executive summary tahun anggaran 2011
advertisement
EXECUTIVE SUMMARY PENGKAJIAN DAMPAK SOSIAL LINGKUNGAN AKIBAT PEMBANGUNAN JEMBATAN SURAMADU TAHUN ANGGARAN 2011 DAFTAR ISI I. Pendahuluan ................................................................................................................................ 2 1.1. Latar Belakang .................................................................................................................... 2 1.2. Rumusan Masalah ............................................................................................................... 2 1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................................................ 2 1.4. Keluaran (Output) ............................................................................................................... 3 1.5. Hasil (Outcome) .................................................................................................................. 3 1.6. Manfaat .............................................................................................................................. 3 II. Metode Penelitian ........................................................................................................................ 3 2.1. Pendekatan dan Metode Umum Penelitian ......................................................................... 3 2.2. Ruang Lingkup Penelitian .................................................................................................... 4 2.3. Metode Penelitian .............................................................................................................. 4 III. Kesimpulan dan Rekomendasi ...................................................................................................... 5 3.1 Kesimpulan ......................................................................................................................... 5 3.2 Rekomendasi .................................................................................................................... 11 1 I. Pendahuluan 1.1. Latar Belakang Pembangunan Jembatan Suramadu, yang merupakan jembatan terpanjang di Indonesia diharapkan dapat membuka Wilayah Madura menjadi lebih accessible sehingga mampu meningkatkan perekonomian masyarakatnya. Seperti halnya pembangunan infrastruktur lainnya, pembangunan jembatan Suramadu pasti menimbulkan dampak social, dan ekonomi bagi masyarakt sekitarnya. Permasalahan Sosial, Ekonomi ini telah dikaji dan dipetakan dalam penelitian Balai Litbang Sosial Ekonomi dan Lingkungan tahun 2009 dan 2010, tahun 2011 ini akan dikaji lebih dalam mengenai kasus menjamurnya PKL di Rumaja jalan akses Kawasan Kaki Jembatan Suramadu yang kemudian akan disingkat KKJS, sebagai salah satu dampak pembangunan Jembatan ini. Kondisi yang terjadi saat ini adalah : Kondisi Rumaja jalan akses Jembatan Suramadu saat ini - Fungsi jembatan belum mampu menunjukkan manfaatnya bagi peningkata perekonomian Madura. - Menjamurnya PKL di Rumaja jalan akses jembatan sisi Madura dikhawatirkan dapat mengganggu kinerja jalan dan mengganggu kenyamanan pengguna jalan. Telah diirencanakan pembangunan Rest Area yang mengakomodir wilayah untuk PKL di KKJS. Terjadi benturan kepentingan dan konflik Sosial akibat pembangunan Jembatan - Menurunnya fungsi pelabuhan kamal - Benturan antara BBWS selaku badan pengembangan wilayah Suramadu dengan Pemda Setempat dalam penanganan PKL - Benturan BPJN V dengan pemerintah Daerah dalam kewenangan pemberian ijin pemanfaatan Rumaja Penelitian ini menggunakan data kuantitatif dan data kualitatif. Data kuantitatif diambil dengan teknis simple random sampling dan data kualitatif diambil dengan observasi lapangan dan wawancara Penelitian ini akan memberikan gambaran dampak keberadaan PKL di Rumaja jalan akses KKJS dan permasalahan yang terjadi untuk digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam pembangunan rest area KKJS dan program pengembangan KKJS lainnya. 