Combining the grid based spatial planning and network based transport planning.en.id
advertisement
Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi ISSN: 1392-8619 (Cetak) 1822-3613 (Online) Halaman muka jurnal: https://www.tandfonline.com/loi/tted20 Menggabungkan grid - berbasis tata ruang dan jaringan - perencanaan transportasi berbasis Beno Mesarec & Marjan Lep Untuk mengutip artikel ini: Beno Mesarec & Marjan Lep (2009) Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis jaringan dan perencanaan transportasi berbasis jaringan, Pengembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 15: 1, 60-77, DOI: 10.3846 / 1392-8619.2009.15.60-77 Untuk menautkan ke artikel ini: https://doi.org/10.3846/1392-8619.2009.15.60-77 Diterbitkan online: 21 Oktober 2010. Kirimkan artikel Anda ke jurnal ini Tampilan artikel: 216 Lihat artikel terkait Mengutip artikel: 1 Lihat mengutip artikel Syarat & Ketentuan lengkap akses dan penggunaan dapat ditemukan di https://www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=tted21 TEKNOLOGI DAN PENGEMBANGAN EKNOMIIK o o eecbersama di Tidak omm Jurnal Baltik tentang Keberlanjutan 2009 15 (1): 60–77 MENGGABUNGKAN PERENCANAAN TATA RUANG BERBASIS GRID DAN PERENCANAAN TRANSPORTASI BERBASIS JARINGAN Beno Mesarec, Marjan Lep Universitas Maribor, Fakultas Teknik Sipil, Pusat Manajemen Mobilitas, Smetanova 17, 2000 Maribor, Slovenia Email: [email protected] ; [email protected] Diterima 7 Oktober 2008; diterima 23 Januari 2009 Abstrak. Wilayah perbatasan negara UE dihadapkan pada perubahan pembangunan spasial dan ekonomi. Minimnya sistem informasi strategis lintas batas untuk tujuan perencanaan wilayah tercermin dari belum terjalinnya kerjasama yang intens di bidang harmonisasi strategi pembangunan daerah. Artikel ini menyajikan metodologi yang dikembangkan selama REDECON proyek Interreg III B. Database berbasis grid dengan antarmuka GIS, menggabungkan data sosial-ekonomi, lingkungan dan spasial dengan data aksesibilitas jaringan berbasis vektor, yang memungkinkan departemen perencanaan publik untuk menganalisis dan mensimulasikan berbagai langkah kebijakan terkait transportasi. Artikel ini difokuskan pada modifikasi (selama proyek REDECON) mengembangkan metodologi, yang memungkinkan selain analisis spasial lintas batas juga analisis status permintaan dan penawaran angkutan umum saat ini untuk menemukan wilayah-wilayah, di mana penyediaan layanan angkutan umum tidak mencapai permintaan akan layanan angkutan umum. Ini menjelaskan metodologi untuk memilih kelompok tematik indikator utama untuk jenis permintaan angkutan umum yang berbeda, karakterisasi (evaluasi) kesesuaian lokasi sehubungan dengan keseimbangan antara penawaran dan permintaan angkutan umum. Pada bagian akhir artikel dipaparkan hasil penerapan metodologi pada proyek percontohan regional mengenai aksesibilitas daerah percontohan, kebutuhan angkutan umum daerah dan optimalisasi pasokan angkutan umum daerah. Ini menjelaskan metodologi untuk memilih kelompok tematik indikator utama untuk jenis permintaan angkutan umum yang berbeda, karakterisasi (evaluasi) kesesuaian lokasi sehubungan dengan keseimbangan antara penawaran dan permintaan angkutan umum. Pada bagian akhir artikel dipaparkan hasil penerapan metodologi pada proyek percontohan regional mengenai aksesibilitas daerah percontohan, kebutuhan angkutan umum daerah dan optimalisasi pasokan angkutan umum daerah. Ini menjelaskan metodologi untuk memilih kelompok tematik indikator utama untuk jenis permintaan angkutan umum yang berbeda, karakterisasi (evaluasi) kesesuaian lokasi sehubungan dengan keseimbangan antara penawaran dan permintaan angkutan umum. Pada bagian akhir artikel dipaparkan hasil penerapan metodologi pada proyek percontohan regional mengenai aksesibilitas Kata kunci: angkutan penumpang umum, tata ruang. Referensi untuk makalah ini harus dibuat sebagai berikut: Mesarec, B .; Lep, M. 2009. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid dan perencanaan transportasi berbasis jaringan, Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi 15 (1): 60–77. ISSN 1392-8619 cetak / ISSN 1822-3613 online http://www.tede.vgtu.lt doi: 10.3846 / 1392-8619.2009.15.60-77 60 61 Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 1. Perkenalan Transportasi penumpang umum di Republik Slovenia dicirikan oleh fakta bahwa baik penawaran maupun permintaan telah menurun tajam selama 15 tahun terakhir. Lingkaran setan telah dibuat: pengurangan pasokan mengakibatkan penurunan permintaan, yang pada gilirannya menyebabkan penurunan pasokan. Penulis artikel berpartisipasi dalam proyek REDECON (Program INTERREGIIIB), di mana salah satu tugas utamanya adalah menentukan metodologi yang efektif untuk mengembangkan dan menerapkan alat inovatif untuk mendukung Otoritas Publik dalam mengembangkan sistem transportasi penumpang regional yang efisien. Sistem seperti itu