] Sebelum proses simulasi dilakukan pada X-Plane maka terlebih dahulu dilakukan proses modeling pada Plane Maker untuk memodelkan pesawat yang akan diuji. Namun untuk model pesawat Boeing 747 – 400 sudah terdapat pada salah satu model standard pada program flight simulator ini sehingga proses pemodelan pesawat ini tidak perlu dilakukan lagi. Berikut ini adalah model pesawat Boeing 747 – 400 yang terdapat pada X-Plane. (a). Tampak atas (b). Tampak samping 25 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya (d). Tampak 450 dari sisi kiri depan (c). Tampak depan Gambar III.9. Model pesawat Boeing 747 – 400 pada X-Plane III.3.1 Validasi Parameter Aerodinamik Validasi parameter aerodinamika yang dihasilkan oleh X-Plane dilakukan dengan membandingkan hasilnya dengan parameter yang dihasilkan perangkat lunak Digital Datcom. Proses validasi output parameter aerodinamika terlebih dahulu dilakukan dengan merekam data hasil simulasi dari X-Plane. Parameter aerodinamika yang akan direkam dari X-Plane adalah CL dan CD. Proses perekaman data CL dan CD dilakukan pada kondisi terbang gliding dengan cara pesawat udara ditempatkan pada tinggi terbang, sikap, dan kecepatan tertentu. Kemudian pesawat udara dibiarkan terbang gliding sampai mencapai tinggi terbang ± 300 m di atas permukaan laut. Proses perekaman data dihentikan apabila tinggi terbang kurang dari 300 meter. Posisi dan kondisi awal penerbangan yang dipilih ditunjukkan pada Tabel III.3 di bawah ini. Tabel III.3. Kondisi awal proses perekaman data aerodinamika Boeing 747 - 400 Parameter Nilai Satuan 6,140 LS; 106,640 BT Koordinat Tinggi terbang 10.000 [m] – dari permukaan laut Kecepatan Heading dari utara 0,39 68,00 [Mach] [deg] Status engine Inoperative 26 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Gambar III.10. Penempatan kondisi awal terbang pesawat udara Boeing 747 – 400 pada X-Plane Proses perekaman parameter aerodinamika, sudut serang beserta dengan kecepatan pesawat udara dilakukan setiap detik untuk setiap perubahan tinggi terbang. Hasil perekaman tersebut dapat dilihat pada Tabel III.4 di bawah ini. Data yang dipilih untuk ditampilkan divariasikan terhadap tinggi terbang dengan kenaikan tinggi terbang sebesar 1000 m, kecuali data 1 dan ke 2, kenaikan tinggi terbang sebesar 500 m. Tabel III.4. Data parameter aerodinamika hasil simulasi X-Plane Altitude [m] 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 500 AoA [deg] CL CD 3,9 3,9 3,7 3,7 3,6 3,6 3,5 3,5 3,5 3,5 3,4 0,4410 0,4242 0,4138 0,4044 0,3972 0,3898 0,3838 0,3789 0,3740 0,3703 0,3686 0,0345 0,0327 0,0317 0,0307 0,0300 0,0293 0,0288 0,0283 0,0279 0,0276 0,0274 27 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Dengan melihat konfigurasi pesawat beserta dengan kondisi terbang di atas, maka dilakukan juga prediksi parameter aerodinamik dengan Datcom. Berikut ini adalah perbandingan prediksi parameter aerodinamik (CL dan CD) hasil simulasi pada X-Plane dan Datcom. Tabel III.5. Perbandingan nilai CL dan CD hasil prediksi Datcom dan X-Plane Altitude [m] 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 500 AoA [deg] 3,9 3,9 3,7 3,7 3,6 3,6 3,5 3,5 3,5 3,5 3,4 DATCOM X-PLANE CL CD CL CD 0,4850 0,4950 0,4760 0,4740 0,4780 0,4810 0,4810 0,4830 0,4810 0,4820 0,4820 0,0280 0,0290 0,0270 0,0270 0,0270 0,0270 0,0270 0,0270 0,0270 0,0270 0,0270 0,4410 0,4242 0,4138 0,4044 0,3972 0,3898 0,3838 0,3789 0,3740 0,3703 0,3686 0,0345 0,0327 0,0317 0,0307 0,0300 0,0293 0,0288 0,0283 0,0279 0,0276 0,0274 Dalam representasi grafik dapat ditunjukkan sebagai berikut: