pajak bahan bakar - Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

KAJI AN
PENDANAAN S I S T EM T R ANS POR T AS I :
PAJAK B AHAN B AKAR
Depar t emen Per hubungan
Dir ekt or at Jender al Per hubungan Dar at
Jakar t a, Juli 2000
KAJI AN
P ENDANAAN S I S T EM T R ANS P OR T AS I :
PAJAK B AHAN B AKAR
Suatu upaya untuk mengembangkan sistem
transportasi dengan penghimpunan dana masyarakat
Dipersiapkan oleh:
Departemen Perhubungan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Jakarta, Juni 2003
T R ANS POR T T R US T F UNDI NG
PENDAHUL UAN
Secara eksplisit telah diakui bahwa sektor transportasi jalan berperan sebagai urat
nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan. Dengan
terwujudnya sistem transportasi jalan sebagai subsistem dari Sistranas yang andal,
berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, aman,
dan efisien dapat menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan,
mendukung mobilitas manusia, barang, dan jasa, mendukung pola distribusi
nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan
internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat,
berbangsa, dan bernegara.
Banyak negara berkembang, termasuk I ndonesia menderita kekurangan dana
jalan, baik untuk investasi maupun biaya pemeliharaan. I nvestasi yang rendah
akan berdampak pada kemacetan lalu lintas yang parah serta kondisi jalan yang
rusak. Hal ini timbul karena lemahnya kebijakan pemeliharaan jalan yang
disebabkan oleh kerangka kerja institusi yang mengelola jalan. Jalan tidak dikelola
sebagai bagian dari “market economy” yang di dalamnya terdapat dinamika
“pricing”.
¬ Jalan tidak memiliki harga yang jelas;
¬ Pengeluaran untuk jalan biasanya berasal dari pendapatan pajak secara umum;
¬ Pembiayaan untuk jalan tidak berasal dari “user charges” melainkan diambil dari
alokasi dana yang ditentukan sebagai bagian dari proses penetapan APBN
tahunan (alokasi yang demikian tidak ada hubungannya dengan kebutuhan
yang sebenarnya atau “willingness to pay” dari pengguna jalan).
Mengingat pengguna jalan dapat secara bebas menggunakan jaringan jalan, maka
mereka tidak perlu memikirkan segi ekonomisnya dalam menentukan apakah
melakukan perjalanan atau tidak, atau memilih jenis moda yang akan digunakan,
ataupun meminta pertanggungjawaban instansi pengelola jalan atas panggunaan
dana untuk jalan. Dengan tidak adanya benang merah antara penerimaan dan
pengeluaran untuk jalan, mendorong tiap-tiap pengguna jalan untuk menuntut
lebih banyak lagi, karena biaya pembangunan jalan tidak mempengaruhi biaya
transport mereka secara individu.
Akibatnya terjadi dampak awal dari krisis dana jalan ini, yaitu meningkatnya biaya
transport, dalam arti meningkatnya waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan,
konservasi jalan, polusi, dan kecelakaan lalu lintas. Sedangkan dampak jangka
panjangnya adalah menurunnya persaingan komersial dan pertanian pada pasar
internasional maupun regional, yang pada akhirnya adalah memperlambat
pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan.
1
Melihat kondisi yang demikian, perlu dipikirkan suatu jalan keluar untuk
memperoleh arus dana tambahan agar diperoleh kebijakan pemeliharaan jalan
yang “sustainable”, dimana strategi pencapaiannya dapat dilihat pada Gambar 1 di
bawah ini:
2
Gambar 1: Pendekatan Kebijakan Pendanaan Sistem T ransportasi.
3
PENGAT UR AN PEMBEL ANJAAN YANG MENCUKUPI
Alokasi Dana yang T idak Cukup dan T idak S esuai
Sering terjadinya kekurangan dana untuk pemeliharaan jalan disebabkan karena
pengguna jalan tidak membayar “pass masuk” atau “toll” atas penggunaan
jaringan jalan (T abel 1) kecuali untuk jalan T oll. Sebagaimana orang lainnya,
pengguna jalan hanya membayar bea masuk dan pajak kendaraan bermotor, pajak
penjualan dalam bentuk bea balik nama.
Mengingat kendaraan pribadi merupakan barang mewah untuk kelompok
pendapatan rendah dan menengah, maka untuk alasan keadilan pengenaan pajak
yang lebih tinggi atas pemilikan kendaraan dan penggunaannya dapat dibenarkan.
Namun demikian, road user charges (RUC) dalam bentuk biaya ST NK, surcharge
yang dikenakan pada harga BBM jarang sekali dapat menutup 50% biaya
pemeliharaan jalan, bahkan di beberapa negara jarang mencapai 25% .
Sebagian besar pengeluaran untuk jalan dibiayai dari pendapatan pajak umum dan
bantuan-bantuan baik itu loan atau hibah. Selanjutnya, penggunaan jalan secara
“gratis” ini dapat mengakibatkan tingginya tingkat perpindahan ke moda jalan,
dengan mengorbankan moda kereta api.
T er lalu B anyak I nvest asi B ar u
Hal lain yang menyebabkan pemeliharaan jalan sering “underfunded” adalah l ebih
banyaknya pengeluaran ditujukan untuk investasi baru (peningkatan jalan yang
ada dan pembangunan “feeder roads”). Dengan kata lain, dana yang terbatas
dialokasikan pada tempat yang tidak sesuai (misallocated).
Ketiadaan “market discipline” telah mendo rong pemerintah untuk meminimalkan
pengeluaran-pengeluaran untuk pemeliharaan jalan, dengan mengabaikan
akibatnya terhadap total biaya transportasi jalan.
Apa yang dapat Dilakukan
Apa yang dapat dilakukan untuk memperbaiki kebijakan pemeliharaan dan
pendanaan prasarana jalan?
Konsep utama dibalik reformasi kebijakan pemeliharaan dan pendanaan jalan
adalah “commer cializat ion”, yaitu memasukkan prasarana jalan ke dalam
“market” dan menjadikannya “ f ee-f or -ser vice basis”, serta mengelolanya
sebagai suatu business.
Karena jalan merupakan monopoli publik dan kepemilikannya ada di tangan
pemerintah, maka “commercialization” ini memerlukan adanya reformasi pada 4
area lainnya.
4
1. Pembagian t anggungj awab.
Menciptakan suatu struktur organisasi yang koheren untuk mengelola bagianbagian yang berbeda dari jaringan jalan. Hal ini memerlukan pembagian
tanggungjawab yang jelas antar instansi-instansi pemerintah terkait (di pusat
dan di daerah), dan antara pemerintah pusat dan daerah. Pembagian
tanggungjawab ini meliputi tanggung jawab untuk pengoperasian,
pemeliharaan, peningkatan, dan pengembangan jaringan jalan; untuk
manajemen lalu lintas; untuk penanganan kecelakaan-kecelakaan umum; untuk
kecelakaan yang disebabkan oleh keteledoran instansi pengelola jalan; dan
untuk dampak lingkungan yang ditimbulkan oleh jalan maupun lalu lintas.
2. Mencipt akan kepemilikan.
Untuk menciptakan kepemilikan perlu dibangun constituency yang mempunyai
kepentingan yang sangat kuat terhadap manajemen jalan yang sehat.
Reformasi kebijakan utama sektor jalan tidak akan sukses tanpa dukungan aktif
dari constituency yang mau berdebat untuk mendapatkan manajemen jalan
yang baik dan pendanaan yang memadai. Constituent dalam hal ini adalah
pengguna jalan itu sendiri, bersama-sama dengan komunitas business, dan
masyarakat lainnya yang tergantung pada ketersediaan dan berfungsinya
jaringan jalan secara baik.
3. Kepast ian pendanaan yang aman dan st abil
T anpa adanya aliran dana yang memadai dan stabil, reformasi sebagaimana
disebutkan di atas tidak dapat berkelanjutan. Dalam prakteknya pemerintah
sangat kekurangan dalam “fiscal revenues”. Alokasi dana untuk pemeliharaan
jalan jarang sekali melampaui 50% dari kebutuhan riilnya. Demikian pula yang
terjadi untuk dana peningkatan jalan. Dengan kondisi fiscal yang demikian,
pemerintah tidak dapat memenuhi kebutuhan finansialnya dengan
mengalokasikan penerimaan tambahan yang berasal dari “consolidated fund”
Dana tambahan harusnya berasal dari mobilisasi pendapatan yang lebih
intensif. T etapi bila RUC dinaikkan, tidak ada jaminan bahwa tambahan
penerimaan tersebut akan dialokasikan untuk keperluan jalan, ataupun akan
membangkitkan aliran dana yang stabil. Earmarking juga bukan merupakan
solusi yang cocok, karena selain akan memberi efek negative terhadap
manajemen keuangan pemerintah secara keseluruhan, earmarking cenderung
tidak “sustainable”.
Untuk memecahkan masalah financial ini, diperlukan suatu pendekatan yang
radikal, yaitu konsep “commercialization”. Dengan dukungan yang kuat dari
stakeholder, jalan dapat dikenakan “fee-for-service” untuk membangkitkan
pendapatan tambahan yang diperlukan untuk mendukung pengoperasian,
pemeliharaan, dan peningkatan jalan, serta untuk memisahkan keuangan jalan
dari sistem budgeter pemerintah yang aneh.
5
4. Memper kenalkan pr akt ek bisnis yang sehat
Menciptakan institusi pengelola jalan yang berorientasi komersial. Pengguna
jalan yang terlibat dalam manajemen jalan, umumnya menekan untuk
dilakukannya praktek business yang sehat untuk menjamin bahwa constituent
mereka mendapatkan “value-for-money” dari pengeluaran untuk jalan.
Pengguna jalan mengharapkan objektif manajemen yang jelas, struktur
manajemen yang efektif, kondisi yang kompetitif, budget yang terkonsolidasi,
system costing yang komersiil, dan sistem informasi manajemen yang efektif.
