BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pendahuluan Motor Induksi 2.1.1

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1
Pendahuluan Motor Induksi
2.1.1 Umum
Motor listrik yang paling umum dipergunakan dalam perindustrian industri
adalah motor induksi. Berdasarkan phasa sumber daya yang digunakan, motor
induksi dapat diklasifikasikan menjadi motor satu phasa dan motor phasa banyak.
Karena sistem distribusi umumnya adalah tiga phasa, maka motor phasa banyak
biasanya adalah tipe tiga phasa. Motor induksi tiga phasa banyak digunakan di dalam
berbagai bidang industri, sedangkan motor induksi satu phasa banyak digunakan
pada peralatan rumah tangga karena motor induksi satu phasa mempunyai daya
keluaran yang rendah. Adapun beberapa keuntungan motor induksi dibandingkan
motor lain adalah konstruksinya yang sederhana tetapi padat dan kuat, ukurannya
lebih kecil dan lebih ringan sehingga harganya lebih murah, perawatan yang mudah,
dan memiliki efisiensi yang tinggi. Tetapi dalam hal pengaturan kecepatan dan
pengontrolan torsi lebih sulit dilakukan dibandingkan motor DC. Tetapi seiring
perkembangan teknologi dalam bidang elektronika daya, telah memungkinkan untuk
menandingi motor dc dalam hal pengaturan kecepatan dan pengontrolan torsi.
2.1.2 Konstruksi Motor Induksi
Motor induksi terdiri dari dua bagian utama yaitu stator dan rotor. Stator
merupakan bagian yang diam dan rotor bagian yang berputar. Stator dan rotor
dipisahkan oleh celah udara yang jaraknya sangat kecil. Konstruksi motor induksi
diperlihatkan pada Gambar 2.1.
5
http://digilib.mercubuana.ac.id/
6
Gambar 2.1 Konstruksi motor induksi rotor belitan
A. Stator
Stator motor induksi pada prinsipnya sama dengan stator motor sinkron.
Stator tersebut terbuat dari sejumlah stamping (kaki) yang membentuk slot, tempat
dari
belitan-belitannya. Belitan pada stator adalah belitan tiga phasa yang
dihubungkan dengan sumber tiga phasa. Belitannya dibelitkan untuk sejumlah kutub
tertentu,
dimana jumlah pastinya ditentukan dari kecepatan yang dibutuhkan.
Semakin besar
jumlah kutub, kecepatan putarnya semakin berkurang dan
sebaliknya.
Jika belitan stator disuplai dengan tegangan tiga phasa maka akan mengalir
arus tiga phasa yang akan menghasilkan fluks magnetik berputar dengan besaran
yang konstan, fluks magnetik yang berputar ini akan menginduksikan ggl pada rotor.
Konstruksi stator motor induksi ditunjukkan pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2 Stator
http://digilib.mercubuana.ac.id/
7
B. Rotor
Ada dua jenis kumparan rotor, yaitu jenis rotor sangkar (squirel-cage rotor)
dan rotor belitan (wound rotor). Kedua rotor ini bekerja pada prinsip yang sama dan
mempunyai konstruksi stator yang sama, hanya berbeda dalam konstruksinya saja.
1. Rotor Sangkar (Squirrel Cage Rotor)
Hampir
90% dari motor induksi adalah jenis rotor sangkar, karena jenis ini
mempunyai konstruksi yang sangat sederhana dan kuat. Rotor ini seperti pada
Gambar 2.3, terdiri dari laminasi silindris inti dengan slot-slot yang paralel sebagai
tempat dari konduktornya, dan konduktor-konduktor ini terbuat dari batangan
tembaga atau aluminium alloy. Konduktornya tidak terisolasi dari inti, karena arus
rotor secara alamiah akan mengalir melalui tahanan yang paling kecil, yaitu
konduktor rotor. Pada setiap ujung konduktor rotor, semuanya dihubungsingkatkan
dengan cincin ujung sehingga tidak mungkin menambahkan tahanan luar sebagai
pembantu starting.
Gambar 2.3 Rotor sangkar
Batang rotor dan cincin ujung motor sangkar yang lebih kecil adalah coran
tembaga atau aluminium dalam satu lempeng pada inti rotor. Dalam motor yang
lebih besar, batang rotor tidak dicor melainkan dibenamkan ke dalam alur rotor dan
kemudian dilas dengan kuat ke cincin ujung. Batang rotor motor sangkar tidak selalu
ditempatkan paralel terhadap poros motor tetapi kerapkali dimiringkan. Hal ini akan
menghasilkan torsi yang lebih seragam dan juga mengurangi derau dengungmagnetik
sewaktu motor sedang berputar.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
8
2. Rotor Belitan (Wound Rotor)
Motor rotor belitan atau motor cincin slip berbeda dengan motor sangkar
dalam hal konstruksi rotornya. Rotor ini memiliki belitan tiga phasa dengan jumlah
kutub yang sama dengan stator. Belitan rotor ini juga diberikan tambahan resistansi
luar yang terhubung melalui slip-ring. Seperti namanya, rotor dililit dengan lilitan
terisolasi serupa dengan lilitan stator. Lilitan phasa rotor dihubungkan secara Υ dan
masing-masing phasa ujung terbuka yang dikeluarkan ke cincin slip yang terpasang
pada poros rotor.
Motor rotor belitan kurang banyak digunakan dibandingkan dengan motor
sangkar tupai karena harganya yang mahal dan biaya pemeliharaannya yang lebih
besar. Rotor ini dapat dilihat pada Gambar 2.4.
Gambar 2.4 Rotor belitan
http://digilib.mercubuana.ac.id/
9
2.1.3 Medan Putar
Ketika belitan tiga phasa dari motor induksi diberi suplai maka medan
magnet yang berputar akan dihasilkan. Medan magnet ini dibentuk oleh kutubkutubnya yang berada pada posisi yang tidak tetap pada stator tetapi berubah-ubah
mengelilingi stator. Adapun magnitudo dari medan putar ini selalu tetap yaitu
sebesar 1.5 Фm dimana Фm adalah fluks yang disebabkan suatu phasa.
2.2 Dasar-Dasar Motor Induksi
2.2.1 Cara Kerja Motor Induksi
Motor induksi terdiri dari stator dan rotor. Stator terdiri dari tiga fasa lilitan
yang mempunyai hambatan yang sangat kecil dan disusun secara seimbang dengan
beda fasa 120˚. Pada mulanya tegangan 3 fasa diberikan pada stator dengan bentuk
gelombang seperti terlihat pada gambar 2.5 di bawah ini.