harus bertahan dan berhasil beroperasi di pasar, dan perusahaan angkutan umum perlu mencari dan menerapkan model manajemen baru dalam sistem mereka (Susnienė dan Jurkauskas 2008). Selain persyaratan kualitas, efisiensi terkait dengan indikator kinerja, seperti biaya operasional yang rendah kepada pengguna, jumlah kendaraan dan personel yang minim tetapi tidak menurunkan kualitas layanan yang diberikan. Dan efektivitas terkait dengan jumlah pengguna transportasi dalam kaitannya dengan populasi, kilometer rute yang disediakan dalam kaitannya dengan wilayah, serta tingkat kepuasan, semuanya terwakili dalam layanan berkualitas tinggi dengan tarif serendah mungkin (Sampaio dkk. 2008). Indikator kinerja dan kemanjuran yang serupa menjadi subyek proyek percontohan - meningkatkan jumlah pengguna penumpang publik dengan mengurangi tarif, meningkatkan frekuensi layanan dan kampanye media yang intensif. Dengan cara ini kami menunjukkan bahwa tanggapan terhadap perubahan kualitas atau penurunan tarif dari pasokan angkutan umum tidak bersifat non-elastis, seperti yang sering diyakini. Proyek percontohan angkutan penumpang umum, yang menitikberatkan pada masalah spasial tertentu - transportasi, merupakan salah satu sistem yang ditujukan untuk memberikan pelayanan kepada penduduk suatu wilayah tertentu, yang harus dikembangkan sesuai dengan prioritas yang ditetapkan untuk bidang sosial dan sosial. Pembangunan ekonomi wilayah ini dan fungsi utamanya (Griškevičienė dan Griškevičius 2004) - dari sudut pandang kepentingan umum memahami beberapa kegiatan yang disajikan pada Gambar 1. definisi metodologi analisis awal implementasi tindakan analisis hasil survei pengguna pedoman kebijakan Gambar 1. Kegiatan aplikasi proyek percontohan 62 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... 2. Definisi metodologi Metodologi penerapan tingkat proyek percontohan didasarkan pada (Lep dkk. 2008): a) definisi wilayah proyek percontohan (wilayah Prekmurje - timur laut Slovenia); b) pembagian sel teritorial; c) karakterisasi setiap sel menurut seperangkat atribut teritorial kualitatif dan kuantitatif; d) direktori penarik masuk dan keluar angkutan penumpang umum; e) karakterisasi angkutan penumpang umum menurut seperangkat atribut kualitatif dan kuantitatif. Dan itu akan memberikan analisis berorientasi lokasi yang harus memberikan perbandingan lokasi yang berbeda dalam hal variasi: a) indikator (homogenitas indikator); b) jenis permintaan (homogenitas jenis permintaan); c) kesesuaian (keseimbangan permintaan dan penawaran). Metodologi ini akan terdiri dari dua langkah berbeda: analisis sisi penawaran (penawaran layanan angkutan penumpang umum) dan sisi permintaan (potensi permintaan untuk layanan angkutan penumpang umum). Angkutan penumpang umum dicirikan oleh potensi angkutan penumpang yang berkaitan dengan populasi yang akan dipindahkan ke atau dari daerah tertentu, oleh penarik yang menarik penduduk ke dalam atau ke luar daerah tersebut, dengan kriteria perilaku penumpang dan oleh pasokan angkutan penumpang umum yang sebenarnya. Karakterisasi angkutan penumpang umum dilakukan dalam model berbasis grid termasuk hanya indikator yang berbeda berdasarkan sel (misalnya, harga angkutan per kilometer sama untuk semua sel dan oleh karena itu dihilangkan). Untuk kebutuhan proyek percontohan, serangkaian indikator berikut dipertimbangkan (dibagi menjadi 4 kelompok tematik): Penarik populasi dan keluar, penarik masuk B, Karakterisasi transportasi C, D karakterisasi angkutan umum. Permintaan dibagi menjadi 6 tipe permintaan yang dapat digunakan untuk investigasi homogenitas tipe permintaan. Permintaan dibedakan menurut kategori populasi: • populasi yang bersekolah (dasar, sekolah menengah, universitas), • para karyawan, • orang lain dan menurut sarana transportasi penumpang umum yang disukai: • bus, • melatih. 63 Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 Untuk menilai kesesuaian permintaan dan penawaran, kategori permintaan dan penawaran yang sebanding harus dibandingkan. Karena permintaan rincian lebih rinci dalam kaitannya dengan penawaran, permintaan tersebut harus diagregasikan secara tepat (kombinasi dari jenis permintaan yang terperinci ke dalam jenis permintaan yang dikumpulkan) untuk mendapatkan tingkat yang sama. Permintaan tersebut merupakan gabungan dari beberapa indikator yang diekspresikan dalam berbagai unit. Oleh karena itu tingkat permintaan perlu dinormalisasi dengan benar dan diterjemahkan ke dalam jumlah penumpang agar memiliki alat perbandingan yang valid dengan persediaan (kursi penumpang). Setiap jenis permintaan dihitung maksimal: • lalu lintas keluar (keberangkatan), • lalu lintas masuk (kedatangan). Untuk setiap sel, permintaan penumpang yang berangkat serta permintaan penumpang yang datang dihitung. Maksimum dari 2 mewakili tingkat jenis permintaan aktual dari sel - terlepas dari okupansi di