bab ii tinjauan pustaka

 DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Pengertian Umum Jembatan
Jembatan merupakan suatu bangunan yang dipergunakan untuk melintasi
lalu lintas dari rintangan yang berupa sungai atau saluran air, lembah, jurang,
danau, jalan raya, maupun rel kereta api. Klasifikasi jembatan menurut
materialnya terdiri atas jembatan kayu, jembatan pasangan batu, jembatan baja,
dan jembatan beton. Menurut kegunaannya terdiri atas jembatan jalan raya,
jembatan kereta api, jembatan penyebrangan orang. Menurut bentuk strukturnya
terdiri atas jembatan balok gelagar biasa, jembatan balok pelat girder, jembatan
balok monolit beton bertulang, jembatan gealagar komposit, jembatan rangka
batang, jembatan gantung, jembatan balok beton prategang (pre stress), dan
jembatan tipe lain.
2.1.1 Klasifikasi Jembatan
Secara garis besar jenis jembatan dapat dibedakan menurut materialnya,
menurut kegunaannya, dan menurut bentuk strukturnya.
2.1.1.1 Klasifikasi Jembatan Menurut Material
Ditinjau menurut bahan bangunan yang digunakan jembatan dapat
dibedakan menjadi :
1. Jembatan Kayu
Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana yang mempunyai panjang
relatif
pendek
dengan
beban
yang
diterima
relatif ringan.
Meskipun
pembuatannya menggunakan bahan utama kayu, struktur dalam perencanaan atau
pembuatannya harus memperhatikan dan mempertimbangkan ilmu gaya
(mekanika).
2. Jembatan Pasangan Batu dan Bata
Jembatan pasangan batu dan bata merupakan jembatan yang konstruksi
utamanya terbuat dari batu dan bata. Untuk membuat jembatan dengan batu dan
bata umumnya konstruksi jembatan harus dibuat melengkung. Seiring
perkembangan zaman jembatan ini sudah tidak digunakan lagi.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-1
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
3. Jembatan Beton Bertulang dan Beton Prategang.
Jembatan dengan beton bertulang pada umumnya hanya digunakan untuk
bentang jembatan yang pendek. Untuk bentang yang panjang seiring dengan
perkembangan
jaman ditemukan beton prategang. Dengan beton prategang
bentang
jembatan yang panjang dapat dibuat dengan mudah.
4. Jembatan Baja
Jembatan baja pada umumnya digunakan untuk jembatan dengan bentang
yang panjang dengan beban yang diterima cukup besar. Seperti halnya beton
prategang,
penggunaan jembatan baja banyak digunakan dan bentuknya lebih
bervariasi,
karena dengan jembatan baja bentang yang panjang biayanya lebih
ekonomis.
5. Jembatan Komposit
Jembatan komposit merupakan perpaduan antara dua bahan yang sama atau
berbeda dengan memanfaatkan sifat menguntungkan dari masing-masing bahan
tersebut, sehingga kombinasinya akan menghasilkan elemen struktur yang lebih
efisien.
2.1.1.2 Klasifikasi Jembatan Menurut Fungsi
Ditinjau dari fungsinya maka jembatan dapat dibedakan menjadi :
1. Jembatan Jalan Raya (Highway Bridge)
Jembatan yang direncanakan untuk memikul beban lalu lintas kendaraan
baik kendaraan berat maupun ringan. Jembatan jalan raya ini menghubungkan
antara jalan satu ke jalan lainnya.
2. Jembatan Penyeberangan (Foot Bridge)
Jembatan yang digunakan untuk penyeberangan jalan. Fungsi dari
jembatan ini yaitu untuk memberikan ketertiban pada jalan yang dilewati
jembatan penyeberangan tersebut dan memberikan keamanan serta mengurangi
faktor kecelakaan bagi penyeberang jalan.
3. Jembatan Darurat
Jembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat untuk
kepentingan darurat dan biasanya dibuat hanya sementara. Umumnya jembatan
darurat dibuat pada saat pembuatan jembatan baru dimana jembatan lama harus
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-2
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
dilakukan pembongkaran, dan jembatan darurat dapat dibongkar setelah jembatan
baru dapat berfungsi.
4. Jembatan Kereta Api (Railway Bridge)
Jembatan yang dirancang khusus untuk dapat dilintasi kereta api.
Perencanaan
jembatan ini dari jalan rel kereta api, ruang bebas jembatan, hingga
beban yang diterima oleh jembatan disesuaikan dengan kereta api yang melewati
jembatan tersebut.
2.1.1.3
Klasifikasi Jembatan Menurut Struktur
Jembatan terdiri dari beberapa jenis berdasarkan sistem strukturnya
antara lain adalah sebagai berikut :
1. Jembatan Lengkung (Arch Bridge)
Pelengkung merupakan struktur non-linier yang mempunyai kemampuan
sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Yang membedakan bentuk
pelengkung dengan bentuk lainnya adalah perletakan ujungnya berupa sendi
sehingga perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan kearah horizontal. Apabila
pada pelengkung bekerja gaya, maka akan timbul komponen gaya horizontal di
dalam struktur. Dengan demikian bentuk jembatan lengkung hanya bisa dipakai
apabila tanah pendukung kuat dan stabil. Jembatan lengkung banyak digunakan
untuk menghubungkan tepian sungai atau ngarai dan dapat dibuat dari bahan baja
maupun beton. Jembatan lengkung merupakan bentuk paling indah diantara
jembatan yang ada.
2. Gelagar (Beam Bridge)
Jembatan bentuk gelagar terdiri dari lebih dari satu gelagar tunggal yang
terbuat dari beton, baja, atau beton prategang. Jembatan jenis ini dirangkai dengan
menggunakan diafragma, dan umumnya menyatu secara kaku dengan pelat yang
merupakan lantai lalu-lintas. Secara struktur, jembatan ini merupakan gelagar
statis tertentu.
3. Jembatan Cable Stayed
Baik jembatan cable stayed maupun jembatan gantung menggunakan
kabel sebagai elemen pemikul lantai lalu-lintas. Perbedaan sistem terletak pada
adanya main cable, kabel utama pada jembatan gantung. Main cable ini
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-3
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
menghubungkan kabel pemikul lalu lintas dengan tower. Pada cable stayed kabel
ditumpu oleh tower.
4. Jembatan Gantung (Suspension Bridge)
Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)
yang
memikul kabel gantung (suspension cable). Kabel gantung inilah yang
memikul gelagar utama jembatan. Kabel utama terikat pada angker di ujung tower
yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan. Perbedaan utama jembatan
gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar merata sepanjang
gelagar
dan tidak membebani tower secara langsung. Juga pada jembatan jenis ini,
kabel
tidak terikat pada tower.
5. Jembatan balok beton prategang (prestress)
Gelagar induk dari jembatan ini merupakan balok beton bertulang yang
diberi prategangaan dari kabel yang dipasang sedemikian rupa sehingga seluruh
beban hidup jembatan dapat di lawan dengan prategang yang di dapat dari
penarikan kabel dalam tendon yang diletakan di dalam tubuh balok tersebut.
