Perkembangan Konvensi-Konvensi Imo: Ketentuan

Perkembangan Konvensi-Konvensi Imo: Ketentuan-Ketentuan Tentang
Ganti Rugi Dari Pencemaran Yang Bersumber Dari Kapal
Suhaidi
Program Studi Hukum Internasional
Fakultas Hukum
Universitas Sumatera Utara
I. PENDAHULUAN
Ketentuan-ketentuan internasional tentang perlindungan terhadap lingkungan
laut dari pencemaran yang bersumber dari kapal merupakan bagian dari hukum
lingkungan internasional. Hukum lingkungan internasional berkembang dengan
didasarkan atas suatu persetujuan (consensual) dari negara-negara. Proses dari
terbentuknya hukum lingkungan internasional pada awalnya merupakan hasil negosiasi
daripada negara-negara. Negara-negara percaya bahwa ketentuan-ketentuan yang akan
dihasilkan adalah demi kepentingan negara. Negara-negara tidak dapat menyelesaikan
masalah-masalah regional atau global melalui tindakan individual negara saja. Negaranegara setuju untuk mengadakan tindakan kolektif, misalnya dalam melindungi
lingkungan laut dari pencemaran yang bersumber dari kapal.
Secara umum terdapat dua bentuk dari the legitimating role of state consent:1
(1) specific consent to particular obligations or decisions, for example, by
ratifying a treaty;
(2) general consent to an ongoing system of governance, for example, by
ratifying a treaty such as the UN Charter, which creates institutions with
quasi-legislative and adjudicatory authority.
a constitution confers general consent; a contract, specific consent. Thus far,
specific consent has played the predominant role in the formation of international
environmental law.
Ketentuan-ketentuan internasional tentang perlindungan terhadap lingkungan
laut dari pencemaran yang bersumber dari kapal belum jelas dan tersebar dalam beberapa
ketentuan.
Dilihat dari konvensi-konvensi yang dikeluarkan IMO, pada saat ini sebahagian
besar mengatur ketentuan-ketentuan tentang pencemaran yang disebabkan
oleh
minyak.2 Dengan demikian menjadi pertanyaan, apakah setiap ada ditemukan "zat
pencemar" yang lain selain minyak, dan dapat mencemari lingkungan laut, lalu
kemudian harus dibuat ketentuan yang baru berdasarkan zat pencemar tersebut ?.
1
Daniel Bodansky, "The Legitimacy of International Governance: A Coming Challenge for
International Environmental Law ?, American Journal of International Law, The American Society
of International Law, (V. 93, N. 3, July 1999), h. 603-604.
2
Pada saat ini minyak merupakan zat yang berbahaya bagi lingkungan laut dan minyak memang
merupakan zat pencemar yang sering mencemari lingkungan laut. Padahal pencemaran
lingkungan laut oleh minyak hanya sebahagian dari jenis-jenis pencemaran yang diakibatkan
oleh kapal. Zat kimia beracun lainnya, LNG, dan zat-zat berbahaya lainnya dapat juga
merupakan bahan pencemar yang berasal dari kapal.
1
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
Bukankah lebih baik jika wadah atau lingkungan laut tersebut yang lebih
diutamakan untuk dilindungi. Dengan demikian apapun zat pencemar yang masuk ke
dalam lingkungan laut, maka upaya pencegahan dan penanggulangannya dapat
dilaksanakan dengan lebih baik tanpa berdebat tentang bahwa "hal demikian belum
diatur" di dalam ketentuan-ketentuan, baik itu ketentuan-ketentuan internasional
maupun ketentuan-ketentuan nasional.
II. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution damage, 1969.
Insiden Torrey Canyon (1967),3 merupakan peristiwa pemicu bagi IMCO untuk
memikirkan bagaimana melindungi negara pantai dari ancaman pencemaran lingkungan
laut oleh minyak dari kecelakaan kapal tanker.4 Sebagai tindak lanjut maka Majelis
Umum PBB membentuk 'Komite Hukum' untuk membahas masalah hukum dalam
masalah tanggung jawab dan kewajiban ganti rugi bagi kerusakan/pencemaran
lingkungan laut oleh minyak akibat kecelakaan kapal tanker.
Komite Hukum juga membahas hak-hak negara pantai untuk mengambil
tindakan-tindakan pencegahan pencemaran. Darft dari komite hukum inilah yang dibawa
pada konperensi internasional.
Dalam Konperensi internasional yang membahas tentang tanggung jawab
berupa ganti rugi pencemaran lingkungan laut oleh minyak dari kecelakaan kapal tanker,
terdapat laporan tentang beberapa kasus pencemaran lingkungan laut yang bersumber
dari kecelakaan kapal tanker dari peserta konperensi yang diterima oleh komite hukum
seperti yang terlihat pada tabel 3.