Keempat aspek tersebut di atas merupakan inti dari reformasi kebijakan
pemeliharaan jalan. T iap-tiap aspek tersebut independent dan harus
diimplementasikan bersama-sama, bila tidak, keberhasilan reformasi hanya parsial.
Manajemen dan pendanaan jalan tidak dapat direformasi tanpa menetapkan siapa
bertanggungjawab untuk apa. Masalah financial tidak dapat diatasi tanpa dukungan
kuat dari pengguna jalan. Dukungan pengguna jalan tidak dapat diperoleh tanpa
mengambil langkah-langkah untuk memastikan bahwa sumber daya dimanfaatkan
secara efisien. Dan pemanfaatan sumber daya tidak dapat ditingkatkan tanpa
mengendalikan kekuatan monopoli, pembatasan pengeluaran, dan penegakkan
manajerial yang akuntabel.
6
T abel 1: Pengeluar an Unt uk Jalan Di B eber apa Negar a.
Biaya jalan
Jumlah yang dibiayai oleh:
Pengguna jalan
Pemerintah
Donor
Biaya pemeliharaan
Yg dibutuhkan
Aktual
Kekurangan
Aktual/yg dibutuhkan (% )
Argentina
1995
333
Chile
1995
526
Ghana
1996
191
Hungary
1995
348
Jordan
1994
74
Kazakhstan
1996
101
Rep. Korea
1997
5.768
Pakistan
1995
395
Afrika Sel
1995
874
I ndonesia
2002*
3.773
0
293
40
105
421
0
50
20
121
205
97
46
0
58
16
20
81
0
5.593
175
0
1
320
75
0
874
0
0
1.425
2.348
68
61
7
89
760
308
452
41
135
75
62
54
240
127
113
53
31
9
22
29
176
101
75
57
970
655
314
67
40
27
13
68
742
507
235
68
2.250
385
1.865
17
Sumber: I an G. Heggie, Piers Vikers, Commercial Management and Financing of Roads, World Bank T echnical Paper No. 409, 1998
* Sumber: Dep. Kimpraswil
7
T abel 2: Analisis E quit y At as Dist r ibusi Pener imaan dar i R oad Pr icing1 .
Kelas
Bukan pengemudi
Pengemudi dengan
tingkat pendapatan
rendah
Pengemudi dengan
tingkat pendapatan
menengah
Pengemudi dengan
tingkat pendapatan
tinggi
Deskr ipsi
E quit y Hor izont al
E quit y Ver t ikal
Mereka yang tidak dapat mengemudi,
umumnya karena usia lanjut, cacat, atau
tingkat pendapatannya rendah. Bukan
pengemudi menggunakan kendaraan
sebagai penumpang, tetapi tingkat
penggunaan jalan yang padat oleh
mereka umumnya rendah.
Mereka yang dapat mengemudi dan
memiliki akses ke kendaraan, tetapi
keputusan untuk melakukan perjalanan
sangat dipengaruhi oleh biaya yang
ditimbulkan dari kendaraan tersebut.
Mereka akan sering tersingkir oleh road
pricing.
Meskipun kelompok ini membayar hanya
sedikit dalam road pricing, mereka
berhak atas sebagian manfaatnya, bila
manfaat terebut dianggap sebagai
kompensasi untuk dampak eksternal
yang ada dari mengemudi.
Karena kelompok bukan pengemudi
termasuk pula mereka-mereka yang,
secara ekonomi, fisik, dan sosial,
kurang beruntung, penggunaan
penerimaan dari road pricing secara
maksimal untuk kepentingan mereka
dapat dibenarkan.
Menurut definisi, keleompok ini
termasuk yang kurang beruntung,
sehingga menggunakan pendapatan
dari toll untuk kepentingan mereka
dapat dibenarkan.
Mereka yang mengemudi dan memiliki
kendaraan, dan biaya yang ditimbulkan
dari kendaraan sedikit sekali
mempengaruhi keputusan mereka untuk
melakukan perjalanan. Kadang-kadang
mereka akan keluar dari jalan dan
keuntungan dari perjalanan mereka akan
berkurang karena road pricing.
Kelompok ini mempunyai kontribusi
yang kecil dalam bayaran road pricing
tetapi mendatangkan biaya dari
perubahan perjalanan yang memberikan
manfaat yang besar dari pengurangan
kemacetan. Sebagai kompensasinya
mereka berhak atas sebagian dari
pendapatan toll.
Pengemudi kelompok ini mempunyai
kontribusi besar terhadap total
penerimaan road pricing dan kehilangan
keuntungan dari perjalanan mereka.
Berdasarkan equity horizontal, mereka
berhak mendapat keuntungan dari
penerimaan road pricing, tetapi hanya
setelah semua biaya eksternal
terkompensasi.
Orang-orang ini menikmati keuntungan
dari berkurangnya kemacetan. mereka
berhak atas sebagian dari penerimaan
road pricing, tetapi hanya setelah semua
biaya eksternal terkompensasi.
Karena kelompok ini bukan golongan
yang tidak beruntung, tidak ada
equity vertikal yang dapat dibenarkan
untuk menggunakan penerimaan dari
road pricing untuk kepentingan
mereka.
Mereka yang mengemudi dan memiliki
Karena kelompok ini bukan golongan
kendaraan, dan biaya yang ditimbulkan
yang tidak beruntung, tidak ada
dari kendaraan tidak mempengaruhi
equity vertikal yang dapat dibenarkan
keputusan mereka untuk melakukan
untuk menggunakan penerimaan dari
perjalanan. Road pricing sangat
road pricing untuk kepentingan
menguntungkan mereka karena
mereka.
berkurangnya kemacetan.
Sumber: Litman, T ., Using Road Pricing Revenue: Economic Efficiency and Equity Considerations, Victoria T ransport Policy I nstitute, Victoria, 1997,
8
PENGGAL I AN S UMBER PENDAPAT AN BAR U
Penggalian sumber pendapatan baru ini merupakan upaya untuk menyediakan
dana yang diperlukan. Dalam pelaksanaannya harus tetap mengacu pada
peraturan perundangan yang ada, dalam arti bahwa usaha tersebut
dimungkinkan/
dibolehkan
undang-undang
yang
mengaturnya serta
memperhatikan yurisprudensi yang ada.
Sasaran penggalian sumber pendapatan ini diarahkan pada sumber yang sudah
ada tetapi masih dapat ditingkatkan dan juga sumber baru. Dalam penggalian ini
akan dibedakan Pajak dan Non pajak, yang dalam penjabarannya dimungkinkan
mengkait pada pungutan Pusat/Negara, atau pungutan Daerah sendiri.
Jenis P aj ak (yang sudah ber j alan maupun yang diusulkan)
a. Paj ak B ahan B akar Kendar aan B er mot or : Jenis pungutan ini mempunyai
nama asli Opsen Pajak (Cukai) Penjualan Bensin yang didasarkan Pasal 13
Undang-Undang nomor 11 Drt 1957.
b. Paj ak at as Pengent asan Kongest i Jalanan: Merupakan jenis pungutan
baru yang dikenakan atas pengurangan kemacetan, dapat dikaitkan dengan
proyek transportasi yang sedang dibangun.
c. Paj ak Khusus P enggant ian B iaya (B aat B elast ing): I ni merupakan Pajak
Daerah yang sudah berjalan tetapi diperlukan penyesuaian Peraturan Daerah
yang mengaturnya (Perda nomor 1 tahun 1972).
d. Paj ak Jalan: Pajak Jalan (Straats Belasting) sebetulnya merupakan amanat
yang tercantum dalam Undang-Undang tentang Otonomi Daerah tahun 1930
di DKI Jakarta, namun dihentikan pemungutannya pada tahun 1960. Jadi ada
kemungkinan peninjauan kembali penghentian pemungutan jalan dimaksud.
e. Paj ak Pener angan Jalan: Adalah pajak daerah yang sudah berjalan tetapi
diperlukan penyesuaian Perdanya untuk mengatur sasaran/obyek pengenaan
dan besaran tarip dalam jenisnya.
f. B ea B alik Nama T anah: Berdasarkan UUPA tahun 1960 (UU nomor 5), jenis
pungutan ini sudah tidak dilaksanakan lagi. Namun sampai saat ini DKI Jakarta
melakukan pemungutan berdasarkan Keputusan Meneg/Ketua BPN No. 2
tahun 1992. Pungutan dimaksud dikenakan sebesar 0,25% yang
pemungutannya dititipkan pada Notaris. Penerimaan ini termasuk penerimaan
Pusat/Negara.
g. Paj ak Kar yaw an: Pajak yang dikenakan kepada perusahaan-perusahaan
yang terletak di sepanjang koridor tertentu, misal koridor MRT , dsb.
9
h. Paj ak B andar a: Setiap penumpang yang berangkat ke Bandara pasti
menikmati pelayanan yang diberikan oleh sarana dan prasarana jalan, hingga
cukup adil kalau mereka dipungut 3 % (misal) dari airport tax yang dibayar.
i. Pass Pelabuhan
j. T ambahan Paj ak Kendar aan B er mot or : Jenis ini sangat mungkin
digunakan sebagai suatu sistem pemungutan untuk Road Congestion Pricing,
misalnya 25% dari PKB terutang dengan catatan dibatasi pada kendaraan
pribadi saja, atau dengan memberlakukan pajak yang lebih tinggi untuk mobil
penumpang jeep yang isi silendernya besar.
k. T ambahan B ea B alik Nama Kendar aan B er mot or : dasar pemikirannya
sama dengan tambahan pajak PKB.