6. Jembatan rangka batang
Struktur jembatan baja rangka batang mempunyai tipe rangka yang banyak
jenisnya. Material profil-profil baja digunakan pada jembatan dengan bentang
yang relatif panjang. Susunan dari struktur jembatan rangka batang ini terdiri dari
; struktur rangka batang dipasang di bagian kiri-kanan yang merupakan gelagar
induk, yang menopang gelagar melintang, dan gelagar memanjang yang bekerja
menahan beban kerja dari lantai kendaraan.
7. Jembatan Kantilever
Jembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagai elemen
pendukung lalu-lintas. Jembatan ini dapat dibuat dari baja dengan struktur rangka
maupun beton. Apabila pada jembatan baja kekakuan momen didapat dari gelagar
menerus, pada beton kondisi jepit tercipta dengan membuat struktur yang monolit
dengan pangkal jembatan. Salah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama
proses pembuatan jembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpa
dibutuhkannya perancah. Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisi
dengan balok gerber. Setelah kedua bagian kantilever ujung selesai dibangun,
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-4
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan. Salah satu kendala utama
adalah kebutuhan tinggi efektif yang besar.
8. Jembatan Box Girder
Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional
maupun
prategang. Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatan dan
dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung, cable-stayed maupun
bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang
tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya
rongga
di tengah penampang. Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuk
tetapi
bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan. Rongga di tengah
box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampang beton.
2.1.2 Bagian – Bagian Jembatan
Jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian pokok, yaitu struktur
bangunan atas (superstructure) dan struktur bangunan bawah (substructure).
2.1.2.1 Struktur Bangunan Atas (Superstructure)
Struktur atas, pada umumnya terdiri dari:
1. Pelat Lantai
Merupakan bagian konstruksi jembatan yang langsung menerima beban
lalulintas yang berjalan di atasnya, yang dalam perencanaan diperhitungkan
terhadap beban hidup/muatan T dari tekanan gandar roda kendaraan dan berat
konstruksi yang dipikulnya (termasuk beban sendiri lantai). Lantai kendaraan
biasanya diletakkan langsung di atas gelagar induk atau gelagar memanjang pada
jembatan rangka batang.
2. Gelagar Memanjang (balok lantai)
Merupakan konstruksi jembatan
kendaraan yang kemudian
meneruskan
yang
berfungsi
beban-beban
memikul
tersebut
ke
lantai
bagian
konstruksi di bawahnya.
3. Gelagar Melintang
Merupakan bagian konstruksi yang berada di bawah gelagar memanjang
yang akan diteruskan ke gelagar induk. Gelagar ini akan menahan momen lentur
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-5
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
dan momen puntir bila terjadi gaya-gaya arah melintang jembatan seperti angin
dan gempa.
4. Gelagar Induk
Merupakan bagian utama konstruksi bangunan atas, yang berfungsi
meneruskan
seluruh beban yang diterima bangunan atas dan diteruskan ke
bangunan bawah. Gelagar induk biasanya berupa rangka batang atau balok girder
dan balok komposit.
5. Tumpuan jembatan
Merupakan bagian struktur yang diletakkan di atas abutment dan pilar
sebagai
landasan gelagar induk di bagian struktur bawah. Bahan yang sering
digunakan adalah basi cor (berupa rol dan engsel) dan lempengan super rubber
elasitic yang dilapisi pelat baja.
2.1.2.2 Struktur Bangunan Bawah (Substructure)
Struktur bawah adalah struktur yang berhubungan langsung dengan tanah
pendukung atau pondasi jembatan, yang berfungsi meneruskan beban dari seluruh
bangunan
atas
lewat
tumpuan
jembatan
yang
diteruskan
ke
tanah
pendukung/pondasi. Bangunan bawah ini terdiri atas : abutment, pilar dan
pondasi.
1. Abutment
Bagian yang memikul kedua pangkal jembatan yang terletak di ujung
bentang jembatan yang berfungsi untuk meneruskan seluruh beban bangunan atas
ke pondasi/tanah pendukung, bagian ini dibangun dari bahan beton bertulang atau
pasangan batu kali yang dilengkapi dengan sayap abutment.
2. Pondasi
Pondasi berfungsi menyalurkan dan meratakan beban dari abutment ke
tanah pendukung. Penggunaan jenis pondasi tergantung dari kondisi tanah
pendukung.
3. Pilar
Merupakan bagian lain dari bangunan bawah yang terletak di bentang
jembatan diantara pangkal jembatan, berfungsi seperti abutment yang membagi
beban dan memperpendek bentang jembatan. Biasanya dibangun dari beton
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-6
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
bertulang atau tiang panjang (beton atau pipa baja) dan diatasnya terdapat kepala
pilar.
2.1.3
Tahapan Konstruksi Jembatan
Menurut Syarifin (2009) tahapan-tahapan pekerjaan pada pembangunan
jembatan meliputi beberapa tahapan kerja, yaitu :
1. Pekerjaan Persiapan
Pekerjaan persiapan merupakan awal pelaksanaan pembangunan suatu
proyek.
Dimana dipersiapkan dengan pengukuran terlebih dahulu dan penyiapan
direksi
keet, papan nama proyek, mobilisasi dan pengaturan tukang. Pada
pekerjaan lalu lintas dilakukan bertahap sesuai dengan komposisi pekerjaan.
Sebelum semua persiapan selesai maka tidak dapat dilakukan pekerjaan
pelaksanaan jembatan. Karena pentingnya suatu pekerjaan pelaksanaan maka
diperlukan kesiapan dalam pekerjaan persiapan.
2. Pekerjaan Pelaksanaan
Pada pekerjaan ini dibutuhkan waktu yang sesuai dengan jadwal rencana.
Biaya dan penjadwalan sudah tertata rapih dan pekerjaan hanya mengikuti gambar
rencana saja. Pada waktu pelaksanaan pekerja diwasi oleh mandor, sehingga
diharapkan kesalahan dalam pekerjaan akan berkuran atau tidak ada sama sekali.
3. Pekerjaan Pelengkap
Pekerjaan pelengkap merupakan pekerjaan terakhir dari pelaksanaan
pembangunan proyek. Pekerjaan pelengkap relatif mudah dan tidak memakan
waktu yang cukup banyak. Tetapi diharuskan dalam ketepatan pemasangan. letak
atau posisi pemasangan pelengkap pun sudah tergambar dalam gambar rencana
sehingga para pekerja tinggal melaksanakan pekerjaan.
2.1.4 Dasar Pemilihan Jenis Konstruksi Jembatan
Sebelum membuat jembatan tentu harus meninjau dari segala aspek.