1.2. Rumusan Masalah 1. Bagaimana dampak sosial lingkungan akibat pembangunan Jembatan Suramadu khususnya kasus keberadaan PKL di Rumaja Jalan Akses KKJS ? 2. Bagaimana persepsi Stakeholder tentang keberadaan PKL KKJS terhadap konsep Rumaja dan rencana pengembangan wilayah KKJS ? 3. Apa yang perlu direkomendasikan kepada para stakeholder untuk pengembalian peran dan fungsi Rumaja Jalan Akses KKJS sesuai peraturan perundangan yang berlaku ? 1.3. Tujuan Penelitian melakukan pengkajian dampak sosial dan lingkungan akibat pembangunan Jembatan Suramadu, khususnya keberadaan PKL di Rumaja Jalan Akses KKJS 2 merumuskan rekomendasi kepada Stakeholder mengenai pengembalian fungsi dan peran Rumaja Akses KKJS sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. menyelesaikan benturan kepentingan yang terjadi antar stakeholder, dalam penyelesaian masalah dampak sosial-lingkungan akibat pembangunan Jembatan Suramadu, khususnya keberadaan PKL di Rumaja Jalan Akses KKJS. 1.4. Keluaran (Output) Dari penelitian ini akan dihasilkan 1 (satu) Naskah Ilmiah dampak sosial-lingkungan pembangunan Jembatan Suramadu (kasus PKL di Rumaja Jalan Akses KKJS) dan rekomendasi kepada Stakeholder terkait. 1.5. Hasil (Outcome) Outcome yang diharapkan dapat muncul dari dilakukannya penelitian ini antara lain : Terjadinya titik temu antara harapan masyarakay PKL dengan rencana pengembangan oleh BPWS, sehingga tidak terjadi konflik saat dilaksanakannya relokasi PKL KKJS. BPWS dan Pemda dapat saling berkoordinasi untuk pemecahan masalah dampak pembangunan Suramadu, kemudian dapat merencanakan pengembangan wilayah suramadu dengan kebijakan yang ramah sosial dan berwawasan lingkungan Berkurangnya benturan dan konflik sosial baik dalam ranah pemerintahan maupun kemasyarakatan, sehingga muncul keharmonisan kehidupan bermasyarakat yang lebih kondusif untuk pengembangan wilayah Suramadu. Pengembalian fungsi, status dan kewenangan Rumaja Jalan Akses KKJS sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku. Dan dapat diteruskan dengan penyusunan Pedoman Optimalisasi Pemanfaatan Rumaja. 1.6. Manfaat Teridentifikasinya dampak aspek sosial-lingkungan yang diakibatkan oleh pembangunan Jembatan Suramadu dalam kasus keberadaan PKL di Jalan Akses KKJS. Teridentifikasinya potensi dan masalah yang ada dalam kasus tersebut. Terumuskannya alternatif solusi guna penyelesaian masalah yang muncul sebagai dampak negatif akibat pembangunan Jembatan Suramadu, yakni keberadaan PKL di Rumaja Jalan Akses KKJS dan terumuskannya rekomendasi untuk stakeholder terkait. Dari manfaat di atas diharapkan para Stakeholder dapat mengetahui secara pasti potensi dan masalah sosial-lingkungan akibat keberadaan PKL di Rumaja Jalan Akses KKJS, untuk menjadi acuan dalam penentuan kebijakan penanganan PKL KKJS yang lebih baik dan memberikan percepatan dalam pengembangan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu. Selain itu, juga diharapkan adanya penerapan kembali konsep Rumaja di Jalan Akses KKJS sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku dan hasil pengkajian ini dapat digunakan sebagai bahan pengkayaan dalam penyusunan Pedoman Optimalisasi Pemanfaatan Ruang Manfaat Jalan. II. Metode Penelitian 2.1. Pendekatan dan Metode Umum Penelitian Pendekatan yang digunakan adalah kualitatif yang didukung oleh kuantitatif. Metode kuantitatif digunakan untuk mengukur dampak keberadaan PKL terhadap kinerja jalan dan mengukur keuntungan dan kerugian kegiatan PKL di wilayah KKJS untuk masyarakat PKL itu sendiri maupun