Tabel 3: Data dari negara-negara yang mengalami musibah kecelakaan kapal tanker
sebelum disetujuinya CLC 1969
No
State
Year
Name of ship
Cause
Cost
1
Belgium
1965
M.S. Nora
Collision
120.000 Belgian
Fracs
2
Canada
1964
Tank Barge
Sank
$ 450.000
No.10
3
F.R. of
1966
Anne Mildred
Collission
DM 890.500
Germany
Brovig
4
Greece
1967
Stavrose E
Collision
-5
Hongkong
1968
Wing Lien
Sank
HK $ 32.000
6
Japan
1967 Daini Shintoku
Collision
149.805.500 Yen
Maru
7
R. of
1968
M.V. Chonjee
Sank
$ 964.000
Korea
8
Kuwait
1965
Mena-AlCollision
--ahmai
3
BMT Marine Information system Ltd, (27-05-1999).<http://www.corn-wall-online.co.uk /msw
/torrey-canyon.htm>.
4
Pada saat ini IMO telah menghasilkan 30 Konvensi dan Protokol, dan menghasilkan lebih dari
700 codes dan rekomendasi yang berhubungan dengan keselamatan pelayaran, pencegahan
dari pencemaran. Lihat Marine Pollution Legislation, (06-06-2000),<http:/www.amsa.gov.an/ me/
pn324.HTM.
2
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
9
10
11
Netherland
s
Poland
Singapore
1969
1968
12
13
Spain
Sweden
14
United
Kingdom
U.S.A
15
1966
Grounded
---
--Stranded
$ 25.000
---
1968
1969
Shouth
America
M/S Anaris
Blyth
Adventurer
Spyros Lemos
Benedicte
Sank
Collision
-----
1967
Torrey Canyon
Straded
---
1968
Ocean Eagle
Grounded
$ 2.5 million
Sumber: IMO, Official Records of the International Legal Conference on Marine
Pollution Damage, 1969, London: IMO, 1973.
Konperensi membahas tentang ganti rugi pencemaran lingkungan laut oleh
minyak dari kecelakaan kapal tanker, diadakan di Brussel pada tanggal 8 November-29
November 1969. Dalam Konperensi ini diusahakan untuk mencari suatu rumusan guna
mengakomodasi kepentingan dua kelompok, yaitu kelompok negara-negara pemilik
kapal dan kelompok negara-negara pantai yang berpotensi sebagai korban pencemaran
lingkungan lautnya.
Akhirnya dengan susah payah berhasil dirumuskan dua buah Konvensi, yaitu:
(1) Internasional Convention Relating to Intervention on the High Seas in
Cases of Oil Pollution Casualities (the Intervention Convention 1969); dan
(2) Internatonal Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC
1969).
CLC 1969 merupakan Konvensi yang mengatur tentang ganti rugi pencemaran
lingkungan laut oleh minyak karena kecelakaan kapal tanker. Konvensi ini diadopsi pada
tanggal 29 November 1969, dan mulai berlaku efektip pada tanggal 19 Juni 1975.5
Konvensi berlaku bagi pencemaran lingkungan laut di laut teritorial negara peserta.6
Dalam hal pertanggung jawaban ganti rugi pencemaran lingkungan laut
maka prinsip yang dipakai adalah prinsip strict liability.7 Strict liability means that if the
oil caused damage, the tanker owner is liable for that damage even if the tanker owner
was not negligent. Strict liability is liability without fault and is often the standard of
liability used by the law with respect to harm that result from participating in dangerous
activities like using dynamite or using toxic substances.8
5
IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), <http://www.imo.org/
imo/convent/summary.htm>.
6
Pasal 2 CLC 1969
7
Pasal 3 ayat (1) CLC 1969. Lihat pula Marine Pollution Legislation, (06-06-2000), <http:/
www.amsa.gov.an/me/ pn324.HTM.
8
David B. Firestone, Frank C. Reed, Environmental Law for Non-Lawyers, (the UNited States of
America: Soro Pers, 1993), h. 265.
3
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
Ganti rugi tidak dapat dituntut kepada pemilik kapal, jika kecelakaan tersebut
diakibatkan oleh adanya:9
(a) peperangan, persengketaan bersenjata, perang sipil, pem-berontakan, atau
adanya bencana alam;
(b) perbuatan atau kelalaian pihak ketiga dengan maksud menim-bulkan
kecelakaan tersebut;
(c) kelalaian atau tindakan yang salah dari pemerintah atau pejabat yang
bertanggung jawab dalam pemeliharaan mercusuar, perambuan, dan alatalat bantu navigasi lainnya.
Sesuai dengan prinsip yang dipakai, yaitu prinsip strict liability, maka batas
ganti rugi yang dapat dibayarkan adalah 2.000 france untuk setiap ton dari tonase kapal,
tetapi tidak melebihi 210 juta france.10 Pemilik kapal dapat dikenakan tanggung jawab
sepenuhnya (absolut liability) jika kecelakaan yang terjadi benar-benar merupakan
kesalahan pemilik kapal.11
Jika pemilik kapal membawa lebih dari 2000 ton minyak dalam bentuk bulk
atau sebagai kargo, maka pemilik kapal wajib menutup asuransi atau bentuk
pertanggungan lainnya.12 Sedangkan jenis minyak yang dapat dipertanggungkan menurut
pasal 1 ayat (5) CLC 1969 adalah jenis "persisten oil seperti crude oil, fuel oil, heavy
diesel oil, lubricating oil, dan whale oil".
(1) The Protocol of 1976.
