bab i. pendahuluan

 BAB I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pemeliharaan jalan merupakan salah satu faktor penting dalam kegiatan
manajemen jalan. Perkerasan jalan yang telah dilalui oleh lalu lintas akan
mengalami penurunan kualitas, baik secara struktural maupun fungsional sesuai
dengan perkiraan umur rencana. Pemeliharaan jalan yang dilakukan secara terus
menerus dengan perencanaan yang baik dan pendanaan yang cukup, serta
pemilihan jenis pemeliharaan jalan yang tepat diperlukan untuk mengatasi
penurunan kualitas jalan. Pelaksanaan pemeliharaan jalan yang tidak tepat
mengakibatkan nilai ekonomi dari setiap jaringan jalan dapat dengan cepat
menurun dan apabila jaringan jalan dalam kondisi yang buruk, maka akan
berdampak buruk terhadap pengguna jalan serta masyarakat.
Preservasi jalan merupakan pendekatan proaktif dalam menjaga kualitas
jalan yang ada. Preservasi jalan menurut FHWA dalam Galehouse et al. (2003)
merupakan seluruh kegiatan yang dilakukan untuk menyediakan dan memelihara
layanan jalan, termasuk pemeliharaan korektif, pemeliharaan preventif, serta
rehabilitasi minor, namun tidak termasuk pembangunan jalan baru atau
rekonstruksi serta rehabilitasi mayor. Hal ini berbeda dengan konsep preservasi
jalan di Indonesia. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 29 Ayat 3 menyatakan bahwa dana
preservasi jalan digunakan khusus untuk kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi, dan
rekonstruksi jalan. Pemahaman preservasi jalan di Indonesia ini tentu berbeda
dengan hakekat preservasi jalan yang telah diterapkan di Eropa, Amerika, dan
Australia yang cenderung merupakan upaya mempertahankan jalan yang sudah
mantap. Upaya pengimplementasian preservasi jalan masih belum berjalan sesuai
dengan terminologi serta persyaratan preservasi jalan yang telah ada.
Program preservasi jalan yang efektif akan menangani kerusakan perkerasan
jalan pada saat kondisi perkerasan masih baik dan belum terdapat kerusakan yang
serius. Pemeliharaan preventif menurut AASHTO dalam Geiger (2005)
merupakan suatu strategi untuk pemeliharaan jalan serta perlengkapan jalan
1
2
existing dengan pembiayaan yang efektif (cost-effective treatment) untuk
memperlambat kerusakan di masa yang akan datang dan mempertahankan atau
memperbaiki
kondisi
fungsional
dari
sistem
(tanpa
secara
signifikan
meningkatkan kapasitas struktural). Penanganan kerusakan pada saat yang tepat
dapat memulihkan kondisi perkerasan hampir sesuai dengan kondisi awalnya.
Pelaksanaan pemeliharaan preventif pada perkerasan jalan dapat menunda
pelaksanaan pekerjaan rehabilitasi dan rekonstruksi yang biayanya jauh lebih
mahal dibandingkan dengan akumulasi biaya pemeliharaan preventif. Pelaksanaan
pemeliharaan preventif tidak terlalu mengganggu lalu lintas dibandingkan dengan
penutupan jalan yang panjang akibat pekerjaan rekonstruksi atau rehabilitasi
mayor.
Geiger (2005) menyatakan bahwa pemeliharaan preventif pada umumnya
diterapkan untuk perkerasan yang masih dalam kondisi baik dan memiliki umur
sisa layanan yang signifikan. Pemeliharaan preventif yang merupakan komponen
utama dari pemeliharaan perkerasan memiliki strategi untuk memperpanjang
umur pelayanan dengan menerapkan penanganan yang efektif pada permukaan
jalan atau dekat dengan permukaan jalan yang secara struktural masih baik.
Pemeliharaan preventif pada perkerasan lentur menurut Mulyono (2015) meliputi:
(1) surface treatment: crack filling dan crack sealing; (2) crack surfacing: slurry
seals, microsurfacing, chip seals, seal coats, scrub seals, dan sand seals; serta (3)
surface dressing: fog seals dan rejuvenating seals.
Mutu pekerjaan pemeliharaan preventif merupakan salah satu indikator
keberhasilan dalam strategi mencapai umur rencana perkerasan jalan. Komponen
manajemen konstruksi atau sumber daya yang terlibat dalam capaian mutu
pemeliharaan preventif, antara lain: tenaga kerja kontraktor, tenaga ahli konsultan,
tenaga manajerial PPK, material, peralatan, lingkungan, dan pendanaan. Sumber
daya yang terlibat dalam mencapai mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur
tersebut berdampak pada proses pelaksanaan proyek dan hasil pekerjaan.
Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, selanjutnya akan disingkat
dengan BBPJN V, merupakan Unit Pelaksana Teknis (UPT) di Direktorat
Jenderal Bina Marga, yang selanjutnya disebut dengan Ditjen Bina Marga, yang
3
dibentuk berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 21/PRT/M/2010
Tanggal 31 Desember 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Unit Pelaksana
Teknis Kementerian Pekerjaan Umum. BBPJN V memiliki tugas pokok dan
fungsi (tupoksi) untuk menjamin pemenuhan penyelenggaraan jalan dan jembatan
pada ruas jalan nasional yang meliputi wilayah Provinsi Jawa Timur, Provinsi
Jawa Tengah, dan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (selanjutnya akan
disingkat dengan Provinsi D. I. Yogyakarta). Pengambilan wilayah penelitian di
BBPJN V karena wilayah kerja BBPJN V menangani ruas jalan strategis di
Direktorat Jenderal Bina Marga, antara lain ruas Jalan Pantura (Pantai Utara) di
Pulau Jawa, ruas Jalan Pansela (Pantai Selatan) atau JJLS (Jalur Jalan Lintas
Selatan) di Pulau Jawa, dan ruas jalan metropolitan di beberapa kota besar di
Indonesia (Surabaya, Semarang, Yogyakarta, dan lain-lain). Tabel 1.1
menunjukkan penelitian yang dilakukan oleh IndII (Indonesia Infrastructure
Intiative) mengenai perbandingan pelayanan komoditas utama terhadap moda
transportasi di Koridor Utara Jawa (Jalan Pantura).
Tabel 1.1 Komparasi pelayanan komoditas utama terhadap moda transportasi di
Jalur Pantura Jawa
Waktu
tempuh
(hari)
Biaya doorto-door
(1000 Rp/
ton)
Mode
Share
Kategori
Moda
Truk
Kereta Api
Kapal Laut
Truk
Kereta Api
Baja
94.9%
5.1%
0%
256
228
Semen
91.6%
0.5%
7.9%
200
200
Pupuk
100%
0%
0%
209
325
Kapal Laut
493
-
224.5
Truk
Kereta Api
Kapal Laut
4
2
14
4
2
6
4-5
4
6
Mobil
70%
0%
30%
2,500
(2,000 –
3,000) +
35*2
5
5-6
Motor
100%
0%
0%
250
5
-
(Sumber: IndII, 2013)
Komparasi pelayanan komoditas utama pada Tabel 1.1 menunjukkan bahwa
lebih dari 90% produsen menggunakan moda transportasi darat, dalam hal ini truk
(menggunakan jalan raya), untuk melakukan pengiriman barang produksinya,
kecuali untuk distribusi mobil 30% menggunakan moda laut.
4
Biaya door-to-door kereta api yang tinggi dibandingkan dengan truk
dikarenakan faktor lokasi, tarif, dan biaya multihandling lainnya serta volume
pengiriman yang kurang fleksibel apabila menggunakan kereta api mengakibatkan
truk masih menjadi pilihan utama dari produsen untuk melakukan pengiriman
komoditas. Waktu tempuh kapal laut lebih tinggi dibandingkan dengan
menggunakan truk karena pelabuhan yang sulit diakses dan kinerja pelayanan
bongkar muat yang kurang baik mengakibatkan truk menjadi pilihan utama
produsen dalam mengirim logistik. Waktu tempuh yang lama ini pula yang
mengakibatkan biaya pengiriman menjadi lebih mahal.
Mulyono (2014) membandingkan mode share produksi angkutan barang
dan penumpang di Pulau Jawa. Hasil komparasi mode share tersebut dapat dilihat
pada Tabel 1.2.
