BAB I PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG Perkembangan transportasi jalan raya semakin meningkat yang diakibatkan oleh peningkatan jumlah penggunaan kendaraan bermotor di jalan, kegiatan lalu lintas jalan, peningkatan jumlah penduduk, perkembangan pemukiman, perkantoran dan perdagangan serta sarana dan prasarananya berakibat terhadap timbulnya permasalahan sistim transportasi, antara lain kemacetan, kecelakaan, polusi udara serta kebisingan dan sebagainya. Dengan semakin meningkatnya kebutuhan akan prasarana transportasi maka akan semakin meningkatnya kebutuhan akan jaringan jalan. Perkembangan pembangunan jalan dan peningatan jumlah penggunaan kendaaran di jalan tersebut menyebabkan timbulnya efek/dampak terhadap lingkungan disekitarnya. Salah satu dampak dari kegiatan lalu lintas di jalan raya adalah munculnya suara - suara yang tidak diinginkan yang bersumber dari mesin, knalpot maupun klakson atau hal – hal lain yang terdapat pada kendaraan dengan berbagai macam frekwensi dan kekerasan. Suara – suara dimaksud akan menyebar melalui udara yang apabila melampaui ambang batas akan menimbulkan gangguan kesehatan maupun ketenangan sesuai dengan tingkat kekerasan dan lamanya suara tersebut. Berdasarkan hal tersebut diatas, dipandang perlu untuk melakukan perhitungan tingkat kebisingan di jalan raya guna mengetahui apakah tingkat kebisingan yang terjadi masih dapat ditoleransi atau sudah melampaui ambang batas sehingga perlu dilakukan pemasangan penyekat (Noise Insulation Treatment). Berdasarkan Noise Insulation Regulation yang berlaku di Inggris, pemasangan penyekat (Noise Insulation Treatment) dapat diberlakukan apabila : 1. Kombinasi tingkat kebisingan yang terjadi pada jalan baru maupun jalan yang dikembangkan melebihi 68 dB(A). 2. Terjadinya penambahan tingkat kebisingan dari kondisi yang seharusnya, misalnya akibat pembangunan jalan baru atau peningkatan jalan baru sebesar ≥ 1,0 dB(A). 1 3. Terjadinya penambahan tingkat kebisingan sebagai akibat dari adanya kenaikan volume lalu lintas yang disebabkan oleh pembangunan jalan baru atau peningkatan jalan sebesar ≥ 1,0 dB(A). Berkaitan dengan hal tersebut diatas, sesuai dengan tugas yang di berikan dalam mata kuliah Perencanaan Transportasi dan Lingkungan Oleh Prof. Dr. Ir. Siti Malkhamah MSc, maka akan dilakukan kajian analisis kebisingan terhadap jalan pada annnex 11 dalam buku Calculation of Traffic Noise. 1.2. MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dan tujuan dari penusunan laporan tugas ini adalah : 1. Mencoba mengidentifikasi komponen-komponen terjadinya kebisingan pada jalan dengan 2 penghalang (barriers); 2. Mencoba menghitung level dasar kebisingan (basic noise level) yang akan terjadi dengan komponen arus lalu lintas, kecepatan rata-rata, prosentase kendaraan berat, kemiringan serta kondisi permukaan jalan; 3. Mencoba menghitung nilai koreksi perambatan yang terjadi (propagation); 4. Mencoba menghitung nilai koreksi tata letak (site layout); 5. Merumuskan prediksi nilai kebisingan L10 (18 jam). 