Protokol 1976 diadopsi pada tanggal 9 November 1976, dan mulai
berlaku efektif pada tanggal 8 April 1981. Protokol 1976 dimaksudkan untuk
mengantisipasi perkembangan yang terjadi, terutama dalam hal "batas tanggung jawab"
pemilik kapal terhadap pencemaran yang terjadi. Juga mengantisipasi dari penjabaran
nilai poin ganti rugi yang terdapat pada CLC 1969.
CLC 1969 mempergunakan "poincare france" yang didasarkan atas nilai emas
sehingga dapat menyulitkan untuk mengkonversikannya pada nilai mata uang negara
lainnya. Pada Protokol CLC 1976 mulai diperkenalkan bentuk "unit of account" yang
didasarkan atas "Special Drawing Rights" (SDR) seperti yang dipergunakan oleh
International Monetary Fund (IMF).13
Pasal 2 Protokol CLC 1976 menyebutkan bahwa batas ganti rugi adalah 133
units of account untuk setiap ton dari tonase kapal.14 Namun jumlah keseluruhan tidak
melebihi 14 juta units of account.
(2) The Protocol of 1984.
9
Pasal 3 ayat (2) dan (3) CLC 1969.
Pasal 5 ayat (1) CLC 1969
11
Pasal 5 ayat (2) CLC 1969.
12
Pasal 7 auat (1) CLC 1969.
13
IMO, Protocol 1976, (IMO, 1989), h. 17. Lihat pula, "the Magazine of the In-ternational
Maritime Organization", IMO News, (Number.3, 1994), h.1.
14
Bagi negara peserta yang bukan anggota IMF dan Undang-Undangnya tidak mengizinkan
penerapan seperti SDR, maka untuk setiap kecelakaan batas ganti ruginya adalah 2.000
"monetary units" untk setiap ton dari tonase kapal, namun tidak melebihi 10 juta "monetary untis".
Monetary units setara dengan 65,5 mg emas. Lihat pasal 2 ayat (2) Protokol 1976.
10
4
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
Protokol 1984 diadopsi pada tanggal 25 Mei 1984. Dikeluarkannya ketentuanketentuan dalam Protokol 1984 oleh IMO, dimaksudkan untuk menambah batas
tanggung jawab, namun Protokol 1984 ini tidak dapat diberlakukan karena tidak
mencapai persyaratan ratifikasi sebagaimana yang disyaratkan oleh Protokol.
Faktor utama tidak dapat
diberlakukannya
Protokol
1984 adalah
keengganan mayoritas negara-negara pengimport minyak, termasuk Amerika Serikat
untuk meratifikasi Protokol 1984. Negara Amerika Serikat cenderung untuk menerapkan
suatu sistem tanggung jawab yang tidak terbatas (a system of unlimited liability).15
(3) The Protocol of 1992.
Pada tanggal 27 November 1992 dalam suatu Konperensi IMO di London
(Inggris) berhasil dirumuskan Protokol 1992. Protokol 1992 mulai berlaku pada tanggal
30 Mei 1994. Perubahan-perubahan yang terjadi pada Protokol 1992 pada dasarnya juga
mengenai batas tanggung jawab dari pemilik kapal tanker.16
Batas ganti rugi menurut Pasal 6 Protokol CLC 1992 adalah sebagai berikut:17
(a) untuk kapal yang tidak melebih (exceeding) 5.000 gross tonnage, batas tanggung
jawabnya adalah 3 juta SDR (setara dengan US $ 4,1 juta). Untuk jenis kapal yang
beratnya 5.000 sampai 140.000 gross tannage, batas tanggung jawab mencapai 3 juta
SDR ditambah dengan perkalian sebesar 420 SDR (setara dengan US$ 567) untuk
setiap tambahan tonase.
(b) untuk setiap kapal diatas 140.000 gross tonnage, batas tanggung jawabnya adalah 59,
7 juta juta SDR (setara dengan US$ 80 juta).
Perubahan mendasar lainnya pada Protokol 1992 adalah terjadi pada ruang
lingkup daerah pencemaran. Pasal 3 Protokol CLC 1992 dan Pasal 4 Protokol Fund
Convention 1992 menyatakan bahwa ganti rugi sebagai kerusakan akibat pencemaran di
laut tidak hanya pada laut teritorial saja, tetapi mencakup Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE)
negara peserta.
Perubahan ini merupakan perkembangan yang cukup mendasar bagi
perlindungan lingkungan laut suatu negara. Namun hal ini belum mencakup perlindungan
bagi keseluruhan lingkungan laut yang dapat diklaim oleh suatu negara berdasarkan
Konvensi Hukum Laut 1982 (KHL 1982). Misalnya negara kepulauan tidak hanya dapat
mengklaim laut teritorial, ZEE saja, tetapi dapat pula mengklaim perairan kepulauan.
Protokol CLC 1992 mempertegas pembatasan tanggung jawab pemilik kapal
seperti yang terdapat pada Pasal 5 ayat (2) CLC 1969. Pasal 6 ayat (2) Protokol CLC
1992 menyebutkan bahwa "pemilik kapal tidak berhak membatasi tanggung jawabnya
berdasarkan ketentuan Konvensi ini apabila terbukti bahwa kerusakan pencemaran
tersebut diakibatkan oleh tindakan pribadi atau kelalaiannya, dilakukan dengan sengaja
untuk menimbulkan kerusakan tersebut, atau secara ceroboh dan menyadari bahwa
kerusakan demikian pasti akan terjadi".
