Pembiayaan Jalan Tol Medan-Berastagi: Skema PPP DBFOM+LCV

International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518
Pembiayaan Pembangunan Jalan Tol
Medan – Berastagi, Sumatera Utara
Dengan Skema Public Private Partnership: DBFOM+LCV
Rempu Sora Rayat
Paper ini mengkritisi skema pembiayaan pembangunan sehingga layak dibangun. Pembangunan
infrastruktur jalan tol, sebagai alternatif jalan biasa namun berbayar, merupakan tanggungjawab negara. Untuk
membangun jalan tol dibutuhkan investasi besar dan beresiko, sehingga negara kesulitan untuk
menyelenggarakannya. Sampai dengan terbitnya Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 38 tahun
2015 tentang tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, dengan
mekanisme investasi konvensional pihak swasta juga belum tertarik untuk melakukan investasi di sektor ini di
beberapa lokasi di Indonesia. Setelah terbitnya Pasal 11 butir (2) c Peraturan Presiden tersebut memberi
keleluasaaan kepada pengusaha infrastruktur dalam pengembalian pinjamannya, sehingga pihak swasta dapat
lebih berminat berinvestasi pada sektor ini. Salah satu ruas jalan toll yang pernah disetujui Kementerian
Pekerjaan Umum Perumahan Rakyat sebagai aktor dalam penyelenggaraan jalan tol, adalah ruas Medan –
Berastagi sepanjang 45 km, Perkiraan kebutuhan dana pembangunan jalan tol itu Rp.7,83 T, dan untuk Design
& Perencanaan: Rp 0,783 T, untuk belanja modal (bunga bank): 1,135 T, untuk operasional: Rp. 1,566 T, untuk
pemeliharaan: 0,391 T, dan untuk pembebasan lahan: Rp. 0,078 T, sehingga total Rp. 11.784 T. Namun belum
direalisasikan sampai sekarang. Dengan menyodorkan skema DBFOM + LVC kepada calon investor dan masa
pinjaman 30 tahun, diperkirakan Pengelola dapat memperoleh pemasukan dari tiket tol Rp. 5,827 T dan dari
pengusahaan lahan komersial Rp. 7,745 T, total Rp. 13,572 T, yang memberikan laba kotor 15,1%. Angka itu
lebih tinggi dari angka kriteria kelayakan proyek investasi jalan toll: 14.5 %, sehingga diyakini akan banyak
investor yang tertarik, sehingga rencana pembangunan dapat direalisasi.
Abstract—
Index Terms— Public Private Partnership; Design-Build-Finance-Operate-Maintain;DBFOM; Land Value Capture; LVC; toll road;
investment; infrastructure
——————————  ——————————
1 PENDAHULUAN
1.1 Kebijakan Pembangunan Jalan Tol
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
tentang Jalan mengamanatkan penyelenggaraan jalan,
termasuk jalan tol kepada Pemerintah. Undang-Undang
dimaksud menegaskan bahwa jalan tol merupakan bagian
dari jalan nasional. Jalan tol yang dinilai layak secara ekonomi
untuk dibangun, namun belum layak secara finansial, menjadi
tanggungjawab Pemerintah. Untuk kasus jalan tol seperti itu
Pemerintah mengeluarkan Peraturan Pemerintah Nomor 30
Tahun 2017 tentang Jalan Tol. Pasal 20 dari Peraturn
Pemerintah itu mengatur cara yang dilakukan Pemerintah
untuk melaksanakannya, yaitu melalui penugasan kepada
Badan Usaha Milik Negara (BUMN) untuk melaksanakan
seluruh pengusahaan jalan tol, meliputi: pendanaan,
perencanaan
teknis,
dan
pelaksanaan
konstruksi.
Permasalahan ada pada BUMN tidak memiliki modal cukup
untuk melaksanakan tugas dimaksud. Diketahui bahwa
BUMN berhutang pada lembaga keuangan.
Kementerian Pekerjaan Umum Perumahan Rakyat sebagai
aktor penyelenggara jalan nasional dan jalan tol
memperkirakan kebutuhan jalan tol, untuk melayani mobilitas
antara lain di pulau Sumatera. Nilai proyek jalan toll Sumatera
ditaksir Rp 206.4 Triliun (KPPIP, diunduh tgl. 1 Nov. 2019).
Pada tahun 2009 Kementerian Pekerjaan Umum (penamaaan
kementerian aktor pada saat itu) pernah mengeluarkan
keputusan mengenai rencana pembangunan jalan tol di pulau
Sumatera, yang menghubungkan mulai dari ujung selatan
pulau Sumatera (pelabuhan Bakauheni) sampai ujung utara
pulau Sumatera (kota Banda Aceh). dengan salah satu ruas
yaitu Medan – Berastagi, dapat dilihat pada Gambar 1.
Medan
Berastagi
Gbr 1. Rencana Pembangunan Jalan Tol Sumatera Tahun 2009
Sumber: Lampiran Kep.Men PU No. 631/KPTS/M/ 2009
1.2. Rencana Pembangunan Jalan Toll Ruas Medan Berastagi
Sampai sekarang rencana pembangunan ruas jalan toll ruas
Medan – Berastagi (nama ruas jalan tol itu sebelumnya
populer dengan Medan – Kabanjahe) yang dicanangkan sejak
tahun 2009 belum direalisasikan, bahkan tidak lagi masuk
didalam daftar rencana pembangunan jalan toll pulau Sumatera. Padahal masyarakat banyak di wilayah itu sudah
mengharapkan kehadirannya. Melalui laman facebook yang
mensosialisasikan rencana pembangunan jalan toll Medan –
Berastagi itu diperoleh masukan aspirasi sosial dan puluhan
ribu dukungan dari berbagai lapisan masyarakat untuk
realisasi proyek itu (Facebook, 2012, diunduh tgl.1 Nov. 2019).