Gambar 2.5 Gelombang Sinusoidal Tegangan Arus Bolak-Balik 3 Fasa Pada Stator
http://digilib.mercubuana.ac.id/
10
Saat tegangan dan arus diberikan di stator, medan magnet akan dihasilkan
didalam kumparan stator.
Gambar 2.6 Nilai Sesaat Gaya Gerak Magnet Stator
Pada gambar 2.6 di atas terlihat bagaimana medan magnet putar stator dapat
dihasilkan. Medan magnet ini akan berotasi di dalam stator. Kecepatan rotasi medan
magnet ini sinkron dengan frekuensi daya listrik sehingga disebut kecepatan sinkron
dan besar kecepatannya
dengan :
nsync
= kecepatan medan magnet stator (rpm)
fe
= frekuensi listrik (Hz)
p
= jumlah kutub
http://digilib.mercubuana.ac.id/
(2.1)
11
Kemudian rotasi flux medan magnet yang dihasilkan di stator ini akan
melewati celah udara di antara stator dan rotor dan akan menembus batang rotor
sehingga menginduksi tegangan emf pada batang rotor. Besarnya tegangan induksi
pada rotor
dengan :
=
× ∙
eind
= tegangan induksi (Volt)
v
= kecepatan rotor terhadap kecepatan medan magnet stator (m/s)
B
= kerapatan fluks magnet (Tesla)
l
= panjang konduktor dalam medan magnet (m)
(2.2)
Dengan adanya tegangan induksi ini ditambah konduktor rotor yang
merupakan rangkaian tertutup maka arus akan dihasilkan dalam batang rotor dan
cincin penghubung. Dengan timbulnya arus pada rotor, akan diinduksikan medan
magnet pada rotor yang arahnya berlawanan dengan medan magnet stator. Sesuai
dengan hukum Lenz, arah gaya cenderung untuk mengurangi perubahan fluks itu
sendiri, yang berarti bahwa rotor akan beraselerasi mengikuti arah rotasi fluks.
Medan magnet stator akan berinteraksi dengan medan magnet rotor untuk
menghasilkan gaya rotasi. Gaya rotasi ini berasal dari torsi induksi pada rotor sebesar
dengan :
ind
= × (2.3)
= torsi induksi (Nm)
k
= konstanta torsi
BR
= kerapatan fluks magnet rotor (Tesla)
BS
= kerapatan fluks magnet stator (Tesla)
Torsi induksi inilah yang akan menyebabkan rotor beraselerasi dan berputar
mencapai nilai kecepatan ratingnya. Namun ada batas kecepatan motor yang tidak
boleh dilewati. Jika kecepatan motor sama dengan kecepatan sinkronnya, maka
http://digilib.mercubuana.ac.id/
12
batang rotor akan dianggap diam terhadap medan magnet stator akibatnya tidak akan
timbul tegangan induksi. Jika eind sama dengan nol, maka tidak akan timbul arus
pada rotor, dan rotor tidak akan menghasilkan medan magnet. Dengan tidak adanya
medan magnet pada rotor ini, maka torsi induksi yang dihasilkan juga akan nol, dan
rotor akan berhenti berputar karena adanya gesekan. Motor induksi hanya dapat
mencapai kecepatan sedikit di bawah kecepatan sinkronnya, namun tidak pernah
sama dengan kecepatan sinkronnya.
2.2.2 Slip Motor Induksi
Tegangan induksi pada rotor motor bergantung pada kecepatan rotor relatif
terhadap medan magnet statornya. Pada motor induksi kecepatan rotor selalu tidak
pernah sama dengan kecepatan medan magnet statornya. Terjadinya perbedaan
antara dua kecepatan tersebut disebabkan adanya “slip/geseran” yang meningkat
dengan meningkatnya beban. Slip ini hanya terjadi pada motor induksi dan besarnya
slip dirumuskan sebagai berikut.
%
=
× 100% =
× 100%
(2.4)
dengan :
nsync
= kecepatan sinkron (rpm)
nm
= kecepatan motor (rpm)
nslip
= kecepatan slip (rpm)
Jika rotor berputar sama dengan kecepatan sinkronnya, maka s = 0,
sedangkan jika rotor diam, maka s = 1. Semua motor induksi nilai slipnya berkisar
antar dua batas nilai tersebut. Slip saat beban penuh biasanya bernilai 5% atau lebih
kecil.
Jika rotor motor dikunci sehingga rotor tidak dapat berputar, maka rotor akan
mempunyai frekuensi yang sama dengan stator. Namun sebaliknya, jika rotor
berputar pada kecepatan sinkronnya, frekuensi rotor akan sama dengan nol. Dari
hubungan tersebut dapat didapat nilai frekuensi rotor.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
13
dengan :
=
=
−
(2.5)
fr
= frekuensi rotor (Hz)
nsync
= kecepatan sinkron (rpm)
fe
= frekuensi sistem (Hz)
nm
= kecepatan motor (rpm)
s
= slip
p
= jumlah kutub mesin
2.2.3 Karakteristik Torsi-Kecepatan
Karakteristik torsi-kecepatan sebuah motor induksi merupakan parameter
yang penting untuk menentukan kinerja motor. Gambar 2.7 menunjukkan grafik
torsi-kecepatan motor induksi AC tiga fase. Grafik ini menggambarkan apa yang
terjadi pada keluaran motor dan kecepatan saat motor di start dengan kecepatan
penuh.
Motor pada mulanya diam dengan kecepatan nol dan mulai menghasilkan
torsi locked rotor (titik A) yang biasanya bernilai 175% dari torsi full load. Saat
motor mulai beraselerasi, torsi motor akan berkurang sejenak pada titik B yang
disebut sebagai torsi pull-up. Ini adalah torsi yang paling kecil saat masa start motor.
