simulasi koordinasi rambu lalu lintas terhadap volume kendaraan

SIMULASI KOORDINASI RAMBU LALU LINTAS TERHADAP VOLUME
KENDARAAN SAAT WAKTU PUNCAK LALU LINTAS DI
PERSIMPANGAN MENGUNAKAN SOFTWARE VISSIM
(Studi kasus : Jl. Jamin Ginting – Jl. Pattimura – Jl. Mongonsidi)
Tam Saka Artoka Tarigan1, Medis S. Surbakti2
1
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan no.1 Kampus USU Medan
Email : [email protected]
2
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan no.1 Kampus USU Medan
Email : [email protected]
Abstrak
Ketiga simpang yakni simpang USU (simpang I), simpang Siti Hajar (simpang II), dan simpang
Mongonsidi (simpang III) adalah salah satu simpang yang berdekatan di kota Medan. Akibat belum
adanya koordinasi pada ketiga simpang tersebut, pengguna kendaraan dari simpang I menuju simpang III
atau pun sebaliknya sering sekali mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya setelah meninggalkan
setiap simpang yang dilewati yang menyebabkan setiap pengguna kendaraan merasa tidak nyaman dan
merasa menunggu terlalu lama. Berdasarkan kondisi tersebut maka dilakukan studi untuk mendapatkan
koordinasi yang tepat. Digunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk pengolahan data
lalu lintas dan digunakan perangkat lunak Vissim untuk percobaan koordinasi dan simulasi. Setelah
dikoordinasikan dan telah dicoba dengan berbagai alternatif koordinasi, didapatkan hasil waktu siklus 160
detik untuk setiap simpangnya. Simpang I dimulai pada detik 0, simpang II dimulai pada detik 45, dan
simpang III dimulai pada detik 62. Juga didapatkan hasil tundaan rata rata 99,13 dan henti rata rata 1,4
menggunakan software Vissim.
Kata Kunci : Koordinasi, Simpang Bersinyal, Vissim
PENDAHULUAN
Ketiga simpang yakni simpang USU (simpang I), simpang Siti Hajar (simpang II), dan simpang
Mongonsidi (simpang III) adalah salah satu simpang yang berdekatan di kota Medan. Sebagai kota
terbesar ketiga di Indonesia, akan timbul permasalahan pada saat semua orang bergerak
bersamaan. Persimpangan pun menjadi salah satu bagian yang harus diperhatikan dalam rangka
melancarkan arus transportasi di perkotaan. Oleh karena itu, keberadaaanya harus dikelola
sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaran pergerakan yang diharapkan. Meskipun sudah
ada lampu lalu lintas (traffic light) disetiap persimpangan yang dibutuhkan, kejadian yang sering
terjadi adalah kendaaraan yang harus selalu berhenti pada tiap simpang karena selalu mendapat
sinyal merah.Tentu saja hal ini membuat setiap pengguna kendaraan di jalan tidak merasa
nyaman, disamping lamanya tundaan yang terjadi. Oleh karena diupayakan setiap kendaraan
yang meninggalkan satu simpang, memperoleh lampu hijau pada simpang berikutnya (Green
Wave). Untuk mendapatkan hal tersebut kita memerlukan koordinasi antar simpang yang
seefisien mungkin. Setelah adanya penelitian dan mendapatkan hasil atupun saran untuk
koordinasi antar simpang,akan digunakan simulasi lalu lintas dengan software Vissim.Hal ini
dilakukan untuk menguji dan menilai hasil dari koordinasi simpang yang ditinjau.
Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah:
1. Apakah ketiga simpang di Jalan dr.Mansyur - Jamin Ginting – Pattimura –Mongonsidi
sudah terkoordinasi?
2. Apakah ketiga simpang menghasilkan kinerja lebih baik setelah disimulasikan
menggunakan software vissim?
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini diantaranya adalah:
1. Mengetahui sejauh mana koordinasi antar simpang di Jalan dr.Mansyur - Jamin Ginting –
Pattimura – Mongonsidi efektif diterapkan.