Tabel 1.2 Perbandingan mode share produksi angkutan barang dan penumpang di
Pulau Jawa
Jenis
Angkutan
Barang
Lintas
Utara
75.0%
Penumpang
64.8%
(Sumber: Mulyono, 2014)
Jalan
Lintas
Tengah
93.7%
14.1%
92.5%
21.3%
Lintas
Selatan
4.7%
6.5%
Kereta
Api
Laut
Udara
1.1%
5.2%
0%
6.5%
0.3%
0.7%
Perbandingan penggunaan moda transportasi barang dan penumpang pada
Tabel 1.2 tersebut menunjukkan bahwa jalan lintas utara atau Pantai Utara
(Pantura) yang merupakan bagian dari penanganan di wilayah BBPJN V,
merupakan tumpuan distribusi barang dan penumpang yang mempengaruhi
pertumbuhan perekonomian nasional. Manajemen pemeliharaan jalan Pantura
harus dikelola dengan baik agar aksesibilitas, konektivitas, dan kondisi perkerasan
tetap
dalam
kondisi
yang
baik,
sehingga
tidak
mengganggu
kondisi
perekonomian.
Hasil validasi IRMS (Integrated Road Management System) Semester I
Tahun 2015, seperti terlihat pada Tabel 1.3, menunjukkan bahwa kondisi
kemantapan jalan berdasarkan IRI (International Roughness Index) pada ruas
jalan nasional di ketiga wilayah di bawah kewenangan BBPJN V: (1) Provinsi
5
Jawa Timur: kondisi mantap 94.83% dengan kondisi baik 75.38%; (2) Provinsi
Jawa Tengah: kondisi mantap 89.39% dengan kondisi baik 49.12%; dan (3)
Provinsi D. I. Yogyakarta: kondisi mantap 99.04% dengan kondisi baik 80.90%.
Kondisi ruas jalan yang termasuk dalam kondisi mantap merupakan kondisi
jalan dalam keadaan baik dan sedang. Kondisi jalan yang masih dalam kondisi
baik tersebut harus dipertahankan kondisinya melalui pemeliharaan preventif.
Rehabilitasi minor diterapkan pada kondisi jalan yang mengalami rusak ringan.
Kondisi jalan yang tidak mantap, dalam hal ini rusak berat, harus diperbaiki
melalui mekanisme rehabilitasi mayor dan rekonstruksi.
Kondisi jalan nasional di wilayah kerja BBPJN V pada Semester I Tahun
2015 sebesar 66.06% berada dalam kondisi baik, oleh karena itu diperlukan suatu
pengelolaan pemeliharaan jalan melalui pemeliharaan preventif yang dilakukan
pada perkerasan jalan yang tepat serta dengan jenis penanganan, waktu, dan
pelaksana yang tepat agar kondisi mantap perkerasan jalan existing dapat
dipertahankan.
Penelitian
ini
akan
mengidentifikasi
faktor-faktor
yang
mempengaruhi capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur agar
didapatkan manajemen pemeliharaan jalan yang efektif dan efisien.
Tabel 1.3 Kondisi jalan nasional Semester I Tahun 2015
No
1
2
3
Provinsi
Panjang
Jalan
(km)
Jawa Timur
2.361.23
Jawa Tengah
1.518.09
D. I. Yogyakarta
247.91
BBPJN V
4.127.23
(Sumber: BBPJN V, 2015)
Kemantapan Jalan
(%)
Kondisi Jalan (% IRI)
Baik
Sedang
75.38
49.12
80.90
66.06
19.45
40.27
18.14
27.03
Rusak
Ringan
4.58
8.98
0.84
5.98
Rusak
Berat
0.58
1.62
0.11
0.94
IRI
SDI
94.83
89.39
99.04
93.09
94.90
97.61
100.00
96.21
Grafik kondisi jalan nasional di wilayah kerja BBPJN V Semester I Tahun
2015 berdasarkan IRI dapat dilihat pada Gambar 1.1a untuk Provinsi Jawa Timur,
Gambar 1.1b untuk Provinsi Jawa Tengah, dan Gambar 1.1c untuk Provinsi D. I.
Yogyakarta.
6
5% 1% 19% Baik Sedang 75% Rusak Ringan Rusak Berat Gambar 1.1a Kondisi jalan nasional berdasarkan IRI Semester I Tahun 2015 di
Provinsi Jawa Timur
(Sumber: BBPJN V, 2015)
2% 9% 49% Baik Sedang 40% Rusak Ringan Rusak Berat Gambar 1.1b Kondisi jalan nasional berdasarkan IRI Semester I Tahun 2015 di
Provinsi Jawa Tengah
(Sumber: BBPJN V, 2015)
1% 0% 18% Baik Sedang 81% Rusak Ringan Rusak Berat Gambar 1.1c Kondisi jalan nasional berdasarkan IRI Semester I Tahun 2015 di
Provinsi D. I. Yogyakarta
(Sumber: BBPJN V, 2015)
Salah satu contoh strip map kondisi jalan di wilayah kerja BBPJN V dapat
dilihat pada Gambar 1.2, strip map kondisi jalan Semester I Tahun 2015 dan
penanganan jalan tahun 2011-2015 pada ruas jalan Batas Kota Pekalongan
(Jembatan Widuri)-Batas Kabupaten Kendal (Jembatan Kalikuto), pada stationing
7
(untuk selanjutnya disingkat dengan Sta.) 85+000 sampai dengan Sta. 96+315.