Jenis Non-Paj ak
a. R et r ibusi Par kir : Jenis ini mempunyai potensi sangat besar Untuk tahap
awal, sasaran utama yang akan dipungut adalah peralatan parkir yang ada di
sepanjang koridor.
b. R et r ibusi bidang T at a Kot a: Diterapkan bila terjadi perubahan peruntukan
sepanjang koridor proyek transportasi
c. R et r ibusi bidang Ur ban L and R ef or m: Juga sangat dimungkinkan
perubahan pemilik hak, maka retribusi dari jenis ini sangat dimungkinkan
untuk dipungut.
d. R et r ibusi at as I zin-I zin: Sangat besar kemungkinannya untuk mengalami
peningkatan, apakah I MB, izin usaha bidang Pariwisata, izin tempat usaha, izin
perdagangan dan izin lainnya.
e. R et r ibusi Keber sihan: melalui penggarapan yang baik jenis retribusi ini
memiliki potensi yang sangat besar bila dilihat dari jumlah kepala keluarga,
jumlah perusahaan, toko-toko, industri dan usaha lainnya.
10
L angkah-langkah Unt uk Memulainya
Untuk melaksanakan instrumen ekonomi tersebut dengan kerangka sustainable
transport diperlukan beberapa keputusan dan strategi, dimana langkah-langkah
untuk memulainya adalah:
1.
Ajak orang-orang untuk bersama-sama menetapkan tujuan ekonomi,
lingkungan dan sosial.
2.
Konsepkan strategi transportasi jalan secara komprehensif.
3.
Evaluasi kelayakan dari instrumen ekonomi.
4.
Pilih instrumen ekonomi yang tepat berikut spesifikasinya.
5.
T entukan persyaratan yang bersifat kelembagaan untuk pelaksanaan dan
pengawasan.
6.
T entukan alokasi pendanaan, financial dan pendapatan.
7.
T entukan periode penyesuaian dan jadwal untuk pelaksanaan (Action plan).
8.
Ciptakan dan/atau bangkitkan kepedulian serta pengakuan masyarakat.
11
Aspek Ekonomi
Road pricing sebagai alat untuk mengumpulkan pendapatan dapat memiliki
kekuatan dan berguna bagi Pemerintah Daerah dan Pemerintah Pusat. Bila
tujuannya hanya untuk mengumpulkan pendapatan, tidak banyak analisis yang
diperlukan, selain dari menghitung jumlah yang akan dipungut, yang mana,
dengan mengatahui permintaan saat ini dan elastisitas permintaan, dapat dihitung
sesuai pendapatan yang diperlukan. Bagaimanapun, dari sudut pandang ekonomi
road pricing ditujukan pada perbaikan efisiensi dan memperbaiki segala distorsi
dari penetapan harga yang tidak tepat untuk ruang jalan yang langka. Dalam hal
ini, pungutan yang efisien harus sama dengan biaya eksternal yang dibebankan
pada pengendara lainnya, atau selisih antara biaya sosial marginal (marginal
social cost) dan biaya pribadi rata-rata. I ni adalah standar teori ekonomi dan
dapat diringkas pada Gambar 2. Qa adalah tingkat lalu lintas yang sebenarnya,
yang tidak efisien karena biaya marginal H lebih besar daripada keuntungan
marginal C. Dalam hal ini eksternalitas atau biaya kemacetan marginal adalah HC.
Pada titik ini pengemudi tidak membayar penuh untuk perjalanan mereka.
Dengan memperkenalkan “pungutan” sebesar BD, permintaan untuk perjalanan
akan berkurang menjadi Qe dan biaya marginal akan sama dengan keuntungan
marginal.
Gambar 2: Rata-rata biaya pribadi, biaya sosial marginal, biaya kemacetan
marginal, dan pungutan yang efisien.
12
T U JU AN “CHAR GI NG”
Sebelum membahas mengenai berbagai kemungkinan rancangan “road user
charges”, perlu dipahami tujuan dari penggunaan “biaya infrastruktur jalan”
Beberapa tujuan dapat dibedakan sebagai berkut:
1. Pembiayaan: Pengguna jalan membayar “porsi” mereka dari biaya prasarana
sebagai kontribusi mereka dalam investasi prasarana baru dan biaya
pemeliharaan. Dengan demikian sistem pembiayaan - berdasarkan prinsip
territorial – dapat mengamankan penerimaan yang berkaitan.
2. Ef isiensi penggunaan j alan: Sistem pembiayaan harus dapat memberikan
insentif untuk menggunakan sesedikit mungkin (marginal) sumber daya untuk
memenuhi kebutuhan mobilitas. I ni berarti konsumsi bahan bakar yang
rendah, biaya pemeliharaan jalan dan kendaraan yang rendah, biaya
kemacetan yang rendah, dll.
3. Kar akt er ist ik mengemudi yang selamat dan envir onment ally sound:
Sistem pembiayaan harus dapat menciptakan insentif dalam rangka
meningkatkan keselamatan di jalan dan meminimalkan gangguan-gangguan
ekologi seperti polusi udara, polusi suara, emisi CO2, dll.
4. T r anspar ansi dan enf or cement : Sistem pembiayaan harus transparan bagi
pengguna dan harus menjamin adanya enforcement yang maksimal.
5. B iaya administ r asi dan implement asi yang r endah: Sistem pembiayaan
dapat menjadi mahal bila tingkat diferensiasi dan kecanggihan juga tinggi.
Oleh karena itu, sumber daya yang diperlukan untuk sistemnya sendiri harus
dipertimbangkan.
Semua sasaran tersebut di atas dapat diringkas menjadi menginternalisasikan
semua biaya eksternal (terutama tiga sasaran pertama). Namun dalam
prakteknya kemungkinan-kemungkinan “trade-offs” yang berbeda perlu
dipertimbangkan, seperti misalnya antara sasaran pengarah (efisiensi
penggunaan jalan) dan sasaran financial, atau antara efisiensi dan tingkat
kompleksitas dari “charging system”, yang akan mempengaruhi transparansi atau
biaya implementasi. T abel 3 menunjukkan proses dalam transportasi jalan dan
titik-titik yang berpengaruh untuk pemungutan “transport charge” dimaksud.
13
T abel 3: Kombinasi Paj ak T r anspor t asi Yang Dit er apkan.
Keput usan
(Per iode Keput usan)
Konstruksi baru
Pelebaran
Pemeliharaan
(10 – 20 tahun)
Karakteristik kendaraan
(misal, “environmental
performance”)
T it ik-t it ik
ber pengar uh unt uk
“char ging”
Prasarana
Kendaraan
Jenis bahan bakar
Jumlah bahan bakar
(satu minggu)
Bahan bakar
Perilaku mengemudi
Waktu dan lokasi
(setiap hari)
Operasi
Jenis pungut an / pajak
Pungutan pengguna jalan (tahunan,
harian, jam-jaman)
- Pajak pembelian kend.
- Pajak pendaftaran kend. (dibedakan
menurut karakteristik kendaraan).
- Pajak emisi kendaraan.
Pajak BBM (dibedakan menurut jenis
BBM)
- Biaya surat izin mengemudi
- Biaya pengguna jalan
- Pajak BBM
Resiko asuransi
Asuransi
Asuransi (dibedakan menurut jenis-jenis
(setiap tahun)
resiko)
Sumber: Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment, Variabilisation and
Differentiation Strategies in Road T axation.
Jenis pungutan yang bagaimana yang akan diterapkan tergantung pada kondisi
setempat serta sasaran yang ingin dicapai. Namun demikian, issue terakhir yang
perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi opsi-opsi dari “road pricing” ini adalah
“political acceptabi lity”. Dimana efisiensi ekonomi dan equity dapat dievaluasi
dengan
tingkat
obyektifitas
tertentu,
“political
acceptability”
harus
menggambarkan persepsi yang populer dan distribusi kekuatan politik. Untuk
dapat dikatakan layak secara politis, “road pricing” harus dianggap dapat
memberikan manfaat yang signifikan kepada mereka-mereka yang memiliki
kekuatan politik terbesar.
14
T abel 4: Kar akt er ist ik Pungut an-pungut an Yang B er beda.
Jenis
Pungut an
Pungutan
kendaraan
R ancangan
konkr it
Pajak
registrasi
Pajak
pembelian
Pajak import
Pajak-pajak
khusus
(misal, ban)
Pungutan
bahan bakar
Pajak bahan
bakar
Aspek
implement asi
Pajak tahunan
berdasarkan
karakteristik
kendaraan
Pengenaan hanya
satu kali,
berdasarkan
karakteristik
kendaraan
Pengenaan hanya
satu kali berdasarkan
karakteristik
kendaraan, dipungut
di perbatasan
Pajak berkaitan
dengan pemelian ban
Pajak yg dipungut
pada lokasi produksi
dan import
Cont oh
Kemungkinan
dif er ensiasi
Keunt ungan
Ker ugian
Pajak
registrasi di
hampir
semua
Negara ECMT
Karakteristik berat,
motorisasi, spesifikasi
BBM, buangan (polusi
udara, suara),
karakteristik
kendaraan lainnya
- I mplementasi mudah
dan tidak mahal.
- Dimungkinkan
diferensiasi untuk
karakteristik kend
yang penting atau
sensitive
- T idak ada dampak
seketika (tetap
setelah kend di beli).
- Prubahan yg tdk
diinginkan pada lokasi
registrasi bila tingkat
pajak terlalu tinggi
Pajak
pembelian di
Denmark
Seperti pajak
registrasi
Penerimaan yang agak
stabil
Dapat memperlambat
siklus peningkatan
teknis bila pajak terlalu
tinggi
Jenis ban yang
berbeda, misalnya,
sesuai karakteristik
bunyi/suara
T ergantung pada kendkm.
Mudah
diimplementasikan
Dampak seketika yang
kecil
Jenis bahan bakar
(bensin, solar,
biodisel, gas, listrik,
dll)
I mplementasi mudah
dan berbiaya rendah.
Mudah menadaptasi
tingkat pajak.
Reaksi seketika dan
jangka panjang yg kuat
pd konsumsi bahan
bakar dan emisi CO2
Pajak import
kend. Di
Seperti pajak
hampir
registrasi di negara
semua negara asal kendaraan
ECMT
Pajak ban di
Amerika
Serikat
Pajak bahan
bakar di
setiap negara
ECMT
T idak ada diferensiasi
menurut karakteristik
kendaraan seperti
halnya polusi udara dan
suara.