stasiun pengamatan. Tingkat pasokan diekspresikan secara lugas di sejumlah kursi. Untuk setiap sel atau area, semua bus dan kereta api yang tiba / berangkat ke / dari area investigasi dalam jangka waktu satu hari akan dipertimbangkan, terlepas dari bus atau kereta api. Penilaian keseimbangan permintaan dan penawaran harus tidak terikat pada jumlah lalu lintas dalam sel. Sebagian kecil angkutan penumpang umum (lalu lintas kecil) dalam sel harus sama-sama dinilai dalam hal keseimbangan permintaan dan penawaran serta tingkat yang lebih besar (lalu lintas besar). Kesesuaian dinyatakan sebagai perbedaan antara penawaran dan permintaan dan dinormalisasi ke jumlah orang yang bermigrasi dalam sel. Permintaan dihitung sebagai nilai yang lebih besar dari permintaan lalu lintas keluar (1) dan lalu lintas masuk (2), masing-masing. Berbagai kelompok indikator tematik digunakan untuk membangun jenis permintaan: • lalu lintas keluar: D keluar = 11 FAFCFD ⋅ + 12 ⋅ + ,13 ⋅ (1) D dalam = F 21 ⋅ B + F 22 ⋅ C + F 23 ⋅ D , (2) • lalu lintas masuk: dimana: A, B, C, D - kelompok indikator tematik, F 11, ..., F 23 - bobot indikator. Nilai bobot kelompok indikator tematik baik untuk lalu lintas keluar maupun masuk adalah sama, karena dampak yang sama dapat diharapkan pada potensi migrasi penumpang, di satu sisi, dan penarik, di sisi lain. Jumlah semua nilai bobot dalam setiap kelompok tematik sama dengan 100. Hal yang sama berlaku untuk bobot kelompok tematik untuk setiap jenis permintaan (F 11 + F 12 + F 13 = 100; F 21 + F 22+ F 23 = 100). 64 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... Bobot jenis permintaan - grup tematik Tidak. Jenis permintaan Keluar Masuk F 11 F 12 F 13 F 21 F 22 F 23 8 12 80 8 12 1 PSB: peserta sekolah - bus PSB: 80 2 peserta sekolah - kereta PSB: 80 8 12 80 8 12 3 karyawan - bus 50 25 25 50 25 25 4 PSB: karyawan - kereta POB: 50 25 25 50 25 25 5 lain-lain - bus 35 20 45 35 20 45 6 POT: lainnya - melatih 35 20 45 35 20 45 3. Analisis pendahuluan Untuk mendapatkan keadaan seni angkutan penumpang umum di wilayah Prekmurje, ada dua jenis analisis (Lep dkk. 2008) selesai: a) analisis indikator REDECON angkutan penumpang umum, b) analisis kualitatif status angkutan penumpang umum. 3.1. Analisis indikator REDECON angkutan penumpang umum Database untuk proyek percontohan angkutan penumpang umum telah dirancang untuk mencakup 49 indikator yang berbeda. Namun, yang disajikan hanyalah beberapa yang paling umum (A10, A21, B12, D11), yang berpengaruh besar pada profil kualitas angkutan penumpang umum secara keseluruhan. Gbr. 2 memberikan gambaran yang jelas tentang pembuangan orang yang bekerja (aktif) di wilayah tersebut (indikator A10). Terlihat jelas bahwa bagian barat daya wilayah tersebut merupakan potensi terbesar untuk angkutan penumpang umum bagi orang-orang yang aktif. Gambar 3 menunjukkan pembuangan perusahaan di wilayah tersebut (indikator A21). Mayoritas dari mereka terletak di selatan wilayah - kota Murska Sobota dengan sekitarnya. Sekali lagi, terlihat jelas bahwa potensi terbesar angkutan penumpang umum terletak di bagian barat daya. Dalam Gbr. 4, terlihat jelas daerah-daerah tujuan paling banyak perjalanan sehari-hari peserta sekolah (indikator B12). Kebutuhan untuk memperoleh data di tingkat yang lebih rendah karena tingkat kotamadya juga terlihat. Jelas bahwa untuk mencapai hasil yang lebih baik dan lebih rinci, data harus diperoleh di tingkat permukiman. Gambar 5 menunjukkan bahwa wilayah bagian selatan rata-rata memiliki frekuensi sambungan bus per sel penduduk yang lebih rendah dibandingkan dengan wilayah bagian utara (indikator D11). Juga terlihat bahwa di bagian utara wilayah terdapat halte bus di hampir semua wilayah berpenduduk, sedangkan di bagian selatan terdapat cukup banyak sel tanpa halte bus di dalam sel atau di sel tetangga. Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 Gambar 2. Indikator A10 - jumlah orang (bekerja) aktif dalam 30 menit melalui jalan darat Gambar 3. Indikator A21 - jumlah perusahaan dalam waktu 30 menit melalui jalan darat 65 66 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... Gambar 4. Indikator B12 - jumlah peserta sekolah yang bermigrasi ke sel Gambar 5. Indikator D11 - frekuensi koneksi bus Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 67 Gambar 6. Profil kualitas angkutan penumpang umum Gambar 6 menunjukkan profil kualitas angkutan penumpang umum (kombinasi 11 indikator). Terlihat jelas bahwa mayoritas lokasi dengan profil kualitas angkutan penumpang umum terburuk terletak di utara dan timur kawasan Prekmurje, sedangkan Kota Murska Sobota memiliki profil kualitas terbaik. Kualitas lokasi dari sudut pandang angkutan penumpang umum menurun drastis dengan jarak dari Murka Sobota. 