Dengan bertambahnya kecepatan, maka bertambah pula torsinya, hingga mencapai
suatu titik C di mana torsinya tidak dapat bertambah lagi. Torsi ini disebut
breakdown torque atau pull-out torque yang nilainya sekitar 2-3 kali torsi full
loadnya. Pada saat itu, arus akan berkurang secara drastis. Akhirnya, saat motor
dibebani dengan torsi full-loadnya, kecepatan motor mulai stabil (titik D) dan baik
torsi maupun arus akan berkurang secara substansial. Jika motor tidak dihubungkan
dengan beban, maka kecepatannya akan bertambah mencapai kecepatan beban
nolnya atau mendekati kecepatan sinkronnya (titik E). Contohnya, sebuah motor 4
kutub dengan frekuensi 60 Hz, kecepatan beban nolnya sekitar 1799 RPM dengan
kecepatan sinkronnya 1800 RPM.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
14
Gambar 2.7 Grafik Torsi-Kecepatan Motor Induksi
2.2.4 Rangkaian Ekivalen
Gambar 2.8 Rangkaian Ekivalen Motor Induksi
V
= tegangan suplai stator
IS
= arus stator
ES
= tegangan induksi stator
IR
= arus rotor
ER
= tegangan induksi rotor
= arus magnetisasi
Ns
= lilitan stator
IM
RC
= rugi-rugi inti
NR
= lilitan rotor
XM
= reaktansi magnetisasi
RS
= hambatan stator
RR
= hambatan rotor
XS
= reaktansi bocor stator
XR
= reaktansi bocor rotor
Gambar 2.8 di atas merupakan gambar rangkaian ekivalen dari sebuah fasa
motor induksi. Motor induksi merupakan mesin dengan konstruksi yang terdiri dari
http://digilib.mercubuana.ac.id/
15
lilitan-lilitan dan inti besi yang memiliki resistansi dan induktansi. Motor induksi
operasinya hampir sama dengan operasi transformer, sehingga rangkaian ekivalen
motor induksi pada dasarnya juga sama dengan rangkaian ekivalen transformer,
seperti pada gambar 2.8 di atas.
Gambar 2.8 di atas sangat kompleks untuk dianalisa karena trafo di antara
stator dan rotor mempunyai rasio yang berubah jika slip berubah. Rangkaian dapat
disederhanakan secara matematis dengan mengganti nilai reaktansi dan hambatan
rotor terhadap rasio lilitan N2 = ( NR / NR)2 terhadap stator. Rangkaian dapat
disederhanakan sebagai gambar 2.9 di bawah ini.
Gambar 2.9 Rangkaian Sederhana Motor Induksi
2.3 Efisiensi Motor Induksi
2.3.1 Perhitungan Efisiensi
Efisiensi sebuah mesin adalah suatu ukuran seberapa baik mesin dapat
mengubah energi masukan listrik ke energi keluaran mekanik. Efisiensi berhubungan
langsung dengan rugi-rugi motor induksi terlepas dari desain mnesin itu sendiri.
Gambar 2.10 Blok Diagram Daya dan Rugi Motor Induksi
Dari gambar 2.10 di atas efisiensi didefinisikan sebagai perbandingan antara
daya keluaran dengan daya masukannya. Daya keluaran sama dengan daya masukan
http://digilib.mercubuana.ac.id/
16
dikurangi dengan semua rugi-rugi yang ada. Oleh karena itu, jika dua dari tiga
variabel (keluaran, masukan, atau rugi-rugi) telah didapatkan nilainya, nilai efisiensi
dapat ditentukan dengan persamaan berikut :
dengan :
=
× 100% = ϗ
= efisensi (%)
Pout
= daya keluaran (Watt)
Pin
= daya masukan (Watt)
× 100%
(2.6)
Plosses = total rugi-rugi (Watt)
Bila dilihat dari gambar rangkaian seperti pada gambar 2.9, nilai Pin dan Pout
dapat dicari melalui persamaan di bawah ini.
dengan :
Pin
= daya masukan (Watt)
VL
= tegangan line (Volt)
IL
= arus line (Ampere)
cos
= faktor daya
= √3 × ×
=
×
× cos
dengan :
Pout
load
IL
= daya keluaran (Watt)
= torsi beban (Nm)
= arus line (Ampere)
= kecepatan motor (rpm)
http://digilib.mercubuana.ac.id/
(2.7)
(2.8)
17
IEEE juga mempunyai standar metode tersendiri dalam menghitung efisiensi
seperti yang terlihat pada tabel 2.1. Tiap standar ini pengukurannya berbeda-beda
karena metode yang digunakan dalam perhitungan juga berbeda-beda.
Tabel 2.1 Metode Pengukuran Efisiensi Motor Induksi IEEE
No
Metode
Keterangan
1
A
2
B
3
C
4
E
5
E1
6
F
Rangkaian ekivalen dengan pengukuran langsung pada rugi-rugi stray
7
F1
Rangkaian ekivalen dengan asumsi rugi-rugi stray
8
C/F
9
E/F
10
E1/F1
Pengukuran langsung pada masukan dan keluaran
Pengukuran langsung pada masukan dan keluaran dengan menghitung
tiap rugi-rugi dan pengukuran tak langsung pada rugi-rugi stray
Menduplikat mesin dengan tiap rugi-rugi dan pengukuran tak langsung
pada rugi-rugi stray
Pengukuran daya listrik saat ada beban dengan tiap rugi-rugi yang ada
dan pengukuran langsung rugi-rugi stray
Pengukuran daya listrik saat ada beban dengan tiap rugi-rugi yang ada
dan asumsi nilai rugi stray
Rangkaian ekivalen yang dikalibrasikan per titik beban metode C dengan
pengukuran tak langsung rugi-rugi stray
Rangkaian ekivalen yang dikalibrasikan per titik beban Metode E dengan
pengukuran langsung rugi-rugi stray
Rangkaian ekivalen yang dikalibrasikan per titik beban Metode E dengan
asumsi nilai rugi-rugi stray
2.3.2 Diagram Aliran Daya
Daya masukan motor induksi berasal dari tegangan dan arus tiga fasa. Pada
dasarnya motor induksi sama seperti transformator. Pada transformator, daya
masukannya berasal dari arus dan tegangan tiga fasa, dan daya keluaran listrik
transformator digunakan pada lilitan sekunder. Pada motor induksi, lilitan
sekundernya dihubungkan pada kedua ujungnya, sehingga daya keluaran listriknya
tidak ada, namun daya keluarannya berbentuk energi mekanik.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
18
Rugi-rugi yang pertama kali timbul yaitu rugi-rugi pada lilitan stator dan
biasa disebut stator copper loss PSCL . Kemudian rugi-rugi yang timbul berikutnya
berasal dari inti besi Pcore yaitu rugi-rugi hysteresis dan arus eddy. Daya yang tersisa
kemudian akan ditransfer ke rotor melalui celah udara di antara stator dan rotor.
Dengan adanya celah udara ini, maka daya yang ditransfer dari stator ke rotor tidak
100%, rugi-rugi inilah yang disebut air-gap power PAG . Sama halnya pada stator,
pada rotor juga terdapat rugi-rugi tembaga PRCL sebesar I2 Rr. Setelah daya ditransfer
ke rotor dan dikurangi dengan rugi-rugi tembaga, maka sisanya akan diubah dari
listrik menjadi mekanik (Pcony ). Akhirnya, rugi-rugi gesekan dan angin serta rugirugi lainnya mengurangi daya mekanik. Sisa daya kemudian menjadi keluaran motor
Pout .