15
IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), <http://www.imo.org/
imo/convent/summary.htm>.
16
Perubahan ini didasarkan atas adanya dampak inflasi atas nilai yang real dari batas tanggung
jawab. Lihat Marine Pollution Legislation, (06-06-2000), <http:/www.amsa. gov.an /me
/pn324.HTM.
17
IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), <http://www.imo.org/ imo
/convent/summary.htm>.
5
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
Selanjutnya Pasal 13 Protokol CLC 1992 terdapat ketentuan yang menyebutkan
bahwa Protokol CLC 1992 berlaku 12 bulan setelah 10 negara peserta, termasuk 4 negara
yang mempunyai daya angkut tankernya melebihi 1 juta unit of gross tanker tonnage
mendepositkan instrumen ratifikasinya. Berikut data dari 21 negara yang mempunyai
daya angkut tankernya melebihi 1 juta unit of gross tanker tonnage:
Tabel 4: data dari 21 negara yang mempunyai daya angkut tankernya melebihi 1 juta unit
of gross tanker tonnage:
Bahama
Brazil
China
Cyprus
Denmark
France
Greece
India
Iran
Italy
Japan
Kuwait
Malta
Norway
Panama
Russian Federation
Singapore
Spain
Liberia
United Kingdom
United States
Sumber: IMO, International Conference on the Revision of the 1969 CLC and the 1971
Fund Convention. Agenda item 6 (a) and 6 (b), 1992.
III. International Convention on the Establishment of an International Fund for Oil
Pollution Damage 1971 (Fund Convention 1971).
Pada tangaal 18 Desember 1971 IMCO berhasil merumuskan International
Convention on the Establishment of an International Fund for Oil Pollution Damage,
1971 (Fund Convention 1971), dan mulai berlaku pada tanggal 16 Oktober 1978. Fund
Convention 1971 merupakan suplement dari CLC 1969 dan akan membayar ganti rugi
pencemaran lingkungan laut jika jumlah ganti rugi yang dibayarkan berdasarkan CLC
1969 tidak mencukupi.18 Tujuan dari diciptakannya Fund Convention 1971 adalah:19
(1) to provide compensation for pollution damage to extend that the protection
afforded by the 1996 Civil Liabillity Convention is inadequate;
(2) to give relief to shipowners in respect of the additional financial burden
imposed on them by the 1969 Civil Liability Convention, such relief being
subject to conditions designed to ensure complience with safety at sea and
other conventions;
(3) to give effect to the related purposes set out in the Convention. Lihat Pasal
4 ayat (1) Fund Convention 1971.
Besarnya ganti rugi yang dapat dibayar berdasarkan Pasal 4 ayat (4) dan (6)
Fund Convention 1971 adalah tidak melebihi 450 juta france. Jumlah ini dapat
disesuaikan berdasarkan "perubahan nilai mata uang", namun tidak melebihi 900 juta
france.
Selanjutnya Fund Convention 1971 menetapkan bahwa jenis minyak yang
dapat dipertanggung jawabkan adalah jenis "crude oil dan fuel oil".20
18
Marine Pollution Legislation, (06-06-2000), <http:/www.amsa.gov.an/me/ pn324.HTM.
IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), <http://www.imo. org/imo/
convent/summary.htm>.
20
Pasal 1 ayat (3) Fund Convention 1971.
19
6
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
(1) The Protocol of 1976.
Protokol Fund Convention 1976 diadopsi pada tanggal 19 November 1976, dan
mulai berlaku efektip pada tanggal 22 November 1994. Perubahan yang terdapat pada
Protokol Fund convention 1976 selain perubahan nilai ganti rugi menjadi Special
Drawing Right (SDR), perubahan lainnya adalah:21
(a) 450 juta france diganti dengan 30 juta units of account atau 450 juta
monetary units;
(b) 900 juta france diganti dengan 60 juta units of account atau 900 juta
monetary units.
(2) The Protocol of 1984.
Protokol Fund Convention 1984 diadopsi pada tanggal 25 Mei 1984.
Protokol Fund Convention 1984 dimaksudkan untuk menambah batas tanggung jawab,
namun Protokol Tidak dapat diberlakukan karena tidak mencapai persyaratan ratifikasi
sebagaimana yang disyaratkan oleh Protokol 1984.
(3) The Protocol of 1992.
Protokol Fund Convention 1992 diadopsi pada tanggal 27 November 1992, dan
baru mulai berlaku pada tanggal 30 Mei 1996. Protokol 1992 akan dapat diberlakukan
setelah Protokol 1992 untuk merubah CLC 1969 berlaku. Protokol ini dimaksudkan
untuk menambah batas ganti rugi yang tidak tercover pada Protokol CLC 1992.
