13 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Pengertian Manajemen Operasi

BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Manajemen Operasi
“Roger G (2007:3) Operation is responsible for supplying the product or service
of the organization. Operation managers make decisions regarding the
operations function and its connection with other functions.”
Menurut Roger G (2007:3) menjelaskan bahwa operasi bertanggung jawab untuk
memasok produk atau jasa organisasi. Manajer operasi membuat keputusan
mengenai fungsi operasi dan hubungannya dengan fungsi-fungsi lainnya.
“Stevenson (2009:4) the management of systems or processes that create goods
and/or provide service.”
Menurut Stevenson (2009:4) menjelaskan bahwa pengelolaan sistem atau proses
yang menciptakan barang dan/atau menyediakan layanan.
“Richard (2006:9) operation management (OM) is defined as the design,
operation, and improvement of the systems that create and deliver the firm’s
primary products and services.”
Menurut Richard (2006:9) menjelaskan bahwa manajemen operasi (OM)
didefinisikan sebagai desain, operasi, dan perbaikan sistem yang menciptakan dan
memberikan produk dan layanan utama perusahaan.
“Barry render (2014:40) operation management (OM) is the set of activities that
creates value in the form of goods and services by transforming inputs into
outputs.”
13
14
Menurut Barry render (2014:40) menjelaskan bahwa manajemen operasi (OM)
adalah serangkaian kegiatan yang menciptakan nilai dalam bentuk barang dan jasa
dengan mengubah input menjadi output.
Herjanto (2003:2) Manajemen operasi tidak terlepas dari pengertian manajemen
pada umumnya, yaitu mengandung unsur adanya kegiatan yang dilakukan dengan
menkoordinasikan sebagai kegiatan dam sumber daya untuk mencapai suatu tujuan
tertentu.
Berdasarkan definisi menurut para ahli di atas penulis dapat menyimpulkan
bahwa manajemen operasi adalah serangkaian kegiatan yang terjadi dalam organisasi
dimana kegiatan tersebut mengubah sumber daya (modal, tenaga kerja, material, atau
bahan baku) secara efisien menjadi sebuah output (barang jadi, barang setengah jadi,
atau jasa) dalam ranagka mencapai tujuan perusahaan.
2.1.3 Komponen-Komponen Utama Dalam Manajemen operasional
Menurut Melnyk (2002:6), manajemen operasional terintegrasi pada 3
komponen utama yang mendukung dalam proses organisasi, diantaranya :
•
Customer (Pelanggan)
Customer merupakanseseorang yang selalu mengkonsumsi kebutuhan pada
sistem manajemen operasional. Customer merupakan orang yang memiliki peran
khusus dimana selalu memberikan saran serta pendapat di awal dan di akhir
sistem manajemen operasional paling tidak, perusahaan dengan jelas dapat
diidentifikasikan pada segmen pasar dan pada segmen customer itu sendiri.
Keefektifitas serta keefisienan fungsi manajemen operasional tidak dapat
terstruktur.
•
Process (Proses)
Sebuah proses dalam perusahaan merupakan hubungan dari semua aktifitas yang
diperlukan
untuk
mengubah
input
menjadi
output
(hasil).
Proses
menggambarkan keseluruhan input, aktifitas perubahan, dan output pada
keseluruhan sistem. Hal itu menandakan hal-hal yang dibutuhkan dalam sebuah
kegiatan serta menspesifikasikan bahan apa yang dibutuhkan dan seberapa besar
jumlahnya. Proses juga menggambarkan kegiatan yang diperlukan untuk
mengubah input mejadi output. Pada akhirnya seluruh kegiatan pemeriksaan
15
dilakukan untuk memastikan bahwa semua memenuhi standar kualitas,
kuantitas, lead time, atau pembagian waktu. Proses manajemen operasional
dapat melibatkan produksi pada sebuah produk atau jasa.
•
Capacity (Kapasitas)
Saat proses menjelaskan bagaimana sistem manajemen operasional bekerja,
kapasitas mendeterminasikan seberapa besar sistem produksi. Untuk kebanyakan
orang, kapasitas mengartikan seberapa besar dari hasil yang diproduksi
perusahaan, bahkan membatasi hasil per unit dalam satuan waktu.
2.1.4 Ruang Lingkup Manajemen Operasi
Ruang lingkup manajemen menurut Stevenson (2009:11) the scope of
management ranges across the organization. Operation management people are
involved in product and service design, prosses selection, selection and management
of technology, design of work systems, location planning, facilities planning, and
quality improvement of the organization’s products or services.
Heizer (2011:39) The management process consist of planning, organizing,
staffing, leading and controlling.
Dari definisi di atas maka dapat disimpulkan bahwa cakupan dari manajemen
operasi sendriri yaitu Ruang lingkup manajemen operasi berkaitan dengan
pengoperasian sistem operasi terdiri dari :
•
Perencanaan output
•
Desain proses transformasi
•
Perencanaan bangunan pabrik
•
Perencanaan layout fasilitas
•
Desain aliran kerja
•
Manajemen persediaan
•
Perencanaan kapasitas
•
Penjadwalan
•
Pengendalian kualitas
16
2.1.5 Pengertian Jasa
Kotler (2004: 476) merumuskan jasa sebagai berikut adalah setiap tindakan
atau unjuk kerja yang ditawarkan oleh salah satu pihak ke pihak yang lain secara
prinsip intangible dan tidak menyebabkan perpindahan kepemilikan apapun.
Produksinya bisa terkait dan bisa juga tidak terikat pada suatu produk fisik.