1.3. ASUMSI UMUM Pada prosedur perhitungan kebisingan yang dikembangkan oleh Transport And Road Research Labotory dan Department Of Transport - Welsh Office, HMSO, 1988, terdapat beberapa batasan dan asumsi, antara lain sebagai berikut : 1. Jenis dan komposisi lalu lintas serta penyeberangannya kebisingan adalah tetap atau konsisten (Para 4); 2. Arah angin berlawanan dengan kecepatan (Para 4 & 39.2); 3. Semua tingkat kebisingan diukur dengan ukuran indeks L10 (18 jam) yaitu indeks yang menunjukkan rata-rata aritmetik dari nilai L10 (per-jam ) dB(A) selama 18 jam dengan perioda waktu antara pukul 06.00 s/d 24.00 (Para 4); 2 4. Sumber bunyi berada 0,5 meter diatas permukaan jalan dan 3,5 meter dari tepi jalan (Para 4 & Gambar 1); 5. Untuk mempermudah perhitungan dapat dilakukan dengan menggunakan bantuan grafik yang telah dipersiapkan mulai dari grafik 2 s/d 15, namun untuk ketepatan pengukuran sebaiknya tetap menggunakan formula yang telah disediakan (Para 5); 6. Agar tidak terjadi kesalahan pengukuran maka diperlukan kehati-hatian untuk mengidentifikasikan beberapa sumber kebisingan diluar sumber sistim lalu lintas (KA, Pabrik, Pesawat, dll) (Para 5); 7. Dalam rangka menjaga ketepatan pengukuran maka pada setiap tahapan perhitungan agar melakukan pembulatan angka sampai batas 0,1 dB(A) dan pada hasil akhir perhitungan, jika terdapat nilai 0,5 maka nilai tersebut dibulatkan ke atas menjadi 1,0 (Para 7); 8. Pengukuran kebisingan pada bangunan dilakukan pada jarak 1 meter di depan bagian yang paling menonjol pada jendela atau pintu kamar ruangan yang terpilih sedangkan tingginya diambil pada titik tengan jendela atau pintu kamar dimaksud (Para 8); 9. Prediksi tingkat kebisingan lalu lintas dilakukan pada kondisi volume lalu lintas paling tinggi (maksimum) dalam jangka 15 tahun setelah jalan tersebut dibuka (Para 9). 1.4. RUANG LINGKUP LAPORAN Lokasi dan kondisi lapangan penelitian disesuaikan dengan annex 11 pada buku Calculation of Traffic Noise. 3 BAB II PERHITUNGAN TINGKAT KEBISINGAN PADA JALAN DENGAN DUA PENGHALANG OBJEK : Untuk memprediksi nilai L10 (18 jam) pada saat titik penerima berada 1 meter dari muka bangunan dan berada pada ketinggiannya 4 m dari permukaan tanah. A. Tahap 1 Penentuan Segmen Jalan Gambar 1.1 Plan of Site S Penghalang 1 Segmen 1 Segmen 3 Segmen 2 B1 Garis sumber Tepi perkerasan jalan Penghalang 2 B2 d = 60 m 100o 39o 26o R Gambar 1.2 Potongan Melintang melalui SR (Segment Road) R B2 B1 S 0,5m• 2m 3,5m 2,5m 3m 15 m 4m 42,5 m Berdasarkan gambar di atas jalan tersebut dapat dibagi menjadi tiga segmen dengan menarik garis imajiner dari titik penerima kebisingan (P) menyinggung ujung-ujung penghalang. Rumus shortest slant distance d’ = (h2 + d2 ) 1/2 4 B. Tahap 2 Penghitungan Level Dasar Kebisingan (Basic Noise Level) Diketahui : Jalan single carriageway dengan batas kecepatan maksimal 50 mph. Jalan datar dengan perkerasan kedap air serta koreksi permukaan terhadap kecepatan lalu lintas < 75 km/h (para 16.1). Tabel 1.1 Kondisi Lalu Lintas Tiap Segmen NO. KONDISI LALU LINTAS SEGMEN 1 2 3 5000 5000 5000 1. Volume (Q) - kend/18 jam hari 2. Kecepatan (V) - km/jam 70 70 70 3. Persentase kendaraan berat (p) - % 10 10 10 4. Gradient (G) - % 0 0 0 5. Kondisi permukaan jalan Impervious (kedap air) a) Langkah 1 : Penghitungan L10 (18 jam) Tiap Segmen Penghitungan L10 (18 jam) tiap segmen dengan volume kendaraan 5000 kend/ 18 jam hari (Tabel 1.1) dapat menggunakan Grafik 3 atau dengan menggunakan rumus : L10 (18 