Efek pengarahan yang
terlalu kuat dpt
menimbulkan
penerimaan yg tdk stabil
karena reksi pengguna 15
yg kuat.
Jenis
Pungut an
R ancangan
konkr it
Aspek
implement asi
Cont oh
Kemungkinan
dif er ensiasi
Keunt ungan
Ker ugian
penerimaan yg tdk stabil
karena reksi pengguna
yg kuat.
Pungutan
pengguna
jalan
“Fl at charge”
kepada
pengguna
jalan
Jalan tol
Km-charge
Pungutan tahuan utk
dapat menggukanan
bagian-bagian
jaringan jalan
tertentu.
Dipungut dari pemilik
kendaraan
- Pungutan pada
jalan-jalan tertentu
(missal, jembatan,
terowongan),
dipungut terus
menerus pd
pengguna jalan.
- Perlu sistem tarif
khusus.
Pungutan secara
kontinyu untuk
jaringan tertentu, yg
dikenakan kepada
pengguna jalan pada
titik masuk dan
keluar atau puntutan
umum kepada
pemilik kendaraan
(dimungkinkan jenisjenis pungutan yg
berbeda).
Eurovignette
Motorway
vignette di
Swiss
Sesuai karakteristik
kendaraan
sebagaimana pajak
registrasi
Mudah diimplementasi.
Penerimaan stabil
Reaksi terhadap perilaku
transportasi sangat
lemah
T ol pada
terowonganterowongan
di Australia.
Jalan tol di
Oslo dan
Bergen.
- Jenis kendaraan
(berkaitan dgn
penggunaan jln).
- Waktu dlm sehari.
- Lokasi.
- Jenis penggunaan
(sekali, sering)
- Dampak spesifik.
- Dimungkinkan
diferensiasi dalam
sistem tarif.
- Agak mahal (lajur
khusus dan personil)
- Efek samping
(penggunaan rute lain)
bila pungutan terlalu
tinggi.
- Seperti jalan tol.
- Karakteristik kend.
- Dimungkinkan
sistem pungutan yg
berbeda.
- Dampak langsung
pada jarak perjalanan.
- Dampak samping yg
terbatas.
- Dimungkinkan
diferensiasi menurut
karakteristik
kendaraan.
Pungutan
jalan di I tali
dan Perancis.
Pungutan utk
kendaraan
Barang di
Scandiniavia.
Yg direncanakan di Swiss
utk kend
barang
- I mplementasi agak
mahal.
- Kelayakan teknis utk
sistem km-charging utk
kendaraan
penumpang.
-
16
Jenis
Pungut an
R ancangan
konkr it
Aspek
implement asi
Cont oh
Electronic
Road Pricing
Pungutan secara
kontinyu yg
dikenakan pd
pengguna jalan.
Bila dikaitkan dgn
registrasi kendaraan,
dipungut pada
pemilik kendaraan
Skema-skema
highway
pricing, urban
road pricing
yg direncanakan di
negaranegara ECMT
Kemungkinan
dif er ensiasi
- Seperti jalan tol.
- Bila dikaitkan dgn
registrasi kend,
pungutan tambahan
pada karakteristik
kend.
- Dimungkinkan
sistem pungutan yg
berbeda.
Keunt ungan
Reaksi spesifik pd
perilaku berlalu lintas,
bila sistem pungutan
transparan dan masuk
akal.
Ker ugian
- Perlu investasi besar
(peralatan teknis).
- Diferensiasi utk
karakteristik kend
hanya mungkin bila
dikaitkan dgn
registrasi kend.
Sumber: Variabilisation and Differentiation Strategies in Road T axation, Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment.
17
BADAN PENDANAAN T R ANS POR T AS I
ADMI NI S T R AT I ON)
(T R ANS POR T
F UND
Pengumpulan dana untuk transportasi ini harus dilaksanakan oleh suatu badan,
yang dibentuk berdasarkan legislasi, yang berfungsi sebagai administrator dan
pengelola dana jalan tersebut. Badan ini beranggotakan orang-orang yang berasal
dari institusi pemerintah maupun non-pemerintah. Sebagai contoh dapat dilihat
rancangan Road Administration Bill dari Bank Dunia pada lampiran.
PAJAK B AHAN BAKAR
Salah satu metoda yang paling mudah untuk diterapkan dan mempunyai dampak
yang langsung kepada pemanfaat jalan adalah dengan menerapkan pajak bahan
bakar, dengan demikian siapa yang mengkonsumsi bahan bakar untuk transport
yang harus membayar biaya untuk pengembangan jaringan transport yang akan
digunakannya. Saat in pemerintah sudah dalam tahapan penghapusan subsidi
untuk bahan bakar sehingga dalam waktu dekat sudah dapat menerapkan pajak
bahan bakar secara bertahap. T abel 5 menunjukkan perkembangan harga bahan
bakar di I ndonesia sejak tahun 1965.
T abel 5. Per kembangan Har ga B B M S ej ak 1965
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Mulai
T ahun T anggal
1965
22 Nov
1966
3 Jan
1966
27 Jan
1967
11 Feb
1967
3 Agu
1968
25 Apr
1970
6 Jan
1972
1 Apr
1973
1 Apr
1974
22 Apr
1975
2 Apr
1976
1 Apr
1979
5 Apr
1979
2 Mei
1980
1 Mei
1982
4 Jan
1983
7 Jan
1984
12 Jan
1985
1 Apr
1986
10 Jul
Pr emium
(R p)
0.25
1.00
0.50
4
4
16
30
35
41
46
57
70
100
100
150
240
320
350
385
385
M. S olar
(R p.)
0.15
0.8
0.4
3.5
3.5
12.50
12.50
14
16
19
22
25
35
35
52.50
85
145
220
242
200
18
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
1990
1991
1993
1998
1999
2000
2001
2001
2002
2002
2002
2003
24 Mei
11 Jul
8 Jan
5 Mei
1 Feb
1 Okt
1 Apr
1 Jul
1 Mar
1 Jun
1 Nov
1 Jan
450
550
700
1200
1000
1150
1150
1450
1550
1750
1750
1810
245
300
380
600
550
600
600
900
1150
1440
1550
1890
Sumber: Menuju Penghapusan Subsidi BBM 2004
Dengan tingkat harga sebagaimana ditunjukkan dalam tabel diatas subsidi yang
diberikan pemerintah sangatlah besar, T able 6 menunjukkan besarnya subsidi
untuk bahan bakar antara tahun 1990 sampai dengan tahun 2002:
T abel 6. Per kembangan S ubsidi B B M T ahun 1990-2002
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
T AHU N
1990/1991
1991/1992
1992/1993
1993/1994
1994/1995
1995/1996
1996/1997
1997/1998
1998/1999
1999/2000
2000
2001
2002
JU ML AH S U B S I DI
3.305.000.000.000
929.900.000.000
619.800.000.000
1.279.900.000.000
686.800.000.000
NA
2.858.000.000.000
18.482.000.000.000
25.200.000.000.000
38.140.000.000.000
51.000.000.000.000
53.700.000.000.000
32.300.000.000.000
NA= tidak ada data
Sumber: Menuju penghapusan Subsidi BBM 2004
T ingkat konsumsi bahan bakar akan cenderung tinggi pada tingkat harga bahan
bakar yang rendah seperti ditunjukkan dalam Gambar 3.
19
Ju ta a n S BM
35 0
30 0
25 0
20 0
15 0
10 0
50
0
19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 20 00
Ta hun
IN D U S TR I
R U M A H TA N G G A
TR A N S P O R TA S I
Gambar 3: Pertumbuhan konsumsi bahan bakar dalam negri
Perkiraan penggunaan bahan bakar dalam negeri, tanpa dipengaruhi oleh
elastisitas harga bahan bakar ditunjukkan dalam Gambar 4.
350
300
250
200
150
100
50
0
19
70
19
73
19
76
19
79
19
82
19
85
19
88
19
91
19
94
19
97
20
00
20
03
20
06
20
09
20
12
Ribuan SBM
Perkiraan Konsumsi BBM Untuk Transportasi
Tahun
TRANSPORTASI
PREMIUM
AUTOMOTIVE DIESEL
Gambar 4: Perkiraan konsumsi BBM untuk transportasi
timbangkan dampak kenaikan harga bahan bakar
tanpa memper-
20
Penerapan pajak atas bahan bakar akan mempengaruhi tingkat konsumsinya
karena elastisitas harga bahan bakar berkisar atara -0,05 sampai dengan -0,20
untuk jangka pendek dan lebih besar lagi untuk jangka panjang. Dengan
elastisitas sebesar -0.20 berarti setiap kenaikan harga bahan bakar sebesar 10
persen mengakibatkan penurunan konsumsi bahan bakar sebesar 2 persen.
Elastisitas harga bahan bakar untuk berbagai moda angkutan ditunjukkan dalam
T abel 7.
T abel 7: Est imasi E last isit as Har ga B ahan B akar 1 .
S hor t R un E last icit y
Road Gasoline
Road Diesel - T ruck
Road Diesel - Bus
Road Propane
Road CNG
Rail Diesel
Aviation T urbo
Aviation Gasoline
Marine Diesel
L ong R un E last icit y
L ow
B ase
High
L ow
B ase
High
-0.10
-0.05
-0.05
-0.10
-0.10
-0.05
-0.05
-0.10
-0.02
-0.15
-0.10
-0.10
-0.15
-0.15
-0.10
-0.10
-0.15
-0.05
-0.20
-0.15
-0.15
-0.20
-0.20
-0.15
-0.15
-0.20
-0.10
-0.40
-0.20
-0.20
-0.40
-0.40
-0.15
-0.20
-0.20
-0.20
-0.60
-0.40
-0.30
-0.60
-0.60
-0.40
-0.30
-0.30
-0.30
-0.80
-0.60
-0.45
-0.80
-0.80
-0.80
-0.45
-0.45
-0.45
Maksud perjalanan juga sangat dipengaruhi oleh kenaikan harga, menurun pada
angkutan pribadi dan meningkat pada angkutan umum atau angkutan yang tidak
menggunakan enerji. T abel 8 menunjukkan dampak kenaikan bahan bakar
terhadap berbagai moda angkutan dan maksud perjalanan.