3.2. Analisis kualitatif status angkutan penumpang umum Menurut pertimbangan teoritis, faktor utama dapat dibagi menjadi beberapa kelompok berikut (Griškevičienė dan Griškevičius 2003): • faktor-faktor yang terkait dengan perencanaan tata ruang dan kawasan pemukiman, • faktor makro-ekonomi dan sosial, • faktor yang terkait dengan tujuan perjalanan dan alat transportasi, • faktor yang terkait dengan daya beli penumpang. Tawaran angkutan penumpang umum saat ini ( Plevnik dan Lep 2004). Mengenai hubungan angkutan penumpang umum lintas batas, ditetapkan bahwa satu-satunya pemegang konsesi angkutan penumpang umum di wilayah tersebut tidak menawarkan jalur angkutan penumpang umum lintas batas, sementara rel kereta Slovenia hanya menawarkan 3 sambungan internasional ke arah Hongaria per hari. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa wilayah Prekmurje belum memiliki penawaran angkutan penumpang umum lintas batas yang memadai (Lep dkk. 2008). 68 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... Tawaran angkutan penumpang umum antarwilayah terdiri dari 5 sambungan kereta pulang-pergi harian yang disediakan oleh Kereta Api Slovenia. Pada Minggu sore (tetapi tidak selama liburan musim panas), ada juga koneksi bus dengan Ljubljana. Selain 5 koneksi di sepanjang jalur kereta api (Hodoš – Murska Sobota dan Murska Sobota – Ljutomer); Pasokan regional PT dilakukan dengan bus regional. Jalur yang menghubungkan permukiman berbeda dengan pusat kawasan Murska Sobota atau dengan pusat komuter lainnya dibagi menjadi 9 kelompok. Sekelompok jalur didefinisikan sebagai penghubung tertutup dari berbagai kotamadya dengan pusat komuter. Situasi aksesibilitas transportasi umum. Jalan kaki adalah cara paling umum untuk mengakses transportasi umum. Jarak akses biasanya dianggap sekitar 500 m untuk bus lokal (penumpang, biasanya dan aman, menempuh rute ini dalam 5 menit dan penyandang cacat di kursi roda dan orang tua membutuhkan dua kali lebih banyak dari waktu yang disebutkan di atas) (Ziari dkk. 2007). Untuk menilai situasi aksesibilitas angkutan umum di wilayah Prekmurje diambil jarak akses yang lebih besar - 1 km (Gabrovec dan Bole 2006). Di bawah ini terdapat cakupan ruang dan waktu menggunakan angkutan penumpang umum di wilayah Prekmurje: • 90% penduduk memiliki radius kurang dari 1 km ke halte angkutan penumpang umum, • 70% dari seluruh penduduk di pemukiman dengan lebih dari 500 penduduk memiliki perhentian dalam radius 1 km dan berjalan dengan frekuensi yang memuaskan. Frekuensi penawaran yang memuaskan adalah 1 jam di puncak dan 3 jam di luar puncak (Gbr. 7). Tingkat permintaan dan pemanfaatan angkutan umum. Di wilayah Pomurje, bus pinggiran kota dan antar kota mewakili 8,5% dari total penawaran Slovenia; 7.7% dari total pendapatan Slovenia direalisasikan dengan penjualan tiket. Hanya 0,9% dari pendapatan di wilayah studi yang tercakup dari apa yang disebut sebagai sumber ketiga (terutama kontribusi dari masyarakat lokal dan industri), sedangkan rata-rata Slovenia adalah 6,4%. Porsi pendapatan yang direalisasikan dengan penjualan tiket adalah 83,4% di Pomurje (72,2% di Slovenia) (Gabrovec 2007). Perhitungan biaya dan arus pembayaran di angkutan umum. Kereta api Slovenia mewakili perusahaan negara yang menyadari kerugian dalam transportasi penumpang. Wilayah yang diteliti tidak memiliki pengaruh pada situasi ini (baik dalam hal biaya atau pendapatan). Transportasi perkotaan sedang dalam fase pengenalan (selama satu tahun) dan aliran keuangan riil belum tersedia. Negara memiliki jumlah kompensasi maksimum yang terbatas dalam kontrak pembiayaan jalur konsesi jika pendapatan dari penjualan tiket dan dari sumber pembiayaan lain tidak menutupi biaya standar. Kompensasi maksimum bervariasi dan jumlahnya kira-kira sampai 0,30 ct per Gambar 7. Tampilan skema jalur bus regional kendaraan-kilometer. Gbr. 8 menunjukkan rincian pembagian biaya dalam sistem angkutan umum regional 69 Biaya Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 »Tersembunyi« pembiayaan silang subsidi lokal subsidi negara regres (dibayar oleh Kementerian - Pendidikan, ...) pendapatan (dibayar oleh pelanggan) pendapatan (dibayar oleh pelanggan) Gambar 8. Skema pembagian biaya 4. Penerapan langkah-langkah untuk meningkatkan daya tarik angkutan umum Selama proyek percontohan (12 11 2007 - 31 1 2008) di 3 jalur penumpang umum di area pengujian yang lebih kecil diperkenalkan perjalanan pulang-pergi tambahan selama hari kerja dan Sabtu berdasarkan kontrak antara Kementerian Transportasi Republik Slovenia dan pemegang lisensi. penyedia angkutan penumpang umum lokal. Tujuannya adalah menguji 3 pendekatan berbeda yang dikombinasikan dengan peningkatan frekuensi (Lep dkk. 2008): • Perpanjangan jalur - menghindari pergantian bus. • Pengubahan rute jalur - awalnya mayoritas bus di daerah uji coba berjalan di jalan utama, yang jauh dari pemukiman sehingga berguna bagi penduduk setempat. Selama proyek percontohan beberapa bus dialihkan ke jalan yang melewati permukiman tersebut. • Pengenalan baris