Informasi itu menunjukkan bahwa rencana dimaksud layak
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org
International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518
secara sosial-politik.
Ruas Jalan Medan – Berastagi yang dibangun pada masa
pemerintahan Belanda, saat ini merupakan bagian dari ruas
jalan nasional (P2JN, 2019) yang menghubungkan Provinsi
Sumatera Utara dengan Provinsi Aceh bagian tenggara. Jalan
eksisting melayani kebutuhan transportasi barang dan orang
wilayah hinterlandnya di wilayah Provinsi Sumatera Utara
dan di wilayah Provinsi Aceh NAD, yaitu Deli-Serdang, Karo,
Dairi, Pakpak Bharat, Simalungun, Aceh Tenggara, Aceh Tamiang,
Subulussalam, dan Singkil.
Selain sebagai jalur angkutan komoditas tradisional hasil
pertanian, perkebunan, dan perikanan, ruas jalan Medan –
Berastagi juga menjadi akses ke wilayah tujuan wisata di
dataran tinggi Karo dan danau Toba dan sekitarnya, sebagai
Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (SETNEG, PP 50/2011,
PerPres 80/2014).
1.3 Potensi Ekonomi Wilayah Hinterland Jalan Toll Medan – Berastagi
Perekonomian wilayah di wilayah hinterland jalan tol MedanBerastagi dengan parameter laju PDRB (dengan harga konstan
2010) ditunjukkan pada Tabel 1, jika dibandngkan dengan laju
PDRB nasional tahun 2018: 5,17% (BPS Pusat, 2019)
menunjukkan relatif sedang sampai tinggi.
Tabel 2. Pertumbuhan PDRB 9 Kabupaten Hinterland Jalan
Toll Medan – Berastagi
(Atas Dasar Harga Konstan 2010)
KABUPATEM/ KOTA
ANGKA
PERTUMBUHAN (%)
DELI-SERDANG
2018:5.151
KARO
2018:4.552
DAIRI
2018:5.013
PAKPAK BHARAT
2017:7.844
SIMALUNGUN
2016:5,405
ACEH TENGGARA
2018:3.826
ACEH TAMIANG
2015:2.877
SUBULUSSALAM
2016:5.078
SINGKIL
2018:3.969
Sumber:
1.(BPS Kab. Deli Serdang, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
2.(BPS Kab. Karo, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
3.(BPS Kab. Dairi, 2019, diunduh tgl. 1 Nov 2019)
4.(BPS Kab. Pakphak Barat, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
5.(BPS Kab. Simalungun, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
6.(BPS Kab. Aceh Tenggara, 2019, diunduh tgl 1 Nov. 2019)
7.(Bappeda Kab. Aceh Tamiang, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
7.(BPS Kota Subulusallam, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
8.(BPS Kab. Singkil, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
Rencana pembangunan jalan tol ruas Medan – Berastagi,
yang terletak di Kabupaten Deli Serdang dan Kabupaten Karo
Provinsi Sumatera Utara, belum mampu menarik investor.
Wilayah dimaksud memiliki kondisi geografis berbukit dan
bergunung, dan mendekati barisan gunung aktif yang kerap
terjadi gempa tektonik. Faktor penyebab investor tidak
tertarik adalah skema investasi yang ada saat ini ruas jalan tol
yang diusulkan itu belum pas, dalam arti belum memberi
indikasi pasti menguntungkan kepada pihak investor
(asumsi).
Faktor penyebab lain belum muncul indikasi
kepastian untung adalah pertumbuhan traffic volume yang
belum dapat dipastikan (asumsi). Kedua asumsi tersebut
sangat logis, sebab tawaran untuk berinvestasi pada ruas jalan
tol itu sudah dibuka sejak tahun 2009 dan sampai saat ini
belum ada tanggapan. Padahal jalan tol adalah salah satu
bentuk infrastruktur transportasi berkualitas tinggi.
Dengan adanya jalan tol maka aksesibilitas ke/ dari daerah-daerah tersebut diperkirakan meningkat, dalam arti
waktu tempuh berkurang dan jarak tempuh lebih pendek).
Lalu-lintas angkutan komoditas diperkirakan meningkat, dan
memberikan nilai tambah terhadap komoditas. Pemerintah
Daerah berpotensi mendapatkan peningkatan pendapatan
dari adanya jaringan jalan baru berkualitas tinggi, antara lain:
(Kementerian Keuangan, 2016).
a. Disebabkan kenaikan harga lahan, mencakup:
 Pajak Bumi Bangunan
 Bea Perolehan Hak atas Tanah dan Bangunan
(BPHTB)
Disebabkan peningkatan aktivitas ekonomi, mencakup:
pajak-pajak kegiatan ekonomi.
Jalan toll Medan – Berastagi nanti akan dapat
diintegrasikan dengan jaringan jalan tol yang sudah ada dan
yang sedang dalam tahap konstruksi, sperti diperlihatkan
pada Gambar 4. Jaringan jalan toll yang sudah berfungsi
adalah ruas Tanjung Morawa – Belawan, Tanjung Morawa –
Binjai, Tanjung Morawa – Tebing Tinggi.
b.