2.3.3 Rugi-Rugi Motor Induksi
Berdasarkan rangkaian ekivalen dari motor induksi, rugi-rugi terdiri dari 2
sifat yaitu :
1. Rugi-rugi yang bergantung nilainya terhadap beban. Rugi-rugi ini sebagian besar
merupakan rugi-rugi tembaga yang diakibatkan oleh arus beban yang mengalir
melalui kumparan stator dan rotor. Rugi-rugi ini sebanding dengan kuadrat arus
yang mengalir.
2. Rugi-rugi konstan. Rugi-rugi ini sebagian besar merupakan rugi-rugi karena
gesekan, udara dan rugi-rugi besi. Rugi-rugi ini tidak bergantung dengan berapa
besar beban yang ditarik.
Karena rugi-rugi konstan tidak bergantung terhadap beban, sedangkan rugirugi stator dan rotor bergantung dengan Kuadrat arus beban, maka efisiensi motor
induksi akan turun secara signifikan saat level beban rendah seperti gambar 2.11 di
bawah ini.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
19
Gambar 2.11 Grafik Efisiensi Motor Terhadap Beban Motor
2.3.3.1 Rugi-Rugi Resistif
Rugi-rugi ini merupakan rugi-rugi utama yang menghasilkan panas di dalam
motor induksi. Rugi-rugi ini juga merupakan rugi-rugi dasar yang selalu ada pada
kawat konduktor (alumunium atau tembaga) dan menghasilkan disipasi daya dalam
bentuk panas sesuai dengan persamaan 2.9 di bawah ini.
Pf = RI2
dengan :
Pf
= rugi-rugi resistif (Watt)
R
= hambatan (Ohm)
I
= arus (Ampere)
http://digilib.mercubuana.ac.id/
(2.9)
20
Nilai resistansi juga dipengaruhi oleh perubahan suhu konduktor yang sesuai
dengan koefisien suhu seperti persamaan 2.10 di bawah ini
=
dengan :
∆
∆
(2.9)
= koefisien muai linear (K-1)
∆R
= besar perubahan hambatan (Ohm)
R1
= hambatan awal (Ohm)
∆T
= besar perubahan suhu (K)
Faktor lain yang mempengaruhi nilai resistansi kumparan motor induksi
adalah skin effect dan proximity effect. Keduanya berhubungan dengan distribusi
arus yang tidak seragam pada penampang melintang konduktor. Yang pertama, skin
effect disebabkan oleh distribusi yang tidak teratur dari garis-garis fluks magnet pada
konduktor yang dapat menambah induktansi di tengah-tengah konduktor akibatnya
arus akan berkurang di daerah ini. Sedangkan proximity effect disebabkan oleh
kedekatan antara dua konduktor yang menyebabkan gangguan pada kerapatan arus.
2.3.3.2 Rugi-Rugi Magnetik
Rangkaian magnet motor induksi terdiri dari bahan-bahan feromagnetik yang
terdapat pada stator, rotor dan celah udara. Kerapatan fluks dipengaruhi oleh arus,
saat arus ac naik, maka fluks pada inti juga bertambah dan akan mencapai saturasi,
namun saat siklus arus berkurang menuju nol, fluks yang dihasilkan, garisnya tidak
sama seperti garis awal, karena adanya fluks sisa pada inti. Hal ini dapat
digambarkan pada gambar 2.12 kurva hysterisis di bawah ini.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
21
Gambar 2.12 Kurva Hysterisis
Dengan adanya hysteresis pada bahan akan menyebabkan rugi-rugi karena
dibutuhkan energi untuk menyelesaikan reorientasi domain selama tiap siklus arus ac
pada inti.
Tipe rugi-rugi lain yang timbul pada inti yang disebabkan oleh perubahan
medan magnet pada inti yaitu rugi-rugi arus eddy. Rugi-rugi magnetik ini disebabkan
oleh arus yang berputar-putar pada inti besi. Rugi-rugi ini sebanding dengan kuadrat
tegangan pada stator. Baik rugi hysterisis maupun rugi arus eddy akan menyebabkan
panas di material inti. Karena kedua rugi-rugi ini terjadi pada inti besi. Kedua rugi ini
dijadikan satu dan biasa disebut rugi-rugi inti.
2.3.3.3 Rugi-Rugi Mekanik
Rugi-rugi ini tidak bergantung pada kondisi operasi mesin namun
disebabkan oleh gesekan pada bagian yang berpuatar pada rotor. Rugi-rugi ini
menyebabkan panas sehingga dibutuhkan ventilasi untuk membuang panas dari
mesin.
2.3.3.4 Rugi-Rugi Stray
Rugi rugi ini tidak dapat diklasifikasikan dengan rugi-rugi yang telah
disebutkan sebelumnya. Rugi-rugi ini sulit untuk diukur dan bahkan sampai hari ini
merupakan tantangan bagi para peneliti untuk mengukurnya. Namun IEEE telah
menetapkan standar besarnya rugi-rugi stray seperti pada tabel 2.2
http://digilib.mercubuana.ac.id/
22
Tabel 2.2 Persentase Rugi-Rugi Stray Terhadap Daya Keluaran
Rating Mesin
Presentase Rugi Stray Terhadap Total Rugi
1-125 hp
1-90 kW
1,8 %
126-500 hp
91-375 kW
1,5%
501-2499 hp
376-1850 kW
1,2%
2500 hp ke atas
1851 kW ke atas
0,9%
Rugi-rugi ini disebabkan karena tidak sempurnanya konstruksi mesin. Tidak
sempurnanya konstruksi ini menyebabkan diskontinu pada komponen medan magnet
khususnya daerah celah udara, yang menghasilkan rugi-rugi tambahan dengan
ditandai timbulnya arus parasit pada inti magnet dan menambah rugi-rugi resistif
pada konduktor. Rugi-rugi ini besarnya sekitar 2% dari daya keluaran mesin. Gambar
2.13 di bawah ini menunjukkan distribusi rugi-rugi stray pada motor induksi 75 hp.