baru. Jalur bus yang ada yang menghubungkan pemukiman Bakovci dengan Murska Sobota diperpanjang ke pemukiman Dokležovje yang sebelumnya tidak terhubung dengan kota Murska Sobota dengan jalur langsung. Selama periode proyek percontohan sekitar 3500 perjalanan bus dilakukan bersama-sama. Selain peningkatan frekuensi jalur bus, juga dilakukan langkah-langkah lain guna mendorong penggunaan sistem angkutan penumpang umum. Kotamadya Murska Sobota menanggung 50% dari harga tiket untuk pengguna di jalur yang dibagikan. Proyek percontohan disertai dengan kampanye media untuk menginformasikan pengguna tentang perbaikan. Dalam kerangka kampanye media terdapat: 70 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... • iklan berbayar di stasiun radio lokal, • pemberitahuan dan artikel di koran lokal, • pemberitahuan di halaman internet, • setiap rumah tangga di daerah tersebut mendapatkan brosur dengan jadwal baru angkutan penumpang umum yang baru termasuk informasi tentang semua sambungan baru dan potongan harga. 5. Analisis hasil Analisis hasil dilakukan dalam 2 langkah (Lep dkk. 2008): a) analisis kuantitatif dan b) analisis kualitatif (survei pengguna). 5.1a. Analisis kuantitatif Tanggapan pengguna yang baik diantisipasi setelah menerapkan tindakan. Jumlah perjalanan yang dilakukan oleh penumpang dengan menggunakan jalur bus dapat dilihat pada Gambar 9. Periode penelitian termasuk dalam hari libur Natal, yang tercermin dari jumlah penumpang yang diangkut pada bulan Desember. 5.1b. Analisis kualitatif (survei pengguna) Untuk memahami efek sebenarnya dari peningkatan angkutan penumpang umum, tidak hanya jumlah penumpang tetapi juga struktur dan motif mereka menggunakan angkutan penumpang umum harus dipertimbangkan. Untuk mendapatkan pemahaman tentang informasi ini, sebuah survei dilakukan di antara penumpang pada jalur yang diteliti (450 kuesioner). Jumlah perjalanan 3500 3000 3153 2457 2500 Legenda: 2113 2000 2064 1487 1531 1000 707 jalur bus Murska Sobota - Borejci jalur bus Murska Sobota - jalur bus Dokležovje 1431 1500 500 1875 1163 Murska Sobota - Tišina 1166 jumlah awal perjalanan jumlah 430 perjalanan saat ini Oktober 2007 November 2007 Desember Januari 2007 2007 Gambar 9. Tanggapan pengguna untuk peningkatan pasokan 71 Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 Hasil survei menunjukkan bahwa lebih dari separuh pengguna yang ditanyai menggunakan angkutan umum secara teratur (Gbr. 10). jarang 10% Gambar 11 menunjukkan bahwa lebih dari setengah pengguna angkutan umum melakukan perjalanan dengan tujuan pergi ke sekolah. Yang mengejutkan, hanya 6% dari mereka yang menggunakan transportasi umum untuk berangkat kerja. Hal ini menunjukkan bahwa kegiatan tetap kadang 53% 37% selanjutnya harus lebih difokuskan pada populasi yang aktif. Gambar 10. Frekuensi penggunaan penumpang umum Penumpang jalur baru ditanyai bagaimana sistem transportasi mereka akan melakukan perjalanan ini sebelumnya karena tidak ada bus pada jam ini sebelum dimulainya proyek percontohan. Jawabannya menunjukkan bahwa hampir dua pertiga penumpang akan memilih bus di lain waktu (Gbr. 12). Ini adalah penumpang yang tidak memiliki kemungkinan besar untuk memilih jenis transportasi lainnya. Persentase yang sangat tinggi menegaskan kebutuhan untuk meningkatkan sistem transportasi penumpang yang ada. Tiga perempat informan menjawab secara negatif pertanyaan tersebut, padahal penurunan harga tiket mempengaruhi keputusan mereka untuk naik bus (Gbr. 13). Gambar 12. Alternatif transportasi yang saat ini digunakan Gambar 11. Tujuan perjalanan Gambar 13. Pengaruh harga perjalanan di pemilihan alat transportasi 72 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... Dapat disimpulkan lagi bahwa ini adalah penumpang yang tidak dapat memilih alat transportasi lain, sehingga harga menjadi barang yang kurang penting bagi mereka, ketika memutuskan jenis transportasi yang akan digunakan. Sehubungan dengan pertanyaan apakah mereka diberitahu tentang peningkatan penawaran dan tentang penurunan harga tiket, setengah dari pengguna menjawab bahwa mereka mendapat informasi dari selebaran yang dibawa ke rumah mereka, dan seperempat - di terminal bus Gambar 14. Persentase informasi dan pengguna yang tidak tahu apa-apa atau berhenti (Gbr. 14). Hanya sepersepuluh pengguna yang tidak mendapat informasi, yang menunjukkan bahwa kampanye media berhasil. Analisis kuesioner menunjukkan bahwa bagi siswa harga merupakan faktor penentu dalam memilih alat transportasi; siswa diikuti oleh pensiunan. Hal ini menunjukkan bahwa harga yang lebih rendah akan menarik 2 kelompok populasi ini, sementara pekerja akan membutuhkan tindakan tambahan untuk memutuskan angkutan penumpang umum. 6. Pengembangan langkah-langkah untuk meningkatkan daya tarik transportasi umum Kondisi yang sangat diperlukan untuk meningkatkan daya tarik angkutan umum adalah pengenalan perubahan dalam