Gambar III.11. Perbandingan nilai CL hasil prediksi Datcom dan X-Plane 28 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Gambar III.12. Perbandingan nilai CD prediksi Datcom dan X-Plane Berdasarkan hasil perbandingan nilai CL dan CD di atas diperoleh bahwa prediksi X-Plane terhadap parameter CL lebih kecil dibandingkan dengan CL yang dihasilkan oleh Datcom. Sedangkan parameter CD hasil prediksi X-Plane menunjukkan kecenderungan lebih besar dibanding prediksi Datcom. III.3.2 Validasi Parameter Prestasi Terbang Validasi parameter prestasi terbang akan dilakukan pada satu parameter prestasi terbang saja. Parameter yang akan divalidasi adalah jarak takeoff pesawat Boeing 747-400. Jarak takeoff hasil simulasi X-Plane akan dibandingkan dengan data yang terdapat pada dokumen teknis pesawat Boeing 747 – 400. Proses untuk merekam jarak takeoff pesawat uji (B747-400) dilakukan dengan terlebih dahulu menempatkan pesawat pada suatu bandara. Bandara yang dipilih adalah bandara Soekarno Hatta Cengkareng - Jakarta, selanjutnya pesawat diterbangkan melalui suatu prosedur secara bertahap yaitu mulai dari engine throttle di set pada kondisi maksimum, brake release kemudian pesawat melaju, pesawat lift off dan selanjutnya keluar dari fase takeoff. Pendefinisian takeoff 29 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya didasarkan pada FAR 25, yaitu jarak takeoff dihitung mulai kondisi diam sampai mencapai tinggi terbang 35 ft di atas permukaan tanah. Selama melakukan proses takeoff ini, tidak ada input yang diberikan terhadap bidang kendali. Berikut ini gambar pesawat Boeing 747 – 400 yang mulai bergerak dari kondisi diam sampai akhir fase takeoff. a. Kondisi awal b. Brake release c. Lift off d. Take off Gambar III.13. Proses perekaman data jarak takeoff B747 – 400 Jarak takeoff yang diperoleh melalui simulasi pada X-Plane beserta dengan perbandingannya dengan data yang terdapat pada dokumen teknis ditunjukkan pada tabel di bawah ini. (Konfigurasi berat pada MTOW 396.890 kg) Tabel III.6. Perbandingan jarak takeoff hasil simulasi pada X-Plane dengan dokumen teknis B747 – 400 No 1 2 Perbandingan Hasil simulasi X-Plane Dokumen teknis B747-400 Jarak takeoff 3.210 [m] > 3.018 [m] Untuk menguji apakah pengaruh perubahan massa terhadap jarak takeoff diikutsertakan dalam model perhitungan X-Plane, maka dilakukan proses pengujian jarak takeoff untuk masing – masing konfigurasi berat yang ditentukan. Hasil simulasi ini ditunjukkan pada Tabel III.7 di bawah ini. Tabel III.7. Jarak takeoff terhadap perubahan massa No 1 2 3 4 5 Massa 396.890 395.390 393.890 392.390 390.890 [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] 30 Jarak takeoff 3.210 [m] 3.202 [m] 3.178 [m] 3.159 [m] 3.144 [m] Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Dalam representasi grafik dapat ditunjukkan pada gambar Gambar III.14 di bawah ini. Gambar III.14. Pengaruh massa terhadap jarak takeoff hasil simulasi pada X-Plane Selain menguji pengaruh perubahan massa terhadap jarak takeoff, dilakukan juga pengujian pengaruh defleksi bidang kendali terhadap jarak takeoff. Hasil yang diperolah ditunjukkan pada tabel di bawah ini.