Pemilihan jenis konstruksinya haruslah teliti dan serius, karena kesalahan
pemilihan bisa fatal terhadap struktur maupun biaya. Pemilihan jenis konstruksi
jembatan ditinjau dari beberapa aspek yaitu :
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-7
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
1. Waktu/Jadwal
Biaya/anggaran adalah suatu batasan alokasi dana yang ditentukan untuk
suatu proyek. Proyek harus diselesaikan dengan biaya yang tidak melebihi dari
anggaran
yang ditentukan. Anggaran tidak hanya ditentukan secara total proyek
melainkan
terbagi atas anggaran komponen-komponennya atau per periode
tertentu (misalnya per triwulan atau per kwartal) yang jumlahnya disesuaikan
dengan keperluan. Dengan demikian penyelesaian bagian-bagian proyek pun
harus
memenuhi
sasaran
anggaran
per
periode
tersebut.
Waktu/jadwal
adalah suatu rentang masa yang ditetapkan untuk penyelesaian
suatu
proyek. Proyek harus dikerjakan sesuai dengan kurun waktu yang telah
ditentukan dalam arti penyerahan akhir proyek tidak boleh melewati batas waktu
yang ditentukan.
2. Mutu
Mutu adalah suatu standar/target yang harus dihasilkan suatu produk
dengan biaya dan waktu yang telah ditentukan. Produk atau hasil kegiatan proyek
harus memenuhi spesifikasi dan kriteria yang dipersyaratkan. Sebagai contoh, bila
hasil kegiatan proyek tersebut berupa produk aspal beton maka kriteria yang harus
dipenuhi
adalah
persyaratan
material,
pencampuran,
dan
pelaksanaan
penghamparan harus sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan untuk mutu
aspal beton tersebut.
3. Biaya/Anggaran
Biaya/anggaran adalah suatu batasan alokasi dana yang ditentukan untuk
suatu proyek. Proyek harus diselesaikan dengan biaya yang tidak melebihi dari
anggaran yang ditentukan. Anggaran tidak hanya ditentukan secara total proyek
melainkan terbagi atas anggaran komponen-komponennya atau per periode
tertentu (misalnya per triwulan atau per kwartal) yang jumlahnya disesuaikan
dengan keperluan. Dengan demikian penyelesaian bagian-bagian proyek pun
harus memenuhi sasaran anggaran per periode tersebut.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-8
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.1.5 Penentuan Konstruksi Elemen Jembatan
Menurut Indra, S dan Khadir Dwi (2004), penentuan jenis elemen
jembatan selain didasarkan pada kondisi di lapangan juga pada aspek lainnya yang
berpengaruh
pada pelaksanaan jembatan tersebut. Elemen jembatan merupakan
kekuatan
dasar dari suatu jembatan. Maka diperlukan penentuan untuk
penggunaan suatu elemen.
Hal-hal yang mempengaruhi pada penentuan elemen jembatan yaitu :
1. Tingkat kemudahan, suatu elemen akan terpilih apabila memiliki kemudahan
dalam pelaksanaannya. Biasanya, kemudahan didapat dengan harga yang
cukup besar. Seperti halnya pada precast, yang pengerjaannya menjadi lebih
cepat dan mudah, tetapi dibarengi dengan biaya yang tidak sedikit.
2. Kebutuhan Sumber Daya, baik alat, material serta SDM, semakin sedikit
sumber daya yang dibutuhkan, semakin mudah pula dalam pengerjaan elemen
tersebut. Berpengaruh pula dengan biaya yang harus dikeluarkan, maka akan
semakin irit.
3. Keawetan/mutu
Elemen yang memiliki keawetan mutu yang baik akan terpilih. Tetapi
disesuaikan pula dengan kondisi di lapangan serta jenis jembatan yang
direncanakan. Bila jembatan pada pedesaan dengan konstruksi sederhana,
tidak diperlukan penggunaan pancang dengan mutu yang tinggi.
2.1.6 Metode Pelaksanaan Jembatan
Salah satu tantangan dalam perencanaan dan pembangunan konstruksi
jembatan di lapangan adalah menentukan metode konstruksi dari struktur utama
jembatan tersebut. Berikut adalah beberapa metode konstruksi yang umum
dilaksanakan di lapangan :
1. Sistem perancah (falsework)
Untuk jembatan beton pada sistem ini balok jembatan dicor (cast insitu)
atau dipasang (precast) diatas landasan yang sepenuhnya didukung oleh sistem
perancah, sedangkan untuk jembatan rangka baja, struktur rangka bisa langsung di
rakit di atas perancah, kemudian setelah selesai perancah dibongkar seperti
dijelaskan pada gambar 2.1.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-9
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Gambar 2.1 Ilustrasi metode konstruksi dengan menggunakan sistem perancah
2. Sistem peluncuran (launching)
Pada sistem ini baik jembatan beton maupun rangka baja dirakit disalah
satu sisi jembatan, kemudian diluncurkan dengan cara ditarik atau didorong
hingga mencapai sisi lain jembatan. Untuk bentang tunggal, sistem ini
memerlukan jembatan launching, gantri atau dua buah crane yang bekerja secara
bersamaan. Untuk bentang lebih dari satu ,sistem ini memerlukan bantuan
launching nose yang disambung didepan balok seperti dijelaskan pada gambar
2.2.
Gambar 2.2 Ilustrasi metode konstruksi dengan menggunakan sistem launching
3. Sistem Kantilever (Balance Cantilever)
Pada system ini untuk jembatan beton balok jembatan dicor (cast insitu)
atau dipasang (precast) ,segmen demi segmen sebagai kantilever di kedua sisi
agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok beton
yang sudah dilaksanakan lebih dahulu. Sedangkan Pada sistem ini diperlukan
kabel prestress khusus untuk pemasangan tiap segmen.Kabel prestress ini hanya
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-10
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
berfungsi pada saat erection saja,sedangkan untuk menahan beban permanen
diperlukan kabel prestress tersendiri seperti dijelaskan pada gambar 2.3.
Gambar 2.3 Ilustrasi metode konstruksi dengan menggunakan sistem launching Gantry
2.2 Sistem Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja
Dalam suatu perencanaan struktur baja, perlu dijaga agar tegangan yang
terjadi tidak melebihi tegangan leleh, maka dalam perencanaan dengan konsep
keamanan diambil batasan besar tegangan ijin yang diambil sebesar tegangan
leleh dibagi dengan angka keamanan (fs = Fy / SF). Penggunaan angka keamanan
ini adalah adanya ketidakpastian daripada pengambilan besaran baik beban yang
bekerja, sifat beban yang tidak seragam, ketidak tepatan dalam pelaksanaan
maupun perilaku dari penggunaan bangunan, yang semuanya merupakan variabel
acak yang tidak terentu.
2.2.1 Pembebanan
Pembebanan ini terdiri atas beban mati yaitu beban yang dihasilkan dari
berat struktur jembatan sendiri serta berat rel dan bantalan kayu, beban hidup
yaitu beban yang dihasilkan oleh gandar pada kereta api yang di sesuaikan dengan
lebar bentangan, dan beban angin yaitu beban yang dihasilkan oleh angin.