Rambat Lupiyoadi (2006 : 5) mengemukakan bahwa jasa adalah semua
aktivitas ekonomi yang hasilnya tidak merupakan produk dalam bentuk fisik atau
kontruksi, yang biasanya dikonsumsi pada saat yang sama dengan waktu yang
dihasilkan dan memberikan nilai tambah (seperti misalnya kenyamanan, hiburan,
kesenangan atau kesehatan) atau pemecahan atas masalah yang dihadapi konsumen.
Dari definsi di atas, dapat disimpulkan bahwa jasa merupakan merupakan
aktiavaitas ekonomi yang menghasilkan produk yang bukan merupakan wujud fisik
melainkan aktivitas yang memberikan nilat manfaat bagi pihak-pihak yang
menggunakan jasa tersebut.
2.2 Pelabuhan
Pelabuhan sebagai prasarana transportasi yang sangat berpengaruh terhadap
proses transportasi laut memiliki hubungan yang kuat terhadap bidang ekonomi.
Dampak terhadapbidang ekonomipelabuhan berfungsi sebagai mata rantai kegiatan
perekonomian,dikarenakan pelabuhan sebagai penghubung antara perusahaan dan
pasar. Pelabuhan memudahkan proses distribusi produk untuk dapat dipasarkan
secara global.
Menurut
PP
Nomor
61
Tahun
2009
tentang
kepelabuhanan,
menyatakan:“pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan/atau perairan
dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan
pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun
penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh
kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan
kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda
transportasi”.
Sasono (2012:49) Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan
perairan di sekitarnya dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintah dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal
bersandar, berlabuh naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang
17
dilengkapi dengan fasilitas keselamtan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan,
serta sebagai tempat transportasi.
Menurut lasse (2014:4) Pelabuhan diartikan juga sebagai area tempat kapal
dapat melakukan kegiatan permuatan atau pembongkaran kargo, termasuk dalam
area dimaksud suatu lokasi di mana kapal dapat antri menunggu giliran atau tunggu
perintah aktivitas, Pengertian Hopkins tentang pelabuhan mencakup lokasi perairan
tempat menunggu yang disebut sebagai lokasi labuh jangkar (anchorage area). Hal
ini dapat diartikan bahwa lokasi perairan labuh jangkar merupakan bagian dari
lingkungan kerja pelabuhan.
Lasse (2014:4) Pelabuhan dapat pula diartikan juga sebagai terminal dan area
di mana kapal-kapal memuat atau membongkar muatan di dermaga, dilokasi labuh,
di bui pelampung atau sejenisnya dan mencangkup peerairan tempat menunggu
giliran mendapatkan pelayanan.
Dari definisi di atas dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan sebuah
terminal yang berfungsi untuk menaikan atau menurunkan penumpang, dan/atau
proses pembongkaran pemuatan barang di dermaga, bui pelampung atau sejenisnya.
Dan juga pelabuhan memiliki fasilitas kesalamatan dan layanan yang aman sebagai
pendukung kegiatan pelabuhan. Pelabuhan juga dapat diartikan sebagai tempat kapal
berlabuh, kapal tambat, dan juga sebagai terminal dalam mengatur pelayanan kapal.
Dan juga dari rumusan di atas dinyatakan unsur terpenting dalam penyelenggaraan
pelabuhan yaitu : (a) menunjang keselamatan, keamanan dan juga kualitas pelayanan
bagi kapal terhadap arus barang maupun penumpang, (b) memicu perekonomian
daerah dan nasional.
2.2.1 Peran Pelabuhan
Indonesia merupakan Negara maritim dan kepulauan yang memiliki letak
strategis karena berada di jalur persinnggahan perdagangan dunia. Negara indonesia
yang memiliki banyak pulau maka peran pelabuhan sangatlah berperan penting
dalam mendukung proses perdagangan. Pelabuhan merupakan sarana untuk
menghubungkan antar pulau maupun Negara. Pelabuhan merupakan rantai
penghubung dalam proses perdagangan internasional maupun domestik. Pelabuhan
berperan menghubungkan transportasi laut dengan transportasi darat agar terciptanya
alur perpindahan barang maupun jasa untuk sampai ke pasar.
18
Pelabuhan berperan dalam menaikan pertumbuhan ekonomi dalam suatu
daerah maupun Negara. Adanya pelabuhan dapat memicu tingginya perputaran roda
perekonomian, berbagai jenis usaha produksi maupun jasa akan timbul dikarenakan
terdapat sarana distribusi antar pulau maupun antar Negara. Hal yang penting dalam
peran pelabuhan terhadap perekonomian negara adalah terdapatnya pelabuhan yang
bertaraf internasional, hal ini akan dapat mengundang investor asing yang berdampak
terhadap penanaman modal usaha bagi negara. Dan juga dapat memicu kegiatan
ekspor maupun impor yang bermuara terhadap pertumbuhan ekonomi.
Peran pelabuhan pada era ini memiliki perluasan. Konsep lama dalama
perdagangan antara konsumen dan produsen dalam menggunakan jasa pengiriman
dan transportasi tidak terintegrasi dalam satu simpul. Muda ini pengangkutan barang
sejak dari produsen menuju konsumen sudah terintegrasi dalam satu jaringan, mulai
dari pengadaan bahan baku, gudang, hingga menjadi barang jadi lalu diantar ke
pasar/pelanggan. Dampak dari sistem transport chainpelabuhan memiliki perananan
yang signifikan dan strategis terhadap perdagangan internasional. Biaya layanan
pelabuhan pelabuhan yang diatur secara baik dan professional akan menjadi
rendah/murah, sehingga pertumbuhan bisnis pada semua lini akan bertumbuh pesat.