organisasi dan struktur angkutan, serta perbaikan aturan pembiayaan (Niewczas dkk. 2008). Berdasarkan hasil pilot project, ada kemungkinan untuk menyarankan beberapa perbaikan untuk meningkatkan daya tarik angkutan umum (Lep dkk. 2008): a) optimalisasi regional dari pasokan angkutan umum; b) definisi standar minimum regional dalam angkutan umum dan penghitungan biaya untuk mencapai standar minimum di seluruh wilayah studi; c) definisi tindakan untuk mengatur transportasi umum; d) teknologi informasi dalam angkutan umum - tujuan dari teknologi informasi adalah mengurangi waktu tempuh, memantau dan mengatur arus lalu lintas, memastikan keselamatan dan keamanan serta mempercepat perjalanan, meningkatkan kualitas layanan angkutan umum, merencanakan perjalanan multimoda, menghemat waktu dan biaya , mengurangi kemacetan, memberi penumpang informasi lalu lintas real-time, rute alternatif, dll. (Jakubauskas 2006); e) perhitungan biaya untuk mengembangkan tawaran angkutan umum yang dioptimalkan; f) langkah-langkah untuk penggunaan subsidi yang efisien di angkutan umum; g) sistem tiket transportasi terpadu. Di bawah ini dinyatakan proposal untuk beberapa tindakan yang terdaftar. 73 Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 6.1. Optimalisasi regional dari suplai angkutan umum Pasokan angkutan umum di wilayah tersebut tidak memenuhi tujuan sosial yang dimaksudkan. Hal ini terutama adalah jaminan atas cakupan mobilitas tertentu dan akses ke fungsi-fungsi oleh orang-orang yang tidak dapat mencapai tujuan sebagai pengemudi dengan mobil pribadinya. Sasaran sosial lainnya adalah membuat angkutan penumpang umum, setidaknya sebagian, bersaing dengan angkutan pribadi. Ini akan meningkatkan porsi perjalanan yang dilakukan dengan cara yang lebih dapat diterima, seperti angkutan penumpang umum. Di masa lalu, optimalisasi dilakukan - minimal mempertimbangkan bus dengan menggunakan prinsip kewirausahaan transportasi. Optimal antara biaya produksi dan pendapatan, termasuk subsidi, dicari, yang sah dan logis dari sudut pandang operator. Situasi seperti itu, bagaimanapun, tidak dapat mewakili optimal sosial. Diketahui bahwa cakupan pasokan angkutan umum di Republik Slovenia relatif rendah (Griškevičienė, Griškevičius 2003). Diketahui juga bahwa respon penumpang terhadap peningkatan pasokan angkutan relatif tidak elastis. Peningkatan pasokan tidak menarik penumpang baru; hanya pemegang tiket musiman yang melakukan beberapa perjalanan tambahan (fakta ini ditunjukkan dengan Baris 1 pada Gambar 15). Subsidi negara bagian bergantung pada satu kilometer bus yang ditempuh, namun jumlah subsidi terbatas dan mencakup sekitar 15% biaya (fakta ini ditunjukkan dengan Garis 2 pada Gambar 15). Operator mengoptimalkan pasokan mereka dengan menghindari keterlibatan pengemudi baru ketika undang-undang yang berlaku dan undang-undang lalu lintas jalan mengizinkannya. Ini berarti bahwa mereka melarang lari malam serta hari Sabtu dan Minggu. Mereka juga mentransfer bus untuk membuat perjalanan khusus dan kontraktual, yang lebih menguntungkan (fakta bahwa operator mengoptimalkan biaya mereka dengan menghindari pembelian bus baru atau mempekerjakan pengemudi baru ditunjukkan dengan baris 3 pada Gambar 15). Dalam sistem Slovenia, operator cenderung menawarkan pasokan yang ditunjukkan pada poin “4” pada Gambar 15. Karena jumlah subsidi publik yang lebih rendah yang diberikan kepada angkutan penumpang umum, negara juga tidak khawatir dengan penghentian jalur Biaya dengan mengangkut perusahaan. 3 biaya operator 4 2 subsidi 1 pendapatan (dari tiket) Tingkat pasokan Gambar 15. Optimalisasi biaya operator dan optimalisasi sosial 74 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... Dalam mempersiapkan metode optimalisasi jangka pendek, kami akan melanjutkan dari batasan bahwa tidak ada perubahan yang diharapkan dalam pasokan transportasi kereta api. Ini mengacu pada kecepatan transportasi kereta api serta jumlah pasokan pada jaringan yang ada. Di sisi lain, tidak ada perubahan dalam peraturan perundang-undangan yang berlaku dapat diharapkan pada angkutan penumpang umum di jalan raya (yaitu bus), serta tidak ada peningkatan penting dana publik untuk mensubsidi layanan angkutan atau tiket. Artinya, dalam jangka pendek praktis kami hanya dapat mengubah itinerary dan waktu keberangkatan jalur bus regional serta menyesuaikan angkutan penumpang umum lokal (angkutan penumpang umum perkotaan di kotamadya Murska Sobota) dengan angkutan pinggiran kota. Konsep pengembangan jangka pendek dari sistem jaringan transportasi penumpang umum: Karena pasokan transportasi kereta api yang rendah dan tidak kompetitif, tidak ada sistem "feeder" yang didorong di tingkat regional (ditunjukkan sebagai Konsep "1" dalam Gbr. 16), tetapi langsung , transportasi radial dari pusat regional ditawarkan (ditunjukkan sebagai Konsep "2" pada Gbr. 16). Bergabungnya transportasi