T abel 8: Elast isit as er kait an dengan Kenaikan Har ga2 .
Maksud
Pengemudi
kendar aan
Penumpang
kendar aan
Angkut an
Umum
Moda
L ambat
Per jalanan
Ulang alik
Bisnis
Pendidikan
Lainnya
T otal
Kilomet er
-0.11
-0.04
-0.18
-0.25
-0.19
Ulang alik
-0.20
Bisnis
-0.22
Pendidikan
-0.32
Lainnya
-0.44
T otal
-0.29
Moda Lambat = Jalan kaki dan bersepeda
1
2
+ 0.19
+ 0.21
+ 0.00
+ 0.15
+ 0.16
+ 0.20
+ 0.24
+ 0.01
+ 0.15
+ 0.13
+ 0.18
+ 0.19
+ 0.01
+ 0.14
+ 0.13
+ 0.20
+ 0.05
+ 0.00
+ 0.15
+ 0.15
+ 0.22
+ 0.05
+ 0.00
+ 0.18
+ 0.14
+ 0.19
+ 0.04
+ 0.01
+ 0.16
+ 0.13
Hagler Bailly, Potential for Fuel T axes to Reduce Greenhouse Gas Emissions from T ransport
T RACE, Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts
21
S t r at egi Pener apan Pajak Bahan Bakar
Strategi penerapan dilakukan secara bertahap dengan penekanan pada pengguna
kendaraan pribadi yang lebih tinggi daripada pengguna angkutan umum. Dalam
hal ini dilakukan dengan menerapkan pajak yang lebih tinggi terhadap bahan
bakar premium atau sejenis daripada Solar. T abel 9 menunjukkan strategi
penerapan pajak.
T abel 9: S t r at egi Pener apan Paj ak B ahan B akar
T ahun
Minyak Pr emium* )
Minyak Diesel* )
2004
5
0
2005
10
0
2006
15
5
2007
20
7
2008
30
9
2009
40
11
2010
50
14
2011
60
17
2012
70
20
2013
80
23
2014
90
26
2015
100
30
* ) Diatas pajak bahan bakar yang berlaku saat ini (5% )
Dengan strategi pajak bahan bakar seperti yang ditunjukkan dalam tabel di atas
maka perkiraan konsumsi bahan bakar dalam negeri setelah dikoreksi dengan
asumsi elastisitas sebesar 0, 1 pada pajak bahan bakar dibawah 50 persen dan
0,3 diatas 50 persen ditunjukkan dalam Gambar 5.
22
Jutaan SBM
Konsumsi BBM
350
300
250
200
150
100
50
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
-
Tahun
Premium
ADF
Gambar 5: Perkiraan Penggunaan BBM untuk transportasi dengan mempertimbankan elastisitas harga bahan bakar setelah dikenakan pajak
bahan bakar.
Per kir aan Besar nya Per olehan Dana
Atas dasar perkiraan kebutuhan bahan bakar setelah dikoreksi dengan elastisitas
serta strategi penerapan pajak bahan bakar sebagaimana tabel 9 maka perkiraan
perolehan dari pajak BBM dapat dilihat dalam T abel 10.
T abel 10: Per kir aan B esar nya Paj ak Yang Dapat Diper oleh Dar i B ahan
B akar S ekt or T r anspor t asi 3 (dalam milyar r upiah)
T ahun
2004
2005
2006
2007
Pajak Pr emium
754
1,580
2,479
3,453
Pajak ADF
1,484
2,177
Jumlah
754
1,580
3,963
5,630
2008
2009
2010
2011
2012
2013
5,294
7,280
9,373
2,917
3,724
4,938
8,211
11,004
14,311
11,571
13,871
6,241
7,636
17,812
21,507
15,531
17,789
20,095
9,015
10,561
12,592
24,546
28,350
32,687
2014
2015
3
Dihitung atas dasar Harga 1 liter Premium Rp 1800.- dan 1 liter Diesel Rp. 2000.-
23
Dist r ibusi Pendapat an Paj ak B ahan Bakar
Pajak bahan bakar yang diperoleh akan didistribusikan dengan alokasi
sebagaimana bagan berikut, dengan catatan bahwa setelah tahun 2005 anggaran
yang selama ini digunakan untuk tranportasi dapat dialihkan untuk kebutuhan lain
sedang untuk membiayai transportasi dilakukan secara murni dari pajak bahan
bakar.
Subsidi angkutan umum untuk angkutan kota dan angkutan lainnya serta biaya
untuk prasarana jalan Propinsi dan Kabupaten/Kota merupakan bagian pajak yang
didistribusikan kepada Daerah.
Pajak B ahan
B akar
Pr asar ana Jalan
50 Per sen
Jalan
Nasional
25 Per sen
Jalan
Pr opinsi
15 Per sen
Jalan
Kab/ Kot a
10 Per sen
Pr asar ana KA
20 Per sen
S ubsidi Angkut an
Umum
30 Per sen
KA Ant ar
Kot a
10 Per sen
PS O angkut an
kot a
10 Per sen
KA
Kot a
10 Per sen
PS O ankut an
KA
10 Per sen
PS O angkut an
lainnya
10 Per sen
24
KES I MPUL AN
1. T idak dikelolanya jalan sebagai bagian dari “market economy” menyebabkan
jalan tidak memiliki harga yang jelas. Kondisi ini mendorong pengguna jalan
menggunakan jalan, dengan bebas, tanpa perlu memikirkan segi ekonomisnya
dalam melakukan perjalanan atau tidak, dan menuntut lebih banyak, karena
biaya pembangunan jalan tidak mempengaruhi biaya transport mereka secara
individu.
2. Dengan terbatasnya pendanan pemerintah untuk menyediakan pelayanan
transportasi jalan yang sesuai standar maupun tingkat permintaan, perlu
dipikirkan jalan keluar atau strategi penggalian sumber pendapatan baru agar
diperoleh suatu kebijakan transportasi jalan yang “sustainable”.
3. Pengalaman di beberapa negara menunjukkan adanya berbagai jenis
pungutan yang dapat diterapkan sebagai penerimaan (revenues) untuk
pemeliharaan jalan.
4. Perlu dilakukan kajian yang lebih mendalam bagi masing-masing jenis
pungutan untuk mengetahui hambatan dari sistem keuangan yang ada
maupun untung ruginya dari penerapan pungutan tersebut.
5. Penerapan pajak terhadap bahan bakar memberikan pendapatan tambahan
negara yang sangat signifikan sehingga dapat diciptakan suatu sistem
transportasi yang lebih baik.
25
Daf t ar Pust aka
1. Ariono Abdulkadir, Pedoman Perhitungan Dampak Kenaikan Bahan Bakar BBM,
& T DL T ahun 2000, Kadin & Bimasena, Jakarta 2000.
2. Drs. Soebagyo Sumodihardjo (Badan Litbang Dephub), “Kebijaksanaan Energi
di Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan” , Jakarta, 1998
3. Eger R.J., and Hackbard M.M., State Road Fund Revenue Collection Processes:
Differences and Opportunities of I mproved efficiency, College of Engineering,
Kentucky T ransportation Center, 2001
4. Final Report, ECMT Group on T ransport and Environment, Variabilisation and
Differentiation Strategies in Road T axation.
5. Hagler Bailly, Potential for Fuel T axes to Reduce Greenhouse Gas Emissions
from T ransport, T ransportation T able of the Canadian National Climate Change
Process
www.tc.gc.ca/Envaffairs/subgroups1/fuel_tax/study1/final_Report/
Final_Report.htm), 1999.
6. I an G. Heggie, Piers Vikers, Commercial Management and Financing of Roads.
World Bank T echnical Paper No. 409. 1998
7. I nternational Road T ransport Union. Fair and Efficient Pricing? Geneva, 1999,
www.iru.org
8. Litman, T ., Using Road Pricing Revenue: Economic Efficiency and Equity
Considerations, Victoria T ransport Policy I nstitute, Victoria, 1997,
http://www.vtpi.org/
9. Metschies, G.P., Fuel Prices and Vehicle T axation with comparative tables for
more than 160 countries, Deutsche Gesellschaft für T echnische
Zusammenarbeit (GT Z) GmbH, Second Edition, October 2001
10. Santos, G., On the Economic, T echnological and Political Aspects of Road
Pricing as a T ool for T raffic Demand Management, Department of Applied
Economics University of Cambridge, www.econ.cam.ac.uk
11. Suter, S., T heoretical view on pricing. Latest developments in research:
T heory, application and impacts, Key Note Paper prepared for the ALP-NET Pricing-Workshop held in Berne on September 12 and 13, 2002, Final Version,
www.ecoplan.ch
12. T RACE, Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts, T RACE;
Costs of private road travel and their effects on demand, including short and
long term elasticities; Prepared for the European Commission, DirectorateGeneral for T ransport, Contract No: RO-97-SC.2035, (www.hcg.nl/projects
/trace/trace1.htm), 1999.
26
LAMPIRAN I
Terjemahan “Draft Road Fund Administration Bill”
27
T er jemahan “Dr af t R oad F und Administ r at ion Bill”
R ancangan Undang-undang t ent ang
Or ganisasi (manaj emen) Pendanaan Jalan
B agian I
Def inisi / Ket ent uan Umum
1.
Ketentuan ini dapat di sebut sebagai Undang-undang Organisasi Pendanaan
Jalan Nasional (National Road Fund Administration) tahun 1999…, dan mulai
berlaku pada tanggal ditetapkan Menteri, melalui pemberitahuan dalam
Lembaran Negara.
2.