Ruas jalan pada segmen ini meliputi Jl. Urip Sumoharjo (Batang), Jl. Sudirman
(Batang), dan Jl. Slamet Riyadi (Batang). Jenis perkerasan pada segmen tersebut
adalah flexible pavement (aspal), sedangkan rigid pavement (beton) hanya ada di
Sta. 85+000 sampai dengan Sta. 86+000 pada jalur opposite.
Kondisi jalan berdasarkan IRI (International Roughness Index) dan SDI
(Surface Distress Index) pada segmen tersebut sebagian besar adalah baik (warna
hijau) dengan sedikit kondisi sedang (warna kuning) dan rusak ringan (warna
jingga). Kondisi rusak berat (warna merah) tidak terjadi pada segmen tersebut.
Hal ini mengindikasikan bahwa pada segmen tersebut, jalan yang dalam kondisi
baik harus dipertahankan kondisinya melalui pemeliharaan preventif.
Penanganan jalan yang telah dilakukan pada tahun 2011 sampai dengan
2015 adalah (1) pemeliharaan rutin kondisi pada tahun 2011 sampai dengan 2015
di seluruh ruas jalan; (2) pemeliharaan berkala pada tahun 2012 di Sta. 90+600
sampai dengan Sta. 92+800; (3) peningkatan struktur flexible pavement pada
tahun 2014 di Sta. 86+000 sampai dengan Sta. 87+000 dan Sta. 88+000 sampai
dengan Sta. 89+000, termasuk pemeliharaan rutin EWP (extended warranty
period) selama 2 (dua) tahun (2015-2016) oleh kontraktor pada stationing yang
sama; (4) peningkatan struktur flexible pavement pada tahun 2015 di Sta. 88+900
sampai dengan Sta. 89+400 (jalur opposite) dan Sta. 89+200 sampai dengan Sta.
89+400 (jalur normal); dan (5) peningkatan struktur rigid pavement pada tahun
2015 di Sta. 85+000 sampai dengan Sta. 85+900 (jalur opposite), termasuk
pemeliharaan rutin EWP pada stationing yang sama.
8
675,30$3.21',6,-$/$17$+81607
'$13(1$1*$1$17$+816G%76.27$3(.$/21*$1-%7:,'85,%76.$%.(1'$/-%7.$/,.872
.(7(5$1*$1
$-HQLV3HUNHUDVDQ
$ -HQLV 3HUNHUDVDQ %.RQGLVL-DODQ,5,GDQ6',
% .RQGLVL -DODQ ,5, GDQ 6', $VSDO
5L LG
5LJLG
.060*
-/68',50$1%$7$1*
&3HQDQJDQDQ
& 3HQDQJDQDQ
%DLN
6HGDQJ
5
N 5L
5XVDN5LQJDQ
5XVDN%HUDW
5XWLQ(:3
5XWLQ.RQGLVL
% N O
%HUNDOD
3HQLQJNDWDQ6WUXNWXU)OH[LEOH
3HOHEDUDQ
3HQLQJNDWDQ6WUXNWXU5LJLG
-/6/$0(75,<$',%$7$1*
-/68',50$1%$7$1*
-/85,36802+$5-2%$7$1*
!"#$%&'("&)*+,
%-$340522
!"#$!,&*&)
%-$./0122
$
1250$/
-(1,63(5.(5$6$16'
23326,7(
%
'$7$,5,607
.21',6,-$/$1
%(5'$6$5.$1,5,
1250$/
23326,7(
%
'$7$,5,6',
.21',6,-$/$1
%(5'$6$5.$16',
1250$/
23326,7(
&
3(1$1*$1$1
3$.(7$
3$.(7$
1250$/
1267
1261
23326,7(
1267
7$0%$+$1
&
1250$/
!"#$
23326,7(
!"#$
&
1250$/
23326,7(
Gambar 1.2 Strip map kondisi jalan Bts. Kota Pekalongan-Bts. Kab. Kendal (Sta.