hour) = 29,1 + 10 log10 Q dBA. 1) Dengan Grafik 3 : - Pada sumbu X, cari nilai Q = 5000 - Tarik garis tegak lurus sampai memotong garis kurva - Dari titik perpotongan tarik garis ke kiri (sumbu Y), maka akan diperoleh Tingkat Kebisingan Dasar L10 (18 jam) adalah : 66.1 dB(A) 5 2) Dengan rumus : L10 = 29,1 + 10 log Q = 29,1 + 10 log 5000 = 66,09 dB(A) ~ 66,1 dB(A) b) Langkah 2 : Penghitungan Koreksi Kecepatan dan Persentase Kendaraan Berat Tiap Segmen Perhitungan koreksi kecepatan dengan rata-rata 70 km/jam dan persentase kendaraan berat sebanyak 10 % di tiap segmen (Tabel 1.1) dapat menggunakan Grafik 4 atau dengan menggunakan rumus : Koreksi = 33 log (V + 40 + 500/V) + 10 log (1 + 5p/V) – 68,8 1) Dengan Grafik 4 : - Pada sumbu X, dicari nilai V = 70 km/h - Ditarik garis tegak lurus sampai memotong kurva persentase kendaraan berat p = 10% (sebelah kanan grafik) - Dari titik perpotongan di tarik garis ke kiri (sumbu Y), maka akan diperoleh koreksi untuk kecepatan lalu lintas dan persentase kendaraan berat adalah : 1,8 dB(A) koreksi untuk kecepatan lalu lintas dan persentase kendaraan berat adalah : 1,8 dB(A) 6 2) Dengan rumus : k = 33 log (V + 40 + 500/V) + 10 log (1 + 5p/V) – 68,8 = 33 log (70 + 40 + 500/70) + 10 log (1 + 5x10/70) – 68,8 = 1,8 dB(A) c) Langkah 3 : Penghitungan Koreksi Terhadap Gradien (Kemiringan Jalan) Karena jalan datar tiap segmennya (G1 = G2 = G3 = 0%), maka tidak ada koreksi terhadap kemiringan jalan : 0 dB(A). (para 15) Dengan Rumus : K = 0,3 x G = 0,3 x 0 = 0 db(A) d) Penghitungan Koreksi Terhadap Kondisi Permukaan Jalan Karena permukaan jalan kedap air (impervious) dan V < 75 km/jam, maka koreksi tiap segmen adalah : – 1 dB(A). (para 16.1) 7 Dari perhitungan di atas ( langkah 1 s/d langkah 4 ) maka tingkat kebisingan dasar (basic noise level) dapat diketahui dengan cara penjumlahan hasil factor koreksi dari langkah 1 sampai dengan 4, sebagai berikut: Tebel 1.2 Tingkat Kebisingan Dasar Tiap Segmen NO. SEGMEN Koreksi 1. L10 (18 jam) - dB(A) 2. V (km/jam) dan p (%) - dB(A) 4. Gradient G (%) - dB(A) 5. Kondisi permukaan jalan kedap air - dB(A) Total tingkat kebisingan dasar 1 2 3 66,1 66,1 66,1 1,8 1,8 1,8 0 0 0 -1 -1 -1 66,9 66,9 66,9 C. Tahap 3 Penghitungan Pengaruh Propagasi (Perambatan) Diketahui : 1. Jarak horizontal (d) = 60 m, diperoleh dengan menarik garis tegak lurus dari penerima kebisingan (P) ke tepi perkerasan jalan (Gambar 1.1 dan 1.2). 2. Tinggi relatif sumber kebisingan (h) = 3,5 m, diperoleh dengan mengurangi posisi ketinggian penerima kebisingan terhadap ketinggian sumber kebisingan, h = 4 – 0,5. 3. Beda tinggi penghalang (δ), dari berdasarkan Gambar 1.2 a. Path Difference 1 Perhitungan beda tinggi penghalang pada bidang vertikal B1 R 2m B1 1.5 m S 0.5 m * 6m Penghalang 1 57.5 m = SB1 + B1R – SR = (1,5² + 6²)½ + (2²+ 57,5²)½ - (3,5²+63,5²)½ = 0,123 m 8 b. Path Difference 2 Perhitungan beda tinggi penghalang pada bidang vertikal B2 R 1m B2 2.5 m S 0.5 m * 21 m Penghalang 2 42.5 m = SB2 + B2 R – SR = (2,5² + 21² )½+ (1 +42,5²)½ - (3,5 ² + 63,5 ² )½ = 0,064m 4. Jarak antara penghalang (M) = 15 m Data lapangan untuk faktor propagansi tiap segmen (segmen 1, segmen 2, dan segmen 3) yang sudah diketahui, dapat dilihat pada tabel dibawah : Tebel 1.3 Data Faktor Propagasi Tiap