Beberapa alasan dikemukan menurut ahli:
Lasse (2015:233) Pada pendekatan logistical approach, pelabuhan berada
dalam posisi luar biasa strategis. Beberapa alasan penting yang menempatkan
pelabuhan berperan strategis dalam jaringan perdagangan internasional, diantaranya
adalah:
1. Pelabuhan menjembatani gap di antara sumber-sumber daya produksi seperti
tenaga
kerja
dan
raw/semi-finished
material
dengan
menggunakan
transportasi laut dari tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination).
Misalnya, di lokasi dekat lingkungan pelabuhan didirikan pabrik perakitan
alat-alat berat dan/atau kendaraan
yang materialnya di impor untuk
kemudian di ekspor melalui pelabuhan, sehingga biaya pengangkutan
maupun resiko kerusakan finished goods yang dikeluarkan menjadi rendah.
2. Pelabuhan sebagai interfaceterpenting moda transpor darat (truk dan KA) dan
moda angkutan laut, memberikan konstribusi sangat signifikan bagi pelaku
usaha pengirim/pemilik barang, freight forwarder, pemilik/keagenan kapal,
charter broker kapal, industry manufaktur dan pengemasa, pengusaha
angkutan truk/KA, jasa layanan kepabeanan, keimigrasian dan kekarantinaan,
19
marine inspector, industry/bengkel kapal, bank, dan perusahaan asuransi.
Dalam hal ini pelabuhan menjadi limgkungan tempat kegiatan berbagai
macam bisnis (businesses collection)
3. Pelabuhan sebagai titik kegiatan pemberangkatan dan kedatngan moda
transportasi laut. Pengangkutan dengan memakai kapal laut dimulai di
pelabuhan dan berakhir di pelabuhan. Sistem tradisional semacam ini , dulu
dikenal dengan sistem angkutan port to port. Pada era millennium tiga kini
tidak hanya angkutan port to portMelainkan lebih luas menjadi layanan
angkutan Door to Door.
2.2.2 Fungsi Pelabuhan
Dalam kegiatanya pelabuhan memiliki fungsi yang sangat penting dalam
membantu mobalitias perdagangan. Pelabuhan merupakan pintu gerbang utama
sebagai pintu masuk suatu barang/orang darai luar kota maupun luar negeri, dan
sebagai pintu ke luar barang/orang ke luar kota maupun luar negeri. Landasan ini
didasari dari pendapat Lasse (2014;5):
•
Gateway
Berawal dari kata pelabuhan atau port yang berasal dari kata latin porta telah
beramakna sebagai pintu gerbang atau Gateway. Pelabuhan berfungsi sebagai
pintu yang dilalui orang dan barang ke dalam maupun ke luarpelabuhan yang
bersangkutan. Disebut sebagai pintu karena pelabuhan adalah jalan atau area
resmi bagi lalu lintas barang perdagangan. Masuk dan keluarnya barangay harus
memenuhi prosedur kepabeanan dan kekarantinaan, di luar jalan resmi tersebut
tidak dibenarkan.
•
Link
Dari batasan pengertian yang telah dipaparkan terdahulu, keberadaan pelabuhan
pada hakikatnya memfasilitasi pemindahan barang muatan antara moda
transportasi darat (inland transport) dan moda transportasi laut (maritime
transport) menyalurkan barang masuk dan keluar daerah pabean secepat dan
seefisien mungkin. Pelabuhan versi UNCTAD berfungsi sebagai mata rantai
(link) yang jadi penghubung rangkaian transportasi atau A port is, therefore an
essential link in international maritime transport chain dan menyatakan bahwa
“the primary function of a sea port is to transfer cargo between maritime and
inland transport quickly and efficiently”
20
•
Interface
Barang muatan yang diangkut via maritime transport setidaknya melintasi area
pelabuhan dua kali, yakni satu kali di pelabuhan muat dan satu kali di pelabuhan
bongkar. Di pelabuhan muat dan demikian juga di pelabuhan bongkar
dipindahkan dari/ke sarana angkut dengan menggunakan berbagai fasilitas dan
peralatan mekanis maupun non mekanis. Peralatan untuk memindahkan muatan
menjembatani kapal dengan truk/kereta api atau truk/kereta api dengan kapal.
Pada kegiatan tersebut funsi pelabuhan adalah antar muka (interface).
•
Industrial Entity
Pelabuhan yang diselengarakan secara baik akan bertumbuh dan akan
menyuburkan bidang usaha lain sehingga area pelabuhan menjadi zona industri
terkait dengan kepelabuhanan.
2.2.3 Instansi Pemerintah di Pelabuhan
a. Port Adiministrator
Arti kata administrasi berasal dari kata Administratie yang merupakan
serapan dari bahasa Belanda dengan arti besifat ketatausahaan yang
mencagkup
darri
suraat-menyurat,
pembukuan,
cata-mencatat
dan
sebagainya.
Menurut Lasse (2014;23) Port Adiministrator sebagai proses adalah
rangkaian kegiatan yang wujudnya merencanakan, mengatur, mengurus,
menyusun, membimbing, memimpin, memutuskan, mengendalikan atau
mengawasi.
b. Harbour Master
Sasono(2012:41) Syahbandar adalah penjabat pemerintah yang
berwewenang melakukan pengawasan terhadap dipenuhinya peraturanperaturanuntuk menjaga keselamatan dan keamanan pelayaran, ketertiban,
dan lalu lintas kapal di pelabuhan.