Rencana Jalan Toll
Medan - Berastagi
Gbr. 2 Peluang Interkoneksi Rencana Jalan Tol Medan –
Berastagi Dengan Jaringan Jalan Tol Yang Ada
Sumber:
(KPPIP, 2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019)
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org
International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518
-
2. Peluang Skema Kerjasama Pembiayaan
Pembangunan
2.1. Skema Kontrak Kerjasama Pembiayaan Bank Dunia
Bank
Dunia
mencermati
bentuk-bentuk
kerjasama
pembiayaan pembangunan infrastruktur yang sudah
berlangsung di dunia, yang sudah diikat dengan kekuatan
hukum kontraktual. Bank Dunia (World Bank, 2017) membagi
tipologi kontraktual kerjasama pembiayaan itu ditinjau dari 3
parameter, yaitu: 1. Asset yang dilibatkan, 2. Fungsi yang
menjadi tanggungjawab pihak swasta, 3. Cara pembayaran
kepada pihak Swasta. Dengan tipe aset yang dilibatkan itu,
asset dikategorkan menjadi 2, yaitu aset yang akan dibangun
(green), dan aset yang sudah ada (brown). Dengan
pelimpahan fungsi itu kepada pihak swasta itu, fapat
dikategorikan menjadi 4 fungsi, yaitu: 1. Design, yang
mencakup pengembangan proyek dari konsep awal dan
rincian output untuk spesifikasi desain siap konstruksi,
2.Bangun atau perbaikan. Jika PPP untuk pembangunan aset
infrastruktur baru, Pemerintah biasanya meminta pihak
swasta untuk membangun aset dan memasang semua
peralatan. Jika PPP untuk perbaikan aset yang ada, pihak
swasta mungkin bertanggung jawab untuk merehabilitasi atau
memperluas aset. Pembiayaan, jika PPP termasuk
membangun atau merehabilitasi aset, dimana pihak swasta
diharuskan untuk membiayai semua atau sebagian dari
pengeluaran modal yang diperlukan. 3.Pemeliharaan, jika
kesepakatan memberikan tanggung jawab kepada pihak
swasta untuk memelihara aset infrastruktur dengan standar
yang ditentukan selama masa kontrak. 4.Pelaksanaan usaha,
kesepakatan dalam hal tanggung jawab pihak swasta dapat
sangat bervariasi, tergantung pada sifat dari aset dasar dan
layanan terkait.
Jadi, skema pembiayaan pembangunan dengan DesignBuild-Finance-Operate-Maintain (DBFOM) merupakan satu
alternatif pembiayaan pembangunan dalam model Public Private Partnership (PPP) yang sudah dikenal dalam bisnis
keuangan global. Di bawah nomenklatur DBFOM ini, fungsi
yang ditransfer oleh Pemerintah kepada sektor swasta
meliputi gambar rancangan pembangunan, pembangunan,
operasional, dan pemeliharaan seperti diuraikan di atas.
Nomenklatur kontraktual bisnis
pembiayaan infrastruktur
berbiaya besar dan beresiko ada 13 (tiga belas), dan sudah
sukses dilaksanakan di banyak belahan dunia (World Bank,
2017). Ke tiga belas bentuk kontraktual itu adalah: a. DesignBuild-Finance-Operate-Maintain (DBFOM), b. Design-BuildFinance-Operate (DBFO); c. Design-Construct-ManageFinance (DCMF); d.Build-Operate-Transfer (BOT), e. BuildOwn-Operate-Transfer (BOOT), f. Build-Transfer-Operate
(BTO), g. Rehabilitate-Operate-Transfer (ROT), h. Concession, i. Private Finance Initiative (PFI), j. Operations and
Maintenance (O&M), k. Affermage, l. Management Contract,
dan m. Franchise.
2.2. Pemilihan Skema Pembiayaan Yang Sesuai
Dari 13 skema kontraktual bisnis pembiayaan pembangunan
infratruktur yang paling sesuai untuk ruas jalan tol Medan –
Berastagi adalah skema Design-Construct-Manage-Finance
(DCMF). Alasan pemilihan skema adalah sebagai berikut:
Design,
Pemerintah Indonesia perlu menyerahkan
komponen disain kepada pihak Swasta sebab wilayah
pekerjaan berada di dataran tinggi dengan kontur
bergelombang, dekat dengan sumber gempa vulkanik
gunung Sinabung (Indrastuti, dkk., 2019), dan gempa
tektonik sesar Semangko (Kriswati, dkk., 2018). Pihak
swasta yang sudah berpengalaman berhasil membangun
jalan tol pada kondisi geografis dan geologis seperti pada
lokasi rencana pembangunan dapat berpartisipasi secara
profesional dalam hal ini.
Constrution, kesepakatan pembiayaan perlu memasukkan
aset konstruksi dikerjakan pihak Swasta yang dapat
memenuhi kriteria yang ditetapkan pada disain. Pihak
swasta bertanggungjawab penuh atas selesainya
pekerjaan konstruksi, meliputi peralatan, tenaga kerja,
dan material yang dimintakan pada disain pekerjaan
konstruksi.
Manage. dalam hal ini sama dengan pelaksanaan usaha
atau pengusahaan jalan tol pada durasi sampai
pembiayaan lunas. Kesepakatan pemberian fungsi itu
kepada pihak Swasta memberikan citra transpatansi dan
akuntabilitas
yang
dihargai
semua
pemangku
kepentingan.
Finance, kesepakatan pembiayaan berada pada pihak
swasta merupakan unsur utama dan mendasar dalam
skema umum PPP.
Pada bisnis keuangan di indonesia saat ini skema investasi
pembangunan jalan toll ada 4 alternatif, dan belum
menyertakan DBFOM. Tiga alternatif dimaksud yaitu BOT,
SBOT/Hybrid, O&M/ Lease, dan Penugasan diperlihatkan
pada Gambar 2.
2.3 Land Value Capture (LVC)
Melihat letak geografis Rencana jalan toll Medan –
Berastagi dalam konteks RTRW (SETNEG, 2011b), dipastikan
itu terbentang di wilayah metropolitan MEBIDANGRO, yang
meliputi
Medan-Binjai-Deliserdang-Karo).