2. Mendapatkan waktu siklus yang tepat untuk dapat mengurangi waktu tundaan dan antrian
pada setiap simpangnya.
3. Mengkoordinasikan simpang dengan vissim.
4. Menganalisa perbedaan kondisi antara sebelum dan sesudah dikoordinasi.
Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari dilakukannya penelitian ini adalah:
1. Mengetahui efektifitas koordinasi antar simpang di Jalan dr.Mansyur - Jamin Ginting –
Pattimura – Mongonsidi yang selama ini diterapkan.
2. Dapat menentukan koordinasi pengaturan sinyal antar simpang di pada Jalan dr.Mansyur Jamin Ginting – Pattimura– Mongonsidiyang dianggap paling baik.
3. Sebagai alternatif masukan dan pertimbangan bagi instansi yang terkait yaituPemerintah
Daerah Kota Medan dan Dinas Perhubungan Kota Medan untukmelakukan tindakan yang
tepat sehingga kinerja koordinasi simpang tersebut menjadilebih baik.
METODE PENELITIAN
Secara garis besar, metodologi yang digunakan dalam menyelesaikan permasalahan
pengkoordinasian sinyal antar simpang kali ini adalah:
1) Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan
pengkoordinasian antar simpang yang dapat diperoleh dari berbagai literatur dan internet.
2) Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan berupa kondisi
lingkungan, geometrik jalan, volume kendaraan yang melewati simpang, dan waktu
sinyal pada tiap simpang.
3) Tahap analisa data dari survey yang didapat di lapangan. Dari analisa ini, dapat langusng
diperoleh kondisi ketiga simpang apakah telah terkoordinasi. Dari analisa ini juga akan
didapatkan kinerja simpang pada kondisi eksisting.
4) Perencanaan cycle time baru yang didasarkan pada kondisi terjenuh saat eksisting.
Perencanaan dilakukan dengan memperhatikan teori koordinasi persimpangan dan
rumusan dalam MKJI. Diharapkan cycle time baru dapat memberi kinerja simpang yang
lebih baik.
5) Setelah direncanakan koordinasi antar simpang dari cycle time baru yang telah didapat
dengan menggunakan waktu offset yang telah ditentukan, kemudian akan dimodelkan
dengan menggunakan software vissim. Untuk diamati dan di analisa.
Pengumpulan data
a) Volume Kendaraan
Survey volume simpang dilakukan dalam satu hari pada Senin, 9 Mei 2016. Data yang
diambil adalah peak hour pagi dan sore. Survey dilaksanakan serentak pada keempat
simpang untuk mendapatkan kondisi yang sama. Selengkapnya dapat dilihat padatabeltabel berikut ini.
Waktu
Pendekat
Tenggara
Pagi
Barat
Barat
Laut
Simpang
I
Tenggara
Sore
Barat
Barat
Laut
Volume Kendaraan
Arah
Pergerakan
HV
LV
MC
UM
Total/
Lengan
ST
11
1289
1048
3
2351
LTOR
4
314
323
3
644
RT
5
241
328
3
577
LTOR
4
831
2159
3
2997
RT
3
873
1256
1
2133
ST
11
1306
858
2
2177
ST
5
814
957
6
1782
LTOR
5
314
516
2
837
RT
2
269
496
3
770
LTOR
4
916
1393
5
2318
RT
4
542
816
6
1368
ST
6
1072
1363
5
2446
Tabel 4.1 Volume Kendaraan Simpang I
Barat
Daya
Simpang
II
Pagi
Utara
Barat
Laut
ST
1
2033
2535
4
4573
LT
2
439
571
2
1014
LTOR
1
282
315
2
600
RT
0
0
0
0
0
LTOR/LT
0
6
2
0
8
ST
4
513