radial ke transportasi transit didukung karena ada permintaan untuk itu dan karena jadwal (teknik) memungkinkannya (ditunjukkan sebagai Konsep "3" pada Gbr. 16). Angkutan penumpang umum harus berfungsi sebagai sistem kotamadya, yang berarti harus tersedia - dalam jumlah tertentu - sepanjang hari dan tidak hanya pada jam sibuk saat permintaan keluar. Mobilitas tertentu juga harus dijamin pada hari Sabtu dan Minggu. Transportasi antar wilayah dan jarak jauh telah diperkenalkan pada jalur bus jarak jauh (langsung) menuju Maribor dan Ljubljana, dengan menggunakan prinsip angkutan penumpang umum dan bukan prinsip angkutan jalur khusus. Pengoptimalan jangka menengah dan panjang berorientasi pada sistem pasokan yang akan mengintegrasikan tarif, kemungkinan fisik, dan logika. Pilar pembangunan kedua (setelah 10 tahun) harus meningkatkan kualitas angkutan kereta api karena hasil pertama dari investasi untuk infrastruktur perkeretaapian kemudian diharapkan. Pilar ketiga (jangka menengah) berkonsentrasi pada peningkatan angkutan penumpang umum di jalan raya (bus) yang seharusnya menghadirkan persaingan serius terhadap angkutan pribadi, setidaknya angkutan untuk tujuan khusus, serta perjalanan wisata dan waktu luang. 6.2. Definisi tindakan untuk organisasi angkutan umum Analisis pasokan angkutan penumpang umum yang ada di atas tidak (!) Menunjukkan fenomena lain yang ada di Slovenia di wilayah yang diteliti. Angkutan penumpang umum sebagian besar dilakukan sebagai apa yang disebut angkutan "khusus". Ini terutama terdiri dari perjalanan anak-anak sekolah dasar ke sekolah, dan itu harus dicakup oleh kota-kota menurut undang-undang. Pemerintah kota membayar tarif yang sangat tinggi untuk transportasi ini yang mungkin mewakili hingga 10% dari anggaran kota. Angkutan jalur khusus dikontrak Gambar 16. Konsep sistem Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 75 dasar penempatan pesanan, dan pekerjaan itu sering (tetapi tidak selalu) dikontrak oleh seorang pemegang kontrak yang menyediakan transportasi jalur penumpang umum reguler. Dengan demikian, kami memiliki situasi di mana 2 peletak pesanan dan pendukung keuangan menjalankan 2 sistem paralel. Tetapi sebagian besar perjalanan dilakukan oleh operator yang sama dan sering kali mengikuti rencana perjalanan yang sama. Oleh karena itu, diperlukan suatu langkah organisasi, yaitu “integrasi angkutan jalur khusus dan umum”. Tindakan ini dapat segera diterapkan, sehingga merupakan tindakan jangka pendek. Dalam ukuran jangka menengah dan panjang, organisasi regional dimaksudkan untuk mengatur angkutan penumpang umum atau, bahkan secara luas, untuk “mengatur mobilitas”. Meskipun tindakan seperti itu dimasukkan ke dalam dokumen program Slovenia, prasyarat untuk implementasi yang berhasil adalah (mungkin) pembentukan negara; ini, bagaimanapun, tergantung pada perubahan besar dalam undang-undang dan sistem administrasi publik. Oleh karena itu, ukuran ini diklasifikasikan sebagai ukuran jangka menengah. 6.3. Perhitungan biaya untuk pengembangan penawaran angkutan umum yang dioptimalkan Di wilayah tersebut, perhitungan untuk tindakan jangka pendek dan jangka menengah dalam angkutan penumpang umum bus telah disiapkan. Perhitungannya mempertimbangkan tiga elemen dasar: a) sistem tarif, b) persediaan, c) kualitas rolling stock. Diketahui bahwa dalam sistem tarif bus sebagian besar elemen harganya dua kali lebih mahal dari pada yang ada di kereta api. Ukuran jangka pendek, yang menyatakan bahwa tarif angkutan bus akan disamakan dengan tarif kereta api, secara teoritis berarti kehilangan pendapatan sebesar 50%, tetapi pada kenyataannya kerugian ini akan sedikit lebih rendah. Kerugian pendapatan harus ditutup oleh biaya publik. Di tingkat negara bagian, koreksi tarif seperti itu berarti tambahan 20 juta EUR per tahun. Di wilayah studi, yang mewakili sekitar 8% dari pasar Slovenia, dana tambahan yang diperlukan untuk menerapkan tindakan koreksi tarif akan berjumlah kira-kira 1,5 juta EUR. Negosiasi tentang reformasi tarif sedang berlangsung. Tujuan utama dari proyek ini adalah untuk menunjukkan respon terhadap perubahan tarif dan kemungkinan untuk mentransfer pengalaman yang diperoleh ke area yang lebih luas. Peningkatan pasokan akan berarti peningkatan biaya, tetapi bukan peningkatan linier (!). Di satu sisi, peningkatan pasokan menurunkan (secara teoritis setidaknya) biaya per unit produk. Di sisi lain, produksi telah dioptimalkan dengan jumlah pengemudi yang pasti dan jumlah bus yang tetap. Kedua pengaruh tersebut harus “disamakan”. Standar pasokan yang meningkat, seperti yang direncanakan, berarti tambahan 2,0 juta kilometer per tahun, yang akan menghasilkan tambahan sebesar 3,0 juta EUR per tahun. Elemen ketiga adalah rolling stock. Armada semakin tua dalam beberapa tahun terakhir di publik Slovenia. Untuk meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penumpang dan untuk memenuhi tuntutan lingkungan, sarana perkeretaapian perlu diperbarui lebih cepat di masa depan untuk memperoleh usia rata-rata kendaraan antara 8 dan 10 tahun minimal dan untuk menempatkan kendaraan dengan mesin EURO 0, 1 dan 2 kehabisan persediaan. Untuk mengimplementasikan pasokan angkutan penumpang umum yang direncanakan di wilayah studi, sekitar 100 bus akan dibutuhkan; sejauh pembaruan perpanjangan armada dipertimbangkan, 20 kendaraan baru harus dibeli setidaknya dalam 3 tahun ke depan. 