Di bawah Protokol Fund Convention 1992, batas maksimum jumlah ganti rugi
yang dapat dibayarkan pada setiap kejadian, termasuk batas yang ditetapkan di bawah
Protokol CLC 1992 adalah 135 juta SDR (setara dengan US$ 182 juta). Jumlah ini dapat
mencapai 200 juta SDR (setara dengan US$ 267 juta) jika terdapat 3 negara sebagai
anggota Fund Convention sekaligus anggota CLC yang mana jika digabungkan
kontribusi minyaknya sama atau melebihi 600 juta ton per tahun ikut meratifikasi
Protokol.22 Berikut ini tabel dari 21 negara yang mengkontribusi minyak melebihi 6 juta
ton minyak pertahun.
Tabel 5: 21 negara yang mengkontribusi minyak melebihi 6 juta ton minyak per
tahun.
STATE
CONTRIBUTING OIL
(TONNASE)
266.411.273
Japan (1991)
144.098.321
Italy (1990)
97.452.566
Netherland ( 1991)
93.071.386
France (1991)
84.343.346
United Kingdom (1991)
58.612.239
Spain (1991)
35.622.602
Canada (1991)
33.474.000
India (1991)
24.867.459
Germany (1991)
20.865.388
Norway (1991)
18.243.222
Greece (1990)
17.219.238
Sweden (1991)
11.645.184
Portugal (1991)
21
22
Pasal 3 Protokol 1976 untuk merubah Fund Convention 1971.
Pasal 6 ayat (3) Protokol 1992.
7
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
Finlandia (1991)
Indonesia (1991)
Yugoslavia (1990)
Denmark (1991
Bahama (1991)
11.056.486
9.374.087
9.025.469
7.931.642
6.428.569
Sumber: IMO, International Conference on the Revision of the 1969 CLC and 1971 Fund
Convention. Agenda item 6 (a) and 6 (b), 1992.
Perubahan mendasar lainnya juga terjadi pada ruang lingkup daerah
pencemaran. Pasal 4 Protokol Fund Convention 1992 merumuskan bahwa protokol ini
berlaku bagi kerusakan akibat pencemaran di laut teritorial dan zona ekonomi eksklusif
negara peserta. Protokol Fund Convention 1992 tidak akan berlaku jika Protokol CLC
1992 belum berlaku.
Berikut tabel jumlah ganti rugi yang dapat diberikan di bawah CLC dan Fund
Convention:23
Tabel 6: jumlah ganti rugi yang dapat diberikan di bawah CLC dan Fund Convention
dalam hitungan jutaan US$
Tanker's
1969 CLC
1971 Fund
1992 CLC
1992 Fund
gross
tonnage
182,0
4,0
81,0
0,8
5.000
182,0
15,3
81,0
4,0
25.000
182,0
29,5
81,0
8,1
50.000
182,0
57,8
81,0
16,2
100.000
182,0
80,6
81,0
18,9
140.000
Sumber: Oil Spill Compensation, (08-06-2000),<http://www.hopf.com/ compensa.htm1>.
Dalam kasus General Nation Maritime Transport Company and Others v. the
Patmos Shipping Company and Others, disebut juga dengan the Patmos Claim,24
menyangkut klaim suatu negara berdasarkan CLC 1969 dan Fund Convention 1971.
Pada tahun 1985 atas dasar Resolution no. 3, the International Oil Pollution
Compensation Fund (the IOPC Fund) membicarakan klaim dari pemerintah Itali sebesar
₤2,3 juta untuk kerusakan yang terjadi pada lingkungan laut yang bersumber dari
tumpahan minyak dari kapal tanker the Patmos, berbendera Yunani. Pencemaran tersebut
terjadi pada tanggal 21 Maret 1985 di pantai Calabria.
23
Oil Spill Compensation, (08-06-2000), <http://www.hopf.com/compensa.htm1>.
Philippe Sands, Principles of International Environmental Law I, Frameworks, Standards and
Implementation, (Manchester and New York: Manchester University Press, 1995, h. 663-664.
24
8
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
Sebagai akibat adanya kekurangan dari dokumen tuntutan dari pemerintah Itali
yang mengindikasikan...the nature of the damage which had been caused or the basis on
which the amount claimed had been calculated, the IOPC Fund menolak klaim tersebut.
Pemerintah Itali membawa kasus ini ke pengadilan Itali. Pada tahun 1986 the
Court of First Instance menolak klaim dari pemerintah Itali bagi kompensasi kerugian
ekologi atas flora dan fauna laut pada laut teritorial. Pengadilan menyatakan bahwa the
territorial sea was not crown or patrimonial property of the state but a res communis
omnium which could not be violated by private parties, and that even if it was the state
had not incurred any direct or indirect loss as a result of the oil spill since no
disbursements for the cleaning of the coastline had been incurred nor had any loss of
profit occurred.
Selanjutnya pada tahun 1989 the Court of Appeal memberikan suatu putusan
untuk memberikan suatu penafsiran atas ketentuan-ketentuan yang terdapat pada CLC
1969 dan Fund Convention 1971 menyangkut environmental damage 'everything which
alters, causes deterioration in or destroys the environment in whole or in part.