486
1
1004
LTOR
0
6
5
0
11
ST
3
384
549
3
939
Timur
Laut
Barat
Daya
Utara
Sore
Barat
Laut
Timur
Laut
RT
2
204
587
1
794
ST
2
1060
1150
2
2214
RT (Ismud)
0
9
26
0
35
ST
3
2331
2762
1
5097
LT
1
466
577
0
1044
LTOR
1
376
442
2
821
RT
0
1
1
0
2
LTOR/LT
0
28
3
3
34
ST
3
560
581
1
1145
LTOR
1
9
27
4
41
ST
7
305
505
3
820
RT
4
374
632
0
1010
ST
2
1092
1549
2
2645
RT (Ismud)
0
15
25
0
40
Tabel 4.2 Volume Kendaraan Simpang II
Barat
Daya
Pagi
Timur
Laut
Tenggara
Simpang
III
Barat
Daya
Sore
Timur
Laut
Tenggara
ST
3
718
1243
3
1967
RT
4
1165
1232
4
2405
ST
1
583
446
2
1032
LT/LTOR
2
181
385
4
572
LT/LTOR
5
1199
1467
2
2673
RT
0
98
385
3
486
ST
0
206
262
0
468
RT
4
907
1357
2
2270
ST
0
210
534
1
745
LT/LTOR
0
326
604
0
930
LT/LTOR
3
850
1332
1
2186
RT
0
102
288
0
390
Tabel 4.3 Volume Kendaraan Simpang III
b) Waktu Siklus dan Fase Pergerakan
Terdapat tiga simpang yang akan dikoordinasikan dalam perencanaan ini.Pada kondisi
eksisting, ketiga simpang memiliki bentuk fase serta waktu sinyal yang berbedabeda.Berikut ini akan digambarkan bentuk pergerakan setiap fasenya serta waktu
sinyalberupa waktu hijau, waktu hilang perfase dan waktu siklus.
Fase
1
2
3
Fase
1
2
3
Fase
1
2
3
Fase
1
a. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Pagi
Pergerakan
Hijau
Kuning Kuning Semua
(dtk)
ke
ke
Merah
Hijau
Merah
(dtk)
Tenggara – Barat Laut
43
2
2
3
Barat - Tenggara
26
2
2
3
Barat Laut – Barat
70
2
2
3
Barat Laut - Tenggara
Tabel 4.4 Waktu Sinyal Simpang I Eksisting (Pagi)
b. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Sore
Pergerakan
Hijau
Kuning Kuning Semua
(dtk)
ke
ke
Merah
Hijau
Merah
(dtk)
Tenggara – Barat Laut
28
2
2
3
Barat - Tenggara
13
2
2
3
Barat Laut – Barat
38
2
2
3
Barat Laut - Tenggara
Tabel 4.5 Waktu Sinyal Simpang I Eksisting (Sore)
Cycle
Time
(dtk)
160
Cycle
Time
(dtk)
100
c. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Pagi
Pergerakan
Hijau
Kuning Kuning
Semua
Cycle
(dtk)
ke
ke
Merah
Time
Hijau
Merah
(dtk)
(dtk)
Timur Laut – Barat Laut
63
2
2
3
Timur Laut – Utara
63
2
2
3
Timur Laut – Barat Daya
Barat Laut - Timur Laut
63
2
2
3
202
Utara – Barat Daya
55
2
2
3
Utara – Barat Laut
55
2
2
3
Barat Daya - Utara
55
2
2
3
Barat Daya – Timur Laut
63
2
2
3
Barat Daya - Utara
63
2
2
3
Tabel 4.6 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Pagi)
d. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Sore
Pergerakan
Hijau
Kuning Kuning Semua
Cycle
(dtk)
ke
ke
Merah
Time
Hijau
Merah
(dtk)
(dtk)
Timur Laut – Barat Laut
56
2
2
3
Timur Laut – Utara
56
2
2
3
Timur Laut – Barat Daya
Barat Laut - Timur Laut
56
2
2
3
2
3
Fase
1
2
3
Fase
1
2
3
Utara – Barat Daya
48
2
2
3
Utara – Barat Laut
48
2
2
3
Barat Daya - Utara
48
2
2
3
Barat Daya – Timur Laut
55
2
2
3
Barat Daya - Utara
55
2
2
3
Tabel 4.7 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Sore)
e. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Pagi
Pergerakan
Hijau
Kuning Kuning Semua
(dtk)
ke
ke
Merah
Hijau
Merah
(dtk)