Gambar 2.13 Persentase Penyebab Rugi-Rugi Stray Pada Motor 75 HP
Dari semua penjelasan tentang rugi-rugi motor induksi yang telah diberikan
sebelumnya dapat dibuat ringkasannya seperti pada tabel 2.3 di bawah ini.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
23
Tabel 2.3 Ringkasan Rugi-Rugi Motor Induksi
No
Jenis
Persentase
Rugi-
Rugi
Rugi
Total
Penyebab
Nilainya
Peningkatan Efisiensi
Menggunakan lebih banyak
tembaga dan konduktor yang
Panas karena arus
1
Stator
25 – 40 %
yang mengalir di
kumparan stator
lebih besar untuk
Berubah- meningkatkan luas
ubah
penampang konduktor
Memperbesar slot stator
Menggunakan isolator yang
lebih tipis
Menggunakan batang
2
Rotor
15 – 25 %
Panas akibat arus
pada rotor
Berubahubah
konduktor dan cincin rotor
yang lebih besar untuk
memperbesar luas
penampang
Memperbesar permeabilitas
baja Memperpanjang inti
untuk mengurangi rugi-rugi
Energi yang
3
Besi
15 – 20 %
dibutuhkan untuk
Tetap
karena massa jenis flux
operasi yang lebih rendah
magnetisasi inti
Menggunakan laminasi yang
lebih tipis pada inti untuk
mengurangi arus eddy
Menggunakan rancangan fan
Akibat gesekan
dengan kehilangan yang
bearing dan
4
Gesekan
5 – 15 %
hambatan udara
Tetap
yang disebabkan
Stray
10 – 20 %
arus beban dan
macam-macam
aliran udara
gesekannya kecil
Fluks bocor
5
Mendisain
Menggunakan bearing yang
oleh kipas
akibat induksi
rendah
Menggunakan rancangan
Berubah- yang sudah dioptimalkan
ubah
rugi kecil lainnya
http://digilib.mercubuana.ac.id/
dan prosedur pengendalian
kualitas yang ketat.
24
2.3.4 Faktor daya
Motor induksi menarik arus lagging terhadap tegangan linenya. Faktor daya
saat beban penuh untuk motor kecepatan tinggi ukuran besar biasanya mencapai
90%. Saat beban ¾ full load, motor kecepatan tinggi ukuran besar dapat mencapai
faktor daya 92%. Sedangkan faktor daya untuk motor kecepatan rendah ukuran kecil
hanya mencapai 50%.
Saat starting motor, faktor daya berada di nilai 10% - 25%, dan naik saat
kecepatan rotor bertambah seperti gambar 2.14 di bawah ini.
Gambar 2.14 Faktor Daya Dan Efisiensi Motor Induksi Terhadap Beban
Faktor daya bervariasi nilainya sesuai dengan beban mekaniknya. Motor
yang sedang tidak dibebani dianalogikan seperti sebuah trafo yang sisi sekundernya
tidak dihubungkan dengan beban. Hanya hambatan kecil yang direfleksikan dari
sekunder (rotor) ke primer (stator). Sehingga catu daya melihat beban reaktif dengan
faktor daya yang rendah yaitu 10%. Saat rotor dibebani komponen resistif yang
direfleksikan dari rotor ke stator bertambah menyebabkan faktor daya juga
bertambah.
2.3.5 Faktor-Faktor Efisiensi Motor Induksi
Motor mengubah energi listrik menjadi energi mekanik untuk melayani beban
tertentu. Tentunya besar energi mekanik ini pasti lebih rendah dari energy listrik.
Besar efisiensi motor ditentukan oleh kehilangan dasar yang dapat dikurangi hanya
oleh perubahan pada rancangan motor dan kondisi operasi. Kehilangan dapat
http://digilib.mercubuana.ac.id/
25
bervariasi dari kurang lebih dua persen hingga dua puluh persen. Faktor-faktor yang
mempengaruhi efisiensi adalah:
1.
Usia. Motor baru lebih efisien.
2.
Kapasitas. Sebagaimana pada hampir kebanyakan peralatan, efisiensi motor
meningkat dengan laju kapasitasnya
3.
Kecepatan. Motor dengan kecepatan yang lebih tinggi biasanya lebih efisien.
4.
Jenis. Motor sangkar tupai biasanya lebih efisien daripada motor cincin geser.
5.
Suhu. Motor yang didinginkan oleh fan dan tertutup total (TEFC) lebih
efisien daripada motor screen protected drip-proof (SPDP)
6.
Penggululngan ulang motor dapat menurunkan efisiensi.
2.3.6 Analisa Efisiensi Motor Induksi
2.3.6.1 Analisa Biaya Pengembalian
Masalah berikut yang harus dipikirkan juga adalah menghitung berapa
banyak rupiah yang dapat kita hemat dengan mengganti motor. Metode “simple
payback” digunakan untuk menentukan berapa tahun dapat mengembalikan biaya
pembelian motor baru.
Penghematan tahunan = 0,746 × HP × L× C × U × (
100
− 100 )
(2.11)
dengan :
= daya (Watt)
= persentase beban
C
= biaya energi (Rp/kWh)
= jam operasi tahunan (jam)
= efisiensi motor lama (%)
= efisiensi motor baru (%)
Setelah analisa di atas dilakukan, maka jumlah tahun untuk menutup biaya
pembelian motor baru dapat dihitung. Periode pengembalian dirumuskan dengan
selisih biaya dua motor dikurangi dengan penghematan tahunan. Analisa di atas
mempunyai beberapa kekurangan di antaranya tidak melibatkan biaya modal dan
http://digilib.mercubuana.ac.id/
26
inflasi. Untuk itu digunakan Analisa Present Worth Life Cycle. Misalnya, jika nilai
bunga menyebabkan pembayaran bunga tahunan kurang dari penghematan,
maka penggantian motor perlu dilakukan. Pertama harus dihitung nilai bunga
efektifnya berdasarkan inflasi biaya energi dan pengembalian yang diharapkan.
=
100+ 1
100+ 2 − 1
Penghematan tahun ke- n = Penghematan tahunan × (2.12)
(
dengan :
(
)
)
(2.13)
= bunga efektif (%)
= inflasi biaya energi (%)
= nilai pengembalian yang diharapkan (%)
2.3.6.2 Analisa Penentuan Ukuran Motor
Oversizing merupakan salah saru cara untuk menjamin umur motor yang
lebih panjang selama fluktuasi beban tiba-tiba maupun penambahan beban yang akan
datang. Menggerakkan beban konstan 25 HP dengan motor 50 HP akan
menghasilkan kenaikan panas yang lebih rendah daripada menggerakkan beban
konstan 25 HP dengan motor 25 HP. Hal ini juga dapat menambah umur motor dan
isolasi. Akan tetapi, pentingya masalah energi sekarang membuat para pembeli
motor tidak lagi memperhatikan oversizing. Perhatian ini tidaklah selalu benar,
karena efisiensi kerja motor antar 50%-100% relatif sama untuk motor di atas 1 HP.