85+000 s/d Sta. 96+315)
(Sumber: BBPJN V, 2015)
Mulyono (2015) menyatakan bahwa kerusakan jalan di Indonesia cukup
unik karena pada suatu segmen dari ruas jalan sering terjadi berbagai tipe dan
jenis kerusakan struktural yang terjadi sehingga sulit diduga faktor penyebabnya.
Faktor penyebab kerusakan jalan dibagi menjadi dua: (1) faktor eksternal, yang
dominan berkaitan dengan beban sumbu kendaraan berat, kapilaritas air tanah,
dan genangan air banjir di atas permukaan jalan yang berpengaruh terhadap
percepatan kerusakan struktural jalan, yang pada akhirnya mengakibatkan tidak
tercapainya umur rencana yang diharapkan; dan (2) faktor internal, yang berkaitan
dengan permasalahan kompetensi keterampilan yang tidak didukung oleh niat
untuk melakukan perubahan dari tenaga kerja lapangan dan terdapat kesan
pembiaran penyimpangan mutu oleh pengawas lapangan, serta monitoring dan
evaluasi yang lemah oleh pengguna jasa, dalam hal ini Satuan Kerja
(Satker)/Pejabat Pembuat Komitmen (PPK), terhadap kinerja kontraktor dan
konsultan pengawas sehingga kegagalan bangunan jalan pascakonstruksi sering
terjadi tanpa diketahui penyebabnya.
9
Pemeliharaan preventif di Indonesia masih sangat jarang diterapkan.
Pemeliharaan jalan yang umumnya dilakukan hanya berupa tambalan (patching)
dan overlay konvensional. Penyelenggara jalan masih beranggapan bahwa
pemeliharaan jalan membutuhkan biaya yang besar, namun tidak memberikan
nilai tambah secara ekonomi dan struktural. Pola penanganan jaringan jalan yang
dilakukan Ditjen Bina Marga selama ini terbatas pada tindakan reaktif setiap
tahun, sehingga penanganan jalan terkesan terlambat dan terjadi perbaikan
berulang di lokasi yang sama karena tidak dilakukan penanganan preventif di ruas
jalan tersebut. Paradigma seperti inilah yang akan diubah oleh penyelenggara
jalan, dalam hal ini Ditjen Bina Marga, dari paradigma lama yang lebih bersifat
reaktif menjadi preventif dengan membuat program antisipasi yang lebih rasional
khususnya pada lintas-lintas penting jalan nasional.
Penanganan pemeliharaan jalan menurut Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat No. 15/PRT/M/2015 Tanggal 21 April 2015
tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat dilakukan di bawah pembinaan Direktorat Preservasi Jalan, yang
didalamnya terdapat Subdirektorat Teknik Pemeliharaan. Hal ini didukung dengan
Rencana Strategis atau Renstra Ditjen Bina Marga 2015-2019 yang menargetkan
preservasi jalan nasional sepanjang 47.017 km, pembangunan jalan nasional
sepanjang 2.650 km, dan peningkatan kapasitas jalan nasional sepanjang 3.073
km, artinya alokasi pendanaan jalan nasional 4 (empat) tahun ke depan hampir
90% digunakan untuk preservasi jalan. Penanganan pemeliharaan jalan,
khususnya dalam penelitian ini pemeliharaan preventif, harus didukung dengan
komponen manajemen konstruksi yang handal, oleh sebab itu diperlukan analisis
dalam mengidentifikasi pengaruh komponen manajemen konstruksi untuk
mencapai mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur.
B. Perumusan Masalah
Komponen manajemen konstruksi yang handal akan mempengaruhi
keberhasilan pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan preventif. Rumusan masalah
yang dapat dikemukakan berdasarkan uraian latar belakang yang telah
10
dikemukakan, yang akan dilakukan analisis pengaruh komponen manajemen
konstruksi terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur adalah:
1. Apa indikator pada setiap komponen manajemen konstruksi yang berpengaruh
terhadap capaian mutu?
2. Apa variabel pada setiap komponen manajemen konstruksi yang secara
signifikan berpengaruh terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif?
3. Bagaimana implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap capaian
mutu pemeliharaan preventif?
4. Bagaimana implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap
indikator capaian mutu pemeliharaan preventif?
5. Bagaimana pengelolaan komponen manajemen konstruksi pada ruas jalan di
wilayah BBPJN V agar mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur dapat
tercapai?
