- RP2U Unsyiah

Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
ISSN 2088-9321
pp. 171- 180
ANALISIS NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP)
PADA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA BANDA ACEH
Ika Yusra1, Renni Anggraini 2, Irin Caisarina3
1)
Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh
2,3)
Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala/Fakultas Teknik
Universitas Syiah Kuala Banda Aceh
[email protected]; [email protected]
Abstract: Signalized intersection operationally is determined by traffic flows, vehicle
composition, geometric of intersection, traffic signal control, and saturated flow. In order to
classify the traffic flow, it is required a conversion factor so that the various types of vehicle
(veh/h) in the flow is equivalent to light vehicle, called as passenger car unit (PCU) per hour.
Its convertion factor is known as passenger car equivalent (PCE). This study aimed to
determine the PCE of motorcycle (MC), heavy vehicle (HV), and rickshaw (RS) at the fourarmed signalized intersections in Banda Aceh City (Simpang Surabaya and Simpang Jambo
Tape). Having known the PCE of those vehicles, the results will be compared to the PCE
values of Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997 and other research.
Synchronous regression method was employed in this study. The result showed that the
average PCE of MC was 0.29, HV was 1.93, and RS was 0.955. The validation results of new
PCE to IHCM 1997 showed that the highest deviation occurs on HV (197%) followed by MC
(45%). Meanwhile the validation of RS PCE was compared to the previous study done by
Koeswandono (2007), and showed that the deviation was the lowest (38%) among two other
vehicles.
Keywords : Passenger car unit, passenger car equivalent, synchronous regression, saturation
flow rate, signalized intersections
Abstrak: Pengoperasian simpang bersinyal ditentukan oleh arus lalu lintas, komposisi arus
lalu lintas, kondisi geometik persimpangan, pengaturan sinyal dan arus jenuh. Dalam
mengklasifikasikan arus lalu lintas diperlukan sebuah faktor konversi sehingga berbagai jenis
kendaraan (kend/jam) di dalam arus arus lalu lintas setara dengan kendaraan ringan atau mobil
penumpang (smp/jam). Faktor untuk mengkonversikan satuan arus lalu lintas ini dikenal
dengan ekivalensi mobil penumpang (emp). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai
ekivalensi sepeda motor (MC), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS) pada simpang
bersinyal berlengan empat di Kota Banda Aceh (Simpang BPKP dan Simpang Jambo Tape).
Setelah mengetahui nilai emp dari kendaraan-kendaraan tersebut, dibandingkan nilai emp hasil
analisis dengan nilai emp dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini
menggunakan metode regresi linier berganda dengan manipulasi data secara statistik yang
dikenal dengan synchronous regression method. Dari hasil penelitian diperoleh nilai emp baru
untuk jenis MC 0,29; HV 2,065 dan RS sebesar 0,96. Hasil validasi dengan nilai emp dari
MKJI 1997 memperlihatkan bahwa deviasi paling besar terjadi pada jenis kendaraan berat
(197%) diikuti oleh deviasi pada jenis sepeda motor (45%). Validasi nilai emp becak mesin
dilakukan terhadap nilai emp Koeswandono (2007) dan menunjukkan deviasi yang terendah
(38%) dibandingkan kedua kendaraan lainnya.
Kata kunci : Satuan mobil penumpang, ekivalensi mobil penumpang, synchronous regression
method, arus jenuh dasar, simpang bersinyal
Arus yang melintas sebuah ruas jalan terdiri
Dalam mengklasifikasikan arus lalu lintas
dari berbagai jenis kendaraan, antara lain
diperlukan sebuah faktor konversi sehingga
mobil penumpang, sepeda motor dan truk.
berbagai jenis kendaraan (kend/jam) di dalam
Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 171
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
arus lalu lintas setara dengan kendaraan
kendaraan di stop line, reaksi pengemudi dan
ringan/satuan mobil penumpang (smp) per jam.
karakter pengemudi.