Barat Daya – Timur Laut
73
2
2
3
Barat Daya - Tenggara
73
2
2
3
Timur Laut – Tenggara
38
2
2
3
Timur Laut – Barat Daya
38
2
2
3
Tenggara – Timur Laut
28
2
2
3
Tenggara – Barat Daya
Tabel 4.8 Waktu Sinyal Simpang III Eksisting (Pagi)
f. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Sore
Pergerakan
Hijau
Kuning Kuning Semua
(dtk)
ke
ke
Merah
Hijau
Merah
(dtk)
Barat Daya – Timur Laut
78
2
2
3
Barat Daya - Tenggara
78
2
2
3
Timur Laut – Tenggara
33
2
2
3
Timur Laut – Barat Daya
33
2
2
3
Tenggara – Timur Laut
28
2
2
3
Tenggara – Barat Daya
Tabel 4.9 Waktu Sinyal Simpang III Eksisting (Sore)
180
Cycle
Time
(dtk)
160
Cycle
Time
(dtk)
160
c) Geometrik
Sedangkan untuk Jarak antar simpang, didapatkan total jarak dari Simpang I ke Simpang III atau
dari ujung ke ujung sebesar 704,24 meter dengan rincian:
 Jarak SimpangI ke Simpang II = 441.94 meter
 Jarak Simpang II ke Simpang III = 141meter
 Panjang Simpang I = 27,5 meter
 Panjang Simpang II = 66,3 meter
 Panjang Simpang III = 27,5 meter
Kinerja Simpang
Setelah dimasukkan kedalam form SIG I – V didapat hasil seperti pada table 5.1
Simp.
Waktu
Pagi
I
Sore
Pagi
II
Sore
Pagi
III
Sore
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
158.41
315
1.059719
273.68
74
0.726946
DS
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
97
2
43
Barat
3
114
2
26
Barat Laut
3
70
2
70
260.87
358
0.890017
Tenggara
3
52
2
28
250.53
63
0.965171
Barat
3
67
2
13
236.13
265
1.112998
Barat Laut
3
42
2
38
336.84
68
0.967354
Barat Daya
3
119
2
63
345.95
380
1.578668
Barat Laut
3
119
2
63
252
95
0.582749
Utara
3
127
2
55
366.67
92
0.793131
Timur Laut
3
119
2
63
93.33
115
0.283623
Barat Daya
3
104
2
56
443.24
120
1.438436
Barat Laut
3
112
2
48
124
73
0.529295
Utara
3
105
2
55
153.33
71
0.808918
Timur Laut
3
112
2
48
84.44
130
0.513937
Barat Daya
3
67
2
73
235.19
51
1.889374
Timur Laut
3
102
2
38
118.95
96
1.977576
Tenggara
3
112
2
28
32.11
140
0.426462
Barat Daya
3
62
2
78
142.69
98
1.027715
Timur Laut
3
107
2
33
195.56
275
1.255902
Tenggara
3
112
2
28
29.94
52
0.392897
160
100
202
180
160
160
Tabel 4.13 Kinerja Arus Utama pada Peak Hour Pagi dan Sore
Penentuan Waktu Siklus
Terdapat empat perencanaan waktu siklus baru dalam penelitian ini.Setiap perencanaan,
sebelumnya didasarkan pada waktu siklus salah satu simpang yang telah dihitung. Kemudian
simpang lain mengingkuti waktu siklus tersebut agar didapatkan waktu siklus yang sama. Pada
Perencanaan I akan direncanakan waktu siklus pada Simpang I, kemudian simpang lainnya akan
mengikuti waktu siklus pada simpang satu. Begitu pula dengan Perencanaan II, dan III. Untuk
Perencanaan IV digunakan waktu siklus yang sama untuk semua simpang, yang didapatkan dari
waktu siklus rata-rata pada tiga perencanaan sebelumnya ataupun berdasarkan kebutuhan yang
diperlukan. Adapun waktu siklus yang akan dipilih untuk merancang koordinasi sinyal adalah
waktu siklus yang memiliki kinerja simpang rata-rata yang paling baik dari setiap perencanaan.