Komponen manajemen konstruksi, dalam hal ini tenaga kerja kontraktor,
tenaga ahli konsultan, tenaga manajerial PPK, material, peralatan, lingkungan, dan
pendanaan akan berdampak pada seluruh aspak dalam proses pelaksanaan serta
keberhasilan proyek, sehingga diperlukan analisis mengenai hubungannya
terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur pada ruas jalan di
wilayah BBPJN V.
C. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian analisis pengaruh komponen manajemen konstruksi
terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur pada ruas jalan di
wilayah BBPJN V adalah:
1. Identifikasi indikator pada setiap komponen manajemen konstruksi yang
mempengaruhi capaian mutu.
2. Menentukan variabel pada setiap komponen manajemen konstruksi yang
secara signifikan berpengaruh pada capaian mutu.
3. Mengetahui implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap
capaian mutu pemeliharaan preventif.
4. Mengetahui implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap
indikator capaian mutu pemeliharaan preventif.
11
5. Menentukan metode pengelolaan komponen manajemen konstruksi pada ruas
jalan di wilayah BBPJN V agar mutu pemeliharaan preventif perkerasan
lentur dapat tercapai.
D. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah memberikan acuan pengelolaan komponen
manajemen konstruksi pada ruas jalan di wilayah BBPJN V, sehingga tercapai
mutu penanganan pemeliharaan jalan, khususnya pemeliharaan preventif
perkerasan lentur jalan nasional di wilayah BBPJN V. Pengelolaan komponen
manajemen konstruksi pada ruas jalan di wilayah BBPJN V yang tepat akan
memberikan manfaat terhadap proses manajemen proyek pemeliharaan preventif
perkerasan lentur di masa yang akan datang.
E. Batasan Penelitian
Penelitian ini dibatasi pada identifikasi, analisis, pemetaan, dan pengelolaan
komponen manajemen kontruksi pada ruas jalan di wilayah BBPJN V yang
memberikan pengaruh terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan
lentur jalan nasional dengan pembatasan:
1. Penelitian dilakukan di wilayah kerja Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional
V (BBPJN V) yang meliputi Provinsi Jawa Timur, Provinsi Jawa Tengah, dan
Provinsi D. I. Yogyakarta serta melibatkan pihak-pihak yang menangani
proyek jalan nasional.
2. Subyek penelitian ini adalah pihak-pihak yang terlibat langsung dalam
penanganan proyek jalan nasional, baik dari unsur pengguna jasa maupun
penyedia jasa. Setiap responden disyaratkan dapat menjadi manifestasi dari
instansi/lembaga ataupun perusahaan yang menaunginya dengan rincian:
a. Unsur pengguna jasa: Kepala Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional
beserta asisten teknis, Kepala Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan
Jalan Nasional beserta asisten teknis, serta Pejabat Pembuat Komitmen
(PPK) beserta pengawas lapangan, di lingkungan Balai Besar Pelaksanaan
Jalan Nasional V.
12
b. Unsur penyedia jasa: para tenaga ahli atau engineer konsultan pengawas,
para engineer pada Core Team (Tim Inti) Perencanaan dan Pengawasan,
serta General Superintendent (GS) kontraktor yang bertanggung jawab
terhadap pelaksanaan proyek jalan nasional di wilayah BBPJN V.
3. Penelitian ini difokuskan terhadap komponen manajemen konstruksi yang
berpengaruh terhadap mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur jalan
nasional di wilayah BBPJN V.
F. Keaslian Penelitian
Penelitian terdahulu yang relevan terhadap penelitian pengaruh komponen
manajemen konstruksi terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan
lentur, antara lain:
1. Doloi et al. (2010) telah melakukan penelitian mengenai kinerja kontraktor
dengan judul “Structural Equation Model for Assessing Impacts of
Contractor's Performance on Project Success”
yang
dimuat
dalam
International Journal of Project Management. Keberhasilan suatu proyek
sangat dipengaruhi oleh keahlian dan kinerja kontaktor. Faktor-faktor yang
mendasari pemilihan kontraktor untuk mencapai kesuksesan proyek perlu
dipahami agar didapatkan kontraktor yang tepat untuk pekerjaan yang tepat.