(Konfigurasi berat pada MTOW) Tabel III. 8. Pengaruh defleksi elevator terhadap jarak takeoff No 1 2 3 4 Defleksi elevator 0,00 [deg] -1,00 [deg] -2,00 [deg] -3,00 [deg] Jarak takeoff 3210,00 [m] 2871,08 [m] 2617,16 [m] 2413,10 [m] Dalam representasi grafik dapat ditunjukkan pada gambar di bawah ini. 31 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya Gambar III.15. Pengaruh defleksi elevator terhadap jarak takeoff hasil simulasi pada X-Plane Berdasarkan hasil validasi pada parameter jarak takeoff, diperoleh bahwa hasil XPlane mendekati dengan data jarak takeoff pada dokumen teknis pesawat B747 – 400. Sedangkan melalui pengujian pengaruh perubahan konfigurasi massa terhadap jarak takeoff diperoleh bahwa untuk massa yang semakin kecil dengan gaya dorong yang sama maka jarak takeoff yang diperoleh semakin kecil. Hal ini sesuai dengan keadaan sebenarnya. Begitu juga dengan pengaruh defleksi bidang kendali terhadap jarak takeoff, diperoleh bahwa untuk defleksi elevator yang semakin besar (up), konfigurasi massa dan gaya dorong yang sama diperoleh bahwa jarak takeoff semakin kecil. Hal ini juga sesuai dengan keadaan sebenarnya. 32 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya III.4 Implementasi X – Plane Secara umum, X-Plane banyak digunakan untuk prediksi awal suatu rancangan pesawat udara. Terdapat beberapa industri pesawat udara saat ini menggunakan X-Plane sebagai tool untuk memodelkan dan mensimulasikan karakterisitik terbang pesawat yang dirancang sebelum pesawat tersebut dibuat [13]. Adapun perusahan – perusahaan tersebut diantaranya adalah Carter Aviation Technologies perusahaan yang bergerak dibidang penelitian dan pengembangan pesawat udara jenis vertical takeoff landing [18], Wingco, perusahaan dibidang industri pesawat terbang jenis Blended Wing Body (BWB) [19]. Selain sebagai tool untuk prediksi awal karakteristik terbang suatu pesawat, XPlane juga digunakan sebagai flight simulator untuk tujuan latihan bagi pilot. Untuk implementasi pada bidang ini X-Plane telah mendapat sertifikasi dari FAA sebagai program flight simulator untuk tujuan latihan pilot. X-Plane juga digunakan sebagai program untuk flight data analysis/monitoring. Pada aplikasi ini, X-Plane difungsikan sebagai visualisasi dinamika gerak suatu pesawat udara dengan data – data yang berasal dari flight data recorder (FDR). Perusahaan yang menggunakan X-Plane sebagai sistem flight data monitoring adalah Cefa Aviation [20]. Pada implementasi dibidang kontrol, X-Plane banyak digunakan sebagai tool untuk mendapatkan parameter pengendali dengan model persamaan pesawat udara sepenuhnya berasal dari X-Plane. Aplikasi pada bidang kontrol ini biasanya dilakukan secara bertahap, langkah awal adalah mencari parameter pengendali suatu pesawat udara yang disimulasikan pada X-Plane. Setelah parameter pengendali diperoleh, maka dirancang hardware in the loop system dengan parameter pengendali yang berasal dari hasil pada tahap pertama. Setelah proses ini berhasil dilakukan maka parameter pengendali diimplementasikan pada sistem kendali pesawat udara [11]. 33 Perangkat Lunak “X‐Plane” dan Implementasinya III.5 Penutup Pada bab III ini telah dijelaskan mengenai perangkat lunak X-Plane, yang meliputi sejarah pengembangan software, keunggulannya dibanding dengan program flight simulator sejenis lainnya dan metode perhitungan yang digunakan X-Plane untuk mensimulasikan karakteristik terbang pesawat udara. Proses validasi terhadap beberapa parameter output X-Plane juga telah dilakukan pada bab ini yaitu dengan membandingkan parameter aerodinamika hasil X-Plane dengan parameter aerodinamika hasil software Digital Datcom dan juga membandingkan parameter prestasi terbang (jarak takeoff) hasil X-Plane dengan dokumen teknis pesawat yang diuji (Boeing 747 – 400). Penjelasan pada bab ini diakhiri dengan memberikan beberapa contoh penggunaan X-Plane baik pada bidang industri maupun dalam bidang akademik/riset. 34