untuk pemerintah setempat. Kemudian hasilnya 3 didalami secara lebih rinci dengan pendekatan kualitatif, dengan teknik pengambilan data wawancara mendalam dan observasi Menurut jenisnya, penelitian ini menggunakan metode Deskriptif Analitis, karena tujuan untuk membuat penjelasan secara sistematis, faktual, dan akurat mengenai dampak akibat pembangunan Jembatan Suramadu dan tidak mencari hubungan dan komparasi sesuatu. Menurut sifatnya, penelitian ini merupakan penelitian terapan atau applied research yaitu berusaha menjawab persoalan/masalah praktis darigejala-gejala dampak pembangunan yang muncul di sekitar lingkungan 2.2. Ruang Lingkup Penelitian Ruang lingkup spasial penelitian ini adalah wilayah Rumaja Jalan Akses KKJS, sedangkan ruang lingkup substansialnya adalah pemecahan masalah keberadaan PKL di Rumaja Jalan Akses KKJS yang dikaji dari aspek sosial dan lingkungan. 2.3. Metode Penelitian Beberapa metode yang digunakan dalam menjawab pertanyaan penelitian adalah : Metode Pemetaan Kondisi KKJS Menggunakan metode taksonomi dan analisis Euclidean Distance untuk mengungkap kondisi Sosial, Ekonomi wilayah penelitian Metode Pemetaan Kondisi Rumaja Jalan Akses KKJS Data yang digunakan adalah data sekunder yang dikumpulkan dari kajian pustaka dan data primer yang didapakan dari observasi dan wawancara. Kemudian analisis menggunakan metode deskripsi naratif Metode Pemetaan Karakteristik PKL KKJS Menggunakan data primer dengan alat kuisioner, dengan pengambilan sample menggunakan teknik simple random sampling. Kemudian data diolah dan disajikan mengunakan alat statistika deskriptif dan inferensial Analisis Dampak PKL KKJS, dilakukan dengan metode : - Traffic counting; Untuk mengetahui tingkat kinerja jalan (Degree of Saturation) - Parking Survey; Untuk mengetahui akumulasi parker kendaraan di Rumaja dan tingkat hambatan samping di Rumaja. - Geometric Inventory; Untuk melihat kapasitas jalan dari sisi geometrisnya - Data Pertumbuhan Kendaraan; Untuk memprediksi kinerja jalan 5 tahun mendatang dan bangkitan kendaraan je JA-KKJS Analisis Biaya-Manfaat Usaha PKL KKJS Menggunakan teknik analisis secara kuantitatif dengan mengunakan alat statistika deskriptif dan inferensial untuk mengetahui rasio biaya dan manfaat ekonomi yang didapatkan oleh PKL, variable yang digunakan adalah: a. b. c. d. Manfaat ekonomi Variabel Indikator Kesempatan kerja Upah Pendapatan masyarakat Pendapatan Output sektor riil bersih Penerimaan daerah Omzet (PAD) Pungutan resmi Biaya ekonomi Variabel Indikator a. Kebersihan Pungutan b. Pengeluaran pedagang tempat dagang Sewa/beli lapak c. Pengadaan Biaya beli air fasilitas umum bersih dan listrik Table 1. Variable Dan Indikator Analisis Biaya Manfaat Usaha PKL KKJS 4 III. Analisis Persepsi deskriptsi naratif dan statistik. Metode deskriptsi naratif adalah untuk menjelaskan persepsi stakeholder dan pemerintah daerah setempat terhadap keberadaan PKL KKJS, sedangkan metode deskriptsi statistik digunakan untuk memperlihatkan persepsi pengguna jalan terhadap keberadaan PKL KKJS di rumaja jalan akses KKJS. Studi Kasus dan Potensi Modal Sosial Pengambilan data dilakukan dengan onservasi dan wawancara dengan pemilihan responden secara judgement. Pemilihan ini dilakukan agar didapatkan informasi yang lengkap dan dari sumber yang tepat. Sedangkan analisis dilakukan dengan deskriptif. Kesimpulan dan Rekomendasi 3.1 Kesimpulan A. Pemetaan Wilayah Penelitian dan Karakteristik PKL KKJS Pemetaan Kondisi Sosial, Ekonomi Wilayah Penelitian (KKJS) Pemetaan dilakukan dengan menghitung index masing-masing Desa dengan variable social dan ekonomi. Nilai index diukur berdasarkan jarak/simpangan terhadap kondisi ideal. Index yang dihasilkan adalah sebagai berikut : Nama Desa Pangpong Sukolilo