2.4 Penentuan IE Sesuai Dengan Kelompok
IEC telah mengembangkan pengujian internasional yang berlaku Standar IEC
60034-2-1 untuk motor listrik dan skema klasifikasi IEC 60034-30-1 dengan empat
tingkat efisiensi motor ("IE-code"):
IE1 efisiensi Standard
IE2 efisiensi tinggi
IE3 Efisiensi Premium
IE4 super efisiensi premium
http://digilib.mercubuana.ac.id/
27
IE-kode dan tingkat efisiensi membuat kosakata dasar bagi pemerintah untuk
menentukan tingkat efisiensi untuk standar kinerja energi minimum mereka (MEPS).
Uni Eropa menetapkan tingkat MEPS bermotor (Directive 640/2009) di IE3
(atau IE2 dalam kombinasi dengan drive frekuensi variabel) dari tahun 2015 untuk
motor kecil dan dari 2017 meliputi juga motor yang lebih besar (lihat Tabel 1 untuk
rincian).
Amerika Serikat adalah negara pertama di dunia yang mengatur MEPS untuk
motor. Pada tahun 1997 (Undang-Undang Kebijakan Energi) minimum tingkat yang
diperlukan ditetapkan pada setara dengan IE2. Pada tahun 2007 (Kemerdekaan
Energi dan Security Act) MEPS dibesarkan setara dengan tingkat IE3 (NEMA
Premium). NEMA Premium dan IE3 dikoordinasikan sebagai tingkat efisiensi,
Amerika Serikat saat ini mengakui dalam persyaratan hukumnya pengujian nasional
standar IEEE 112B dan standar uji CSA390 Kanada namun belum tes IEC Standard
IEC 60034-2-1 (perbedaan yang minimal). Australia dan Selandia Baru mengatur
tingkat MEPS di IE2 pada tahun 2000 (AS / NZS 1.359,5-2.000), efektif sejak tahun
2001 berdasarkan uji IEC Standard IEC 61972 dari tahun 2002 (pendahulu dari IEC
60034-2-1).
Cina memutuskan pada tahun 2002 (GB 18693) untuk motor asynchronous
tiga fase kecil dan menengah untuk memulai dengan MEPS bermotor. Standar ini
telah diperbarui sejak tahun 2006 dan 2012 untuk menyelaraskan dengan Standar
IEC dan bergerak langkah tingkat MEPS demi langkah dari IE1 ke IE2 dan IE3.
Jepang memutuskan untuk menyelaraskan JIS nasional dengan kelas efisiensi
IEC dan untuk memasukkan motor listrik di IE2 dan IE3 tingkat dalam program
Toprunner di 2014. India memiliki label efisiensi komparatif sejak 2009 dan standar
sukarela tingkat IE2 sejak 2012. Banyak negara menggunakan standar tes nasional
mereka sendiri sementara pada saat yang sama juga referensi tes internasional
Standard IEC 60034-2-1.
Motor standar pengukuran efisiensi energi yang digunakan di seluruh dunia.
Ulasan Efisiensi Energi Pengukuran Standar untuk motor induksi dalam Konteks dari
IECEE Efisiensi global.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
28
2.4.1 Pelabelan Initiative
Gambar 2.15 Measurement Standard
Hari ini, negara-negara konsumen lebih dari 70% dari listrik global telah
menetapkan MEPS untuk motor baik di IE2 atau dengan 2015/17 di tingkat IE3. Ini
adalah tingkat tinggi harmonisasi internasional untuk produk yang diperdagangkan
secara global, mengakui pada saat yang sama bahwa anggota parlemen tingkat dapat
berbeda sesuai dengan situasi pasar negara. Hambatan perdagangan dikurangi
melalui nomenklatur transparan dan definisi dari IE-kode (tingkat MEPS di IE1, IE2
atau IE3).
http://digilib.mercubuana.ac.id/
29
2.4.2 MEPS di Seluruh Dunia
Gambar 2.16 Tabel Efisiensi
Sebagai standar tes, tingkat efisiensi dan skema sertifikasi bervariasi dari satu
negara ke negara, produsen diprakarsai Motor Pelabelan Global Program di bawah
IECEE. Tujuan dari program ini adalah untuk memiliki satu metode yang diakui uji
(IEC 60034-2-1), satu tes format laporan, satu proses sertifikasi dan satu label untuk
motor listrik di semua negara yang berpartisipasi. Dengan demikian, masing-masing
motor akan memiliki "paspor internasional": sekali bersertifikat untuk satu tingkat
tertentu efisiensi energi di satu negara yang akan diakui di negara lain
(berpartisipasi) negara juga. Ini juga akan membuat kerja sama internasional antara
negara-negara yang berbeda pada penegakan peraturan juga mungkin.
2.4.2.1 Refrensi
Angers, P., A. Baghurst, M. Doppelbauer (2013), "motor standar pengukuran
efisiensi energi yang digunakan di seluruh dunia. Ulasan Efisiensi Energi
Pengukuran Standar untuk motor induksi dalam Konteks dari IECEE Efisiensi global
Labeling Initiative ", EEMODS'13.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
30
Gambar 2.17 Efficiency Class Comparison
Versi terakhir dari DIN dan Eropa standar didasarkan pada standar IEC; nilai
minimum dari standar EN ditentukan dalam peraturan Uni Eropa tentang
pelaksanaan 2005/32 / EC untuk dipilih jenis motor.
2.4.2.2 Kode Kelas
kode kelas IE1, IE2, IE3 dan IE4 telah diperkenalkan. Sistem ini mirip
dengan IP, IM dan kode IC menggunakan selama bertahun-tahun di industri mesin
listrik. IE singkatan, Energi Internasional Efisiensi Class 'dan diharapkan akan
diterima secara luas.
2.4.2.3 Perbandingan Kelas Efisiensi
Dalam perbandingan langsung dengan motor yang sama, dapat diasumsikan
bahwa efisiensi ditentukan dengan metode pengukuran baru untuk motor IE akan
lebih rendah. Sebagai contoh, 4 pole 15 kW EFF1 motor dengan efisiensi 91,8%
secara fisik identik dengan 4 tiang IE2 motor dengan efisiensi 90,6%.