Segmen NO. FAKTOR PROPAGASI SEGMEN 1 2 3 1. Jarak horizontal (d) - meter 60 60 60 2. Tinggi relatif sumber kebisingan (h) - meter 3,5 3,5 3,5 3. Rata-rata tinggi propagasi (H) - - - 4. Absorbent ground cover (I) - - - 5. Beda tinggi penghalang (δ) - meter 0,123 - 0,064 6. Jarak antara penghalang (M) - meter - 15 - 9 a) Langkah 1 : Perhitungan Koreksi Pengaruh Jarak dan Tinggi Koreksi pengaruh jarak (d = 60 m) dan tinggi (h = 3.5 m) dapat dihitung dengan menggunakan Grafik 7 atau dengan menggunakan rumus : Koreksi = -10 log (d’ / 13,5) 1) Dengan grafik 7 - Pada sumbu X, dicari nilai d = 60 - Pada sumbu Y, dicari nilai h = 3,5 - Pada perpotongan antara sumbu X dan sumbu Y akan diperoleh nilai sebesar = 6,7 dB(A) Koreksi pengaruh jarak dan tinggi = -6.7 db(A) 2) Dengan rumus : k = -10 log (d’ / 13,5) dimana : d’ = [(d + 3,5)2 + h2]1/2 = [(60 + 3,5)2 + 3,52]1/2 = 63,6 m k = -10 log (63,6/13,5) = -6,73 dB(A) ~ - 6,7 dB(A) 10 b) Langkah 2 : Perhitungan Koreksi Tinggi Rata-Rata Propagasi (H) dan Jenis Permukaan Tanah (I) Nilai koreksi tinggi rata-rata propagasi dan jenis permukaan tanah = 0, karena dalam penghitungan pengaruh barrier terdapat penghalang (para. 22.3) sehingga nilainya diabaikan/ 0 dB(A) c) Langkah 3 : Perhitungan Koreksi Beda Tinggi Penghalang (Path Difference) Koreksi beda tinggi penghalang (δ1 = 0,123 m dan δ2 = 0.064 m) dapat dihitung dengan menggunakan Grafik 9 atau dengan menggunakan Tabel 9.b. Dengan menggunakan Grafik 9 dapat kita ketahui apakah posisi penerima berada pada illuminated zone atau pada shadow zone, kemudian kita tentukan path different (ð) dimana nilainya menggunakan tingkat ketelitian hingga 0.001 atau 3 angka dibelakang koma (para. 21.1). Pada kasus annex 11 penerima berada pada shadow zone. Perhatikan gambar dibawah : shadow zone R B2 B1 S 3.5m 2.5m 15m 42.5m 1) Dengan Grafik 9 - Untuk penghalang 1 yang berada pada segmen 1, dicari pada sumbu X nilai δ = 0.123 - Untuk penghalang 2 yang berada pada segmen 3, dicari pada sumbu X nilai δ = 0.064 - Dari nilai-nilai tersebut ditarik garis vertikal ke atas memotong garis kurva - Dari perpotongan dengan garis kurva masing-masing ditarik garis ke kiri (sumbu Y), diperoleh nilai k masing-masing -9,7 dB(A) dan -8,6 dB(A) 11 Koreksi = -9,7 dB(A) Koreksi = -8,6 dB(A) δ = 0.123 δ = 0.064 2) Dengan Tabel 9b 12 Berdasarkan Tabel 9.b dapat diketahui beda tinggi penghalang δsegmen 1 = 0,123 maka akan diperoleh nilai koreksi = -9,7 dB(A) sedangkan untuk mendapatkan beda tinggi penghalang δsegmen 3 = 0,064 maka harus terlebih dahulu dilakukan interpolasi karena nilai 0,064 tidak ada dalam Tabel 9.b. Dari beda tinggi penghalang 0,06 diperoleh nilai koreksi 8,5 dan beda tinggi penghalang 0,07 diperoleh nilai koreksi 8,7. Dengan menggunakan interpolasi : 0.07 0.064 0.06 8.5 Z? 0.07 – 0.06 8.7 – 8.5 0.01 0.2 = 0.064 – 0.06 Z – 8.5 = 0.004 Z – 8.5 8.7 Z – 8.5 = 0.2 x 0.004 0.01 Z = 0.08 + 8.5 Z = 8.58 Z ~ 8.6 dB(A) Berdasarkan perhitungan interpolasi diatas maka dapat beda tinggi penghalang δsegmen 3 = 0,064 akan diperoleh nilai koreksi sebesar = -8,6 dB(A) 13 d) Langkah 4 : Perhitungan Koreksi Jarak Antar Penghalang (M) Koreksi jarak antar penghalang dapat dihitung berdasarkan perhitungan koreksi beda tinggi penghalang (δ). Diketahui kδ1 = -9,7 