Barat Baengas Morkepek Labang Sendang Laok Sendang Daya Petapan Sosial 4.13 3.51 4.24 3.30 4.40 3.84 3.83 3.48 Ekonomi 5.85 3.17 4.83 8.51 6.88 8.61 7.58 7.77 Sosial dan Ekonomi 7.16 4.73 6.43 9.13 8.17 9.43 8.49 8.51 Table 2. Hasil Perhitungan Index Sosial Ekonomi Wilayah KKJS Kemudian dari hasil klasifikasi index, didapatkan kondisi wilayah KKJS seperti dalam gambar berikut : Gambar 1. Peta Kondisi Sosial Wilayh KKJS 5 Gambar 2. Peta Kondisi Ekonomi Wilayh KKJS Gambar 3. Peta Kondisi Sosial Ekonomi Wilayh KKJS Berdasarkan pada hasil pemetaan, dapat ditarik kesimpulan bahwa keberadaan jembatan suramadu dan jalan aksesnya mampu memberikan dampak positif terhadap perkembangan kondisi soail, ekonomi di wilayah yang dilaluinya. Hal tersebut terlihat dari hasil yang menunjukkan Desa Sukolilo Barat yang paling dekat dengan gerbang Suramadu menjadi wilayah dengan kondisi social ekonomi paling baik. Pemetaan Kondisi eksisting Rumaja Jalan Akses KKJS Lokasi dan panjang jalan akses KKJS terlihat pada gambar dibawah : 6 Gambar 4. Peta Lokasi dan Panjang Jalan Akses KKJS Pada jalan akses KKJS sisi Madura, terjadi penjamuran PKL yang menempati ruang manfaat jalan dengan peningkatan jumlah yang signifikan dari tahun ke tahun, seperti terlihat dalam data berikut : NO TAHUN 1 2 3 4 2008 2009 2010 2011* MAMIN 0 525 704 736 PKL SURAMADU SOVENIR 0 96 137 155 JUMLAH 0 621 841 891 * Pendataan sampai dengan Agustus 2011, Sumber : Bappeda Bangkalan, 2011. Table 3. Data Peningkatan Jumlah PKL KKJS PKL KKJS saat ini kondisinya telah ditertibkan dengan dimundurkan posisi lapaknya sehingga memberikan ruang untuk pengunjung parkir agar tidak terlalu dekat dengan batas bahu jalan. Pemerintah daerah setempat memfasilitasi area berdagang dengan pembangunan rest area sementara dengan tujuan merapikan area PKL sebelum PKL dipindahkan ke Rest Area oleh BPWS. Karakteristik PKL KKJS Berdasarkan proses identifikasi terhadap karakteristik PKL KKJS dihasilkan kondisi sebagai berikut : Table 4. Data Model Lapak/Tempat Berjualan berdasarkan gender 7 Table 5. Daerah Asal, Jenis Kelamin dan Tingkat Pendidikan Pedagang PKL KKJS Mayotitas PKL KKJS berdagang dengan model lapak semi permanen sehingga proses relokasi nantinya akan cukup sulit dilakukan. Asal daerah PKL KKJS kebanyakan berasal dari daerah Bangkalan sendiri dan dengan tingkat pendidikan yang umumnya rendah, sehingga PKL merupakan solusi ekonomi masyarakat yang paling murah dan mudah karena tidak membutuhkan keahlian dan tingkat pendidikan yang tinggi. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% dapat izin tidak dapat izin Gambar 5. Tabulasi perijinan PKL KKJS Berdasarkan fakta lapangan, hampir 80% PKL KKJS mengaku mendapatkan ijin berdagang, sumber perijina mayoritas berasal dari Desa/kelurahan setempat 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 29% 28% 43% setuju untuk pindah tidak setuju takut kehilangan pelanggan lokasi baru kurang ramai lainnya Gambar 6. Tabulasi jawwwaban kesediaan PKL untuk direlokasi Hasil survey menunjukkan bahwa sebagian besar PKL KKJS bersedai untuk direlokasi dengan alasan pelaku PKL telah menyadari keberadaannya di Rumaja salah, sudah mengetahui rencana pembangunan rest area, dan jumlah pengunjung mulai menurun. Namun sebagian masih enggan untuk direlokasi dengan alasan takut kehilangan pelangggan, anggapan bahwa lokasi baru kurang ramai dan alasan lain. 8 B. Valuasi Dampak Teknis PKL KKJS terhadap fungsi Rumaja dan Manfaat Ekonomi Keberadaan PKL di Rumaja KKJS Valuasi Dampak Teknis PKL KKJS Kinerja ruas jalan akses KKJS digambarkan dalam table berikut : Jam Sibuk Arah Kamis, 16 Juni Ke Madura 2011 Ke Surabaya Minggu, 19 Ke Madura Juni 2011 Ke Surabaya Table 6. Kinerja Ruas Jalan LV 280 162 402 414 Volume Kendaraan