Dengan
itu
dipastikan bahwa wilayah dimaksud direncanakan menjadi
wilayah terbangun. Tanah yang berlokasi dekat dengan jalan
toll memiliki nilai yang jauh lebih tinggi daripada yang berada
di tempat lain (APTA, 2015). Pembangunan infrastruktur jalan
memberikan dampak kenaikan harga tanah di sekitar pintu
masuk-keluar jalan. Penelitiaan pada wilayah perkotaan, ada
hubungan kuat antara peningkatan kepadatan aktivitas
dengan kenaikan kebutuhan angkutan (Millard-ball, 2015).
Penerapan konsep LVC di Indonesia selain sudah nyata
berdasarkan fakta, juga sudah memiliki dasar dan payung
hukum, yaitu Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan rakyat nomor 10/PRT/M/2018 tentang Tempat
Istirahat dan Pelayanan Pada Jalan Tol. Pasal 1 butir 2
mendefinisikan tempat istirahat dan pelayanan (TIP) adalah
suatu tempat istirahat yang dilengkapi dengan berbagai
fasilitas umum bagi pengguna jalan tol, sehingga baik bagi
pengemudi, penumpang, maupun kendaraannya dapat
beristirahat untuk sementara. Istirahat dimaksud merupakan
kebutuhan mutlak agar tidak terjadi kecelakaan di jalan tol.
Pasal 4 menyebutkan jalan tol antar kota harus memiliki TIP.
Pasal 5 menyebutkan tipologi TIP, yaitu A, B, dan C, beserta
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org
International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518
penjelasannya.
Dengan demikian konsep LVC dapat diwujudkan
utamanya dalam bentuk TIP yang dimaksud Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum dimaksud, selain wujud lainnya
yang berlokasi di pintu keluar – pintu masuk jalan tol.
Pemanfaatan lahan untuk usaha disesuaikan dengan potensi
kawasan setempat.
Pengalaman dalam pembangunan jaringan kereta api di
Mumbay (Sharma & Newman, 2018) dan pembangunan MRT
di Jakarta (Sabandar, 2018) menunjukkan kenaikan harga
tanah yang sangat tinggi, sehingga mampu memberi
kontribusi pada pengembalian uang pinjaman. Pada pembangunan jalur baru Metro line di kota Kopenhagen – Denmark. Dengan pembiayaan 45:55 kerjasama Pemerintah,
melalui organisasi milik pemerintah kota, bersama dengan
Anasaldo Transportasi dan konsorsium COMET. Peningkatan
aksesibilitas ke (serta manfaat terkait lainnya) tanah yang
berdekatan meningkatkan permintaan untuk lokasi itu di
antara pengembang dan investor. Jelas pembangunan itu
menunjukkan dampak meningkatkan nilai potensi tanah
(Huxley, 2009). Dengan LVC diperoleh 3 dorongan baru, yaitu:
mobilitas penduduk perkotaan menjadi lebih baik,
pengurangan
subsidi
Pemerintah
pada
penyediaan
infrastruktur publik, dan pembukaan ruang fiskal baru
(Susantono, 2019)
Dengan pengalaman kenaikan harga tanah dan
kemanfaatan LVC dimaksud maka dalam skema pembiayaan
jalan tol Medan-Berastagi dengan panjang 45 km aspek
kenaikan harga lahan dicoba untuk diterapkan bersama
dengan skema DCMF. Dalam hal ini diasumsikan
kesepakatan Pemerintah memberi kesempatan seluas-luasnya
kepada pihak swasta untuk mengelola lahan komersial di
sekitar jalan tol itu sebagai bagian dari mekanisme
pembayaran pinjaman.
2.4 Skema PPP di Indonesia Saat ini
Pemerintah Indonesia sampai saat ini tidak memiliki dana
untuk membiayai pembangunan jalan tol, padahal untuk
membangun itu dibutuhkan investasi besar dan beresiko,
sehingga negara kesulitan untuk menyelenggarakannya.
Untuk mengadakan pembiayaan pembangunan infrastruktur
seperti itu Pemerintah Indonesia mengeluarkan Peraturan
Pemerintah Nomor 67 Tahun 2005
tentang Kerjasama
Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur dan Peraturan Presiden Nomor 67 tahun 2005
tentang tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha
dalam Penyediaan Infrastruktur, yang terakhir diperbaharui
dengan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 38
tahun 2015 tentang tentang Kerjasama Pemerintah dengan
Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur.
Pada bisnis keuangan di Indonesia saat ini skema investasi
pembangunan jalan toll ada 4 alternatif, dan belum
menyertakan DBFOM. Empat alternatif dimaksud yaitu BOT,
SBOT/Hybrid, O&M/ Lease, dan Penugasan diperlihatkan
pada Gambar 3. Penugasan diberikan hanya kepada Badan
Usaha Milik Negara (BUMN). Ketiga skema memiliki
perbedaan dalam hal Pengadaan tanah, Konstruksi, dan Operating & Maintenance.
Gbr. 3 Skema Investasi Pembangunan Jalan Toll Saat ini
Sumber: (BPJT, 2005 diunduh 25 Oktober 2019)
Pada Gambar 4 ditegaskan pembagian resiko investasi
jalan tol di indonesia. Ada 2 aspek yang sepenuhnya menjadi
resiko pihak swasta yaitu Operation & Maintenance dan Traffic Volume. Jadi, kondisi traffic volume pengguna jalan toll
menjadi resiko yang sepenuhnya ditanggung pihak investor.