2.2.1.1 Beban mati
Yang dimaksud dengan beban mati disini adalah berat sendiri jembatan,
yaitu berat bantalan, berat rel, berat besi-besi pengikatnya, berat gelagar
memanjang, gelagar melintang, gelagar induk (rangka batang).
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-11
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.2.1.2 Beban hidup
Beban hidup yang dimaksud adalah beban lokomotif dan beban kereta
sesuai dengan pedoman yang dipakai untuk perhitungan pembebanan pada kereta
api yaitu Rencana Muatan tahun 1921 atau biasa dikenal dengan RM 1921.
1. Beban hidup dianggap sebagai suatu susunan kereta api, maka letak
pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.4.
Gambar 2.4 Susunan lokomotif dan tender
Dan kereta yang banyaknya tidak tertentu, maka letak pembebanan seperti
dijelaskan pada gambar 2.5.
Gambar 2.5 Beban kereta
2. Jika terdapat 7 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak
pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.6.
Gambar 2.6 Beban 7 gandar
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-12
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
3. Jika terdapat 5 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak
pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.7.
Gambar 2.7 Beban 5 gandar
4. Jika terdapat 3 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak
pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.8.
Gambar 2.8 Beban 3 gandar
5. Jika terdapat 2 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak
pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.9.
Gambar 2.9 Beban 2 gandar
6. Jika terdapat 1 gandar yang dapat tempat dalam perhitungan, maka letak
pembebanan seperti dijelaskan pada gambar 2.10.
Gambar 2.10 Beban 1 gandar
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-13
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
7. Reaksi maksimum untuk masing-masing gandar dan korelasinya dengan
panjang bentang adalah seperti di jelaskan dalam table 2.1
Tabel 2.1 Reaksi maksimum untuk masing-masing gandar
No.
Panjang Bentang (L)
Satuan = Centi Meter (cm)
Banyaknya Gandar &
Beban Tiap Gandar
1
Rumus
A1  20Ton
0,0000
s.d 126,67
1 Gandar
@20 Ton
126,67
s.d 262,50
2 Gandar
@19 Ton
A2 
3
262,50
s.d 411,40
3 Gandar
@18 Ton
A3 
4
411,40
s.d 480,00
4 Gandar
@17 Ton
A4 
5
480,00
s.d 870,00
5 Gandar
@17 Ton
A5 
6
870,00
s.d 1541,5
7 Gandar
@15 Ton
A6 
7
1541,5
s.d 1560,0
12 Gandar
@12 Ton
A7 
8
1560,0
s.d 1680,0
13 Gandar
@12 Ton
A13 
9
1680,0
s.d 1800,0
14 Gandar
@12 Ton
A14 
10
1800,0
s.d 1920,0
15 Gandar
@12 Ton
A15 
11
1920,0
s.d 2040,0
16 Gandar
@12 Ton
A16 
12
2040,0
s.d 2280,0
18 Gandar
@12 Ton
A18 
13
2280,0
s.d 2400,0
19 Gandar
@12 Ton
A19 
14
2400,0
s.d 2640,0
20 Gandar
@12 Ton
15
2640,0
s.d 2760,0
21 Gandar
@12 Ton
A21 
16
2760,0
s.d 2880,0
22 Gandar
@12 Ton
A22 
17
2880,0
s.d 3000,0
23 Gandar
@12 Ton
A23 
18
3000,0
s.d 3240,0
24 Gandar
@12 Ton
2
38( L  60)
L
54( L  120)
L
68( L  180)
L
85( L  240)
L
105( L  360)
L
144( L  680)
L
156( L  747,7)
L
168( L  814,3)
L
180( L  880)
L
181( L  880)
L
216( L  1073,5)
L
228( L  1136,8)
A20 
L
240( L  1200)
L
252( L  1268,6)
A24 
L
264( L  1336,4)
L
276( L  1403,5)
L
288( L  1470)
L
Sumber: Rencana Muatan tahun 1921
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-14
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.2.1.3 Beban angin
Gaya akibat angin harus dianggap bekerja secara merata pada bangunan
atas, luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif
dalam
arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka, luas
ekivalen
dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar.
Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana sebagai berikut :
TEW = 0,0006 CW ( VW )2 Ab KN ………………....….…………………….. (2.1)
Dengan
pengertian :
VW
=
Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan
batas
yang ditinjau
CW
=
Koefisien seret ( Tabel 2.2. )
Ab
=
Luas koefisien bagian samping jembatan ( m2)
Kecepatan angin rencana harus diambil seperti tabel 2.3,
bila suatu
kendaraan berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah horizontal
harus diterapkan pada permukaan lantai dengan rumus berikut:
TEW = 0,0012 CW ( VW )2 Ab KN …......………………………………….…(2.2)
Dimana nilai CW = 1,2
Tabel 2.2 Koefisien seret CW
Tipe Jembatan
Bangunan atas massif :
(1),(2)
b/d = 1,0
b/d = 2,0
b/d ≥ 6,0
Bangunan atas rangka
CW
2,1 (3)
1,5 (3)
1,25 (3)
1,2
Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan (RSNI Tahun 2005)
Catatan :
(1)
b = Lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = Tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif.
(2)
Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.
(3)
Bila bangunan atas mempunyai superelevasi, CW harus dinaikkan sebesar
3%
untuk setiap derajat superelevasi dengan kenaikan maksimum 2,5 %.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-15
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Tabel 2.3 Kecepatan angin rencana VW
Lokasi
Keadaan
Batas
Sampai 5 km dari pantai
> 5 km dari pantai
Daya layan
30 m/s
25 m/s
Ultimate
35 m/s
30 m/s
Sumber: Standar Pembebanan Untuk Jembatan (RSNI Tahun 2005)
2.2.1.4 Beban kesanping akibat tekanan lokomotif
Dalam AVBP 1932, perlu diperhatikan pula santakan menyamping yang
dilakukan oleh lokomotif terhadap jembatan, yang pengaruhnya dapat disamakan
dengan suatu gaya horizontal S. Besar arah dan titik tangkap S dapat dilihat pada
table berikut ini.
Tabel 2.4 Gaya horizontal S oleh tekanan kesamping lokomotif
Lurus
lengkungan
R ≥ 900
R ≥ 150 <
900
R ≤ 150
Besar
Arah
S = A max / 10
Tegak pada sumbu
memanjang
jembatan
S = A max / 10
S = (A max / 7500)
x R1500
Sejajar dengan gaya
menjauhi titik pusat
Titik tangkap
Pada tinggi kepala rel
ditempat yang paling
membahayakan untuk
masing - masing
batang
S=0
Catatan :1. A max = Muatan gandar yang terbesar (tidak dengan koefisien
santak), yang ada dalam gandar lokomotif atau kumpulan
gandar – gandar lokomotif yang menurut rencana muatan
berlaku untuk hitungan itu.