MHV LB LT MC 37 11 13 792 3 9 1 1021 17 25 22 1459 13 16 4 1547 DS 0,229 0,220 0,399 0,377 Vrata-rata LV (km/jam) 73,28 73,46 69,36 69,90 Berdasarkan hasil pengukuran diatas, terlihat bahwa kinerja ruas jalan akses KKJS sisi Madura masih relative baik dengan ditunjukkkan oleh nilai DS<0.75 (berdasarkan MKJI 1957), dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melaluinya masih diatas 60km/jam. Hal tersebut berarti keberadaan PKL di Rumaja KKJS secara teknis belum mengganggu kinerja jalan. Table 7. Table prosentase kendaraan parkir Hari Pengamatan Situasi Parkir Surabaya- Terbesar Madura Rata-rata Kamis, 16 Juni 2011 MaduraTerbesar Surabaya Rata-rata Surabaya- Terbesar Madura Rata-rata Minggu, 19 Juni 2011 MaduraTerbesar Surabaya Rata-rata Table 8. Analisis Kelas Hambatan Samping Arah Jumlah Parkir 117 34 54 31 177 53 119 51 Frek./Kejadian 134 68 108 62 354 106 138 102 Kelas Hambatan Samping Rendah Rendah Rendah Rendah Sangat tinggi Rendah Rendah Rendah Dari hasil survai parkir terlihat bahwa kendaraan yang melewati jalan akses KKJS hanya sekitar 3-8% saja yang melakukan parkir di rumaja. Dalam analisis selanjutnya didapatkan kelas hambatan samping yang terjadi rata-rata masih rendah, namun dapat dimungkinkan terjadi kelas hambatan sangat tinggi pada saat weekend di peak hour (jam terpadat). Pada kondisi inilah parkir di rumaja KKJS dikatakan mengganggu lalu lintas dan keselamatan pengguna jalan. Table 9. Pertumbuhan Rata-Rata Kendaraan Yang Melewati Jembatan Suramadu 9 Kelas Hambatan Samping Frek/ Kelas Hambatan PHV DS Kejadian Samping Kamis Surabaya- Madura 1596 0.416 124 Rendah Madura-Surabaya 1534 0.400 113 Rendah Minggu Surabaya- Madura 2780 0.724 193 Sedang Madura-Surabaya 2630 0.685 185 Sedang Table 10. Table Hasil Proyeksi nilai DS dan Kelas Hambatan Samping (5 tahun kedepan) Hari Pengamatan Kinerja Ruas Jalan Arah Berdasarkan perhitungan jumlah kunjungan kendaraan yang melewati jembatan Suramadu, dihasilkan nilai pertumbuhan rata-ratanya per tahun adalah 12.69%. Meskipun penngkatan LHR tersebut tinggi, hasil proyeksi menunjukkan bahwa kinerja ruas jalan akses KKJS masih cukup baik (dalam asumsi jumlah PKL tetap), Manfaat Ekonomi Keberadaan PKL di Rumaja KKJS Hail perhitungan biaya dan manfaat PKL KKJS yang terkuantifikasi dapat dilihat dalam table berikut : Table 11. Hasil Perhitungan Analisis Biaya dan Manfaat PKL KKJS Rasio biaya-manfaat diatas adalah 2.92 yang berarti bahwa manfaat ekonomi PKL KKJS lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan. Ini menunjukkan bahwa keberadaan PKL KKJS menjadi peluang ekonomi yang potensial bagi masyarakat sekitar. C. Persepsi Stakeholder Terhadap keberadaan PKL KKJS Pengukuran persepsi dilakukan terhadap stakeholder (BPWS, BPJN V Bina Marga dan Pemda Kabupaaten Bangkalan) dan pengguna jalan. Berdasarkan hasil pendalaman kualitatif tersebut didapatkan beberapa kesimpulan diantaranya : Berdasarkan UU no 38 tahun 2004, jalan akses KKJS termasuk jalan Nasional yang kewenangannya berada dibawah pemerintah pusat, yang diwakili oleh BPJN V Bina Marga. Tetapi dengan diberlakukannya Perpres No 27 tahun 2008, harus dilakukan pelimpahan kewenangan kepada BPWS selaku pengelola Suramadu Rest Area sebagai lokasi relokasi PKL belum dapat dilaksanakan disebabkan oleh permasalahan pembebasan lahan. Pemda Bangkalan telah melakukan usaha pembinaan terhadap PKL KKJS yang diwakili oleh dinas Koperasi dan UMKM dengan cara : 1) Pendataan PKL, 2) Penyeragaman lapak, 3) Penertiban lapak menjadi lebih jauh dari batas bahu jalan, 4) Membentuk paguyuban-paguyuban pedagang Persepsi pengguna jalan digambarkan dalam table berikut : Komentar Pengguna Jalan Kebersihan PKL-KKJS (%) Tidak Tidak Kurang Kurang Mengganggu Kumuh mengganggu menjawab