Perencana transportasi memahami betul adanya hubungan
kuat antara guna lahan – transportasi. Aktivitas pada lahan
tertentu mempengaruhi intensitas kebutuhan transportasi.
Namun perencana finansial belum tentu memiliki
pemahaman yang sama. Akibatnya aspek kenaikan harga
lahan selama ini tidak diperhitungkan dalam skema
pembiayaan. Dalam hal itulah kontribusi paper ini bagi
realisasi rencana pembangunan jalan tol Medan – Berastagi.
Dengan Land Acquisition menjadi tanggungjawab penu
Pemerintah, maka menempelkan LVC pada skema PPP tidak
menjadi masalah baru.
Gbr. 4 Pembagian Resiko Investasi Jalan Toll Di Indonesia
Dengan terminologi + LVC, yang dimaksudkan adalah
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org
International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518
pihak swasta atau private mendapatkan bonus efek pembangunan jalan tol berupa kenaikan harga tanah pada wilayah
yang mendapatkan akses baru atau peningkatan akses yang
berarti dengan adanya jalan toll baru. Pihak private dapat
diberi konsesi meminjam tanpa biaya dan mengusahakan
tanah komersial mengacu pada Rencana Tata Ruang Wilayah
Kabupaten Karo dan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten
Deli Serdang, dengan luasan maksimum sesuai dengan
peraturan perundangan pertanahan Republik Indonesia dan
masa pinjam pakai 30 tahun (setelah itu diserahkan menjadi
milik pemerintah Kabupaten). Bentuk aktivitas di atas lahan
konsesi dapat berupa:
 Tempat perhentian (rest area) pada koridor jalan toll
 Resort, apartemen, hotel, restoran pada area sekitar
gerbang toll
 Industri kreatif penunjang pariwisata,
 Dan lain-lain.
Dengan keleluasaan pihak swasta (pengelola jalan tol)
memanfaatkan lahan komersial baik pada koridor jalan tol
(Toll Road Corridor – TRC) atau di luar TRC, maka pihak investor dapat berinovasi dalam menciptakan aktivitas
perekonomian yang berpotensi membangkitkan dan menarik
perjalanan baru, sekaligus mendapatkan pendapatan.
Dengan keterlibatan investor jalan tol berinovasi pada
sektor properti, rate traffic volume sejak jalan tol difungsikan
dapat diharapkan naik di atas angka normal. Dengan
demikian perhitungan Financial Internal Rate of Return (FIRR)
dapat dicapai atau terlampaui.
3. Kelayakan dan Pendapatan
3.1. Kelayakan Proyek
Peraturan Menteri PU No 6/PRT/M/2010 pasal 8 ayat 2
“Proyek dinyatakan layak apabila nilai kelayakan finansial
proyek paling kurang sebesar 4% (empat persen) diatas ratarata suku bunga pinjaman bank pemerintah”. Dengan acuan
suku bunga pinjaman (kredit korporasi) jangka panjang pada
bank pemerintah pada saat ini yaitu: 10.5%1 maka proyek
jalan toll dinyatakan layak pada batas angka 14.5%. Artinya
terdapat perkiraan keuntungan bersih perusahaan pengelola
jalan toll minimal sebesar 14.5% dari nilai investasi setiap
tahun.
Panjang jalan tol Medan – Berastagi direncanakan 45 km,
menurut Press release
Bupati Karo2. Kalau biaya pembangunan jalan toll memakai perkiraan biaya pembangunan
jalan toll Ngawi - Kertosono (27 km, Rp 4.7 T)3, maka biaya
per km Rp. 0.174, dan biaya keseluruhan Rp 7.83 T.
Jika struktur biaya Design-Build-Finance-Operate-Maintain
(DBFOM)+LVC dirumuskan seperti pada Tabel 3, maka
pekerjaan pembangunan dapat dinyatakan layak dan selesai
dalam waktu 4 tahun. Faktor waktu 4 tahun dinilai perlu
dalam perhitungan ini, agar menjadi pertimbangan Bupati
pada dua kabupaten: Karo dan Deli Serdang yang memiliki
1
https://panduanbank.com/bunga-pinjaman-bank/
https://asarpua.com/bupati-karo-berharap-proyek-tol-medan-berastagidisegerakan/
3 https://www.pwc.com/id/en/media-centre/infrastructure-news/may-2019/jnkmyrk-to-build-by-2020.html
2
masa tugas 5 tahun dapat efektif membantu memfasilitas
pekerjaan pembangunan sebelum berakhir masa tugasnya.
Tabel 3. Struktur Biaya Pembangunan Jalan Tol
Komponen
Bobot biaya
Nilai (Rp T)
Skenario Pembiayaan
Design &
Perenc.
Build
0.015
Peralatan T ol
0.009
0.07047 Satu kali transaksi (thn-1)
Finance
0.145
1.13535 Beberapa kali transaksi, sejak
Operate
(administrasi)
0.023
Pengawasan
0.013
Ekskalasi harga
0.084
Biya pajak
(VAT )
0.082
Overhead &
Asuransi
0.021
Maintenance
0.05
Pembebasan
Lahan
0.01
0.18009 Setiap Bulan selama masa
kontrak
0.10179 Setiap Bulan selama masa
kontrak
0.65772 Setiap tahun selama masa
kontrak
0.64206 Setahun sekali selama
masa kontrak
0.16443 Setiap Bulan selama masa
kontrak
0.3915 Setiap Bulan selama masa
kontrak
0.0783 Beberapa kali transaksi, sesuai
Pembangunan
Fasilitas Umum
di T IP
TO TAL
0.053
1
0.11745 Satu kali transaksi (thn-1)
7.83 Beberapa kali transaksi, sesuai
progres (dalam 3 thn)
pelaksanaan kontrak (4 thn)
1.505
progres kesepakatan (dalam 3
tahun)
0.41499 Beberapa kali transaksi, sesuai
progres kesepakatan (dalam 3
tahun)
11.78415 Pekerjaan konstruksi
selesai dalam 4 tahun
sejak tandatangan
kontrak
Sumber:asumsi dengan penjelasan pada Lampiran A
Keterangan: Item pembiayaan dalam skema DBFOM + LVC
merupakan gabungan dari item pada format BPJT (Karsaman,
dkk., 2015) dan keperluan lainnya, yaitu: Maintenance dan
Pembangunan TIP serta lahan komersial lainnya.