2. R =
Jari – jari lengkungan dalam meter. Jika rencanan muatan
terdiri atas beberapa skala muatan terbagi rata, maka
diambil A max sama dengan 1.5 x muatan terbagi rata,
yang untuk penentuan momen lentur diperhitungkan bagi
bagian konstruksi yang bersangkutan dengan keterangan
bahwa A max tidak dapat melebihi harga muatan terbagi
rata per meter yang berlaku untuk bentang 2 meter A max
dipandang sebagai gaya tunggal.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-16
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.3.1.5 Beban rem
Menurut AVBP 1932 pasal 17 tentang gaya rem, bahwa pengaruh gaya
rem harus diperhatikan untuk jembatan yang bentangnya 20 meter atau lebih.
Jembatan
– jembatan yang demikian harus dilengkapi dengan suatu pertambatan
rem. Pada jembatan – jembatan kecil gaya rem ini dapat diabaikan. Besarnya gaya
rem ialah 1/6 berat lokomotif dan 1/10 berat kereta, dimana koefisien santak tidak
diperhitungkan.
2.2.2
Perencanaan Komponen Struktur
2.2.2.1 Perencanaan Komponen Struktur Tarik
Perencanaan komponen struktur tarik dijelaskan dalam gambar 2.11
Ag min 
Aemin
NU
 x fy
NU
 x fu.0,9
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-17
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Gambar 2.11 Flowchart perencanaan komponen struktur tarik
2.2.2.1.1 Persyaratan Kuat Tarik dan Kuat Tarik Rencana
Komponen struktur yang memikul gaya tarik aksial terfaktor Nu, harus
memenuhi:
(2.1)
dengan
adalah kuat tarik nominal yang besarnya diambil sebagai nilai terendah
di beberapa persamaan di bawah ini:
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-18
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
a. Kuat tarik nominal berdasarkan kelelahan pada penampang bruto:
(2.2)
b. Kuat tarik nominal berdasarkan fraktur pada penampang efektif:
(2.3)
c. Kuat tarik nominal berdasarkan perencanaan ruptur pada penampang:
1. Kuat geser ruptur nominal:
(2.4)
2. Kuat tarik ruptur nominal:
(2.5)
3. Kuat tarik dan geser ruptur nominal:
a. Untuk
(2.6)
b. Untuk
(2.7)
Dengan pengertian:
Ag adalah luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter persegi,
(mm2);
Agt adalah luas penampang bruto terhadap tarik, dinyatakan dalam
milimeter persegi, (mm2);
Agv adalah luas penampang bruto terhadap geser, dinyatakan dalam
milimeter persegi, (mm2);
Aet adalah luas penampang efektif terhadap tarik, dinyatakan dalam
milimeter persegi, (mm2);
Aev adalah luas penampang efektif terhadap geser, dinyatakan dalam
milimeter persegi, (mm2);
fy adalah tegangan leleh, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa);
fu adalah tegangan tarik putus, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa).
Nilai dalam persamaan (2.1) diambil sebesar 0,9 untuk hubungan dengan
persamaan (2.2), dan
diambil sebesar 0,75 untuk hubungan dengan persamaan
(2.3)¸ (2.4), (2.5), (2.6) dan (2.7).
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-19
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.2.2.1.2 Penampang Efektif
Luas penampang efektif komponen struktur yang mengalami gaya tarik
ditentukan sebagai berikut:
(2.8)
dengan pengertian:
A adalah luas penampang, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2);
U adalah faktor reduksi
x adalah eksentrisitas sambungan, jarak tegak lurus arah gaya tarik,
antara titik berat penampang komponen yang disambung dengan
bidang sambungan, dinyatakan dalam milimeter, (mm);
L adalah panjang sambungan dalam arah gaya tarik, yaitu jarak antara
dua baut terjauh pada suatu sambungan atau panjang las dalam arah
gaya tarik, dinyatakan dalam milimeter, (mm).
2.2.2.2 Perencanaan Komponen Struktur Tekan
Perencanaan komponen struktur tekan dijelaskan dalam gambar 2.12
Nu

( kL ) k
Lkx

200
200
L ky
( kL ) k
i y min 

200
200
i x min 
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-20
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Nux  Ag . f crx 
Nuxy  Ag . f cry 
N
ult
fy
x
fy
y
. Ag
. Ag
 Ag . f clt
 f cry  f crz
 Ag .
2 .H


 1 
 
4 f cry . f crz . H 
 f cry  f crz  
Gambar 2.12 Flowchart perencanaan komponen struktur tekan
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-21
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2.2.2.2.1 Perencanaan Akibat Gaya Tekan
Suatu komponen struktur yang mengalami gaya tekan konsentris akibat
beban terfaktor Nu, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
a. (2.9)
dengan pengertian:
adalah faktor reduksi
Nn adalah kuat tekan nominal komponen struktur tekan, dinyatakan dalam
Newton (N)
b. Perbandingan kelangsingan:
1. Kelangsingan elemen penampang (lihat Tabel 2.5)
(2.10)
2. Kelangsingan komponen struktur tekan,
(2.11)
c. Komponen
struktur
tekan
yang
elemen
penampangnya
perbandingan lebar terhadap tebal lebih besar nilai
mempunyai
yang ditentukan dalam
Tabel 2.5 harus direncanakan dengan analisis rasional yang dapat diterima.
Tabel 2.5 Perbandingan Maksimum Lebar Terhadap Tebal Untuk Elemen Tertekan
Perbandingan maksimum lebar
terhadap tebal
Jenis Elemen
(kompak)
Pelat sayap balok-i dan kanal
dalam lentur
(tak-kompak)
b/t
Pelat sayap balok-i hibrida atau
Elemen dengan Pengaku
balok tersusun yang di las dalam
b/t
lentur
Pelat
sayap
komponen
dari
komponen-
struktur
tersusun
b/t
-
b/t
-
dalam tekan
Sayap bebas dari profil siku
kembar yang menyatu pada sayap
lainnya,
pelat
sayap
dari
komponen struktur kanal dalam
aksial tekan, profil siku dan pelat
yang menyatu dengan balok atau
komponen struktur tekan.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-22
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Sayap dari profil siku tunggal
pada penyokong, sayap dari profil
siku ganda dengan pelat kopel
pada penyokong, elemen yang
tidak
diperkaku,
yaitu
b/t
-
d/t
-
yang
ditumpu pada salah satu sisinya
Pelat badan dari profil T
Pelat sayap dari penampang
persegi panjang dan bujur
sangkar berongga dengan
ketebalan
Elemen dengan Pengaku
seragam
yang
dibebani lentur atau tekan;
b/t
pelat penutup dari pelat
sayap dan pelat diafragma
yang terletak diantara bautbaut atau las
Bagian
lebar
yang
tak
terkekang dari pelat penutup
b/t
-
berlubang
Bagian-bagian pelat badan
dalam tekan akibat lentur
h/
Elemen dengan Pengaku
Untuk
Bagian-bagian pelat badan
dalam kombinasi tekan dan
lentur
h/
Untuk
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-23
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
Elemen-elemen
lainnya
yang diperkaku dalam tekan
murni;
yaitu
dikekang
b/t
h/
-
sepanjang kedua sisinya.