Faktor untuk mengkonversikan satuan arus
Arus jenuh dasar (S0) adalah jumlah
lalu lintas ini dikenal dengan ekivalensi mobil
kendaraan maksimum yang dapat melewati
penumpang (emp).
garis henti simpang pada saat waktu hijau
Menurut Hadiuzzaman (2008), nilai emp
efektif.
dipengaruhi oleh beberapa faktor, salah
satunya adalah kendaraan yang bergerak di
Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)
Ekivalensi mobil penumpang (emp)
persimpangan. Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui nilai ekivalensi sepeda motor
(motorcycle, MC), kendaraan berat (heavy
vehicle, HV), dan becak mesin (rickshaw, RS)
pada dua simpang bersinyal berlengan empat
di Kota Banda Aceh. Lokasi penelitian adalah
pada Simpang BPKP (Badan Pengawasan
Keuangan dan Pembangunan) dan Sim-pang
Jambo Tape. Setelah diperoleh nilainya, akan
dibandingkan nilai emp lapangan dengan nilai
emp dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang
atau kendaraan ringan lainnya sehubungan
dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas
(untuk mobil penumpang dan kendaraan
ringan lainnya, emp = 1,0) (Anonim, 1997:16) .
Menurut
Hadiuzzaman
(2008)
ada
beberapa faktor yang mempengaruhi nilai
ekivalensi kendaraan, yaitu: (1) Karak-teristik
kendaraan (dimensi panjang, lebar, tenaga
MKJI (Anonim, 1997).
mesin,
kemampuan
akselerasi
dalam
KAJIAN KEPUSTAKAAN
bergerak); (2) Karakteristik arus lalu lintas
Arus Jenuh di Persimpangan
(distribusi
Kendaraan yang bergerak melewati
garis
henti
di
karakteristik
kecepatan
kendaraan, dan persentase komposisi kelas
persimpangan
kendaraan yang berbeda); (3) Karakteristik
menunjukkan bahwa ketika lampu hijau
jalan (alinyemen horizontal, kelandaian dan
mulai menyala, kendaraan membutuhkan
lokasi;
waktu beberapa saat untuk mulai bergerak
bundaran, dan simpang bersinyal; Kondisi
dan
menuju
permukaan perkerasan, jenis perkerasan, lebar
kecepatan normal, tetapi setelah beberapa
perkerasan; Kondisi lingkungan (hambatan
detik, antrian kendaraan mulai bergerak
samping, radius lengkung untuk belok kiri);
pada kecepatan yang relatif konstan,
Kondisi iklim; dan Kondisi sinyal; dan (4)
disebut arus jenuh (Khisty dan Lall,
Kondisi geometik simpang (panjang landai
2005:293).
jalur pendekat, kondisi simpang (simetris atau
melakukan
sebuah
arus,
percepatan
Arus jenuh sangat dipengaruhi oleh
karakteristik
pada
saat
pelepasan
arus
172 - Volume 4, Nomor 2, Januari 2015
pengendalian
simpang:
prioritas,
asimetris), jumlah lajur dan lebar lengan
simpang efektif, lebar per lajur lalu lintas,
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
jarak garis henti dari area konflik, dimensi area
kuning, tetapi periode pertama dan menengah
konflik simpang, dan keberadaan jalur kiri
dapat dipilih antara :
langsung).
1. Pengamatan disembarang titik dalam
MKJI 1997 memberikan angka ekivalen-
satuan waktu (perhitungan dihentikan
si mobil penumpang (emp) pada simpang
ditengah-tengah
bersinyal seperti yang terlihat dalam Tabel 1.
kendaraan berturut-turut), disebut sebagai
Tabel 1. Nilai emp pada simpang bersinyal
menurut MKJI 1997
Emp
Tipe kendaraan
Pendekat
Pendekat
terlindung
terlawan
LV
1,0
1,0
HV
1,3
1,3
MC
0,2
0,4
Sumber : Anonim (1997)
Penentuan
EMP
antara
keberangkatan
perhitungan asynchronous dan;
2. Pengamatan saat keberangkatan kendaraan
tertentu,
disebut
sebagai
perhitungan
synchronous.