Dengan gambaran makro wilayah yang memiliki
pertumbuhan ekonomi positip dan peluang peningkatan
tambahan pendapatan daerah demikian, maka diperkirakan
pertumbuhan ekonomi wilayah menaikkan angka pengguna
jalan tol Medan – Berastagi, sehingga termasuk proyek
infrastruktur EIRR (Economic Internal Rate of Return) tinggi.
Berdasarkan perkiraan pendapatan (diuraikan pada bagian
III.2)
dengan
menggunakan
kalkulator
EIRR
(https://www.easycalculation.com/finance/irr-calculator.php)
diperoleh angka EIRR: 0.67% p.a.
III.2. Pendapatan Investor Jalan Toll Medan – Berastagi
Dalam menghitung pendapatan investor jalan Toll MedanJakarta digunakan asumsi berikut:
 Tarif toll Kenderaan Roda-4 Tipe I, panjang 45 km tarif :
Rp. 20.000 (bandingkan Belawan – Tj. Morawa panjang
34 km tarif saat ini untuk kendaraan golongan I-V Rp.
8.000, 13.000. 14.500, 18.000, dan 21.000) (Detik, 2017)
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org
International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518

Jumlah kendaraan penguna jalan toll pada tahun
pertama operasi: 10.000 unit/ hari (disetarakan dengan
golongan I, tidak dirinci menurut golongan).
 Pertumbuhan volume kendaraan pengguna jalan toll
Medan – Berastagi diperlihatkan pada grafik berikut.
Angka pertumbuhan akan 0 sejak tahun ke-11
disebabkan keterbatasan kapasitas jalan toll sudah
tercapai.
 Pendapatan Land Value Capture (dari pemanfaatan
lahan dan komersialisasi ruang) pada tahun ke-1 sebesar
25% dari pendapatan operasional jalan tol, kemudian
bertumbuh sebesar 10% per tahun selama 5 tahun
pertama, lalu bertumbuh 15%/tahun pada 10 tahun
berikutnya, dan bertumbuh lagi menjadi 20%/ tahun
pada 5 tahun terakhir. Kenaikan yang melonjak sejak
tahun ke 20, jika perhitungan dimulai tahun 2020 berarti
menunjuk tahun 2040, adalah potret dari bagian masa keemasan yang dicanangkan Bappenas. Presiden Jokowi
dalam berbagai kesempatan menyebutkan bahwa
peluang besar bagi Indonesia tahun 2045 menjadi negara
dengan perekonomian terbesar ke-4 di dunia. Dengan
gambaran masyarakat ekonomi tinggi, maka willingnessto-pay hal-hal yang berkaitan dengan kesejahteraan akan
tinggi pula. Termasuk, antara lain: berwisata, bermain,
konsumsi makanan dan minuman olahan, serta
pengobatan dengan standard internasional. Cara
bertransaksi yang semakin mudah memanjakan
konsumen mengeluarkan uangnya.
Dengan dasar asumsi yang digunakan itu, dan
menerapkan metode heuristic maka diperoleh angka
pertumbuhan jumlah kendaraan melalui tol Medan-Berastagi
diperlihatkan pada Gambar 6.
Tahun
Gbr 5. Angka kenaikan jumlah kendaraan dan jumlah
kendaraan melalui Toll Medan-Berastagi (pertahun)
Sumber:Hasil perhitungan Penulis
Diperoleh angka perkiraan total angka pendapatan kotor
(belum dipotong pajak, pajak dimasukkan pada komponen
biaya pada Tabel 3) selama 30 tahun sebesar Rp. 13,572.90 T,
dengan kontribusi dari pengusahaan toll sebesar Rp. 5,827.33
T (43%) dan dari pengusahaan lahan komersial (LVC) sebesar
Rp. 7,745.56 T (57%), diperlihatkan pada Gambar 6.
Gambar 6. Perkiraan Pendapatan Investasi Jalan Tol Ruas
Medan-Berastagi
(Berdasarkan harga konstan)
Sumber:Hasil perhitungan Penulis
Keterangan: Angka perhitungan pada Lampiran B
4
DISKUSI
Membandingkan hasil pendapatan investasi selama 30 tahun
sebesar Rp. 13,572.90 T terhadap nilai investasi Rp. 11,784.15
T, maka terdapat laba kotor 15,1%. Angka laba itu lebih tinggi
dari angka kriteria kelayakan proyek investasi jalan tol
mengacu 14.5 % (4% di atas rata-rata tingkat suku bunga Bank
Pemerintah, Peraturan Menteri PU No 6/PRT/M/2010 pasal 8
ayat 2). Asumsi yang digunakan masih dapat dijangkau,
namun membutuhkan kreativitas, terutama pada tahap
pembebasan lahan di wilayah perkotaan metropolitasn
Mebidangro. Dari perhitungan di atas jelas bahwa pembangunan jalan tol ruas Medan-Berastagi itu layak disebabkan
menggunakan skema PPP dengan nomenklatur DBFOM +
LVC. Pendapatan dari LVC menjadi kontributor terbesar dari
pendapatan investasi, bukan pendapatan dari pengguna jalan
toll. Pola komplementer itu disebabkan karakteristik dari
jalan toll yang memiliki batas kapasitas sedangkan
karakteristik dari pengusahaan LVC relatif tidak ada batasan
kapasitas fisik.