The Court of Appeal menafsirkan terminologi dari CLC 1969 dan Fund
Convention 1971 dengan merujuk pada Konvensi Intervensi 1969 yang mana batasan the
threat to 'related interests' justifying intervention as including 'the conservation of living
marine resources and of wildlife. The Court of Appeal berpendapat bahwa:
"the environment must be considered as a unitary asset, separate from those
of which the environment is composed (territory, territorial waters,
beaches, fish, etc.) and it includes natural resources, health and landscape.
The right to the environment belongs to the state, in its capacity as
representative of the collectivities. The damage to the environment
prejudices immaterial values, which cannot be assessed in monetay terms
according to market prices, and consists of the reduced possibility of using
the environment. The damage can be compensated on an equitable basis,
which may be established by the Court on the grounds of an opinion of
experts...The definition of 'pollution damage' as laid down in Article I (6) is
wide enough to include damage to the environment of the kind described
above."
The Haven case merupakan kasus lainnya yang berhubungan dengan tanggung
jawab atas kerusakan lingkungan laut yang terjadi pada tanggal 11 April 1991.25 Sebuah
kapal tanker the Haven dengan bendera Ciprus terbakar dan pecah dalam radius 7 mil
dari Genoa (Italy). Kapal tersebut menumpahkan minyak kira-kira 10.000 ton sehingga
mengakibatkan
kerusakan
pada
pantai
Itali
dan Perancis. Dalam upaya
penanggulangan tumpahan minyak diperlukan suatu operasi pembersihan yang intensif.
Selanjutnya pemerintah Itali menuntut klaim atas kerusakan pada lingkungan
lautnya sebesar 100.000 juta Lira Itali atau setara dengan ₤ 47 juta. Penuntutan klaim ini
sangat bervariasi, termasuk penuntutan pada 'the region of ligurai should be double, one
thousand two hundred Italian claimants, the french government, twenty-two French
municipalities and two other public bodies also submitted calims.
Dalam proses pada Court of First Instance di Genoa timbul permasalahan ...to
whether claims for damage to the marine environment could be pursued againts the
25
Ibid, h. 664-665.
9
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
shipowners outside the Conventions under the relevant Italian law if such damage was
not admissible under the 1969 CLC and the 1971 Fund Convention.
Selanjutnya dalam suatu laporan the Director of the Fund disimpulkan bahwa:26
"the 1969 and 1971 Conventions were design to provide compensation to
victim of pollution damage, that claims which did not relate to such
compensation fell outside the scope of the Conventions, and that claims
relating to non-quantifiable elements of damage to the environment were of
apunitive nature and beyond the scope of the Conventions...., that the 1969
and 1971 Convention did not exclude compensation for environmental
damage which was non-quantifiable, that the state had a legal right to
compensation for damage to the environment which had irreversible
consequences or where the environment could not be reinstated, and that
Italian law envisaged the possibility of compensation for damage to the
marine environment for quantifiable and non-quantifiable elements.
Pendapat Director of the Fund ini didukung oleh Perancis, Inggris, Jepang dan
delegasi dari group internasional seperti P&I Clubs (shipping, insurance, freight
companies)".
IV. Tavalop dan Cristal.
(1) Tovalop.
Menjelang berlakunya (enter into force) CLC 1969, negara-negara pantai
menginginkan adanya suatu langkah alternatip bagi regim kompensasi yang dapat
diberlakukan terhadap pencemaran lingkungan laut. Sehubungan dengan ini maka oleh
pemilik kapal diciptakanlah "the Tanker Owner's Voluntary Agreement Concerning
Liability for Oil Pollution (Tovalop).27
Tovalop merupakan suatu "voluntary Scheme" dari pemilik kapal tanker dan
merupakan jalan kompromi yang cepat dan wajar untuk mengantisipasi "environmental
question" dari negara-negara pantai. Sistem ganti rugi Tovalop mulai berlaku tanggal 6
Oktober 1969, pada saat ini kurang lebih 95,5% kapal tanker yang melakukan pelayaran
secara internasional merupakan anggota dari Tovalop.
Dalam sistem Tovalop, ganti rugi akan diberikan kepada pihak ketiga yang
menjadi korban pencemaran minyak dari kapal tanker. Pihak ketiga yang dimaksud disini
adalah hanya negara saja. Ganti rugi yang dapat ditutup oleh Tovalop terbatas pada:
(a) direct cost;
(b) immediate preventive measures;
(c) direct damages by physical contamination; and
(d) compensation for pollution damages including actions performed to
decrease or to shift the possible on performed to decrease or to shift the
possible occurence of damages should be observed.
Dengan demikian Tovalop tidak memberikan ganti rugi pada kerusakan ekologi.
Sedangkan jenis minyak yang dapat ditutup berdasarkan Tovalop adalah untuk jenis
26
27
Ibid.
Edgar Gold, Hand Book on Marine Pollution, (Canada: Halifax, 1985), h. 25.
10
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
"crude oil dan heavy oil". Untuk jenis non-persisten oil seperti "gasoline, ligh diesel oil,
dan kerosene" tidak termasuk dalam kerangka Tovalop.28
Perkembangan selanjutnya dari Tovalop adalah dengan mengadakan revisirevisi. Dengan demikian Tovalop mempunyai 2 bentuk persetujuan (two tier agreement)
dan mulai berlaku (enter into force) pada tanggal 20 Pebruari 1987, dua bentuk
persetujuan tersebut yakni:29
(i) Persetujuan yang telah disepakati terdahulu sampai dengan 20 Peb-ruari 1987.