Simp.
1
2
3
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
134.45
102
0.952437
235.79
87
0.962922
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
151
2
39
Barat
3
130
2
60
Barat Laut
3
115
2
75
243.48
73
0.955745
Barat Daya
3
151
2
39
683.24
242
2.796858
Barat Laut
3
130
2
60
148
60
0.640819
Utara
3
115
2
75
143
50
0.64264
Timur Laut
3
130
2
60
73.33
54
0.445412
Barat Daya
3
151
2
39
317.65
965
2.505054
Timur Laut
3
130
2
60
242.86
572
1.270712
Tenggara
3
115
2
75
42.5
39
0.178768
195
195
195
Tabel 4.14 Perencanan Waktu Siklus I
Simp.
1
2
3
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
98
2
90
Barat
3
156
2
32
Barat Laut
3
138
2
Barat Daya
3
98
Barat Laut
3
Utara
Total
(det)
QL
Delay (DT)
(meter)
det/smp
DS
153.36
47 0.817464
120
87 0.841144
50
93.47
102 0.979638
2
90
976.76
427 1.199584
156
2
32
148
129 0.953672
3
138
2
50
166.67
104 0.954074
Timur Laut
3
156
2
32
82.22
88 0.826582
Barat Daya
3
98
2
90
192.94
37 0.536368
Timur Laut
3
156
2
50
154.29
70 0.754607
Tenggara
3
138
2
32
30
68 0.207464
193
193
193
Tabel 4.16 Perencanan Waktu Siklus II
Waktu
Sore
Sore
Sore
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
36
2
20
Barat
3
52
2
4
Barat Laut
3
40
2
Barat Daya
3
36
Barat Laut
3
Utara
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
94.54
23
0.824256
84.21
181
1.066723
16
17.39
5
0.482641
2
20
1502.7
1306
1.706145
40
2
16
56
26
0.75173
3
52
2
4
1274.17
5043
3.769334
Timur Laut
3
40
2
16
33.33
22
0.653128
Barat Daya
3
36
2
20
80
20
0.762865
86
86
86
Timur Laut
3
40
2
16
57.14
24
0.745321
Tenggara
3
52
2
4
15
28
0.524572
Tabel 4.18 Perencanaan siklus III
Waktu
Sore
Sore
Sore
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
211.89
57
0.917563
99.46
64
0.52247
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
96
2
60
Barat
3
134
2
22
Barat Laut
3
96
2
60
107.69
38
0.477813
Barat Daya
3
96
2
60
324.32
395
1.792761
Barat Laut
3
106
2
50
83.64
45
0.50599
Utara
3
124
2
32
162.86
511
1.235847
Timur Laut
3
106
2
50
63.53
40
0.43856
Barat Daya
3
96
2
60
144.44
41
0.629931
Timur Laut
3
106
2
50
117.14
48
0.625581
Tenggara
3
124
2
32
30
51
0.171991
160
160
160
Tabel 4.20 Perencanaan siklus IV
Simulasi Menggunakan Vissim
Setelah didapatkan perhitungan menggunakan MKJI, kemudian masing-masing perencanaan
disimulasikan menggunakan software vissim untuk dibandingkan hasil berdasarkan MKJI dan
vissim pada setiap perencanaan nya.
Gambar 1 Simluasi Vissim
Dan didapatkan perbandingan hasil Vissim dan MKJI pada tabel berikut.
Simp.
Delay Avg
MKJI
Simpang I
66.783
Simpang II
159.388
Simpang III
470.5812
Vissim
Stop Avg
MKJI
Vissim
0.7212
73.64
1.262
1.16
1.668
Tabel 4.15 Perbandingan MKJI dan Vissim Perencanaan I
Simp.