Perbedaan utama antara Kelas EFF dan IE adalah metode yang digunakan
untuk menentukan efisiensi.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
31
Gambar 2.18 Grafik Tingkatan IE
2.4.3 Pengecualian untuk persyaratan Klasifikasi IEC 60034-30
Modus operasi S2, S3 <80%, S4 untuk S10 motor inverter-driven yang tidak
dapat dioperasikan langsung dari listrik. Motor yang tidak dapat diukur secara
independen, seperti motor pompa dengan rotor basah.
2.4.3.1 Kelas Premium Super IE4 Untuk Teknologi baru
Teknologi ini sedang dalam pengembangan dan digambarkan dalam versi draft
IEC 60034-30 standar dan sekarang dapat ditemukan dalam Lampiran A dari buku
aplikasi IEC 60034-31. batas yang diramalkan untuk Super Premium efisiensi kelas
IE4 dinyatakan ada untuk tujuan informasi. Mereka diharapkan dapat mengurangi
disipasi daya hingga 15% dibandingkan dengan kelas IE3.
Kelas IE4 berlaku untuk semua jenis motor listrik, di motor induksi sangkar tupai
tertentu dan magnet permanen motor sinkron dengan pasokan inverter. Motor ini
umumnya dinilai oleh torsi bukan kekuasaan. Efisiensi secara keseluruhan ditentukan
dengan mempertimbangkan disipasi daya dalam konverter dan keuntungan proses
sering cukup dicapai dengan kontrol kecepatan. Oleh karena itu Sebuah
perbandingan langsung dari kelas bermotor IE4 dan IE3 tidak bermakna.
Dengan mengembangkan pemahaman yang lebih besar mengenai efisiensi
motor dan operasi karakteristik listrik, Anda dapat menyadari beberapa penghematan
biaya energi listrik yang serius. Karakteristik sering diabaikan dan banyak
disalahpahami dari motor listrik adalah faktor daya (PF). aplikasi motor listrik yang
tepat dan efisiensi adalah hal penting untuk mengetahui ketika menerapkan atau
http://digilib.mercubuana.ac.id/
32
mengganti motor, meskipun PF bisa sama-sama penting ketika biaya operasional
dianggap.
Studi terbaru menunjukkan tingkat pengetahuan dan implementasi sistem
motorik langkah efisiensi energi rendah. Sebuah sejumlah besar informasi pada
desain sistem motorik, praktik terbaik, pembelian, dan manajemen tersedia secara
luas, namun beberapa perusahaan telah memeluk itu. kesempatan pelatihan dan alat
untuk memperdalam basis pengetahuan pengguna akhir perlu diterapkan bermotor
dan sistem motorik langkah efisiensi di tingkat pabrik.
Kebanyakan motor listrik pembelian dan pemeliharaan keputusan yang
mempengaruhi efisiensi yang dibuat di tingkat pabrik. Selain itu, telah ada pelatihan
terbatas pada tingkat ini mengenai efisiensi motor dan optimasi sistem motorik. Studi
juga menunjukkan bahwa persentase rendah manajer fasilitas telah menerapkan
pembelian bermotor dan pemeliharaan spesifikasi. Faktor-faktor ini dapat dikaitkan
dengan adopsi tingkat pabrik bermotor peningkatan efisiensi sistem.
2.4.3.2 Efisiensi Motor
Energi Kebijakan Act (EPAct) menjadi efektif pada tahun 1997. EPAct
membutuhkan 1-hp ke 200-hp motor tujuan umum dijual di Amerika Serikat untuk
memenuhi tingkat efisiensi minimum, disebut sebagai tingkat EPAct. AS
Kemerdekaan Energi dan Security Act (EISA), yang efektif pada Desember 2010,
diperbarui EPAct tingkat efisiensi untuk 1-hp ke motor 200-hp dan mendirikan
tingkat efisiensi minimum untuk sebagian besar 201-hp ke 500-hp motor efisiensi
motor adalah rasio antara jumlah pekerjaan mekanik berkinerja motor dan daya
listrik mengkonsumsi untuk melakukan pekerjaan, yang diwakili oleh persentase.
Persentase yang lebih tinggi merupakan motor yang lebih efisien. efisiensi motor
listrik tergantung pada (namun tidak terbatas pada) kondisi desain, bahan, konstruksi,
rating, beban, kualitas daya, dan operasi.
2.4.3.3 Dasar-Dasar Faktor Daya
PF, sering dibahas sebagai langkah pengurangan biaya energi, tidak benar
penghematan energi ukuran. Meningkatkan PF dapat mengurangi biaya energi jika
pengguna akhir adalah dikenakan biaya utilitas PF. Pengguna dengan tingkat utilitas
listrik berdasarkan penggunaan energi saja, tidak ada biaya permintaan (seperti
pengguna komersial perumahan dan kecil), biasanya akan mendapatkan keuntungan
http://digilib.mercubuana.ac.id/
33
dari langkah-langkah koreksi PF. Pengguna akhir koreksi PF terutama diterapkan
untuk menghindari biaya utilitas listrik untuk PF rendah dan mengurangi permintaan
pada transformator pengguna akhir dan generator untuk membebaskan kapasitas.
utilitas listrik, untuk mengurangi kerugian sistem mereka, mendorong pengguna
energi untuk mengkonsumsi energi secara efisien dengan mendefinisikan biaya
mereka berdasarkan parameter tertentu. Sebuah biaya utilitas umum listrik adalah
untuk PF rendah.
Digambarkan dan dipahami dengan meninjau komponen sistem listrik, PF
adalah rasio antara kilowatt (kW) dan kilovolt-ampere (kVA). Total daya listrik kVA
memiliki dua komponen: kW daya nyata dan daya reaktif kilovolt-ampere reaktif
(kVAR) - matematis digambarkan sebagai:
kVA2 = KW2 + kVAR2 dan faktor daya = kW ÷ kVA.
Banyak beban fasilitas komersial dan industri adalah motor, beban induktif
membutuhkan daya reaktif induktif. Kapasitor menyediakan listrik daya reaktif
dalam arah yang berlawanan dari kekuatan induktif reaktif. Induktif kVAR dapat
dikurangi atau dibatalkan dengan menambahkan kVAR kapasitif. Persatuan PF, atau
100% PF, adalah ketika kVA = kW. Sebuah PF tertinggal adalah setiap PF yang
kurang dari 100%, kVAR induktif, dan khas di fasilitas komersial dan industri.
Terkemuka PF, kapasitif kVAR, adalah setiap PF yang lebih besar dari 100%.