Pada dasarnya syahbandar memiliki fungsi sebagai pengawas di
pelabuhan. Syahbandar berfungsi ntuk me ngawasi kapal-kapal asing yang
sudah di atur dalam konvensi international dengan ketentuan International
Safety Management (ISM) code dengan sektor implementasinya KM.62
Tahun 2002 pasal 17 ayat (1). Syahbandar melakukan pengawasan dengan
21
tujuan untuk memastikan kapal-kapal asing memiliki k elengkapan dokumendokumen yang masih berlaku sesuai ketentuan konvensi Safety of Life at Sea.
c. Customs
Bea cukai menjalankan fungsi sebagai pengamanan penerimaan negara dan
perlindungan terhadap produk industri dalam negeri, paradigma baru dengan misi
pelayanan sebagai Trade Facilitator. (www.beacukai.go.id)
Fungsi bea cukai :
Untuk menyelenggarakan tugas pokok tersebut, Direktorat Jenderal Bea
dan Cukai mempunyai fungsi :
1. Perumusan kebijaksanaan teknis di bidang kepabeanan dan cukai, sesuai
dengan kebijaksanaan yang ditetapkan oleh Menteri dan peraturan
perundang-undangan yang berlaku ;
2. Perencanaan, pelaksanaan, pengendalian, evaluasi dan pengamanan teknis
operasional kebijaksanaan pemerintah yang berkaitan dengan pengawasan
atas lalu lintas barang yang masuk atau keluar daerah pabean, sesuai
dengan kebijaksanaan yang ditetapkan oleh Menteri dan berdasarkan
peraturan perundang-undangan yang berlaku;
3. Perencanaan, pelaksanaan, pengendalian, evaluasi dan pengamanan teknis
operasional di bidang pemungutan bea masuk dan cukai serta pungutan
lainnya yang pemungutannya dibebankan kepada Direktorat Jenderal
berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku;
4. Perencanaan, pembinaan dan bimbingan di bidang pemberian pelayanan,
perijinan, kemudahan, ketatalaksanaan dan pengawasan di bidang
kepabeanan dan cukai berdasarkan peraturan perundang-undangan yang
berlaku.
Pencegahan pelanggaran peraturan perundang-undangan kepabeanan
dan cukai dan penindakan di bidang kepabeanan dan cukai serta penyidikan
tindak pidana kepabeanan dan cukai sesuai peraturan perundang-undangan
yang berlaku.
22
d. Immigration
Menurut (Lasse:41) imigrasi dapat didefinisikan sebagai kedatangan atau
kunjungan orang masuk ke wilayah negara asing untuk maksud tertentu.
Keimigrasian mengawasi lalu lintas naik turunya orang asing. Orang asing
terdiri dari wisatawan, penumpang, awak kapal dari kapal dengan bendera
luar negeri. Para orang asing ini wajib menunjukan dokumen-dokumen
seperti visa dan paspor jika ingin bepergian keluar pelabuhan.
e. Port Health
Di bentuknya Kantor Kesehaatan Pelabuhan sebgai Unit Pelaksana Teknis
yang memiliki peran penting dalam melaksanakan pencegahan penyebaran
wabah dan penyakit.
f. Agriculture Quarantine
Karantina berfungsi untuk mencegah penyebaran wabah hama melalui media
seperti hewan, ikan, tumbuhan. Produk yang diyatakan membawa
hama
akan dilakukan tindakan karantina dan produk yang diyatakan tidak
membawa hama maka akan dibebaskan
2.3 Sistem Terminal Peti Kemas
Kontainerisasi merupakan perubahan yang sangat signfikan terhadap sistem
pengangkutan laut. Dengan adanya kontainerisasi adanya perubahan dari berbagai
aspek, seperti berubahnya pola perdagangan, rute pelayaran, perubahan desain dan
ukuran kapal, fungsi dan ukuran alat bongkar muat, tata cara kepabeanan, dan juga
dampaak ini sampai kepada perubahan teknologi pelabuhan. Faktor barang lebih
terjamin, aman, dan memiliki daya tamping lebih menjadi alasan para pemilik barang
lebih memilih sistem angkutan peti kemas.
Pengelola pelabuhan harus menyesuaikan kebutuhan untuk terminal peti
kemas seperti menyesuaikan lapangan, peralatan bongkar muat, luas dermaga, dan
juga draftuntuk kemudahan kapal sandar.
Untuk mampu mencukupi kebutuhan akan kelancaran bongkar muat barang,
sebagai operator Pelabuhan Tanjung Priok, PT IPC II terus melakukan upaya, guna
meningkatkan dan memaksimalkan kapasitas area pelabuhan diantaranya dengan
cara efisiensi lahan melalui penerapan tarif pelayanan jasa peti kemas di terminal peti
23
kemas di Pelabuhan Tanjung Priok. Terhitung mulai tanggal 1 Januari 2012, PT. IPC
IItelah menetapkan tarif progresif untuk peti kemas yang tidak segera dikeluarkan
dalam waktu tiga hingga lima hari dari Pelabuhan Tanjung Priok setelah
mendapatkan Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB) atau Surat Penyerahan
Petikemas (SP2).