Synchronous Multiple Regression
pada
Dalam metode ini jumlah setiap jenis
Simpang
keberangkatan
Bersinyal
kendaraan dicatat
selama
Belanda
periode waktu mulai dan berakhir dengan
(Branson and Zuylen, 1978, Branson and
cepat keberangkatan kendaraan (beberapa
Gipps, 1981) menggunakan model regresi
detik pertama disebabkan oleh kehilangan
linier untuk menentukan nilai emp pada
waktu ketika pengemudi memerlukan waktu
simpang bersinyal. Branson and Gipps (1981)
untuk bereaksi menuju kecepatan normal) dan
memperkenalkan 2 (dua) metode yang dikenal
periode perhitungan didefinisikan sebagai :
Peneliti
sebagai
dari
Inggris
asynchronous
dan
dan
synchronous
multiple regression. Dalam dua metode ini,
T = a0 + a1x1 + a2x2 + ... + anxn
periode waktu hijau dibagi dalam tiga periode
dimana :
waktu. Periode pertama dimulai pada saat
a0
T
a1
a2,
menunjukkan lampu hijau dan berakhir pada
saat
tingkat
keberangkatan
arus
jenuh
(kendaraan berangkat sebelum lampu hijau
termasuk dalam periode ini), selanjutnya
periode
tengah
ketika
waktu
:
:
:
...,
(1)
intercept;
waktu hijau jenuh;
koefisien untuk jenis mobil penumpang;
an : koefisien untuk masing-masing jenis
kendaraan;
x1, ..., xn : jumlah kendaraan untuk masing
masing jenis dalam interval waktu T;
tingkat
keberangkatan konstan dan dalam keadaan
Kemudian
nilai
emp
untuk
jenis
jenuh, dan periode terakhir berakhir ketika
kendaraan i diperoleh dengan menggunakan
menunjukkan lampu kuning (keberangkatan
persamaan (2).
kendaraan terjadi selama kuning dan setelah
lampu merah termasuk dalam periode ini).
Akhir dari perhitungan periode siklus jenuh
sepenuhnya tetap ketika perubahan lampu
empi =
(2)
dimana :
a i = koefisien regresi untuk jenis kendaraan i;
Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 173
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
a 1 = koefisien regresi untuk kendaraan ringan (LV)
Metode regresi lebih mudah digunakan
untuk kondisi lalu lintas campuran yang
pergerakan lalu lintasnya sembarang dan tidak
mengikuti sistem aliran platooning.
jenuh yang teramati di lapangan.
Lokasi penelitian ini adalah dua simpang
bersinyal yang sebidang tanpa bundaran di
kota Banda Aceh. Kedua simpang tersebut
adalah Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape dengan
asumsi bahwa simpang-simpang tersebut
METODE PENELITIAN
Pengumpulan data dilakukan untuk
memiliki kondisi arus lalu lintas jenuh hingga
mendapatkan data primer, yaitu data jumlah
sangat jenuh dengan lebar lengan simpang
pergerakan kendaraan untuk sepeda motor
efektif yang bervariasi.
(MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat
Secara visual lokasi kedua persimpangan
(HV), dan becak mesin (RS) yang bergerak
yang dipilih tersebut dapat dilihat pada
dari arah lurus dan belok kanan. Pengolahan
Gambar 3 dan Gambar 4.
hasil
Proses ekstrak data dilakukan dengan
rekaman video arus jenuh dasar teramati yang
menghitung jumlah kendaraan yang melewati
telah dikumpulkan dilakukan selama 30 siklus
stop line saat waktu hijau efektif. Komposisi
waktu hijau efektif (effective green time) pada
pergerakan kendaraan yang melewati stop line
setiap
ini
dihitung dan dicatat berdasarkan klasifikasi
menggunakan metode regresi linier berganda
sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV),
dengan
method.
kendaraan berat (HV), dan becak mesin (RS).