Memimpin PF biasanya kondisi listrik yang tidak diinginkan untuk berbagai
alasan. Variasi dalam komponen daya reaktif tidak berpengaruh pada kekuatan yang
sesungguhnya dibutuhkan oleh beban. daya reaktif memang memiliki efek pada kVA
memasok beban dan dapat membuat beban pada generator lebih besar dari yang
diperlukan. kapasitor tetap pada layanan listrik utama adalah metode umum untuk
memperbaiki PF lagging. Fasilitas dengan motor besar juga dapat menemukan
kapasitor pada motor, membantu mengurangi konduktor dan trafo arus beban hingga
motor.
2.4.3.4 Faktor Daya dan Efisiensi Motor
Sejak daya reaktif tidak melakukan pekerjaan apapun, PF menunjukkan
persentase energi yang berguna dari total energi - dan yang terbaik adalah ketika itu
sebagai dekat dengan kesatuan mungkin. Rendah PF dapat berkontribusi untuk
http://digilib.mercubuana.ac.id/
34
efisiensi yang rendah, kerugian yang lebih tinggi, dan tidak perlu biaya utilitas listrik.
Motor induksi membutuhkan baik daya nyata dan reaktif untuk beroperasi.
Kekuasaan yang sesungguhnya (kW) menghasilkan kerja dan panas. Daya reaktif
(kVAR) menetapkan medan magnet di motor yang memungkinkan untuk beroperasi.
PF dari motor lebih rendah ketika motor berada di bawah-dimuat dan
berkurang secara signifikan ketika beban motor kurang dari 70%. Erat cocok dengan
motor untuk beban adalah cara terbaik untuk menjaga PF dekat dengan motor
Peringkat desain, yang biasanya 80% sampai 85% PF.
2.4.3.5 Sistem Motorik Proyek Perbaikan Faktor Daya
Saya baru-baru melakukan sistem motorik, proyek perbaikan PF di pabrik
proses industri kecil dengan jumlah yang signifikan dari beban motor besar. Pada
saat penelitian, agregat permintaan puncak tanaman adalah 480kW dengan 85% PF,
menghasilkan rata-rata utilitas listrik biaya PF $ 276 per bulan.
Gambar 2.19 Tabel Perhitungan
Tujuan dari proyek ini adalah untuk mengidentifikasi motor berkontribusi
terhadap PF kurang diinginkan dan meningkatkan tanaman PF untuk menghindari
biaya PF masa depan. Sebuah garis proses, yang terdiri dari lima motor induksi (75
hp, 150 hp, 200 hp, dan dua di 125 hp) diidentifikasi untuk memantau penggunaan
daya dan PF dari masing-masing motor dalam proses selama siklus produksi normal.
Sebuah monitor kekuatan mengumpulkan data, dan paket perangkat lunak yang
terkait digunakan untuk menganalisis data. Tabel menunjukkan ringkasan temuan
pemantauan. Pengukuran daya monitor menunjukkan semua motor yang di bawahloaded, yang mengemudi PF bermotor di M1 dan M2 jauh di bawah peringkat papan
nama. Temuan juga menyarankan proses seluruh baris adalah kebesaran berdasarkan
produksi normal. Under-loaded motor beroperasi di bawah papan nama PF, seperti
yang terlihat pada Gambar tersebut.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
35
Gambar 2.20 Motor Load Vs. PF
2.4.4 Langkah-Langkah Perbaikan Sistem
Untuk menghindari biaya utilitas PF listrik, tanaman yang dibutuhkan untuk
menjadi pada atau di atas 90% PF. Setelah analisis yang cermat, diskusi, dan
pertimbangan, diputuskan untuk mengkonfigurasi ulang proses dengan cara yang
akan memungkinkan 75-hp bermotor M1 untuk dihapus. M1 hanya 41% dimuat dan
menggunakan kVAR induktif pada 63% PF. Ada juga akan ada beberapa
pengurangan permintaan kW diversifikasi dan penghematan energi mungkin dengan
menghapus M1. Meskipun permintaan dan penghematan energi yang sulit untuk
menghitung karena pekerjaan yang M1 tampil dipindahkan ke motor M4 dalam
proses, M4 memiliki kapasitas untuk menyerap beban dari M1. Ada juga potensi
untuk meningkatkan efisiensi dan PF dari M4 dengan penambahan beban, efektif
mengurangi kontribusi kVAR induktif M4.
Perbaikan lain untuk sistem motorik dianalisis dan bertekad untuk menjadi
ukuran hemat biaya untuk melaksanakan. Diputuskan untuk menambahkan 50 kVAR
dari kapasitansi pada 200-hp bermotor M2. Berdasarkan bongkar pengukuran PF dari
M2, menambahkan kVAR kapasitif tidak akan memperbaiki M2 PF di atas 90%
tetapi akan memberikan cukup kVAR kapasitif, bersama dengan perbaikan M1 dan
M4, untuk membawa tanaman keseluruhan 90% PF.
http://digilib.mercubuana.ac.id/
36
2.4.4.1 Hasil
Langkah-langkah perbaikan dilaksanakan mengakibatkan tanaman PF dari
93%, menghilangkan $ 276 biaya PF bulanan. Langkah-langkah juga mengakibatkan
pengurangan rata-rata bulanan puncak tanaman permintaan dari 10kW - sebuah $ 90
tabungan bulanan. Payback proyek kurang dari 18 bulan. Catatan: Tanaman memiliki
yang ada, berfungsi 200 kVAR kapasitor tetap di tempat di pintu masuk layanan
listrik utama untuk dukungan PF sebelum proyek ini dimulai. kapasitor ini tetap di
tempat.
2.4.4.2 Pertimbangan
Ada berbagai macam hambatan yang mempengaruhi pelaksanaan langkahlangkah efisiensi sistem motorik, termasuk isu-isu operasi yang mempengaruhi
keputusan mengenai alokasi sumber daya. Motor hasil perbaikan sistem mendukung
kebutuhan untuk menciptakan pengetahuan tingkat pabrik dan alat yang diperlukan
untuk meningkatkan sistem motorik. pemimpin keputusan meninjau praktek
manajemen bermotor harus memutuskan kecukupan mereka dalam meningkatkan
tujuan efektivitas dan penghematan biaya yang memuaskan bahwa kebanyakan
pemimpin dihadapkan dengan. Perbaikan manajemen sistem motorik, pembelian, dan
pelatihan dapat menyebabkan signifikan, penghematan berkelanjutan. Mengingat
harga awal motor hanya mewakili sekitar 2% dari biaya operasional hidup-waktu,
penghematan besar potensi yang ada.
http://digilib.mercubuana.ac.id/