Fungsi pelabuhan pada dasarnya merupakan tempat transit, sehingga
petikemas yang masuk atau barang yang sudah selesai proses kepabeanannya dapat
segera dikeluarkan. Selama ini peti kemas yang telah mendapat SPPB atau SP2
maupun peti kemas kosong banyak yang ditumpuk di pelabuhan, padahal dengan
keluarnya surat tersebut barang di dalam peti kemas telah memiliki izin untuk
didistribusikan di seluruh Indonesia. Hal ini harus terus berjalan secara efektif untuk
menghindari terjadinya penggunaan lahan akibat penumpukan petikemas yang
dikhawatirkan akan mengganggu kelancaran lalu lintas barang di pelabuhan yang
pada akhirnya menyebabkan tingginya biaya logistik barang.
Hal ini menunjukan bahwa arus terminal peti kemas sangatlah tinggi dan
penting bagi perdagangan. Muatan peti kemas membawa perubahan yang sangat
signifikan terhadap pola perdagangan dan juga sistem operasi tranportassi laut.
Pengelola pelabuhan dituntut untuk memberikan layanan yang maksimal terhadap
proses kegiatan bongkar muat peti kemas. Terminal peti kemas yang melayani
muatan dan juga kapal harus memiliki fasilitas terpasang yang menunjang kegiatan
bongkar muat dan pelayanan kapal peti kemas. Fasilitas terpasang seperti lapangan
penumpukan, alat-alat bongkar muat yang memiliki ukuran yang sudah disesuakan
dengan ukuran kontainer dan lebar kapal, dermaga, dan juga kedalaman draft yang
semakin dalam.
Pelayanan terminal peti kemas terdiri dari:
•
Operasi kapal
•
Operasi bongkar muat dan juga lapangan
•
Receipt & delivery
•
Pergudangan
•
Pelayanan di gerbang (gate)
24
2.3.1 Sistem Bongkar-Muat Peti Kemas
Gambar 2. 1Alur Bongkar Muat
Sumber : PT. Pelabuhan Tanjung Priok
Tahapan kegiatan bongkar muat menurut Lasse (2012:28) yaitu:
1. Ship operation meliputi memuat dan membongkar peti kemas antara kapal
dan dermaga. Semua peti kemas yang masuk maupun keluar mesti melalui
operasi kapal, sehingga opeerasi kapal secara mutlak menentukan kecepatan
handling pada keseluruhan terminal. Operasi kapal dengan alasan itu disebut
juga sebagai “dominant system”.
2. Gerakan pemindahan peti kemas antara dermaga lapangan (container yard)
disebut Quay Transfer Operation (QTO) berperan mengatur dan
mengimbangi kecepatan operasi kapal. QTO sangat berpengaruh terhadap
kecepatan memuat dan membongkar peti kemas ke dan dari atas kapal.
25
Kebanyakan sistem terminal peti kemas tidak melakukan kegiatan memuat
atau membongkar secara langsung.
3. Peti kemas pada umumnya ditempatkan sementara di lapangan sambil
menunggu penyelesaian dokumen, administrasi, dan formalitas lain. Karena
lapangan dianggap sebagai gudang terbuka, maka kegiatan ini disebut storage
operationyang
berfungsi
sebagai
stok
pengaman
antara
operasi
penyerahan/penerimaan dengan operasi kapal.
4. Receipt/Delivery Operation adalah kegiatan operasi penerimaan dan
penyerahan peti kemas. Operasi ini menghubungkan terminal peti kemas
dengan kendaraan angkutan jalan raya dan angkutan rel kereta api. Operasi
ini berhubungan langsung dengan pihak-pihak pengguna jasa meliputi
importer, eksportir, dan depot peti kemas.
Tahapan bongkar muat peti kemas melewati berbagai tahap, yaitu:
a) Operasi Bongkar
Pada tahapan ini aktivitas bongkar diawali dari kesiapan dari pemandu
Solo di atas kapal dan Wiskey di darat bersama operator Quayside Container
Crane (QCC). Pemandu Solo dan Wiskey beserta operator QCC saling
berkomunikasi secara efektif dan interactive. Petikemas diturunkan langsung
ke Head Truck (HT) dan operator HT membawa muatan peti kemas ke lokasi
yang disebut Block-slot-row-tier yang sudah direncanakan oleh sistem.
Peti kemas yang berada di HT diturunkan dengan mengunakan alat
RTG yg berfungsi menyusun peti kemas di lapangan penumpukan. Dan tahap
selanjutya yaitu petugas lapangan penumpukan memeriksa segel (seal),
kondisi fisik peti kemas, dan mencatat identitas serta posisi peti kemas di
lapangan penumpukan. Proses bongkar diselesaikan dengan data entry ke
sistem.
b) Operasi Muat
Pada operasi muat didahului dengan persiapan alat-alat, data dan
dokumen muatan, Solo di atas kapal dan Wiskey di darat serta operator HT
dan juga operator QCC. Tahap berikutnya yaitu operator HT mengangkut peti
26
kemas dari lapangan penumpukan ke dermaga. Dari CY ekspor operator RTG
menaikan peti kemas (lift on) ke HT. Selanjutnya muatan akan di angkut oleh
operator QCC ke atas kapal sesuai perencanaan tata lokasi yg ada. Ativitas
loading diselesaikan dengan data entry ke sistem oleh staf lapangan.
c) Operasi Lapangan
Operasi lapangan yaitu kegiatan pemindahan peti kemas dari lapangan
penumpukan ke sisi kapal atau dari sisi kepal ke lapangan penumpukan
dengan menguunakan Head Truck. Pada dasarnya aktivitas operasi lapangan
terbagi dua yaitu pemindahan secara horizontal dan vertikal. Pemindahan
vertikal peti kemas menggunakan yard crane menurunkan atau menaikan peti
kemas (lift on-lift off) dari/ke trailer. Dana pemindahan peti kemas secara
horizontal mengunakan trailer.