Metode yang digunakan dalam penelitian adalah survei dengan menggunakan
kuesioner yang dilakukan terhadap kontraktor, arsitek, konsultan, dan pemilik
proyek sejumlah 97 responden. Analisis data menggunakan teknik structural
equation modeling (SEM) menggunakan program AMOS 16.0 dengan total 29
atribut atau indikator teknis yang tercakup dalam lima faktor konfirmatori: (1)
kesehatan bisnis dan tenaga kerja atau soundness of business and workforce
(SBW), perencanaan dan pengendalian atau planning and control (PC),
kualitas kinerja atau quality performance (QP), kinerja masa lalu atau past
performance (PP) dan keberhasilan proyek secara keseluruhan atau overall
project success (OPS). Hasil survei yang dilakukan di seluruh proyek-proyek
konstruksi berukuran sedang di Australia, menunjukkan bahwa perencanaan
teknis dan pengendalian kontraktor adalah kunci dalam mencapai kesuksesan
13
pada suatu proyek. Indikator-indikator yang terlihat pada gambar tersebut telah
dilakukan Confirmatory Factor Analysis (CFA), sehingga hanya indiaktor yang
signifikan mempengaruhi yang diolah dalam Full Model SEM. Hasil akhir
SEM menunjukkan bahwa terhadap keberhasilan proyek secara keseluruhan: (1)
faktor perencanaan dan pengendalian (PC) memiliki korelasi tertinggi
(koefisien standar = 0.87); (2) faktor kesehatan bisnis dan tenaga kerja (SBW)
menjadi tertinggi kedua (koefisien standar koefisien = 0.56); (3) kinerja
kualitas (QP) memiliki pengaruh langsung dengan standar koefisien 0,46; dan
(4) kinerja masa lalu (PP) memiliki standar koefisien sebesar 0.14. Hasil
penelitian
yang
menunjukkan
bahwa
perencanaan
dan
kemampuan
pengendalian merupakan faktor yang paling mempengaruhi untuk keberhasilan
kontraktor ini mengubah pemikiran yang selama ini diterima di industri
konstruksi Australia bahwa kinerja masa lalu merupakan kriteria tunggal untuk
keberhasilan kontraktor pada proyek konstruksi yang semakin kompleks.
2. Penelitian mengenai kinerja konsultan pengawas dengan menggunakan metode
structural equation modeling (SEM) telah dilakukan oleh Wadjdi et al. (2007)
dengan judul “Analisis Pengaruh Kepuasan Kompensasi, Komitmen Afektif,
Komitmen Kalkulatif, dan Komitmen Normatif pada Kinerja (Studi terhadap
Tenaga-Tenaga Ahli Konsultan Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan
Jembatan di Jawa Timur)” yang dimuat dalam Prosiding Seminar Nasional
Manajemen Teknologi V. Penelitian Wadjdi et al. (2007) difokuskan pada
kepuasan terhadap kompensasi ditinjau dari komitmen organisasi (komitmen
afektif, kalkulatif, dan normatif) serta kinerja. Kepuasan kompensasi
didefinisikan sebagai jumlah perasaan positif yang dimiliki individu mengenai
kompensasi yang diterimanya. Komitmen afektif melibatkan tiga aspek: (1)
pembentukan keterkaitan emosional dengan suatu organisasi; (2) pengenalan
terhadap suatu organisasi; dan (3) dan keinginan untuk tetap menjadi anggota
dari suatu organisasi (Meyer dan Allen, 1984 dalam Wadjidi et al., 2007).
Komitmen kalkulatif adalah bentuk keterikatan psikologis pada organisasi yang
mencerminkan persepsi pegawai mengenai kerugian yang akan dialami apabila
pegawai
memutuskan
meninggalkan
organisasi.
Komitmen
normatif
14
merupakan suatu kewajiban moral yang ditumbuhkan oleh pegawai setelah
organisasi menginvestasikan sesuatu untuk mereka. Metode dalam penelitian
ini adalah dengan menggunakan kuesioner subjektif yang ditujukan kepada
tenaga profesional dari perusahaan konsultan teknik di Jawa Timur. Data yang
diperoleh kemudian dilakukan analisis dengan menggunakan metode structural
equation modeling (SEM). Analisis data dan pembahasan menunjukkan hasil:
(1) efek langsung dari kepuasan terhadap kompensasi untuk kinerja lebih kecil
dari efek tidak langsung, yaitu efek yang diukur melalui dimensi komitmen
organisasi; (2) kepuasan kompensasi paling mempengaruhi komitmen
kalkutatif, hal ini berarti komitmen lebih dipengaruhi oleh perhitungan untung
rugi pribadi; dan (3) komitmen berorganisasi memberikan pengaruh paling
besar terhadap kinerja, artinya tekanan, kewajiban, atau etika tenaga ahli
mempengaruhi kinerjanya.