tertata tertib 40,0 33,3 26,7 57,0 40,0 3,0 Table 12. Table Persepsi pengguna Jalan Terhadap Keberadaan PKL KKJS 10 Kebanyakan pengguna jalan menganggap bahwa keberadaan PKL KKJS tidak mengganggu, hanya saja dirasakan kondisinya kurang tertata dan kumuh. D. Studi Kasus Pengelolaan dan Penataan PKL di Surakarta dan Surabaya Pada kasus pengelolaan PKL di Surakarta, konsep-konsep yang digunakan oleh Pemerintah Daerah antara lain : a) Melihat PKL bukan hanya sebagai masalah, melainkan asset/peluang investasi yang dapat dikembangkan (menjadi KUKF yang formal). b) Tidak melakukan penataan PKL sebelum ada solusi yang jelas. c) Memprioritaskan pada komunikasi sosial dengan konsep “Nguwongke Wong”. d) Model penanganan adalah saling menguntungkan (win-win solution). Pada kasus pengelolaan PKL di Surabaya, konsep-konsep yang digunakan adalah : a) Menstralisasi lokasi PKL di tempat tertentu yang disediakan khusus oleh Pemda, selain menertibkan PKL juga dapat memonitor dengan baik perkembangannya. b) Sentra PKL lokasinya tidak jauh dari lokasi berdagang semula agar biaya operasional PKL tidak bertambah dan potensi peluang usaha PKL tetap. c) Sentra PKL dibangun di tanah/lahan milik Pemda dan dikelola oleh Pemda sendiri. 3.2 A. Rekomendasi Rekomendasi Kepada Badan Pengelola Wilayah Suramadu Dari hasil valuasi dapat disimpulkan bahwa keberadaan PKL KKJS di rumaja belum mengganggu kinerja jalan akses KKJS. Selain itu, PKL menjadi kegiatan ekonomi masyarakat Madura yang cukup potensial dan menyerap tenaga kerja lokal. Sehingga sebelum rest area Suramadu dapat direalisasika, perlu dilakukan penataan sementara PKL KKJS dan dengan pemberian ijin pemanfaatan rumaja secara bersyarat oleh PKL (Permen PU No.20/PRT/M/2010). Perlu pematangan konsep perencanaan rest area Suramadu, yakni dengan mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : a) Rest area Suramadu harus mampu mengakomodir kebutuhan Masyarakat Madura, salah satu contohnya adalah dengan menjadikan rest area sebagai etalase Madura yang representatif (Bangkalan-Sampang-Pamekasan-Sumenep). b) Rest area Suramadu harus mampu memenuhi indikator-indikator keberlanjutan infrastruktur dalam aspek ekologi, ekonomi, sosial-budaya, politik, dan hankam. Dalam kriteria penentuan lokasi rest area Suramadu, BPWS perlu mempertimbangkan aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan, seperti : ASPEK SOSIAL Kriteria Potensi Konflik Sosial Indikator Terhindarnya konflik sosial di lokasi rest area Keterangan Pemilihan lokasi pembangunan rest area perlu mempertimbangkan potensi konflik sosial di daerah KKJS, yakni diutamakan lokasi dengan potensi konflik yang rendah. 11 Tenaga Kerja Modal sosial Tersedia dan terpakainya tenaga kerja lokal Kepercayaan (trust),Aturan (Norm), Jejaring Sosial (Network) Pemilihan lokasi mempertimbangkan karakteristik masyarakat setempat, yakni diutamakan wilayah dengan masyarakat yang lebih terbuka terhadap perubahan. Penentuan lokasi rest area harus dapat didukung oleh ketersediaan tenaga kerja, khususnya yang berasal dari wilayah setempat, sehingga diharapkan dapat menyerap tenaga kerja dan memberdayakan masyarakat lokal. Penenetuan lokasi rest area perlu melihat potensi modal sosial yang ada di wilayah tersebut, yakni diutamakan wilayah dengan modal sosial yang tinggi dan mendukung. Table 13. Table Usulan kriteria penentuan lokasi rest area Suramadu Aspek Sosial ASPEK EKONOMI KRITERIA INDIKATOR Biaya memperoleh tenaga kerja Biaya yang timbul dari pemilihan lokasi rest area Biaya mendapatkan bahan baku/material Biaya proses relokasi Biaya dampak ekologis Manfaat ekonomi dari pemilihan lokasi rest area Perkembangan ekonomi regional KETERANGAN Penentuan lokasi rest area mempertimbangkan ketersediaan angkatan kerja di lokasi