dB(A), dan kδ3 = -8,6 dB(A), berdasarkan para 35.iv maka dapat diketahui koreksi jarak antar penghalang dengan menggunakan rumus : AC = -10 log [antilog (-AA/10) + antilog (-AB.J/10) – 1] Dari penjelasan perhitungan rumus diatas pada para 35.iv AA ≤ AB, maka dapat ditentukan AA = kδ1 sedangkan AB = yang menyatakan kδ2. Berikut merupakan perhitungan koreksi jarak antar penghalang : 1) Menghitung nilai J J = [M / (d + 3,5)]1/4 Dimana : M merupakan jarak antara 2 penghalang = 15 m (Gambar 1.2) d merupakan jarak antara sumber kebisingan dengan penerima J = [M / (d + 3,5)]1/4 = [15/(60 + 3,5)] ¼ = 0,69 = ~ 0,7 2) Menghitung nilai Ac AC = -10 log [antilog (-AA/10) + antilog (-AB.J/10) – 1] AC = -10 log [antilog (-(-9,7)/10) + antilog (-(-8,6).0,7/10) – 1] = -10,91 dB(A) ~ -10,9 dB(A) Berdasarkan perhitungan koreksi faktor propagation (rambatan) di tiap segmen dapat ditampilkan pada tabel berikut : 14 Dari perhitungan di atas ( langkah 1 s/d langkah 4 ) maka koreksi faktor propagation (rambatan) di tiap segmen dapat diketahui dengan cara penjumlahan hasil faktor koreksi dari langkah 1 sampai dengan 4, sebagai berikut: Tebel 1.4 Perhitungan Koreksi Faktor Propagasi Tiap Segmen NO. 1. 2. SEGMEN FAKTOR KOREKSI PROPAGASI 1 2 3 -6,7 -6,7 -6,7 0 0 0 -9,7 0 -8,6 0 -10,9 0 -16,4 -17,6 -15,3 Jarak horizontal, d (m) Tinggi relatif sumber kebisingan (h) Rata-rata tinggi propagasi, H (m) Absorbent ground cover, I 3. Beda tinggi penghalang, δ (m) 4. Jarak antara penghalang, M (m) Total koreksi propagasi D. Tahap 4 Penghitungan Pengaruh Site Lay-Out Faktor pengaruh site lay-out : - Facade, merupakan bagian depan gedung - Sudut facade bangunan diseberang, karena tidak terdapat bangunan di seberang maka θ’ = 0o - Sudut pandang setiap segmen, dari Gambar 1.1, diperoleh θ1 = 100o, θ2 = 39o, θ1 = 26o Tabel 1.4 Data Faktor Site Layout Tiap Segmen NO. FAKTOR SITE LAYOUT SEGMEN 1 2 3 1. Façade - - - 2. Sudut pantulan bangunan di seberang 0 0 0 3. Sudut pandang tiap segmen 100 39 26 15 1. Langkah 1 : Perhitungan Koreksi Façade Koreksi facade yang terjadi pada tiap segmen adalah sama nilainya. Akibat adanya pantulan suara oleh bangunan yang letaknya 1 m di belakang penerima (façade) maka dilakukan koreksi sebesar 2,5 dB(A). Titik penerima 1 m di depan gedung maka sesuai para 26.1 diperoleh koreksi pantulan = +2,5 dB(A) 2. Perhitungan Koreksi Opposite Facade Faktor koreksi akibat pantulan suara oleh bangunan di seberang titik penerima (opposite façade) dapat ditentukan dengan rumus, sebagai berikut: Koreksi = +1,5 x (θ’/θ)dB(A) Dimana θ’ = sudut pantul opposite facade θ = total sudut pantul Pada annex 11 dikarenakan tidak ada bangunan di seberang titik penerima maka koreksi opposite facade untuk tiap segmen dianggap tidak ada/ 0 dB(A). 3. Perhitungan Koreksi Sudut Pandang Koreksi sudut pandang tiap segmen (θ1= 100o, θ2= 39o,θ3= 26o) dapat dihitung dengan menggunakan Grafik 10 atau dengan menggunakan rumus : k = 10 log ( θ/180) - Koreksi sudut pandang segmen 1 dengan θ1= 100o K1 = 10 log ( 100/180) = -2,6 dB(A) - Koreksi sudut pandang segmen 1 dengan θ2= 39o K2 = 10 log ( 39/180) = -6,6 dB(A) - Koreksi sudut pandang segmen 1 dengan θ3= 26o K3 = 10 log ( 26/180) = -8,4 dB(A) 16 Dari perhitungan di atas ( langkah 1 s/d langkah 3 ) maka koreksi