Rincian dari perkiraan kendaraan pengguna jalan tol
menurut golongan kendaraan dan jenis aktivitas di atas lahan
komersial yang dikelola pihak Swasta tidak dibahas dalam
artikel ini, itu dapat dilakukan dalam kajian terpisah.
Ketika perhitungan pembiayaan sudah memperlihatkan
angka kelayakan, bukan berarti persoalan sudah tidak ada.
Misalnya, pada pemberitaan perkembangan persiapan jalan
tol dikabarkan ada permasalahan pemanfaatan lahan,
disebabkan melalui kawasan hutan lindung (Medan Daily,
2019, diunduh tgl. 1 Nov. 2019). Peraturan Pemerintah Indonesia mengenai pemanfaatan lahan hutan lindung merupakan
permasalahan tersendiri, di luar bidang kajian ini.
Dengan contoh permasalahan di atas jelas bahwa
penggunaan LVC untuk kelayakan pembangunan melibatkan
aspek kelembagaan pemerintahan, bidang bisnis properti,
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org
International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518
bisnis logistik, bisnis wisata, dan lain-lain. Pihak swasta/ investor kerjasama Pemerintah perlu merencanakan business
plan dan action plan yang dipahami banyak pihak terlibat, dan
menempatkan the right men untuk mengeksekusinya. Paper ini
tidak dapat memuat pembahasan semua bidang itu. Diskusi
ini menyinggung beberapa bidang tersebut untuk
memberikan wawasan dan menambah makna penting dan
potensi kemanfaatan jalan tol Medan-Berastagi.
Kajian lebih lanjut dapat membahas pada tataran ekonomi
wilayah, sebagai multiplier effect jalan tol. Bandingkan dengan
penelitian (Andani dan Puello, 2019) pada jalan tol Bandung –
Jakarta. Ketika proyek pembangunan jalan tol MedanBerastagai sudah ground-breaking, maka geliat perekonomian
wilayah diperkirakan meningkat, disebabkan mobilisasi
tenaga kerja, bahan konstruksi, alat berat, pembangunan jalan
akses, dan lain-lain. Dengan kemunculan itu maka proyeksi
pertumbuhan ekonomi di masing-masing Kabupaten-Kota
pada hinterland jalan tol itu perlu dihitung ulang, sebab multiplier effectnya diperkirakan sangat besar (juga dapat
membandingkan dengan pengalaman jalan tol BelawanTanjung Morawa).
Kajian pemanfaatan jalan tol di Eropa (Environment, 2017)
menunjukan bahwa pada tataran ekonomi mikro,
pemanfaatan jalan tol dapat meningkatkan efisiensi
transportasi. Pada aspek lingkungan, keberadaan jalan tol
dapat mengurangi tingkat polusi dari kendaraan. Sedangkan
pengaruhnya pada kenaikan biaya logistik sangat kecil. Kajian
sejenis pada wilayah Metropolitan Mebidangro juga perlu
dilakukan untuk mengetahui potensi kemanfaatan jalan tol
Medan-Berastagi yang memberi dukungan bagi pelaksanaan
pembangunan.
5
KESIMPULAN
1.
Skema pembiayaan pembangunan infrastruktur jalan tol
dengan DCMF+LVC merupakan alternatif yang perlu
dipertimbangkan Pemerintah untuk menarik investor
merealisasikan rencana pembangunan jalan tol ruas Medan – Berastagi.
Kendala penyediaan lahan yang akan dilalui jalan tol Medan – Berastagi, termasuk penyelesaian status hutan
lindung pada beberapa bagian trase jalan, yang menjadi
tanggungjawab Pemerintah wajib terus diupayakan
secara simultan dengan usaha menarik pihak Swasta
melakukan investasi.
Perhitungan detail biaya pekerjaan dan penelitian mikro
dampak lingkungan alih fungsi hutan pada beberapa
bagian trase jalan tol Medan – Berastagi perlu dilakukan.
Dengan memasukkan konsep LVC pada skema
pengusahaan jalan tol dan dengan best practice
implementasi Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan
2.
3.
4.
Perumahan rakyat nomor 10/PRT/M/2018 tentang
Tempat Istirahat dan Pelayanan Pada Jalan Tol, maka
isi Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2017 tentang
Jalan Tol perlu direvisi, dengan demikian jumlah dan
panjang jalan tol direncanakan sebagai beban Pemerintah
dapat berkurang signifikan.
REFERENCES
Andani, I. G. A., La, L., & Puello, P. (2019). Effects of toll road construction
on local road projects in Indonesia. Journal of Transport and Land Use,
12(1), 179–199.
APTA. (2015). Value Capture for Public Transportation Projects: Examples.
In Value Capture for Public Transportation Project: Examples.
BPJT. (2005). BPJT - Badan Pengatur Jalan Tol. Retrieved from
http://bpjt.pu.go.id/spm
BPS Kab. Pakphak Barat. (2019). Statistik Ekonomi Kab. Pakphak Barat.
Retrieved
from
BPS
Kab.
Pakphak
Barat
website:
https://cilacapkab.bps.go.id/publication.html
BPS Kab. Simalungun. (2019). Statistik Ekonomi Kab. Simalungun.
Retrieved
from
BPS
Kab.
Simalungun
website:
http://banyuwangikab.bps.go.id/index.php?hal=publikasi_detil&id
=1
BPS Kabupaten Singkil. (2019). Profil Kabupaten Aceh Singkil. Retrieved
from https://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Aceh_Singkil
BPS Kota Subulusallam. (2019). Statistik Ekonomi Kota Subulusallam.