yang bersangkutan sehingga dapat meminimalisasi biaya untuk mendatangkan tenaga kerja. Penentuan lokasi rest area mempertimbangkan ketersediaan angkatan bahan baku/material untuk pembangunan rest area di lokasi yang bersangkutan sehingga dapat meminimalisasi biaya untuk mendapatkannya. Penentuan lokasi rest area mempertimbangkan daerah asal PKL KKJS sehingga dapat meminimalisasi biaya untuk mobilitas barang dan manusia (pedagang) dalam proses relokasi. Penentuan lokasi perlu mempertibangkan biaya yang muncul dari dampak kerusakan lingkungan di wilayah pembangunan rest area. Penentuan lokasi perlu mempertibangkan kemungkinan perkembanganekonomi dalam lingkup regional, sehingga dipilih lokasi yang strategis bagi pengembangan dan investasi daerah. Table 14. Table Usulan kriteria penentuan lokasi rest area Suramadu Aspek Ekonomi ASPEK LINGKUNGAN KRITERIA Ketersediaan Air Kondisilahan dan topografi INDIKATOR Tersedia sumber air di lokasi rest area Kondisi lahan dan topografi sesuai KETERANGAN Air merupakaan kebutuhan utama yang perlu disediakan di lokasi rest area, sehingga ketersediaan air perlu diperhatikan dalam penentuan lokasi. Lokasi pembangunan rest area diusahakan pada lahan yang tidak produktif (bukan wilayah pertanian dan bukan lahan yang subur) dan diutamakan dengan topografi yang seragam 12 Kesesuaian tata guna dan tata ruang Jaringan Utilitas Akses/pencap aian Scape Planning (icon& monumentalis me) Rest area dibangun pada lahan yang peruntukkannya sesuai Ketersediaan jaringan utilitas umum di lokasi pembangunan Kemampuan masyarakat untuk mengakses lokasi rest area Lokasi rest area mendukung Jembatan Suramadu sebagai icon/monumen Perlu diperhatikan kesesuaian lokasi pembangunan rest area dengan tata guna lahan dan tata ruang di wilayah setempat (RTRW dan RDTRK Kab. Bangkalan) Untuk mendukung berfungsinya rest area secara optimal, maka lokasi rest area diusahakan memiliki kelengkapan jaringan utilitas atau dekat dengan sumber utilitas. Lokasi pembangunan rest area sebaiknya memiliki akses bagi masyarakat sekitar dan karena rest area sebagai tempat relokasi PKL KKJS, maka harus dmudah dicapai oleh para PKL KKJS. Agar dapat memberikan citra visual yang monumental bagi jembatan Suramadu, maka lokasi rest area perlu memberikan jarak pandang yang cukup (> tinggi jembatan) bagi pengamat jembatan (scape planning theory). Table 15. Table Usulan kriteria penentuan lokasi rest area Suramadu Aspek Lingkungan B. C. Penanganan masalah PKL KKJS perlu mempertimbangkan potensi modal sosial yang ada, yaitu : - Pelibatan tokoh masyarakat dan pemerintah (trust) - Melihat karakter masyarakat Madura yang mengutamakan penghormatan dan penghargaan (norm) - Memanfaatkan jejaring sosial , yaitu kelompok masyarakat dan paguyuban PKL (network) Perlu peningkatan koordinasi antara BPWS dengan Pemda, salah satunya dapat diaplikasikan dalam konsep role sharing atau bagi peran, khususnya dalam penyelesaian masalah PKL. Rekomendasi Kepada Balai besar Pembangunan Jalan Nasional (BPJN) V Bina Marga Serah terima kewenangan jalan akses KKJS antara BPJN V dengan BPWS perlu ditegaskan secara resmi Berdasarkan hasil pemetaan kondisi sosial dan ekonomi di wilayah KKJS yag menunjukan bahwa pembangunan infrastruktur jalan memiliki pengaruh terhadap peningkatan kondisi sosial dan ekonomi. Oleh karena itu pengembangan wilayah Madura perlu didukung oleh peningkatan ketersediaan dan kualitas infrastruktur jalan di Madura. Rekomendasi Kepada Pemerintah Daerah Kabupaten Bangkalan Perlu meningkatkan koordinasi dengan BPWS dan diharapkan selain menjadi pemegang kewenangan daerah otonom, juga sekaligus memonitor perkembangan pembangunan di Madura oleh BPWS. Perlu memberikan dukungan, khususnya dalam masalah pembebasan lahan