site layout dapat diketahui dengan cara penjumlahan hasil factor koreksi dan langkah 1 sampai dengan 3: Tabel 1.5 Perhitungan Koreksi Faktor Site Layout Tiap Segmen SEGMEN FAKTOR KOREKSI NO. SITE LAYOUT 1. Façade 2. Sudut pantulan bangunan di seberang 3. Sudut pandang tiap segmen 1 Total koreksi site layout 2 3 2,5 2,5 2,5 0 0 0 -2,6 -6,6 -8,4 -0,1 -4,1 -5,9 E. Tahap 5 Penggabungan Tingkat Kebisingan Tingkat kebisingan pada lokasi tersebut dapat dihitung dengan cara menjumlahkan tingkat kebisingan dasar dengan faktor koreksi propagation dan faktor koreksi site layout pada masing-masing segmen. a) b) c) Segmen 1 1. Tingkat kebisingan dasar = 66,9 dB(A) 2. Koreksi perambatan = -16,4 dB(A) 3. Koreksi tata letak = - 0,8 dB(A) Kontribusi tingkat kebisingan segmen 1 = 68,4 dB(A) 1. Tingkat kebisingan dasar = 66,9 dB(A) 2. Koreksi perambatan = -17,6 dB(A) 3. Koreksi tata letak = - 4,1 dB(A) Kontribusi tingkat kebisingan segmen 2 = 45,2 dB(A) 1. Tingkat kebisingan dasar = 66,9 dB(A) 2. Koreksi perambatan = -15,3 dB(A) 3. Koreksi tata letak = - 5,9 dB(A) Kontribusi tingkat kebisingan segmen 3 = 45,7 dB(A) + Segmen 2 + Segmen 3 + 17 Dari perhitungan nilai tingkat kebisingan, koreksi propagansi dan koreksi site layout maka dapat diketahui tingkat kebisingan masing-masing segmen, sebagai berikut : Tabel 1.6 Perhitungan Tingkat Kebisingan Gabungan NO KETERANGAN SEGMEN 1 2 3 66,9 66,9 66,9 1 Tingkat kebisingan dasar 2 Koreksi propagasi -16,4 -17,6 -15,3 3 Koreksi site layout -0,1 -4,1 -5,9 Kontribusi kebisingan masing-masing segmen 50,4 45,2 45,7 Tingkat kebisingan gabungan 52,6 Tingkat kebisingan gabungan dapat dihitung dengan menggunakan rumus : L = 10 log [ Σ antilog (Ln/10)] = 10 log [antilog 50,4/10 + antilog 45,2/10 + antilog 45,7/10] = 10 log 179.914,45 = 10 x 5,255 = 52,6 dB(A) = ~ 53 dB(A) Maka prediksi nilai kebisingan L10 (18 jam) = 53 dB(A) 18 BAB III KESIMPULAN Berdasarkan hasil perhitungan tingkat kebisingan yang dilakukan pada jalan dengan 2 penghalang (barriers) mengikuti prosedur yang diterapkan di Inggris sebagaimana Transport And Road Research Laboratory dan Deparment Of Transport - Welsh Office, HMSO, 1988 (studi kasus annex 11) dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Prediksi Tingkat Kebisingan Gabungan L10 (18-jam) adalah sebesar 53dB(A). Dilihat dari tingkat kebisingan yang dihasilkan maka masuk dalam kategori tidak mengganggu. Kebisingan yang dirasa mengganggu pendengaran manusia bila tingkat kebisingan > 65 dB(A); 2. Nilai kebisingan paling rendah bersumber pada Segmen 2 yaitu 45,2 dB(A). Hal ini dikarenakan pada segmen ini yang terhalang oleh 2 barriers sehingga nilai kebisingan ter-reduksi lebih besar dibandingkan segmen lainnya; 3. Perbedaan kontribusi nilai kebisingan pada Segmen 1 dan Segmen 3 dipengaruhi oleh : - Jarak antara sumber bunyi dengan penghalang (dominan pengaruh jarak) - Beda tinggi penghalang di masing-masing segmen Kondisi pada kedua segmen ini hanya terhalang 1 barrier, namun terdapat perbedaan jarak antara sumber bunyi dengan penghalang dimana pada Segmen 1 berjarak 6 meter dan Segmen 3 berjarak 21 meter. Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh nilai kebisingan lebih besar pada saat jarak antara sumber bunyi dengan penghalang lebih pendek. 19 20