Penampang bulat berongga
 Pada tekan aksial
D/t
 Pada lentur
22.000/
14.800/
Untuk balok hibrida, gunakan tegangan leleh pelat sayap
62.000/
dan
Ambil luas netto pelat pada lubang terbesar
Dianggap kapasitas rotasi inelastis sebesar 3
Untuk struktur-struktur pada zona tinggi diperlukan kapasitas rotasi yang lebih
besar
Untuk perencanaan plastis gunakan 9000/
= tegangan tekan residual pada pelat sayap
= 70 Mpa untuk penampang dirol
= 115 Mpa untuk penampang dilas
=
; 0.35
adalah tegangan leleh minimum (dinyatakan dalam satuan Mega Pasca
2.2.2.2.2 Kuat Tekan Nominal Akibat Tekuk Lentur
Kuat tekan nominal akibat tekuk-lentur, Nn, dari komponen struktur tekan
dengan elemen-elemen penampangnya mempunyai rasio lebar-tebal,
, lebih
kecil dari yang ditentukan dalam Tabel 2.5, ditentukan sebagai berikut:
untuk
(2.12)
untuk
(2.13)
(2.14)
(2.15)
dengan pengertian:
Ag adalah luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter, (mm);
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-24
)
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
fy adalah tegangan leleh, dinyatakan dalam Mega Pascal, (MPa);
λc adalah parameter kelangsingan
kc adalah faktor panjang tekuk untuk komponen struktur jembatan rangka
dapat pada Gambar 2.1. L adalah panjang teoritis kolom, dinyatakan
dalam milimeter, (mm);
E adalah modulus elastisitas bahan baja, dinyatakan dalam Mega Pascal (MPa).
Tabel 2.6 Faktor panjang efektif
Kolom Tak Bergoyang
Kolom Bergoyang
Bentuk Tekuk
Faktor panjang
efektip (k)
0.70
0.85
1.00
1.2
2.2
2.0
= Rotasi terjepit, translasi terjepit
Simbol untuk
= Rotasi bebas, translasi terjepit
keadaan penahan
ujung
= Rotasi terjepit, translasi bebas
= Rotasi bebas, translasi bebas
2.2.2.2.3 Kuat Tekan Rencana Akibat Tekuk Lentur-Puntir
Kuat tekan rencana akibat tekuk-lentur puntir,
, dari komponen
struktur tekan yang terdiri dari siku-ganda atau berbentuk T, dengan elemenelemen penampangnya mempunyai rasio lebar-tebal, λr, lebih kecil dari yang
ditentukan dalam Tabel 2.1, harus memenuhi:
(2.16)
(2.17)
(2.18)
(2.19)
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-25
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
(2.20)
(2.21)
dengan
pengertian:
Ag
r0
= luas penampang bruto, dinyatakan dalam milimeter, (mm);
= jari-jari girasi polar terhadap pusat geser
x0,y0
= koordinat pusat geser terhadap titik berat, x0=0 untuk siku ganda dan
profil T (sumbu y-sumbu simetris)
fcry = dihitung sesuai persamaan (6.2.2), untuk tekuk lentur terhadap
sumbu lemah y-y, dengan menggunakan harga λc, yang dihitung
dengan rumus :
(2.22)
dengan
adalah panjang tekuk dalam arah sumbu lemah y-y.
2.3 Manajemen Konstruksi
Menurut Wulfram I. Ervianto dalan bukunya yang berjudul “Manajemen
Proyek Konstruksi”, manajemen konstruksi adalah bagaimana agar sumber daya
yang terlibat dalam proyek konstruksi dapat diaplikasikan oleh manajer proyek
secara tepat. Sumber daya dalam proyek konstruksi dapat dikelompokan menjadi
manpower, material, machines, money, method.
secara garis besar, manajemen proyek dimulai dari kegiatan-kegiatan
sebagai berikut :
1. Perencanaan/rencana kerja (planning)
yaitu kegiatan menyiapkan rencana kerja sesuai dengan metode konstruksi
terhadap semua urutan kegiatan yang akan dilakukan dan waktu yang diperlukan
pada setiap kegiatan pelaksanaan proyek. Adapun hal-hal yang menyangkut
kegiatan rencana kerja dapat dijelaskan sebagai berikut: rencana kerja yang
disusun seperti penentuan urutan/tahapan kegiatan pekerjaan, prosedur pengujian
bahan, penentuan standar rujukan dan standar operasi pelaksanaan, prosedur
pengadaan barang, prosedur pengamanan proyek dan prosedur lainnya
disesuaikan situasi dan kondisi proyek.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-26
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2. Organisasi kerja (organizing)
yaitu kegiatan pembentukan organisasi kerja yang akan ditugasi
melakukan kegiatan pelaksanaan konstruksi yang dipimpin oleh seorang ahli
pelaksana
jalan
dan
jembatan
yaitu
Pimpinan
Pelaksana
(General
Superintendent/GS).
Dalam organisasi ini, disamping General Superintendent/GS
ditentukan jabatan-jabatan lainnya seperti pimpinan-pimpinan divisi proyek
(peralatan, laboratorium, jalan, jembatan, pengukuran, logistik, umum, base
camp), bendahara proyek, pengawas pelaksanaan proyek, dan sebagainya. Setiap
jabatan
diuraikan tugas, wewenang dan tanggungjawabnya dalam melaksanakan
pengendalian
pelaksanaan konstruksi.
3. Pelaksanaan pekerjaan (actuating)
yaitu
merupakan
aktualisasi
pelaksanaan
dari
perencanaan
dan
pengorganisasian yang telah diuraikan diatas dalam pelaksanaan konstruksi.
4. Kontrol/pengendalian kerja (controlling)
yaitu kegiatan pengawasan terhadap pelaksanaan pekerjaan meliputi
kegiatan pemeriksaan, pengujian apakah pelaksanaan konstruksi sesuai dengan
prosedur dan rujukan yang telah ditetapkan dalam pelaksanaan.
2.3.1 Work Breakdown Structure (WBS)
Dalam pembuatan waktu atau penjadwalan (schedulling), pertama-tama
membagi pekerjaan kedalam item-item pekerjaan yang lebih spesifik. Proses
tersebut dinamakan WBS (Work Breakdown Structure). WBS menurut Yayuk
(2008) adalah proses hierarkis yang membagi pekerjaan proyek menjadi elemenelemen pekerjaan yang lebih kecil. Penggunaan WBS membantu meyakinkan
manajer proyek bahwa semua produk dan elemen pekerjaan yang telah
diidentifikasi dan WBS digunakan sebagai basis pengendalian.