Delay Avg
MKJI
Simpang I
45.6287
Simpang II
284.169
Simpang III
34.692
Vissim
Stop Avg
MKJI
Vissim
0.5063
80.4
1.366
1.02
0.4305
Tabel 4.17 Perbandingan MKJI dan Vissim Perencanaan II
Simp.
Delay Avg
MKJI
Simpang I
29.844
Simpang II
1429.31
Simpang III
18.187
Vissim
Stop Avg
MKJI
Vissim
0.647
73.82
9.234
1.75
0.519
Tabel 4.19 Perbandingan MKJI dan Vissim Perencanaan III
Simp.
Delay Avg
MKJI
Simpang I
38.076
Simpang II
448.267
Simpang III
31.549
Vissim
Stop Avg
MKJI
Vissim
0.532
99.13
2.5154
1.4
0.451
Tabel 4.21 Perbandingan MKJI dan Vissim Perencanaan IV
Koordinasi Antar Sinyal
Setelah diamati dan dipertimbangkan berdasarkan tingkat kenyamanan dan kondisi kota Medan
diambil waktu perencanaan IV yang dianggap merupakan terbaik diantara perencanaan lainnya
Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu siklus dan waktu hijau dari
perencanaan dengan kinerja terbaik. Dalam perencanaan ini, digunakan kecepatan rata-rata
eksisting sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana ini dipilih karena cukup memenuhi untuk
kecepatan maksimum kendaraan dalam kota, dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu
offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki
kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama
satu siklus lagi. Waktu tempuh dari Utara ke Selatan dan dari Selatan ke utara (t) adalah :
t=
=
= 64.38 detik = 65 detik
Waktu tempuh di atas digunakan sebagai waktu offset untuk menggambarkan lintasan
pergerakan platoon pada diagram koordinasi. Berikut diagram koordinasi simpang I menuju
simpang III dan simpang III menuju simpang I, dengan waktu siklus baru.
Gambar5.1 Diagram waktu terkoordinasi simp.III menuju simp.I
Gambar5.2Diagram waktu terkoordinasi simp.I menuju simp.III
Kesimpulan
Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan perencanaan yangtelah dilakukan
pada bab sebelumnya. Sekaligus untuk menjawab permasalahan di awal,disimpulkan bahwa:
1. Ketiga simpang belum terkoordinasi. Kondisi ini terlihat dari waktu siklus ketigasimpang
yang berbeda, dimana hal ini tidak memenuhi syarat sebagai simpang yangterkoordinasi.
2. Koordinasi ketiga simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus yang
samaterlebih dahulu. Dari perencanaan dipilih waktu siklus berkinerja terbaik sebesar
160detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu yang telahdidapat
dari kecepatan rencana, dalam hal ini kecepatan yang dipakai adalah sebesar 40 km/jam.
Dari waktu offset dan waktu siklus tersebut akanterbentuk lintasan-lintasan aliran dari
kedua simpang. Dari lintasan ini akandidapatkan bandwidth, yang mana memiliki syarat
bahwa lintasan tidak boleh terkenasinyal merah. Waktu yang ditempuh dari simp. I
sampai simp. III dan sebaliknya adalah 65 detik.
3. Pada kondisi eksisting, peak hour dalam sehari terjadi pada pagi dan sore hari.
Setelahdilakukan perencanaan waktu siklus baru untuk koordinasi, kinerja semua
simpangmenjadi lebih baik dengan melakukan perubahan pada waktu siklus dan
geometric marka jalan yang ada (dilihat dari software vissim dan form SIG).
Saran
Dari kesimpulan yang dipaparkan sebelumnya, terdapat beberapa saran yang penulisusulkan,
diantaranya:
1. Dari kesimpulan diatas terlihat bahwa kedua simpang belum terkoordinasi. Untuk
ituperlu dilakukan koordinasi karena memberikan beberapa keuntungan.
Dengankoordinasi simpang, maka panjang antrian pada setiap lengan persimpangan tidak
begitu panjang.