76 B. Mesarec, M. Lep. Menggabungkan perencanaan tata ruang berbasis grid ... Menurut undang-undang baru, konsesi akan diberikan berdasarkan penempatan pesanan. Dari sini respon operator dapat diamati. Mengenai kalkulasi mereka dan harga penawaran, mereka tidak diketahui saat ini. 7. Kesimpulan Metodologi REDECON yang baru dikembangkan dan aplikasi percontohannya memungkinkan analisis situasi terkini dari sistem transportasi umum regional seperti yang ditunjukkan pada kasus proyek percontohan di wilayah Prekmurje. Penggunaan metodologi REDECON juga menunjukkan bahwa itu mewakili alat yang memadai untuk: a) identifikasi lokasi, dimana suplai angkutan penumpang umum tidak seimbang dengan potensi permintaan (teoritis), b) pengujian langkah-langkah yang diambil untuk perbaikan sistem angkutan penumpang umum dari sudut pandang regional. Pasokan angkutan penumpang umum di area yang telah ditentukan, yang dipilih berdasarkan hasil dari metodologi REDECON, muncul secara signifikan. Dengan cara ini kami membuktikan bahwa respon terhadap perubahan kualitas atau penurunan tarif dari suplai angkutan umum bersifat elastis. Referensi Gabrovec, M .; Bole, D. 2006. Dostopnost melakukan avtobusnih postajališč [Aksesibilitas ke halte bus], Geografski vestnik 78 (2): 39–51. Gabrovec, M. 2007. Migracije na delo di šolanje [ Migrasi ke tempat kerja dan ke sekolah]. Vmesno poročilo, Ljubljana. Griškevičienė, D .; Griškevičius, A. 2003. Analisis sosial dan ekonomi dari permintaan angkutan umum di Vilnius, Mengangkut 18 (4): 182–188. Griškevičienė, D .; Griškevičius, A. 2004. Pengaruh perencanaan wilayah dan pembangunan sosial pada keputusan strategis dalam pengembangan transportasi penumpang, Mengangkut 19 (5): 224–229. Jakubauskas, G. 2006. Peningkatan sistem tiket transportasi penumpang perkotaan dengan sistem transportasi ligent, Mengangkut 21 (4): 252–259. Lep, M .; Mesarec, B .; Kranjec, P. 2008. REDECON - Deliverable 11. Hasil proyek percontohan di depan umum transportasi penumpang. Niewczas, A .; Koszalka, G.; Wrona, J .; Pieniak, D. 2008. Aspek-aspek yang dipilih dari operasi angkutan kota pada contoh kota Lublin, Mengangkut 23 (1): 88–90. Plevnik, A .; Lep, M. 2004. Organisasi angkutan umum diSlovenia, di Prosiding Internasional ke-9 Konferensi Ilmiah MOBILITA '04, Bratislava: Universitas Teknologi Slovakia, 141–145. Sampaio, BR; Neto, OL; Sampaio, Y. 2008. Analisis efisiensi sistem transportasi umum: pelajaran untuk perencanaan kelembagaan, Riset Transportasi, Bagian A 42, 445–454. Susnienė, D .; Jurkauskas, A. 2008. Pendekatan pemangku kepentingan dalam manajemen perusahaan angkutan umum nies, Mengangkut 23 (3): 214–220. Ziari, H .; Keymanesh, MR; Khabiri, MM 2007. Mencari stasiun kendaraan angkutan umum untuk meningkatkan aksesibilitas transit, Mengangkut 22 (2): 99–104. Perkembangan Teknologi dan Ekonomi Ekonomi, 2009, 15 (1): 60–77 77 INTEGRUOTAS ERDVINIS TERITORIJŲ IR VIEŠOJO TRANSPORTO PLANAVIMAS REDECONMETODIKA B. Mesarec, M. Lep Santrauka Aprašoma Redecon metodika, sukurta vykdant tarptautinio projekto Interreg III B metu. Tinklelinė duomenų bazė, paremta geografinėmis informacinėmis sistemomis, suvienijo socialinius ir ekonominius, aplinkosaugos, erdvinius ir vektorinius pasiekiamumo duomenis. Visa tai leido viešojo transporto planuo- tojams lengviau analizuoti ir modeliuoti transportą skirtingomis priemonėmis. Straipsnyje aprašomoji sukurtos metodikos modifikacija, padedanti nagrinėti transporto sistemos paklausą, parodo, kuriose teritorijose viešojo transporto aprūpinimas nepakankamas ir pan. Pabaigoje svarstoma, kokiamregionui galima pritaikyti šią metodiką, ke regiono viešojo transporto paklausą ir optimizavimą. Reikšminiai žodžiai: transportasi umum, plasma teritorijų, sistem informasi geografi. Beno MESAREC. BSc. Asisten Perencanaan Transportasi dan Informatika Transportasi di Universitas Maribor, Fakultas Teknik Sipil. Minat penelitian utamanya: manajemen mobilitas dan perencanaan transportasi berkelanjutan, pemodelan transportasi. Marjan LEP. PhD. Asisten Profesor Perencanaan Transportasi dan Informatika Transportasi di Universitas Maribor, Fakultas Teknik Sipil. Saat ini menjadi Ketua Program Studi Teknik Transportasi di Fakultas yang sama dan Ketua Bidang Teknik Transportasi dan Keselamatan Lalu Lintas. Minat penelitian utamanya: manajemen mobilitas dan perencanaan transportasi berkelanjutan.