Persetujuan ini dipergunakan dalam kasus-kasus dimana tidak diperoleh ganti
rugi berdasarkan CLC 1969. Dalam persetujuan ini ganti rugi yang dapat diberikan
adalah sebesar US$ 160 per ton dari tonnase kapal. Jumlah maksimum yang dapat
diberikan adalah sebesar US$ 16, 8 juta.
(ii) Persetujuan tanggal 20 Pebruari 1987, disebut juga dengan "the Tovalop
Supplement".
Persetujuan ini hanya berlaku jika pemilik kapal adalah anggota Tovalop dan
pemilik cargo yang diangkut adalah adalah angota Cristal. Ganti rugi yang dapat
diberikan pada pihak korban maksimal US$ 3, 5 juta untuk setiap kapal yang tidak
melebihi bobotnya 5.000 ton gross tonnage. Bagi setiap kapal yang melebihi tonase ini
maka batas ganti ruginya adalah sebesar US$ 493 untuk setiap kelebihan per ton. Jika
kapal tersebut mempunyai bobot mati lebih dari 140.000 ton maka maksimum ganti
ruginya adalah US$ 70 juta.
(2) Cristal.
Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution
(Cristal) adalah suatu bentuk sistem pembayaran ganti rugi tambahan terhadap Tovalop
yang diciptakan oleh para pemilik kargo. Cristal tidak membatasi diri hanya memberikan
ganti rugi kepada negara nasional saja, tetapi dapat juga diberikan kepada "privat" negara
yang dirugikan. Pada saat ini lebih kurang 90% perusahan-perusahan minyak sedunia
merupakan anggota Cristal.
Bagi setiap kapal yang tidak melebihi bobot 5.000 ton gross tannage, batas
ganti rugi yang dapat dibayarkan berdasarkan Cristal adalah US$ 36 juta setelah
dijumlahkan dengan jumlah ganti rugi pada Tovalop suplement. Untuk setiap kapal yang
melebihi tonase ini, maka batas ganti ruginya adalah US$ 733 per ton untuk setiap
kelebihannya. Sedangkan jumlah maksimum yang dibayarkan adalah US$ 135 juta untuk
setiap kapal yang beratnya melebihi 140.000 ton gross tonnage.
Skema Cristal menawarkan kemungkinan untuk memberikan ganti rugi yang
lebih luas dari pada Tovalop, walaupun tidak dengan tegas memasukkan kemungkinan
ganti rugi bagi kerusakan ekologi. Pembatasan yang diberikan bukan hanya kerusakan
pada daerah pantai saja, tetapi meliputi juga kerugian ekologis asalkan bukan merupakan
"a remote and speculative nature".
Pada awalnya Tovalop dan Cristal ditujukan sebagai ketentuan-ketentuan
sementara (temporary measure) selama belum berlakunya Konvesi IMCO, yakni CLC
1969. Pada kenyataanya Tovalop dan Cristal masih tetap diberlakukan sepanjang CLC
28
29
Marine Pollution Legislation, (06-06-2000), htp://www.amsa.gov.an/me/pn324.HTM.
IMO, Manual on Oil Pollution, Section II Contingency Planning, (London: IMO, 1988), h. 43.
11
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
1969 dan Fund Convention 1971 tidak dapat diberlakukan bagi kasus pencemaran
lingkungan laut karena minyak dari kecelakaan kapal tanker.30
V. PENUTUP
Seringnya terjadi kasus pencemaran lingkungan laut, merupakan permasalahan
penting bagi masyarakat internasional untuk mengantisipasi berbagai langkah bagi
perlindungan terhadap lingkungan laut,31 terutama oleh
tumpahan
minyak dari
kecelakaan kapal tanker.32 Misalnya peristiwa
kecelakaan kandasnya
kapal
33
34
Torrey Canyon (1967), Showa Maru (1975), Exxon Valdez (1989), Nagasaki Spirit
(1992),35 Erika (1999), dan lain sebagainya. Bagi Indonesia, seringnya terjadi tumpahan
minyak dapat dilihat pada tabel 1 berikut:
Tabel 1: Data musibah tumpahan minyak di perairan Indonesia yang terjadi dari
tahun 1992-2001
No
1
2
Year of accident
1992
1993
3
4
1993
1995
5
1996
6
1996
7
1996
Name of ship
Nagasaki Spirit
Maersk
Navigator
Sanko Honour
MT.Delta Daroy
X/TV.3484
MT.Batarnas S.
III
MT. Kuala
Beukah
MT. Pan Oil
Type
tanker
tanker
location
S. Malaka
S. Malaka
Tanker
Tanker
S. Malaka
collision
P.Indramayu leake
Tanker
P. Natuna
Tanker
P.
Suar grounded
Hors-burs
Port
grounded
Belawan
Tanker
Cause
collision
collision
sank
30
Christopher Hill, Maritime Law, (London-Rome-New York: Ocean Publications, 1981), h. 307.