Dalam ketentuan ini, selain dinyatakan lain, yang dimaksud dengan:
a. “Administration” adalah National Road Fund Administration;
b. “Dewan” adalah Dewan Direksi dari National Road Fund Administration;
c. “Sekretaris “ adalah Sekretaris
Administration;
Eksekutif dari National Road Fund
d. “Menteri” adalah menteri yang bertanggungjawab untuk jalan umum….;
e. “Jalan umum” adalah sama seperti yang dinyatakan dalam ‘Public Roads
Act’;
f. “Jalan” adalah sama seperti yang dinyatakan dalam ‘Public Roads Act’;
g. “I nstitusi Jalan” termasuk institusi atau badan, berbentuk badan hukum
atau tidak, yang ditetapkan oleh undang-undang atau ditunjuk oleh
Menteri melalui pemberitahuan dalam Lembaran Negara, sebagai instansi
yang bertanggunjawab untuk pemeliharaan, rehabilitasi, atau
pengembangan jalan umum;
B agian I I
Pembent ukan Or ganisasi
3.
Dengan ini membentuk suatu badan yang seterusnya dikenal sebagai
‘National Road Fund Administration’ dari ………………. yang akan:
(a) merupakan suatu badan hukum dengan suksesi yang terus menerus;
28
(b) memiliki segel/tanda bersama;
(c)
mampu untuk:
(i)
mendapatkan, mempertahankan dan melepaskan properti pribadi
dan nyata;
(ii)
menuntut dan dituntut atas nama organisasi; dan
(iii) melakukan atau menyelenggarakan kegiatan-kegiatan yang secara
hukum sah untuk dilakukan oleh organisasi.
4.
Maksud dari organisasi adalah untuk:
(a) memastikan bahwa jalan umum dipelihara dan direhabiitasi sepanjang
waktu;
(b) menggalang dana untuk pemeliharaan dan rehabilitasi jalan umum; dan
(c)
menahesati Menteri mengenai:
(i)
persiapan dan implementasi program tahunan jalan nasional
sabagaimana dimaksud dalam bagian VI I , secara efisien dan
efektif; dan
(ii)
mengendalikan kendaraan yang kelebihan muatan di jalan umum.
B agian I I I
Dew an Dir eksi
5.
(1) Organisasi bekerja di bawah pengendalian dan pengawasan Dewan
yang terdiri atas anggota-anggota yang ditunjuk oleh menteri, sebagai
berikut:
(a) Empat anggota ex-officio, nominasi dari tiap-tiap Departemen
sebagai berikut:
(i)
Departemen Keuangan;
(ii)
Departemen Pekerjaan Umum;
(iii)
Departemen T ransportasi dan komunikasi; dan
(iv)
Departemen Dalam Negeri.
(b) Enam anggota dari lembaga non-pemerintah, nominasi dipilih dari
lembaga-lembaga sebagai berikut:
29
(v)
Kamar Dagang dan I ndustri;
(vi)
Asosiasi Operator T aksi dan Bus;
(vii)
Asosiasi Operator T ransportasi Jalan;
(viii)
Asosiasi Nasional Operator Pariwisata;
(ix)
I katan I nsinyur;
(x)
Asosiasi Petani Nasional.
(c) Dua anggota lagi dari non-pemerintah, merupakan nominasi dari
Dewan. [sebagai kemungkinan lain, dua anggota masing-masing
satu dari dewan kota, satu dari dewan perdesaan].
(2) Seluruh anggota ex-officio bukan merupakan pejabat di bawah tingkat
Direktur atau setara dan ditunjuk oleh Menteri masing-masing.
(3) Pada rapat Dewan yang pertama, anggota Dewan harus memilih ketua
dan wakil ketua diantara mereka. Ketua harus mendapat dukungan
dariMenteri.
(4) Berdasarkan penunjukan mereka sebagai Dewan, anggota Dewan tidak
boleh dianggap sebagai pejabat pelayanan publik.
(5) Nama semua anggota Dewan pertama kali terbentuk dan setiap kali
perubahan anggota harus diumumkan, oleh Menteri, dalam lembaran
negara.
(6) Seorang anggota, selain anggota ex-officio, memegang jabatan untuk
periode tiga tahun sejak tanggal penunjukkannya dan memenuhi syarat
untuk diangkat kembali untuk satu masa jabatan berikutnya.
6.
Bila seorang anggota Dewan memiliki kepentingan yang berkaitan dengan
keuangan, langsung maupun tidak langsung, dari suatu kontrak, usulan
kontrak, atau hal lainnya dimana terdapat konflik antara kepentingan pribadi
dengan tugas-tugasnya sebagai anggota, maka segera setelah ia
menyadarinya, yang bersangkutan harus mengungkapkan fakta tersebut
kepada Dewan.
7.
(1) Untuk pelaksanaan fungsi secara tepat, Dewan dapat menunjuk beberapa
komite, sesuai keperluannya, terdiri atas beberapa anggota dan orang
lain dengan kualifikasi yang telah ditentukan, dan menetapkan tujuan
dari kelompok atau komite terseut.
(2) Ketentuan ini, yang berkaitan dengan rapat-rapat Dewan, juga berlaku
untuk rapat-rapat komite.
30
(3) Dewan akan menunjuk ketua untuk tiap-tiap komite, yang diambil dari
anggota dewan.
8.
Dewan dapat, atas kebijakannya sendiri, setiap saat dan selama periode
waktu tertentu mengundang siapa saja untuk mengikuti setiap pengambilan
keputusan oleh Dewan, tetapi orang tersebut tidak berhak ikut dalam voting
untuk hal apa saja pada setiap rapat Dewan.
9.
Jabatan anggota, selain anggota ex-officio, harus dilepas:
(a) saat habis periode pengangkatan habis;
(b) saat yang bersangkutan meninggal;
(c)
bila nominasinya ditarik oleh organisasi yang diwakilinya;
(d) bila yang bersangkutan, secara hokum, dinyatakan bangkrut;
(e) bila yang bersangkutan, atas pelanggaran hukum yang dilakukannya
selain dikenakan denda juga dijatuhi hukuman penjara untuk masa
tertentu atau lebih dari enam bulan.
(f)
bila yang bersangkutan dihukum atas pelanggaran yang melibatkan
penipuan dan ketidakjujuran;
(g) bila yang bersangkutan tidak menghadiri rapat Dewan sebanyak tiga
kali berturut-turut tanpa seizin ketua; atau
(h) bila, dalam pandangan Dewan, yang bersangkutan karena alas analasan kelemahanmendat atau fisik, tidak mampu menjalankan tugastugasnya sebagai anggota Dewan.
10. (1) Dewan melakukan pertemuan pada tempat dan waktu yang ditetapkan
oleh Ketua, dan harus mengdakan pertemuan paling sedikit sekali
dalam sebulan.
(2) Pertemuan-pertemuan biasa Dewan harus melalui pemberitahuan
tertulis Ketua kepada anggota paling sedikit dalam 14 hari. Ketua
dapat, atas kebijakannya sendiri, dan atas permintaan tertulis dari
paling sedikit 4 anggota dan dalam jangka 7 hari sejak munculnya
permintaan, mengadakan pertmuan khusus Dewan untuk melakukan
transaksi bisnis luar biasa pada tanggal yang ditentukan dalam
permintaan tersebut. Suatu pemberitahuan tertulis harus ditujukan dan
dikirim kepada anggota paling sedikit 3 hari sebelum tanggal
pertemuan.
(3) Ketua atau, dalam hal ketua tidak ada, Wakil Ketua memimpin tiap
pertemuan Dewan. Quorum yang diperlukan untuk tiap transaksi bisnis
adalah hadirnya 5 anggota pada pertemuan Dewan.
31
(4) Bila Ketua dan Wakil Ketua, keduanya tidak hadir, maka anggota yang
hadir harus menunjuk seorang Ketua untuk memimpin rapat.
(5) Berkenaan dengan ketentuan ini, Dewan dapat melakukan
pesanan/perintah tetap (st anding or der s) untuk peraturan mengenai
cara kerja dan bisnis Dewan, atau cara kerja dan bisnis dari komitekomite, dan dapat merubah, menangguhkan, dan mencabut pesanan
tetap tersebut.
(6) Risalah dari setiap rapat Dewan harus dicatat dalam buku oleh
sekretaris Dewan dan dikonfirmasikan pada rapat berikutnya.
(7) Keputusan Dewan diambil berdasarkan suara terbanyak dan, bila
jumlah suara adalah sama, Ketua memiliki suara penentu dengan
anggota yang tidak sepakat mempunyai hak untuk didengar dan dicatat
pendapatnya dalam riaslah rapat.
(8) Gaji anggota Dewan, yang diambil dari dana jalan, ditetapkan oleh
Dewan dengan persetujuan Menteri, dan Dewan dapat mengembalikan
tiap pengeluaran yang ditimbulkan oleh anggota Dewan atau Komite
untuk kegiatan yang berkaitan dangan bisnis Dewan atau Komite.
B agian I V
F ungsi dan kekuasaan Dew an
11. Fungsi Dewan adalah
(a) menjalankan dan mengelola dana jalan;
(b) memastikan bahwa semua tender untuk pemeliharaan, rehabilitasi, dan
pembangunan jalan umum dilaksanakan melalui competitive bidding
yang terbuka, dengan cara yang transparan, dan jujur.