Pada prinsipnya Work Breakdown Structure (WBS) adalah pemecahan
atau pembagian pekerjaan ke dalam bagian yang lebih kecil (sub-kegiatan), alasan
perlunya WBS adalah :
1. Pengembangan WBS di awal Project Life Cycle memungkinkan diperolehnya
pengertian cakupan proyek dengan jelas, dan proses pengembangan WBS ini
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-27
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
membantu semua anggota untuk lebih mengerti tentang proyek selama tahap
awal.
2. WBS membantu dalam pengawasan dan peramalan biaya, jadwal, dan
informasi mengenai produktifitas yang meyakinkan anggota manajemen
proyek sebagai dasar untuk membuat perundingan.
WBS merupakan elemen penting, karena memberikan kerangka yang
membantu, antara lain dalam:
1. Penggambaran program sebagai ringkasan dari bagian-bagian yang kecil.
2. Pembuatan
perencanaan
3. Pembuatan
network dan perencanaan pengawasan.
4. Pembagian tanggung jawab.
Dengan memanfaatkan daftar pekerjaan pada WBS, akan dapat
diperkirakan lamanya waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan setiap
pekerjaan tersebut. Perkiraan bisa dilakukan dengan mempertimbangan beberapa
hal, antara lain ketersediaan sumber daya dan kompleksitas.
Setelah WBS berhasil disusun dan perkiraan lama waktu pelaksanaan telah
dihitung, selanjutnya dilakukan penyusunan jadwal kerja. Salah satu metoda
untuk penyusunan jadwal kerja adalah Network Diagram. Network Diagram
menunjukkan keterkaitan antar tugas dan mengidentifikasi saat kritis pada jadwal.
2.3.2 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Pengertian rencana anggaran biaya atau RAB menurut Mulijono (2007)
adalah banyaknya biaya yang dibutuhkan baik upah maupun bahan dalam sebuah
perkerjaan proyek konstruksi, membangun rumah, atau meningkat rumah, gedung,
jembatan, masjid, dan lain-lain. Rencana anggaran biaya dibuat berdasarkan
uraian pekerjaan yang disusun menurut jenis pekerjaan yang ada dalam
pelaksanaan konstruksi dan disusun berdasarkan gambar kerja, dengan
memperhitungkan segala biaya pengadaan bahan maupun alat. Anggaran biaya
merupakan harga dari bangunan yang dihitung dengan teliti, cermat dan
memenuhi syarat. Anggaran biaya pada bangunan yang sama akan berbeda-beda
di masing-masing daerah, disebabkan adanya perbedaan harga dan upah tenaga
kerja.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-28
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
RAB pada pekerjaan konstruksi sangatlah penting, karena merupakan
suatu acuan untuk pengeluaran seluruh pekerjaan proyek yang dibuat. Seperti
misalnya pada pekerjaan pembangunan jembatan, RAB digunakan dalam
perhitungan
bahan material, upah tenaga kerja dan transportasi. Penggunaan RAB
dalam
pelaksanaan suatu proyek tidak dapat main-main karena menyangkut cukup
atau tidaknya dana yang akan dikerjakan pada proyek tersebut.
Pembuatan RAB biasanya menggunakan software microsoft excel untuk
memudahkan dalam pengerjaan dan perhitungan. Perubahan anggaran dan
pengeditan
pekerjaan pun tidak akan sulit jika menggunakan software excel.
Dalam pengerjaan perhitungan RAB konstruksi suatu jembatan, harus
memiliki koefisien dan volume pekerjaan yang akan dilaksanakan. Upah buruh,
mandor dan kuli mengacu pada analisa harga satuan, begitupun untuk bahan
material dan alat. Jumlah RAB pada suatu proyek janganlah terlalu pas untuk
pendanaanya, kita harus melihat dari segi terburuk misalnya kenaikan harga
material.
2.3.2.1 Volume Pekerjaan
Didalam menentukan rencana anggaran biaya di butuhkan perhitungan
volume pada masing-masing item pekerjaan secara mendetail atau membagi
pekerjaan kedalam item-item pekerjaan yang lebih spesifik sebagaimana
dijelaskan dalam WBS (Work Breakdown Structure). Dari hasil pendetailan
pekerjaan tersebut kemudian di hitung masing-masing volume pekerjaan
berdasarkan jenis materialnya, missal untuk pekerjaan pondasi yang terdiri dari
komponen penggalian dengan mesin, penulangan, dan pengecoran beton.
2.3.2.2 Analisa Harga Satuan (AHS)
Analisa harga satuan (AHS) adalah perkiraan jumlah material dan
kebutuhan tenaga dalam proses pekerjaan bangunan memegang peranan cukup
penting untuk kontrol kualitas dan kuantitas pekerjaan. untuk mereka sudah
terbiasa dengan gambar struktur dan angka koefisien pada analisa satuan
pekerjaan hal tersebut bukan pekerjaan sulit, tapi bagi mereka yang awam
memperkirakan jumlah material merupakan pekerjaan yang cukup sulit dan
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-29
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
memusingkan. Analisa harga satuan pekerjaan berfungsi sebagai pedoman awal
perhitungan rencana anggaran biaya bangunan yang didalamya terdapat angka
yang menunjukan jumlah material, tenaga dan biaya persatuan pekerjaan.
2.3.2.3
Komponen Biaya
Biaya merupakan salah satu aspek penting dalam siklus kegiatan usaha dan
industri konstruksi. Sebagai suatu bidang usaha yang dikategorikan beresiko
tinggi, keberhasilan kegiatan-kegiatan konstruksi tentunya sangat peka terhadap
perubahan
biaya, dan hal ini menjadi sangat penting untuk diperhatikan oleh para
pelaku
di bidang usaha tersebut. Pemahaman tentang komponen biaya, termasuk
biaya langsung dan biaya tidak langsung akan meningkatkan risiko dan ekposure
terhadap kegagalan yang tidak perlu.
1. Biaya Langsung, yang dikeluarkan secara langsung di lapangan dalam sebuah
proyek konstruksi.
a) Lokasi pekerjaan, hal ini dapat memepengaruhi bahan bangunan yang
nantinya dapat memepengaruhi besarnya biaya konstruksi.
b) Material dan upah pekerja, material yang tersedia di sekitar proyek juga
dapat memepengaruhi besarnya biaya proyek secara keseluruhan.
c) Waktu, hal yang paling penting adalah waktu, karena semakin lama
kegiatan berjalan maka semakin besar pula biaya yang harus dikeluarkan.
2. Biaya Tidak Langsung, biaya yang tidak secara langsung berhubungan dengan
konstruksi tetapi harus ada dan tidak dapat dilepaskan dari proyek tersebut.
a) Biaya overhead, biaya tambah yang harus dikeluarkan dalam pelaksanaan
kegiatan namun tidak berhubungan langsung dengan biaya bahan, alat dan
upah pekerja. Contohnya biaya untuk menjalankan usaha, biaya personil di
lapangan, jaminan bank dan fasilitas sementara proyek.
b) Biaya tak terduga, biaya yang di alokasikan untuk pekerjaan meskipun
pekerjaan tersebut belum tentu terjadi biasanya dinyatakan dalam persen
dari total biaya. Contohnya naiknya muka air tanah, banjir dan longsor.
c) Kentungan, keuntungan adalah jasa bagi kontraktor untuk melaksanakan
pekerjaan sesuai dengan kontrak.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-30
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
d) Pajak, untuk proyek negara biasanya dikenakan pajak pertambahan nilai
(PPN) sebesar 10% serta pajak penghasilan.