Daily, M. B. (2019). Kendala lahan jalan tol Medan - Berastagi.
Dairi, B. K. (2019). Statistik Ekonomi Kab. Dairi.
Detik. (2017). tarif tol-belawan-tanjung-morawa.
Environment, T. and. (2017). The Economic Impacts of Road Tolls (pp. 1–6).
pp. 1–6.
Facebook. (2012). Sejuta pengusul Jalan Toll Medan -Kabanjahe (Toll
Mejuah-juah) Grup Publik _ Facebook.
Huxley, J. (2009). Value Capture Finance - Making urban development pay its
way. Urban Land Institute.
Indrastuti, N., Nugraha, A. D., McCausland, W. A., Hendrasto, M.,
Gunawan, H., Kusnandar, R., … Kristianto. (2019). 3-D Seismic
Tomographic study of Sinabung Volcano, Northern Sumatra,
Indonesia, during the inter-eruptive period October 2010–July 2013.
Journal of Volcanology and Geothermal Research, 382, 197–209.
https://doi.org/10.1016/j.jvolgeores.2019.03.001
Karo, B. K. (2019). Statistik Ekonomi Kab. Karo.
Karsaman, R., Rodhiatun, R., Al Rasyid, H., & Santoso, I. (2015). Kajian
Investasi Pembangunan Jalan Tol di Indonesia Berdasarkan Sistem
Syariah: Studi Kasus Jalan Tol Cikampek-Palimanan. Jurnal
Perencanaan
Wilayah
Dan
Kota,
26(2),
86–99.
https://doi.org/10.5614/jpwk.2015.26.2.2
Keuangan, K. (2016). Potensi Peningkatan Penerimaan Pajak Daerah dan
Retribusi Daerah (PDRD) Dari Investasi Sistem Transportasi Publik (pp.
1–6). pp. 1–6.
KPPIP. (2019). Jalan tol trans sumatera.
Kriswati, E., Meilano, I., Iguchi, M., Abidin, H. Z., & Surono. (2018). An
evaluation of the possibility of tectonic triggering of the Sinabung
eruption. Journal of Volcanology and Geothermal Research, 382, 224–
232. https://doi.org/10.1016/j.jvolgeores.2018.04.031
Millard-ball, A. (2015). Phantom trips : Overestimating the traffic impacts
of new development. THE JOURNAL OF TRANSPORT AND LAND
USE, 8(1), 31–49.
P2JN, S. (2019). Produk Satker P2JN _ p2jn-sumut.
Pusat, B. (2019). Badan Pusat Statistik. https://doi.org/10.1055/s-20081040325
Sabandar, W. (2018). INCORPORATING LVC INTO JAKARTA ’ S MRT &
TOD CONSTRUCTION.
Serdang, B. K. D. (2019). Statistik Ekonomi Kabupaten Deli Serdang 2018.
Retrieved
from
http://deliserdangkab.bps.go.id/frontend/linkTabelStatis/view/id/3
SETNEG. Peraturan Pemerintah Nomor 50 tahun 2011. , (2011).
SETNEG. Perpres Nomor 62 tahun 2011. , (2011).
SETNEG. Peraturan Presiden Nomor 81 Tahun 2014. , (2014).
Sharma, R., & Newman, P. (2018). Can land value capture make PPP’s
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org
International Journal of xxxxxxxxxx, Volume x, Issue x, xxx-2020
ISSN 2229-5518
competitive in fares? A Mumbai case study. Transport Policy,
64(February), 123–131. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2018.02.002
Susantono, B. (2019). The Rise of Asian Cities.
Tamiang, B. K. A. (2019). Analisis Pertumbuhan Ekonomi Aceh Tamiang.
Tenggara, B. K. A. (2019). Statistik Ekonomi Kab Tenggara.
World Bank. (2017). PPP Knowledge Lab | PPP Reference Guide.
Retrieved
from
2017
website:
https://pppknowledgelab.org/guide/sections/1
B. Tabel Pendapatan Toll dan LVC
Internet
https://adicipta84.wixsite.com/p2jn-sumut/produk-satker-p2jn
http://bpjt.pu.go.id/konten/investasi/skema-investasi
https://www.facebook.com/groups/137955053010361/
https://kppip.go.id/proyek-prioritas/jalan/15-ruas-jalan-tol-transsumatera/
https://pppknowledgelab.org/guide/sections/6-ppp-contracttypes-and-terminology
https://deliserdangkab.bps.go.id
https://karokab.bps.go.id
https://dairikab.bps.go.id
https://pakpakbharatkab.bps.go.id
https://simalungunkab.bps.go.id
https://acehtenggarakab.bps.go.id
https://bappeda.acehtamiangkab.go.id
https://subulussalamkota.bps.go.id
https://acehsingkilkab.bps.go.id
https://panduanbank.com/bunga-pinjaman-bank/
Sumber: Hasil perhitungan, 2019
Lampiran
A. Pertimbangan dalam menyusun asumsi biaya
Mengacu pada tabel perhitungan pembangunan jalan tol
Cikampek – Palimanan diterbitkan oleh BPJT
Biaya untuk disain pada kasus di atas (0,739%) relatif rendah
dibandingkan pada kasus pembangunan jalan tol Banjarbaru –
Batulicin, Kalimantan Selatan (1,6%). Paper ini mengacu pada
angka tertinggi 1,6%, mengingat tingkat kesulitan DED pada
wilayah perencanaan relatif tinggi (faktor geo-fisika,
kegempaan, dan kontur).
xxxx © 2017
http://www.xxxxx.org