3. Penelitian mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi dari kinerja beberapa
jenis pemeliharaan preventif telah dilakukan oleh Visintine et al. (2015)
dengan judul “Factors Affecting the Performance of Pavement Preservation
Treatments“ yang dimuat dalam conference proceedings dan disampaikan pada
9th International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA9) di
Washington D.C. pada bulan Mei 2015. Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui ketidakpastian output dari model (seperti kinerja preservasi jalan
atau biaya) dapat dibagi dalam berbagai sumber ketidakpastian input (seperti
kondisi perkerasan existing, kualitas konstruksi, kualitas material, lalu lintas,
dan cuaca). Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah evaluasi
terhadap database yang ada dan survei terhadap ahli dalam bidang preservasi
jalan. Visintine et al. (2015) menyatakan bahwa faktor-faktor utama yang
berpengaruh pada kinerja berbagai jenis teknologi pemeliharaan preventif
adalah (1) kondisi perkerasan exisiting; (2) pemilihan dan kualitas material; (3)
proses pelaksanaan/konstruksi dan tenaga kerja; (4) ketepatan desain atau
perencanaan; (5) tingkat volume/beban lalu lintas; dan (6) cuaca pada saat dan
sesaat setelah pelaksanaan. Hasil penelitian menyajikan hasil berupa
perbandingan antara umur layanan setelah dilakukan pemeliharaan preventif
15
dengan berbagai faktor yang mempengaruhi serta peningkatan atau tambahan
persentase biaya yang harus dikeluarkan apabila pada saat pelaksanaan
preservasi jalan. Hasil analisis ekonomi menggambarkan bahwa preservasi
jalan harus dikerjakan dengan baik, sehingga risiko mengeluarkan biaya
tambahan hampir 200% dan lebih dari 20 tahun untuk melakukan perbaikan
dapat dihindari.
4. Penelitian mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi kesuksesan sebuah
proyek telah dilakukan oleh Zulu (2007) dengan judul “Impact of Project
Management on Project Performance: A Structural Equation Modelling
Approach” yang disampaikan pada 23rd Annual ARCOM Conference dan
dimuat dalam conference proceedings pada Association of Researchers in
Construction Management. Metode yang digunakan untuk proses pengambilan
data adalah melalui survei menggunakan kuesioner dan proses analisis data
yang digunakan dalam meneliti hubungan antara manajemen proyek dan
kinerja proyek dievaluasi dengan menggunakan model persamaan struktural
atau structural equation modeling (SEM), sehingga dapat diketahui pengaruh
langsung dan tidak langsung dari komponen manajemen konstruksi terhadap
kinerja proyek, serta hubungan korelasi antarvariabel. Penelitian Zulu (2007)
ini menggunakan pemaketan indikator untuk membentuk sebuah komposit dari
sejumlah indikator, sehingga mengurangi jumlah indikator namun perhitungan
tetap dilakukan untuk seluruh indikator. Hasil penelitian menunjukkan bahwa:
(1) kepemimpinan manajemen proyek memiliki pengaruh langsung yang
signifikan pada tim manajemen proyek, komunikasi, dan strategi manajemen
proyek; (2) pengaruh tim proyek pada proses manajemen proyek signifikan
secara statistik; (3) pengaruh strategi manajemen proyek pada proses
manajemen proyek tidak signifikan secara statistik; (4) pengaruh proses
manajemen proyek pada kinerja proyek tidak signifikan secara statistik; dan (5)
pengaruh komunikasi proyek pada proses manajemen proyek adalah negatif
dan tidak signifikan secara statistik.
Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah penelitian ini
berisi tentang analisis pengaruh komponen manajemen konstruksi terhadap
16
capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur di Provinsi Jawa Timur,
Provinsi Jawa Tengah, dan Provinsi D. I. Yogyakarta. Penelitian ini dilakukan
melalui identifikasi indikator-indikator yang berpengaruh pada tenaga kerja
kontraktor, tenaga ahli konsultan, tenaga manajerial PPK, material, peralatan,
lingkungan, dan pendanaan. Indikator-indikator pada komponen manajemen
konstruksi tersebut selanjutnya dianalisis hubungannya terhadap capaian mutu
pemeliharaan preventif perkerasan lentur dengan menggunakan Metode SEM
(Structural Equation Modeling). Proses analisis dilakukan dengan menggunakan
software Analysis of Moment Structure (AMOS) versi 22.0.