Trailer sendiri memiliki dua macam yaitu (a) single stack trailer jenis
ini digunakan untuk mengangkut satu peti kemas (b) double stack trailer
digunakan untuk memuat dua peti kemas. Dan pada kegiatan (lift on-lift off)
terdapat dua bagian kegiatan yaitu (a) (lift on-lift off) bongkar, kegiatan (lift
on-lift off) bongkar yaitu tahapan dimana peti kemas yang landing di atas HT
dari
kapal dikirim menuju
lapangan
penumpukan
dan
diturunkan
menggunakan alat seperti RTGG, Top Loader, atau Reach Stacker peti kemas
disusun di lapangan. (b) (lift on-lift off) muat, kegiatan pemindahan peti
kemas dari lapangan penumpukan dengan cara manikan peti kemas ke atas
chassis trailer menggunakan alat seperti RTGG, Top Loader, atau Reach
Stacker lalu diantarkan ke dermaga.
d) Operasi Receipt and Delivery
Importir mendapatkan Delivery Order (DO) dari pihak pelayaran dan
juga sudah mentuntaskan kewajibanya terhadap negara hingga mendapat
customs clearance dari bea cukai berupa Surat Persetujuan Pengeluaran
Barang (SPPB). Selanjutnya importir mendapatkan Surat Penyerahan
Petikemas (SP2) dan nota surat lunas setelah melunasi kewajibanya di TPK.
Petugas lapangan akan memeriksa kecocokan dokumen dengan posisi
dan identitas peti kemas di lapangan. Setelah melakukan pemeriksaan dan
keccocokan maka petugas memerintahkan yard crane untuk menurunkan (lift
27
on) ke atas trailer yang dissediakan importir. Trailer keluaar membawa peti
kemas melewati pemeriksaan di Gate Out. Dan petugas opersional
melakukan data entry peti kemas yang sudah diserhkan/diterima importir.
2.3.2 Tata kerja kepelabuhanan
a. Pelayanan muat
1) Terminal mendapatkan SPK dari pemilik barang secara online 5 hari
sebelum kapal tiba di tanjung priok.
2) Berdasarkan SPK terminal membuat planning muat ebagai berikut:
•
Membuat RPK-OP berdasarkan dari manifes, Bay plan
•
Membuat perencanaan muat barang di lapangan
•
Menyiapkan lapangan penumpukan untuk peti kemas yang akan di
muat sesuai perencanaan
•
Mengluarkan Surat Permintaan Buruh
•
Menyiapkan SPK Alat
3) Terminal meluarkan Nota biaya Muat Barang
4) Pemilik barang wajib melunasi pembayaran sesuai Nota Uper Biaya
Muata barang
5) Berdasarkan hasil dari pelunasan, terminal meayangkan laporan dan
memasukan data berupa:
•
Daily report
•
Tally Sheet
•
Statement of Fact
•
Damage Report
•
BPRP-in
•
Membuat data kesesuain ukuran barang
6) Terminal memasukan data realisasi muatan barang
7) Berdasarkan adanya realisasi muat maka bagian keuangan menerbitkan
nota muat dan nota receiving berdasarkan BPRP-Out.
b. Proses penumpukan barang muat di lapangan
1) Pada tahap ini pemilik barang menyerahkan dokumen-dokumen berupa
Surat jalan, Nota Pemberitahuan Ekspor dan Packing List sebelum
melaksanakan kegiatan muat.
28
2) Setelah melakukan order Receiving terminal menginput data berdasrkan
dokumen-dokumen berupa Surat jalan, Nota Pemberitahuan Ekspor dan
Packing List dan input BPRP(in-out) ke bagian keuangan
3) Bagian keuangan berdasarkan daata barang mengeluarkan Nota receiving
(4B)
4) Pemilik barang wajib meluansai biaya Nota receiving (4B)
5) Berdasarkan pelunas Nota receiving (4B), maka pemilik barang
diperbolehkan untuk melaksanakan kegiatan penumpukan barang muat di
dermaga sebelum 5 hari dari waktu kapal sandar.
2.3.3 Kapal Pengangkut Peti Kemas
Transportasi pengiriman pada saat ini sudah memasuki era peti kemas, tingginya
penggunaan peti kemas berdapak besar terhadap penyusaian kapal pengangkut. Pada
awal perkembangan pengankutan menggunakan peti kemas, kapal yang digunakan
berupa kapal semi-kontainer. Perkembangan pesat ini mendorong perusahaan
produksi kapal untuk memproduksi kapal yang khusus mengangkut peti kemas yaitu
kapal full cellular.
Derasnya dorongan pasar terhadap layanan peti kemas berdampak terhadap
perkembangan kapal peti kemas yang ber-evolusi. Menurut Lasse (2014:147)
Perkembangan berlangsung sebagai berikut:
1. Kapal Multideck Breakbulk, yakni kapal yang dirancang untuk mengangkut
peti kemas di atas dek setelah tutup palka diperkuat, sedangkan bagian kapal
di bawah dek untuk muatan break bulk. Kapal ini dilengkapi derek.
2. Kapal Multipurpose, yakni kapal yang dirancang untuk mengangkut muatan
campuran seperti pallet, baja, neo-bulk dan peti kemas. Beberapa palka
disediakan untuk muatan break bulk, sedangkan tween deck dan lower hold
yang lebar untuk peti kemas. Kapal jenis ini dilengkapi dengan crane dan
merupkan perintis untuk mengembangkan disain kapal khusus angkutan peti
kemas.