Sebenarnya Allah SWT telah mengingatkan bahwa: "Telah terjadi (tampak) kerusakan di darat
dan di laut karena perbuatan tangan manusia, mereka akan merasakan dampak sebagai akibat
tindakan mereka, agar mereka kembali ke jalan yang benar". Lihat Al-Qur'an, Surat 30 ayat 41.
32
Kecelakaan kapal tanker pada saat ini sering terjadi, terutama pada jalur-jalur pelayaran
internasional. Sebagai contoh, antara tahun 1981 sampai dengan 1993 telah terjadi 126 kali
kecelakaan kapal di Selat Malaka, 24 kali di antaranya adalah kecelakaan kapal tanker. Lihat
Noel Boston (ed), Reducing the Risk Oil Pollution in the Jurisdictional Seas of Indonesia,
(Jakarta: A Canada-Indonesia Co-Operation Project, 1994), h. 36.
33
Kecelakaan kapal tanker Torrey Canyon yang terjadi pada tahun 1967 merupakan peristiwa
awal yang sekaligus menjadi pemicu bagi masyarakat internasional untuk merumuskan
pengaturan perlindungan terhadap pencemaran lingkungan laut demi kepentingan negara pantai.
Kecelakaan yang terjadi di sebelah barat daya pantai Inggris ini telah menumpahkan sekitar
80.000 ton minyak di sepanjang pantai Inggris dan Perancis yang meliputi daerah seluas 200 mil
laut. Lihat BMT Marine Infor-mation system Ltd, (27-05-1999). <http://www.cornwallonline.co.uk/msw/ torrey-canyon. htm>.
34
Tentang kandasnya kapal tanker Showa Maru, Lihat Komar Kantaatmadja, Ganti Rugi
Internasional Pencemaran Minyak di Laut, (Bandung: Alumni,1982), h. 92-99.
35
Tentang Kecelakaan Kapal Tanker Nagasaki Spirit, Lihat Klaim Pemerintah RI Atas
Pencemaran Minyak di Laut Oleh MT. Nagasaki Spirit, 1994.
31
12
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
8
1997
TKG Regent III
Barge
9
1997
MT. Eivoikos
Tanker
10
1998
11
1998
MT. Lonian
Express
MT. Raharja II
Motor
Vessel
Tanker
12
13
14
1998
1999
1999
Motor
Tanker
Tanker
15
1999
16
2000
KM. Sinar Fajar
Mighty Serant II
Pertamina
Supply PS.27
MT. Stephanie
XVII
MT. King Fisher
17
2001
Mt. Natuna Sea
Tanker
Tanker
Tanker
Tg. Bujut
Banten
Port
Belawan
Amamapare,
Irian jaya
Pangkal
Balam
Benoa
Tj. Uban
Tj. Periuk
sank
collision
Collision
----sank
grounded
Port Surya
collision
Dumai
Perairan
grounded
Cilacap
grounded
Perairan
Karang Batu
Berhanti
Sumber: Direktorat penjagaan dan penyelamatan , Dirjen Perhubungan Laut 2002.
Dari data kecelakaan kapal ini, tampak bahwa kecelakaan kapal, terutama
kapal tankersering terjadi. Hal ini merupakan ancaman bagi lingkungan laut
Negaranegara pantai. Dengan demikian diperlukan upaya perlindungan terhadap Negaranegara pantai dalam bentuk ketentuan-ketentuan ganti rugi terhadap pencemaran yang
bersumber dari kapal.
DAFTAR PUSTAKA
BMT Marine Information system Ltd, (27-05-1999).<http://www.corn-wall-online.co.uk
/msw/torrey-canyon.htm>.
Bodansky, Daniel, "The Legitimacy of International Governance: A Coming Challenge
for International Environmental Law ?, American Journal of International
Law, The American Society of International Law, V. 93, N. 3, July 199.
Boston, Noel (ed), Reducing the Risk Oil Pollution in the Jurisdictional Seas of
Indonesia, Jakarta: A Canada-Indonesia Co-Operation Project, 1994.
Edgar Gold, Hand Book on Marine Pollution, Canada: Halifax, 1985.
Firestone, David B., Reed, Frank C. Environmental Law for Non-Lawyers, The UNited
States of America: Soro Pers, 1993.
13
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara
Hill, Christopher, Maritime Law, London-Rome-New York: Ocean Publications, 1981.
IMO, Manual on Oil Pollution, Section II Contingency Planning, London: IMO, 1988.
IMOs Web Site-Summary of Status of Convention, (24-06-2000), <http://www.imo.org/
imo/convent/summary.htm>.
Kantaatmadja, Komar, Ganti Rugi Internasional Pencemaran Minyak di Laut, Bandung:
Alumni,1982.
Marine Pollution Legislation, (06-06-2000),<http:/www.amsa.gov.an/ me/ pn324.HTM.
Oil Spill Compensation, (08-06-2000), <http://www.hopf.com/compensa.htm1>.
Sands, Philippe, Principles of International Environmental Law I, Frameworks,
Standards and Implementation, Manchester and New York: Manchester
University Press, 1995.
The Magazine of the International Maritime Organization", IMO News, Number.3, 1994.
14
e-USU Repository ©2005 Universitas Sumatera Utara