2.3.3
Penjadwalan Pekerjaan
Menurut Wulfram I. Ervianto dalan bukunya yang berjudul “Manajemen
Proyek Konstruksi”, penjadwalan adalah kegiatan untuk menentukan waktu yang
dibutuhkan dan urutan kegiatan serta menentukan waktu proyek dapat di
selesaikan. Penjadwalan merefleksikan perencanaan dan oleh karenanya
perencanaan
harus dilakukan terlebih dahulu.
2.3.3.1 Diagram Alur Pelaksanaan Pekerjaan (Bar Chart)
adalah diagram alur pelaksanaan pekerjaan yang dibuat untuk menentukan
waktu penyelesaian pekerjaan yang dibutuhkan. Untuk dapat memanajemen
proyek dengan baik perlu diketahui sebelumnya dimana posisi‚ waktu tiap item
pekerjaan, sehingga disitulah pekerjaan proyek harus benar – benar di pantau agar
tidak terjadi keterlambatan penyelesaian proyek. hal hal yang ditampilkan dalam
bar chart adalah Jenis pekerjaan, durasi waktu pelaksanaan pekerjaan, dan alur
pekerjaan. Kegunaan dari bar chart adalah:
1. untuk mengetahui waktu penyelesaian pekerjaan, sehingga proyek dapat
diselesaikan tepat waktu.
2.
meminimalisir pekerjaan proyek terlambat, dengan memantau pekerjaan
mana saja yang harus segera diselesaikan dengan melihat bar chat.
3. untuk mengetahui alternatif jalur penyelesaian pekerjaan dan waktu
penyelesaian jika melalui jalur tersebut.
2.3.3.2 Kurva S
Kurva S menurut Gumelar (2005) merupakan salah satu metode
perencanaan pengendalian biaya yang sangat lazim digunakan pada suatu proyek.
Kurva S merupakan gambaran diagram percent komulatif biaya yang di plot pada
suatu sumbu koordinat dimana sumbu absis (X) menyatakan waktu sepanjang
masa proyek dan sumbu Y menyatakan nilai percent komulatif biaya selama masa
proyek tersebut. Pada diagram kurva S, dapat diketahui pengeluaran biaya yang
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-31
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
dikeluarkan per satuan waktu, pengeluaran biaya komulatif per satuan waktu dan
progress pekerjaan yang didasarkan pada volume yang dihasilkan di lapangan.
Tujuan penggunaan kurva S adalah :
1. Bagi kontraktor, sebagai dasar untuk membuat tagihan pembayaran ke pemilik
proyek
2. Bagi owner, sebagai dasar memantau progress pekerjaan fisik di lapangan
yang selanjutnya sebagai dasar pembayaran ke kontraktor.
Pembuatan kurva S dapat diansumsikan biaya setiap item terdistribusi
secara
merata selama durasinya. Kondisi ini tidak selamanya benar, karena
dimungkinkan
suatu item pekerjaan dengan biaya pembelian material yang besar
(menyerap lebih dari 50% dari total harga pekerjaan tersebut) dan sisa durasi
dilakukan untuk biaya pemasangannya. Namun hal ini tidak sepenuhnya dapat
dijadikan dasar untuk pembuatan tagihan kontraktor dikarenakan progress fisik
pengerjaannya belum terlaksana.
2.3.3.3 Jadwal Kegiatan (Network Planning)
adalah sebuah jadwal kegiatan pekerjaan berbentuk diagram network
sehingga dapat diketahui pada area mana pekerjaan yang termasuk kedalam
lintasan kritis dan harus diutamakan pelaksanaanya. cara membuat network
planning bisa dengan cara manual atau menggunakan software komputer seperti
ms project. untuk membuatnya kita membutuhkan data-data yaitu:
1. Jenis pekerjaan yang dibuat detail rincian item pekerjaan, contohnya jika
kita akan membuat network planning pondasi batu kali maka apabila
dirinci ada pekerjaan galian tanah, pasangan pondasi batu kali kemudian
urugan tanah kembali.
2. Durasi waktu masing-masing pekerjaan, dapat ditentukan berdasarkan
pengalaman atau menggunakan rumus analisa bangunan yang sudah ada.
3. Jumlah total waktu pelaksanaan pekerjaan.
4. Metode pelaksanaan konstruksi sehingga dapat diketahui urutan pekerjaan.
Selain network planning kita kenal juga jenis jadwal lain yang digunakan dalam
melaksanakan proyek seperti kurva S, Bar chart, schedule harian mingguan
bulanan dll. Kegunaan network planning antara lain adalah:
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-32
DIV PPL TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
1. Untuk mengatur jalanya proyek.
2. Mengetahui lintasan kritis pekerjaan.
3. Untuk mengetahui jenis pekerjaan mana yang tidak masuk lintasan kritis
sehingga pengerjaanya bisa lebih santai sehingga tidak mengganggu
pekerjaan utama yang harus tepat waktu.
4. Mengetahui pekerjaan mana yang harus diutamakan dan dapat selesai tepat
waktu.
5. Sebagai rekayasa value engineering sehingga dapat ditentukan metode
kerja termurah dengan kualitas terbaik.
6. Untuk persyaratan dokumen tender lelang proyek.
2.3.3.3.1 Critical Path Methode (CPM)
Dalam menganalisis Network, dapat menggunakan metoda CPM atau
Critical
Path
Methode.
Metoda
ini
menjadwalkan
konstruksi
dengan
menghasilkan metode yang rasional, tertib, dan mudah untuk menggambarkan
proyek dalam komputer.
Dengan metoda ini, dapat mengetahui lintasan kritis dari penjadwalan
yang telah dibuat. Ini diperlukan untuk mengetahui kapan waktu paling cepat
suatu pekerjaan dapat dilakukan (EST), kapan suatu pekerjaan paling cepat dapat
diselesaikan (EFT), kapan suatu pekerjaan paling telat mulai dikerjakan (LST),
serta kapan suatu pekerjaan paling telat dapat selesai (LFT). Dengan mengetahui
waktu-waktu tersebut, maka suatu proyek dapat terkendali dari segi waktu, serta
diharapkan dapat selesai pada waktu yang telah ditentukan sebelumnya dan tidak
terlambat. Lintasan kritis didapat setelah membuat NWP (Network Planning),
yaitu dengan menentukan waktu terlama dalam proyek tersebut.
Casmaolana, Perencanaan Struktur Rangka . . . II-33