3. Kapal
kombinasi
(combination
vessel),
yakni
kapal
sejenis
kapal
multipurpose tanpa tween deck dan seleruh palka dilengkapi dengan cellguides untuk peti kemas. Keberadaan kapal ini dengan atau tanpa derek.
4. Kapal Container/bulk (bulk cargo), yakni kapal yang dapat mengangkut peti
kemas dan muatan curah (bulk cargo), masing-masing di dalam palka yang
29
berbeda sehingga sangat mungkin mengangkut muatan peti kemas dan
muatan bulk dengan pelabuhan tujuan yang berbeda. Kapal jenis ini pada
umumnya tidak dilengkapi dengan derek.
5. Kapal hybrid, yakni kapal yang termasuk jenis kapal semi-container yang
mengangkut peti kemas dengan sistem roll on-roll off (ro-ro) dan lift on – lift
off (lo-lo).
2.3.4 Alat-alat Bongkar Muat Peti Kemas
Layanan terminal peti kemas sangat bergantung terhadap kinerja alat bongkar
muat, kerusakan alat atau penggunaan alat yang tidak memadai akan berakibat luas
terhadap lumpuhnya keseluruhan proses terminal peti kemas, yang mengcangkup
aktivitas dermaga, lapangan penumpukan, dan aktivitas receipt/delivery.
Pelabuhan Indonesia (2000) memaparkan beberapa peralatan yang digunakan
dalam proses bongkar muat peti kemas sebagai berikut:
•
Gantry crane yaitu kran peti kemas yang berada di dermaga untuk bongkar
muat peti kemas dari dan ke kapal container, yang dipasang di atas rel di
sepanjang dermaga. Gantry crane juga disebut container crane.
•
Forklift adalah peralatan penunjang pada terminal peti kemas untuk
melakukan bongkar muat dalam tonase kecil, biasanya banyak digunakan
pada CFS serta kegiatan delivery atau interchange.
•
Head truck atau chasis adalah trailer yang digunakan untuk mengangkut peti
kemas dari dermaga ke lapangan penumpukan atau sebaliknya serta dari
lapangan penumpukan peti kemas ke gudang CFS atau sebaliknya.
•
Straddle carrier, digunakan untuk bongkar muat peti kemas ke/dari chasis
dan dapat menumpuk sampai tiga tingkat.
•
Side loader, digunakan untuk mengangkat peti kemas dan menumpuknya
sampai tiga tingkat.
•
Transtainer, yaitu kran peti kemas yang berbentuk portal dan dapat berjalan
pada rel atau mempunyai ban karet. Alat ini dapat menumpuk peti kemas
sampai empat tingkat dan menempatkannya di atas gerbong kereta api atau
chasis.
30
2.4 Perusahaan Bongkar Muat
Meningkatnya perekonomian Indonesia pada era ini, terlebih pada bidang
perdagangan internasional sehingga timbulnya arus deras keluar masuk barang
maupun jasa melalui pelabuhan. Tingginya aktivitas kepelabuhanan menimbulkan
peran perusahaan bongkar muat dan juga perusahaan ekpedisi muatan kapal laut
yang semakin strategis. Untuk mengatur perkembangan peerusahaan tersebut,
pemerintah menerbitkan Instruksi Presiden (Inpres) No.3 Tahun 1991 tentang
Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi.
Perihal Perusahaan Bongkar Muat Barang(PBM) ini telah dirumuskan di
dalam Inpres No. 4 Tahun 1985 yaitu “perusahaan yang secara khusus berusaha di
bidang bongkar muat dari dan ke kapal baik dari dan ke gudang Lini I maupun
langsung ke alat angkutan.”
Dari definisi di atas dapat di pahami kegiatan perusahaan jasa bongkar muat
ini pada dasarnya merupakan bagian dari proses pengangkutan kapal laut. Dengan
sistem mengangkut barang dari dan ke kapal maupun dari dan ke gudang lini I
ataupun langsung ke alat angkut barang.
2.4.1 Fungsi Perusahaan Bongkar Muat (PBM) di Pelabuhan
Usaha bongkar muat barang di pelabuhan dari/ke kapal sudah resmi di atur
dalam dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85 tentang
Perusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke kapal. Dalam hal mana Pasal 3
Keputusan tersebut menetapkan :
1. Penyelengaraan bongkar muat barang dari dan ke kapal dilakukan oleh
perusahaan yang khusus didirikan untuk kegiatan bongkar muat tersebut.
2. Perusahaan Pelayaran dilarang menyelenggarakan bongkar muat barang
dari dan ke kapal.
Dari pasal di atas dapat di simpulkan bahwa pihak perusahaan pelayaran
dilarang untuk melakukan kegiatan bongkar muat angkutannya sendiri. Hal ini harus
diserahkan kepada perusahaan bongkar muat dalam menangani pengangkutan barang
milik perusahaan pelayaran. Dengan begitu fungsi dan peran perusahaan bongkar
muat (PBM) berbeda dengan perusahaan pelayaran.
31
2.5 Teori Antrian
Heizer (772:2014) “a body of knowledge about waiting lines”. Teori antrian
merupakan unsur utama pengetahuan mengenai panjangnya antrian. Teori antrian
merupakan studi matematika untuk mempelajari atau memecahkan masalah dari
adanya panjang antrian. Antrian sendiri bisa terdiri dari barang atau manusia yang
sedang menunggu untuk mendapatkan pelayanan. Panjangnya antrian kerap kali
terjadi pada kehidupan sehari-hari, seperti antrian terhadap pembayaran jasa jalan tol,
loket pembelian tiket kereta, antrian pada pelayanan jasa cuci mobil.