dan penyiapan masyarakat Madura dalam kegiatan pembangunan yang dilaksanakan oleh BPWS. 13 Pengelolaan dan penanganan PKL KKJS perlu didukung oleh peran Pemda, yakni dengan cara memberdayakan SKPD Kabupaten Bangkalan sesuai dengan tusi-tusi yang terkait seperti : Bappeda (mensinergikan rencana pengembangan wilayah KKJS), Dinas Koperasi & UMKM (pembinaan dan pengelolaan usaha PKL), Satpol-PP (penertiban dan penegakan aturan hukum), Dinas Perhubungan (pengaturan dan penjagaan fungsi perhubungan), dan Pemerintah Kecamatan/Desa (sosialisasi dan monitoring PKL KKJS). DAFTAR PUSTAKA Alisjahbana. 2003.URBAN HIDDEN ECONOMY. Surabaya: Lembaga Penelitian ITS. Bromley, Ray & Gery Chris (eds.). 1979.CASUAL WORK AND POVERTY IN THIRD WORLD CITIES. JohnWiley: Chichester. Charles Romesburg. CLUSTER ANALYSIS FOR RESEARCHER De Soto, Hernando. 1986.THE OTHER PATH: THE INVISIBLE REVOLUTION IN THE THIRD WORLD. New York : Harper & Row, 1989. Eko, Sutoro. MODAL SOSIAL, DESENTRALISASI DAN DEMOKRASI LOKAL. Dalam http://www.ireyogya.org/sutoro/modal_sosial_dan_demokrasi_lokal.pdf. Diakses tanggal 9 Mei 2011. Glen McPherson. 2001. APPLYING AND INTERPRETING STATISTICS: A COMPREHENSIVE GUIDE SECOND EDITION. Published by Springer. Harry Hikmat. 2000. ANALISA DAMPAK LINGKUNGAN SOSIAL : STRATEGI MENUJU PEMBANGUNAN BERPUSAT PADA RAKYAT (PEOPLE CENTRED DEVELOPMENT). Jakarta : Universitas Indonesia. Hidayat.1978.PENGEMBANGAN SEKTOR INFORMAL DALAM PEMBANGUNAN NASIONAL: MASALAH DAN PROSPEK. Bandung : Pusat Penelitian Ekonomi dan SDM Fakultas Ekonomi Universitas Padjadjaran. Hikmat Iskandar. 2009. PENCAPAIAN KLASIFIKASI FUNGSI JALAN SECARA BERTAHAP. Bandung : Pusjatan PU. http://www.scribd.com/doc/74482421/2903436-Modul-9-Benefit-Cost-Ratio-Analysis. BENEFIT COST RATIO. Diakses tanggal 5 September 2011. ANALISIS McGee, T.G. and Yeung, Y.M. 1977.HAWKERS IN SOUTHEAST ASIA: PLANNING FOR BAZAAR ECONOMY. International Development Research Centre. Tim Penyusun. 1997. MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA.Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum RI. Patunru, Arianto A. 2004. Program Pelatihan Analisis Biaya Manfaat ; VALUASI EKONOMI : UMUM. Jakarta : LPEM-FEUI. Peattie, Lisa A. 1987."AN IDEA IN GOOD CURRENCY AND HOW IT GREW: THE INFORMAL SEKTOR".World Development Vol. 15, no.7, pp.851-860. 14 Ramli, R. 1992.SEKTOR INFORMAL PERKOTAAN PEDAGANG KAKI LIMA. Jakarta. Sativah, Khoridah dan Juliyatin Putri Utami. 2010. PENCEGAHAN DAMPAK PEMBANGUNAN JEMBATAN SURAMADU TERHADAP EKOLOGI DENGAN METODE MASTERPLAN MADURA TERPADU. Malang : Universitas Negeri Malang. Sethuraman, S.V. 1981.THE URBAN INFORMAL SEKTOR IN DEVELOPING COUNTRIES: EMPLOYMENT, POVERTY AND ENVIRONMENT. Geneva, International Labour Office. Sekretariat Tim Teknis BKTRN. 2009. INDIKATOR PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN DI INDONESIA. Jakarta : Bulletin Tata Ruang ; ISSN : 1978-1571. Supartomo & Edi Rusdiyanto .2000.PROFIL SEKTOR INFORMAL PEDAGANG KAKILIMA DI KAWASAN PINGGIRAN PERKOTAAN. Universitas Terbuka. Suharto, Edi, PhD. MODAL SOSIAL DAN KEBIJAKAN PUBLIK. Dalam http://www.policy.hu/suharto/. Diakses tanggal 9 Mei 2011. Tim Peneliti. 2009. LAPORAN AKHIR PENELITIAN OPTIMALISASI JEMBATAN SURAMADU. Surabaya : Balai Litbang Sosek Bidang Jalan dan Jembatan. Tim Peneliti. 2010. LAPORAN AKHIR PENELITIAN OPTIMALISASI JEMBATAN SURAMADU. Surabaya : Balai Litbang Sosek Bidang Jalan dan Jembatan. Tim Penyusun. 2004. PEDOMAN KONSTRUKSI DAN BANGUNAN : PENENTUAN KLASIFIKASI FUNGSI JALAN DI KAWASAN PERKOTAAN (Pd T-18-2004-B). Jakarta : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Undang-Undang No.38 tahun 2004 tentang Jalan. UndangUndang No.22 tahun 2009 tentang Udang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 15