2. Penambahan rambu seperti pada simpang II dari pendekat barat daya (Jamin Ginting)
menuju pendekat Utara (Iskandar muda). Berdasarkan rambu lalu lintas, tidak ada
berbelok langsung tanpa hambatan. Namun pada kenyataannya, pengguna kendaraan
sering sekali langsung berbelok menuju pendekat utara (Iskandar Muda) bahkan sudah
menjadi kebiasaan sehari – hari. Untuk itu perlu nya penambahan rambu2 lalu lintas yang
tepat yang juga dapat membuat kinerja lebih baik. Dalam hal ini dapat mengurangi
tindaan dan antrian.
3. Marka jalan juga harus diperhatikan agar sesuai perencanaan. Dimana hampir seluruh
marka pada lengan persimpangan tidak sesuai dengan yang diharapkan atau pun yang
terjadi. Sebagai contoh marka jalan yang ada dibuat 2 lajur, padahal pada kenyataan nya
dan kapasitas nya memumpuni untuk menjadi 3 lajur.
4. Polisi untuk mengatur lalu-lintas setiap jam puncak (pagi dan sore), tidak diperlukan lagi
untuk mencegah kemacetan lalu lintas. Akan tetapi pelanggar lalu lintas sangat perlu di
tindak karena salah satu penyebab kemacetan dan sumber masalah.
5. Dari analisa kasus diatas, besarnya jumlah kendaraan tidak mampu ditampung
olehkapasitas simpang atau jalan yang ada. Seiring berjalannya waktu, jumlah
kendaraanakan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan tidak mungkin lagi untuk
ditambah danperubahan geometrik pun sulit untuk dilakukan. Untuk itu, perlu sebuah
kebijakanserius dan tegas dari pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah
kendaraan.
6. Besarnya hambatan samping seperti parker dan Angkutan Umum sangat perlu diwadahi.
Agar sesuai dengan perencanaan yang telah didapat.
Untuk daerah studi disarankan menggunakan pengaturan lampu lalu-lintas sebagaiberikut :
Waktu
Simp I
Simp II
Simp III
Pendekat
Waktu Siklus (sesudah)
All red
Merah
Kuning
Kuning
Hijau
Tenggara
2
96
2
2
60
Barat
Barat
Laut
Barat
Daya
Barat
Laut
Utara
2
134
2
2
22
2
96
2
2
60
2
96
2
2
60
2
106
2
2
50
2
124
2
2
32
2
106
2
2
50
2
96
2
2
60
2
106
2
2
50
2
124
2
2
32
Timur
Laut
Barat
Daya
Timur
Laut
Tenggara
Tabel 5.1 Waktu Siklus Terkordinasi
Total
(det)
160
160
160
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta
Hobbs, F. D. (1995). Perencanaan dan Teknik Lalu-lintas, Edisi kedua, Gadjah Mada University
Press.
Khisty, C. J. dan Lall, B. K. (2003). Dasar - dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 1, Erlangga.
Jakarta
Khisty, C. J. dan Lall, B. K. (2006). Dasar - dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 2, Erlangga.
Jakarta
Morlok, E. K. (1991) Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga. Jakarta
Rama Dwi Aryandi 2008 Penggunaan Software Vissim Untuk Analisi Simpang Bersinyal (Studi
Kasus Simpang Mirota Kampus Terban Yogyakarta)
Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta Erwin Aras G. (Manejemen Lalu Lintas Pada Simpang
Borobudur Kota Malang)
Universitas Brawijaya Mulizar (Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. Studi Kasus :
Jalan
Merdeka Kota Lhokseumawe) Universitas Syah Kuala Meiman Zega Analisa Koordinasi Sinyal
Antar Simpang (Studi kasus : Jl. Jamin Ginting – Jl. Pattimura – Jl. Mongonsidi) Universitas
Sumatra Utara
PTV-AG VISSIM. (2011) Planung Transportasi Verkehr AG Karlsruhe, Jerman