Rata–rata waktu lamanya untuk menunggu pelayanan sangat dipengaruhi
oleh rata-rata tingkat kecepatan pelayanan yang diberikan ( rate of service ).
Panjangnya antrian dapat dikarenakan kebutuhan konsumen atau barang terhadap
pelayanan melibihi kapasitas pelayanan yang tersedia, yang menyebabkan konsumen
harus mengantri atau menunggu untuk mendapatkan pelayanan.
2.5.1 Karakteristik Sistem Barisan Antrian
Menurut Heizer (773:2014) karakteristik sistem antrian adalah :
1. Arrivals or inputs to the system : these haave such as population size,
behavior, and a statistical distribution.
2. Queue discipline, or waiting line it self : characteristics of the queue include
whether it is limeted or unlimeted in length and the discipline of people or
items in it.
3. The service facility : its charachteristics include its design and the statistical
distribution of service times.
Dari pengertian di atas, karakteristik antrian yang pertama merupakan :
1. Distribusi Kedatangan
Kedatangan konsumen kepada sistem pelayanan yang dilihat dari jumlah
populasi berdasarkan unlimited dan limeted populasi. Suatu antrian dilihat
dari besarnya jumlah konsumen yang ada pada sistem un tuk mendapatkan
pelayanan. Antrian dsebut limited apabila jumlah konsumen yang dapat
dilayani masuk ke dalam sistem dibatasi sampai jumlah tertentu, bila
pembatasan pelayanan yang demikian
dinyatakan unlimited.
ditiadakan, maka antrian tersebut
32
2. Disiplin pelayanan adalah suatu sistematik yang diterapkan di dalam memilih
konsumen dari barisan antrian untuk dapat dilayani. Aturan yang sering
digunakan adalah “First In First Out”(FIFO), yaitu sistem pemberian layanan
kepada pelanggan berdasarkan waktu kedatangan pelanggan terhadap barisan
antrian. Dimana konsumen yang datang terlebih dahulu makan konsumen
tersebut yang mendapatkan pelayanan lebih dulu.
3. Mekanisme pelayanan merupakan jumlah server, yang terdapat dari satu atau
lebih server pelayanan dan juga memiliki tahapan pelayanan seri atau pararel.
Model antrian dikatakan pelayanan tunggal apabila sistem antrian hanya
mempunyai satu server pelayanan, dan model antrian dikatakan model
pelayanan ganda bila server pelayanan lebih dari satu.
2.5.2 Desain Dasar Model Sistem Antrian
Gambar 2. 2 Single-server, single phase system
Sumber : Peneliti, 2016
Gambar 2. 3 Single-server, multiphase system
Sumber : Peneliti, 2016
33
Gambar 2. 4 Multiple-server, single-phase system
Sumber : Peneliti, 2016
Gambar 2. 5 Multiple-server, multiple system
Sumber : Peneliti, 2016
34
2.5.3 Macam –macam Model Antian
1. M/M/1 (Single Channel Queuing Model with Poisson Arrivals and Exponential
Service Times (Model Antrian Jalur Tunggal dengan Kedatangan Berdistribusi
Poisson danWaktu Pelayanan Eksponensial)
Persamaan matematis dirumuskan sebagai berikut :
Ls
=
Ws
=
Lq
=
Wq
=
ρ
=
= 1-
2. M/M/S Multiple Channel Queuing Model with Poisson Arrivals and Exponential
Service Times (Model Antrian Jalur Berganda dengan Kedatangan Berdistribusi
Poisson danWaktu Pelayanan Eksponensial)
Persamaan matematis dapat dirumuskan sebagai berikut :
=
Ls
=
Ws
=
Lq
=L-
Wq
=W-
ρ
=
35
3. Constant Service Time Model (Model WaktuPelayanan Konstan)
Persamaan matematis dapat dirumuskan sebagai berikut :
4.
Lq
=
Wq
=
Ls
= Lq +
Ws
= Wq +
Finite Population Model (Model Populasi yang Terbatas)
Persamaan matematis dapat dirumuskan sebagai berikut :
Po
=
Lq
=N–
Ls
= Lq + (1 – Po)
Wq
=
Ws
= Wq +
Po
=
(1 – Po)
Po
Untuk n = 0, 1, 2, … N
Keterangan notasi-notasi yang terdapat pada perhitungan sistem antrian :
Ls = Rata – rata jumlah pelanggan dalam sistem
Lq = Rata – rata jumlah pelanggan dalam antrian
Ws = Rata – rata waktu tunggu dalam sistem (termasuk waktu pelayanan) bagi setiap
pelanggan
n = Jumlah pelanggan atau customer dalam sistem
Pn = Probabilitas bahwa ada pelanggan pada sistem antrian
Po = Probabilitas bahwa tidak ada pelanggan pada sistem antrian
S = Jumlah fasilitas pelayanan dalam sistem antrian (jumlah pelayan atau kasir)
λ = Rata – rata tingkat kedatangan (jumlah pelanggan yang datang per satuan waktu)
μ = Rata – rata tingkat pelayanan (jumlah pelanggan yang dilayani per satuan waktu)
1/λ = Waktu antar kedatangan rata –rata (satuan waktu per jumlah pelanggan)
36
1/μ = Waktu pelayanan rata – rata (satuan waktu per jumlah pelanggan)
ρ = Faktor penggunaan (utilitas) untuk fasilitas pelayanan
2.6 Kerangka Pemikiran
Gambar 2. 6 Kerangka Pemikiran
Sumber : Peneliti, 2016