(c)
Memperbaiki pengaturan pengumpulan “road user charge” untuk
meminimalkan penghindaran dan pengelakan;
(d) Sekali-sekali memberikan rekomendasi kepada Menteri tentang tingkat
road-user charge, denda, penalti, pajak, atau penarikan-penarikan
lainnya yang sesuai, yang akan dikumpulkan menurut ketentuan ini dan
dibayarkan pada pundi dana jalan;
(e) Mengidentifikasi dan merekomendasikan kepada Menteri mengenai
donor dana untuk pemeliharaan, rehabilitasi, dan pembangunan jalan
umum;
(f)
Menentukan kriteria alokasi yang digunakan untuk membagi uang
diantara berbagai institusi jalan;
32
(g) Memastikan bahwa institusi jalan melakukan pemantauan secara efektif
atas kondisi seluruh jalan umum dengan maksud agar program
pemeliharaan, rehabilitasi dan pembangunan dapat dilakukan tepat
waktu;
(h) Mengadakan suatu pendekatan koordinasi dan integrasi untuk
merencanakan pekerjaan-pekerjaan jalan melalui penyusunan format
dan muatan dari Program Jalan T ahunan;
(i)
Memberi panduan dan menyusun prosedur yang harus diikuti oleh
berbagai institusi jalan dalam menyiapkan Program Jalan T ahunan;
(j)
Mengkaji ulang dan menyetujui Program Jalan T ahunan;
(k)
Menyusun prosedur pengeluaran dana untuk Program Jalan T ahunan;
(l)
Menyiapkan, menerbitkan, dan meyerahkan kepada Menteri laporan
keuangan tahunan yang telah diaudit;
(m) Menerbitkan laporan secara periodic mengenai kegiatan dan hasil yang
dicapai oleh Administration dan membuat laporan untuk masyarakat
umum.
12. Berkenaan dengan Undan-undang Keuangan dan Audit, Dewan dapat, atas
nama Administration, menggalang dana melalui pinjaman atau “bank
overdraft” dengan persyaratan yang pantas/layak yang disepakati secara
tertulis antara Dewan dengan pemberi pinjaman.
13. Dewan bertanggungjawab dan akuntabel kepada Menteri untuk menjamin
efisiensi, transparansi, dan kepatutan dalam hal:
(a) pengumpulan dan utilisasi dana masyarakat di bawah undang-undang
ini;
(b) menjalankan bisnis; dan
(c)
operasi dan aktifitas Administration.
14. [Dalam UU sering memasukkan bagian khusus yang menguraikan prosedur
yang harus diikuti dan penalty yang dapat dikenakan bila Menteri
mempunyai alas an untuk menduga bahwa Dewan telah gagal dalam
kinerjanya, telah melakukan perbuatan tanpa otoritas, atau telah, dengan
kemauan sendiri, ikut dalam kegiatan yang curang.]
33
B agian V
S ekr et ar iat
15. (1) Dewan akan dibantu oleh Sekretariat yang dikepalai oleh seorang
Sekretaris Eksekutif. Sekretariat akan bertanggungjawab untuk
pengelolaan Administration sehari-hari dan untuk implementasi
keputusan-keputusan Dewan.
(2) Sekretaris eksekutif akan ditetapkan oleh Dewan dan akan menjalankan
fungsi-fungsi sesuai arahan atau yang didelegasikan oleh Dewan
kepadanya. Sekretaris Eksekutif juga bertindak sebagai sekretaris
Dewan.
(3) Syarat-syarat dan kondisi pekerjaan Sekretariat ditetapkan oleh Dewan
berdasarkan pada suatu perbandingan terhadap praktek-praktek terbaik
dari organisasi-organisasi serupa.
B agian VI
Pendir ian/ Pembent ukan Dana unt uk Jalan (R oad F und)
16. (1)
Dengan ini dibentuk suatu dana yang dikenal sebagai Dana untuk Jalan
(R oad F und).
(2) Dana ini akan meliputi:
(a) biaya pengguna jalan (road-user charges) yang, dari waktu-kewaktu, ditetapkan oleh Menteri, melalui pengumuman dalam
Lembaran Negara; [atau, kemungkinan lain, “biaya pengguna jalan
(road-user charges) yang, dari waktu-ke-waktu, ditetapkan oleh
Administration dan umumkan dalam Lembaran Negara sesuai
ketetapan peraturan dalam ayat 25”]
(b) sejumlah uang yang dapat disediakan oleh Parlemen untuk tujuan
dana untuk jalan;
(c) sejumlah uang atau asset yang diperoleh dari dana tersebut apakah
dalam kaitan pelaksanaan fungsi atau kekuasaan Dewan atau tidak;
(d) dana bantuan, subsidi, warisan, donasi, pemberian, dan sumbangan
dari pemerintah atau perorangan;
(e) penjualan barang, milik tetap atau perorangan oleh atau atas nama
Adminisration;
(f) sejumlah uang yang diterima dari kontribusi-kontribusi sukarela;
34
(g) penalti dan denda yang dikenakan pada kendaraan dengan muatan
lebih; dan
(h) sejumlah uang yang disumbangkan atau dipinjamkan oleh
pemerintah asing, institusi internasional, atau badan perorangan,
korporasi eksternal lainnya.
17. (1) T ujuan dari Dana untuk Jalan ini adalah untuk membiayai:
(a) pengeluaran administrative yang berkaitan dengan pelaksanaan
tugas dan tanggungjawab Otoritas dan pengelolaan Dana;
(b) pemeliharaan jalan umum yang rutin, berulang, dan periodik;
(c) pemeliharaan rutin, berulang, dan periodik
pemerintah local, yang dibiayai bersama;
dari
jalan milik
(d) kontribusi moneter yang harus diberikan oleh Pemerintah untuk
implementasi dan pelaksanaan proyek-proyek dengan dana dari
donor untuk pemeliharaan, rehabilitasi, atau pengembangan jalan
umum;
(e) proyek-proyek keselamatan jalan yang ditentukan oleh dewan;
(f) penegakan hukum terhadap batas berat dan dimensi kendaraan;
dan
(g) penelitian yang berhubungan
pengembangan jalan.
dengan
pemeliharaan
dan
(2) T iap surplus dari Dana untuk Jalan, tidak melebihi ….. persen dari total
pendapatan yang terkumpul atau yang diperkirakan akan terkumpul
pada tiap tahun anggaran, dapat digunakan untuk membiayai
pekerjaan-pekerjaan minor termasuk peningkatan jalan umum yang
disetujui oleh Dewan atas rekomendasi institusi jalan.
18. Dewan harus memastikan bahwa pengeluaran dalam tiap tahun anggaran
dan komitmen-komitmen tidak boleh melebihi penerimaan Dana tahunan.
Namun demikian, dalam keadaan luar biasa, bila pemasukan Dana ditambah
surplus pendapatan dari tahun sebelumnya tidak cukup untuk memenuhi
pasiva Administration yang sebenarnya atau yang diperkirakan, Menteri
Keuangan dapat memberikan uang muka untuk memenuhi kekurangan dan
uang muka yang demikian diberikan dengan persyaratan dan kondisi,
apakah untuk pembayaran kembali atau tidak, yang ditetapkan oleh Menteri,
sepanjang uang muka tersebut akan dibayar kembali dari pemasukan Dana
di tahun anggaran berikutnya.
35
B agian VI I
Pr ogr am-pr ogr am Jalan T ahunan
19. Program-program jalan tahunan harus dipersiapkan paling tidak tiga bulan
sebelum dimulainya tahun anggaran baru dalam suatu format dan memuat
rincian sebagaimana yang ditentukan oleh Dewan. Program-program
tersebut harus disiapkan oleh institusi jalan yang bertanggung jawab untuk
memelihara jaringan jalan atau oleh institusi yang ditunjuk oleh Dewan
untuk maksud terebut.
20. Dewan akan mengkaji Program Pengeluaran T ahunan dan memutuskan
mengenai:
(a) kemampuan dari program-program secara keseluruhan; dan
(b) kelayakan dari jumlah yang dialokasikan untuk tiap-tiap kelas jalan.
21. Dewan akan meneruskan kepada Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan
dan Direktur-direktur dari institusi jalan lainnya dan Menteri Keuangan,
Program-program Jalan T ahunan.
22. Menurut ayat 11, Dewan dapat merekomendasikan kenaikan tingkat tarif
jalan untuk memastikan tarif tersebut dapat menghasilkan pendapatan yang
cukup untuk membiayai Program-program jalan yang telah disetujui dan
menyampaikan kepada Menteri, estimasi tambahan pendapatan Dana untuk
Jalan dari kenaikan tersebut.
B agian VI I I
Keuangan
23. (1)
Dewan harus menyimpan pembukuan dan catatan-catatan keuangan
berkaitan dengan tanda terima dan pengeluaran Dana Jalan sesuai
prinsip-prinsip akuntansi.
(2) Keuangan dari Dana Jalan harus diaudit setiap tahunnya, oleh auditor
independen yang professional yang dinominasi oleh Dewan dan
disetujui oleh Auditor General’s Office. Pengeluaran untuk audit diambil
dari Dana Jalan.
(3) Auditor harus menyelesaikan audit dalam jangka tiga bulan pada akhir
tiap tahun anggaran dan dalam laporan mereka harus memasukkan
penilaian terhadap pencapaian tujuan Administration, mengikuti
kebijakan, prosedur, dan criteria yang ditetapkan oleh Dewan; dan
efektifitas dari pengelolaan dana jalan tersebut.
(4) Dewan akan, segera setelah dimungkinkan untuk dipraktekkan, tetapi
tidak lebih dari enam bulan setelah berakhirnya tahun anggaran,
36
menyampaikan kepada Menteri laporan tahunan mengenai semua
transaksi keuangan, aktifitas kerja, dan pengoperasian dari
Administration.
(5) Setiap saat, Otorita harus
Keuangan dan Audit.
mengikuti
ketentuan Undang-undang
24. (1) Seluruh jumlah yang diterima untuk tujuan Administration harus
dibayarkan melalui rekening bank dan setelah itu tidak ada yang dapat
ditarik kecuali di bawah kewenangan Dewan dan melalui check yang
ditandatangani oleh personil yang diberi wewenang atas nama Dewan.
(2) Setiap bagian dari Dana Jalan yang tidak langsung diperlukan untuk
tujuan
Administration,
dengan
rekomendasi
Dewan,
dapat
diinvestasikan dengan cara sebagaimana ditentukan oleh kebijaksanaan
Dewan. [Undang-undang dapat membatasi investasi ini pada rekening
yang memiliki peringkat “A” atau lebih baik dari ‘Standard and Poor
atau Moody].
(3) Periode waktu tahun anggaran dari Otorita dan Dana Jalan adalah dua
belas bulan mulai tanggal 1 April dari tiap tahunnya dan berakhir pada
tanggal 31 Maret tahun berikutnya. T ahun anggaran yang pertama
dapat lebih pendek atau lebih panjang dari dua belas bulan
sebagaimana ditentukan oleh Dewan, tetapi tidak lebih dari delapan
belas bulan.
B agian I X
L ain-lain
25. Menteri harus, melalui pencantuman dalam Lembaran Negara, membuat
regulasi yang menetapkan prosedur rinci yang harus diikuti Dewan
berkenaan dengan pekerjaan yang didanai melalui Dana Jalan, prosedur
yang harus diikuti dalam menyiapkan Program Jalan T ahunan, prosedur
untuk alokasi dana diantara institusi jalan yang berbeda, pengaturan
pengeluaran dana untuk pekerjaan jalan, dan rincian prosedur pengelolaan
keuangan yang harus diikuti Dewan.
37
LAMPIRAN II
Fuel Prices In Asia as of 10 Desember 2002
38
3.3 Fuel Prices in Asia
as of 10 December 2002
Reading Sample:
China
42 / (37)
Super Gasoline Price
in US cents per liter
Diesel Price
in US cents per liter
Fuel** prices
subsidised
Russia
35 (25)
Georgia
48 (41)
Fuel** neither subsidised
nor specially taxed
Azerbaijan
37 (16)
Fuel** taxation sufficient
for road fund financing
Armenia
42 (29)
** Generalised as average between
gasoline and diesel
Kazakhstan
35 (29)
Uzbekistan
38 (26)
Kyrgyz Rep. 39 (25)
Turkmenistan
Tajikistan 36 (24)
2 (1)
Turkey
102 (78)
Iraq
2 (1)
Kuwait
20 (18)
Saudi
Arabia
24 (10)
Yemen
21 (20)
Iran
7 (2)
Afghanistan
34 (27)
Nepal
66* (34)
Pakistan
52 (35)
UAE 29 (30)
India
66 (41)
Oman 31 (26)
Bahrain 27 (19)
Syrian
Arab. Rep.
53 (18)
Lebanon
65 (25)
Israel
90 Jordan
(62)
Mongolia
38 (37)
Korea, North 55 (41) Japan
China
42 (37)
Korea, South - (51) 91 (66)
Bhutan1
58 (38)
Taiwan1 61 (50)
Hong Kong 147 (77)
Myanmar
Macao, China1 73 (50)
36* (28) Vietnam 34* (27)
Thailand Lao PDR 36 (30)
Philippines
Bangladesh 36 (32)
35 (27)
Cambodia 63 (44)
52 (29)
Sri Lanka
54 (31)
52 (17)
W. Bank + Gaza
99 (52)
Brunei 30 (18)
Malaysia 35 (20)
Indonesia
27 (19)
Papua
New
Guinea1
53 (34)
Singapore
85 (38)
* Normal grade gasoline, as super gasoline is not commonly available in the country
1 Figures are of 2000
Note:
1. Figures indicate price at gasoline station incl. VAT/sales tax for super gasoline (diesel in
brackets) in US cents per liter. At the time of survey the world market price for crude oil
was US$ 26 / barrel “Brent“.
Diesel
Super Gasoline
2. Cross check on cost recovery of fuel prices:
US cents per liter US cents per liter
Crude oil price (US$ 26 / 159 liter)
+ Refinery and distribution costs; Industry and dealer margins
+ VAT/Sales Tax of 10 – 20 % of the Normal Sales Price
= “Normal Sales Price (excluding fuel taxation)”
16
16
10 – 12
11 – 13
3–6
3–6
31 (29 – 34)
32 (30 – 35)
Australia
50 (48)
New Zealand
55 (33)
[Source: Metschies, gtz survey Dec. 2002]
2003 gtz OE 4413, [email protected]
32
3.3.1 Comparison of Fuel Prices in Asia
as of 10 December 2002
Diesel
Super Gasoline
[US cents per liter]
[US cents per liter]
147 H. K.
Hong Kong, China 77
109 Korea, South
Korea, South 64
Green base lines:
102 Turkey
Turkey 78
Normal Sales Price
99 West Bank & Gaza
West Bank & Gaza 52
(excluding Fuel
Japan 66
91 Japan
Taxation)
Israel 62
90 Israel
Singapore 38
85 Singapore
(31-32 US cents per liter)
Nepal 34
66* Nepal
India 41
66 India
Lebanon 25
65 Lebanon
Cambodia 44
63 Cambodia
New Zealand 33
55 New Zealand
Korea, North 41
55 Korea, North
Sri Lanka 31
54 Sri Lanka
Syrian Arab Rep. 18
53 Syrian Arab Rep.
Jordan 17
52 Jordan
Bangladesh 29
52 Bangladesh
Red base lines:
Pakistan 35
52 Pakistan
Crude Oil
Australia 48
50 Australia
Spot Price
Georgia 41
48 Georgia
„Brent“
Armenia 29
42 Armenia
China 37
42 China
(US$ 26 per
barrel
Kyrgyz Republic 25
39 Kyrgyz Republic
= 16 US cents
Uzbekistan 26
38 Uzbekistan
per liter)
Mongolia 37
38 Mongolia
Azerbaijan 16
37 Azerbaijan
Tajikistan 24
36 Tajikistan
Myanmar 28
36* Myanmar
Lao PDR 30
36 Lao PDR
Thailand 32
36 Thailand
Malaysia 19
35 Malaysia
Russia 25
35 Russia
Philippines 27
35 Philippines
Kazakhstan 29
35 Kazakhstan
Vietnam 27
34* Vietnam
Afghanistan 27
34 Afghanistan
31 Oman
Oman 26
30 Brunei
Brunei 26
29 U. A. Emirates
U. A. Emirates 30
Indonesia 19
27 Indonesia
27 Bahrain
Bahrain 19
24 Saudi Arabia
Saudi Arabia 10
* Normal grade
Yemen, Rep. 10
21* Yemen, Rep.
gasoline, as super
20 Kuwait
Kuwait 18
gasoline is not
7 Iran, Islamic Rep.
Iran, Islamic Rep. 2
commonly available
Turkmenistan 1 2 Turkmenistan
in the country
Iraq 1 2 Iraq
80 70 60 50 40 30 20 10
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Note: The “Red Base Line” represents the world market price for crude oil (North Sea Brent) at Rotterdam port on 10th December 2002.
This price was by chance roughly the average crude oil price during the year 2002.
The “Green Base Line” represents the hypothetical sales price for refined and distributed PETROLEUM FUEL, if it were sold as a
normal commercial commodity e.g. MINERAL WATER. Therefore the green line marks the border between fuel subsidy &
taxation. This green line also applies to oil producing countries: assuming that the oil production could have been sold abroad,
fuel prices are effectively subsidised at the expense of the country’s energy sector.
[Source: Metschies, gtz survey Dec. 2002]
2003 gtz OE 4413, [email protected]
33
4.3.1 Fuel Contribution to Total Tax Revenues
in 110 Countries
[Calculated Transport Fuel Taxation as % of Total Tax Revenues*]
-10%
0%
-8%
10%
20%
30%
40%
Venezuela
-7%
-6%
-5%
Iran, Zimbabwe
Reading Samples:
Indonesia, Egypt, Bahrain
Indonesia spends 6 % of its tax revenues
on subsidising Fuel
Peru, Azerbaijan
-4%
Bulgaria receives 36 % of its tax revenues
from fuel taxation
Argentina
-3%
Tunisia, Ghana, Algeria
-2%
-1 %
Malaysia, Oman
Russian Federation, United Arab Emirates
0 % Philippines, Vietnam, Tajikistan, Uruguay, Trinidad & Tobago, Bhutan
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
Colombia, Syria, Kazakhstan, Jordan, Kyrgyz Republic
Thailand, Dominican Rep., Paraguay, Jamaica, Macao
United States, Brazil, Ethiopia, Singapore, Botswana, Luxembourg
China, Pakistan, Canada, Austria, Papua New Guinea, New Zealand, Namibia
Australia, Israel, Lesotho
S. Africa, Chile, Belgium, Belarus, El Salvador, Ireland, Panama, Swaziland
Sri Lanka, Netherlands, Sweden, Switzerland, Guinea
India, France, Italy, Denmark, Norway, Slovenia, Iceland
Costa Rica
10 %
11 %
12 %
Mexico, Germany, Bolivia
Japan, Kenya, Cameroon, Finland, Lebanon
United Kingdom, Nicaragua, Moldova, Congo Republic
13 %
Ukraine, Spain, Senegal, Sierra Leone, Croatia, Cyprus
14 %
Morocco, Greece, Czech Republic, Slovak Republic
18 %
19 %
20 %
21 %
22 %
24 %
Poland, Romania, Cote d‘Ivoire, Hungary, Estonia
South Korea, Zambia
Portugal
Uganda
Lithuania, Rwanda
Turkey, Georgia, Latvia, Burkina Faso
31 %
Ecuador, Albania
33 %
Madagascar
34 %
36 %
Guatemala
Bulgaria
Note: Current fuel taxation revenues have been calculated using a fuel consumption of 10 liter / 100 km for a car and 25 liter / 100 km
for a commercial vehicle. The average annual distance travelled for cars has been estimated at 10,000 km per year, if exact
data is not available. The average annual distance travelled for commercial vehicles has been estimated at 25,000 km per year
(average of pick-up, truck and public service vehicles). Fuel taxation per liter has been estimated at sales price of 10 Dec. 2002
minus “Normal Sales Price (excluding fuel taxation)“. (for details see chapter 8.1 and 8.2)
* Most recently available consolidated central government tax revenues from the International Monetary Fund have been used.
Currencies have been converted using the average exchange rate of the fiscal year concerned. (for details see chapter 8.3)
[Sources: Verkehrstaschenbuch Aral 2002/2003, World Road Statistics IRF 2002, IMF Government Finance Statistics Yearbook 2002,
Consultants Calculations]
2003 gtz OE 4413, [email protected]
70