Metode ini mengacu pada perhitungan jumlah
Potongan waktu (time slices) yang digunakan
setiap kendaraan yang lepas dari stop line
untuk memudahkan pengamatan kondisi arus
simpang bersinyal terhadap lamanya waktu
jenuh adalah 4 detik.
data
dilakukan
lengan
berdasarkan
simpang.
synchronous
pada
Penelitian
regression
Gambar 3 . Simpang BPKP
174 - Volume 4, Nomor 2, Januari 2015
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
Gambar 4 . Simpang Jambo Tape
HASIL PEMBAHASAN
simpang yang didominasi oleh pergerakan lalu
Komposisi Arus Lalu Lintas
lintas bergerak lurus kecuali pendekat Selatan
Rekapitulasi data arus jenuh dasar
lapangan untuk kedua simpang pengamatan
yaitu Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape dapat
Tabel 2. Rekapitulasi data arus jenuh dasar pada
Sp. BPKP
Pendekat
1
Utara
Selatan
Barat
Timur
Arus
lurus
(TH)
(kend/jam
hijau)
2
3
816
1,301
634
1,154
550
268
166
776
kendaraan berbelok ke kanan.
Komposisi
kendaraan
di
delapan
pendekat pada Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape
dilihat dalam Tabel 2 dan Tabel 3.
Arus
belok
kanan
(RT)
(kend/jam
hijau)
Sp. Jambo Tape yang sebagian besar arus
TH+RT
(kend/jam
hijau)
didominasi oleh pengguna kendaraan jenis
sepeda motor (MC) dengan persentase rata-
rata sebesar 74,78 % seperti ditunjukkan
Gambar 4.
Hasil
4 =(2)+(3)
1,366
1,569
800
1,930
perhitungan
arus
lalu
lintas
menunjukkan bahwa persentase kendaraan
sepeda motor (MC) pada kedua simpang
mencapai 74,24 % dari arus lalu lintas total
yang melewati simpang pengamatan seperti
Tabel 3. Rekapitulasi data arus jenuh dasar pada
Sp. Jambo Tape
Arus
lurus
(TH)
(kend/jam
hijau)
Arus
belok
kanan
(RT)
(kend/jam
hijau)
1
Utara
2
3
Selatan
Barat
Timur
886
1,404
1,487
Pendekat
771
Dari hasil pengamatan di lapangan pada
TH+RT
(kend/jam
hijau)
4 =( 2)+(3)
249
1,020
2,640
800
320
terlihat pada Gambar 5.
3,098
2,204
1,807
semua pendekat persentase kendaraan berat
jenis bus dan truk tergolong sangat kecil. Hal
ini disebabkan karena saat pengambilan data
dilakukan pada jam 7.00 – 9.00 WIB,
kendaraan berat tidak diperbolehkan melewati
jalan arteri perkotaan khususnya pada saat jam
puncak pagi.
Dari Tabel 2 dan Tabel 3 terlihat bahwa
Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 175
Komposisi Arus Lalu Lintas (%)
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
LV
M
C
Pendekat Simpang
Gambar 4. Komposisi lalu lintas pada 2 simpang
0,41
2,79
LV
MC
HV
RS
22,57
74,24
Gambar 5. Komposisi lalu lintas pada 2 simpang penelitian
Penentuan
Nilai
Emp
dengan
Synchronous Regression Method
Dari hasil analisis regresi linear berganda
dibuat dalam bentuk model persamaan regresi
Hasil analisis yang dilakukan dengan
linier sesuai dengan bentuk persamaan 1 untuk
bantuan software SPSS akan diperoleh koefi-
Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape sebagai
sien regresi dari masing-masing kendaraan.
berikut :
176 - Volume 4, Nomor 2, Januari 2015
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
naikkan 0,12 detik waktu jenuh. Setiap peY = 9,64+0,6X1+0,11X2+0,14X3+0,75X4 (3)
Y =14,72+0,3X1+0,12X2+1,17X3+0,2X4 (4)
nambahan 1 unit kendaraan berat jenis bus dan
truk (HV) akan menaikkan 1,17 detik waktu
Nilai a0 sebagai intercept dalam persa-
jenuh. Setiap penambahan 1 unit becak mesin
maan di atas mewakili kondisi paling ideal
(RS) akan menaikkan 0,2 detik waktu jenuh.
untuk waktu jenuh masing-masing simpang.
Tabel 4 dan Tabel 5 memperlihatkan hasil
Dengan variasi dari jumlah
analisis dengan menggunakan metode regresi
sepeda motor
(MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat
linier pada kedua simpang.
(HV), dan becak mesin (RS), maka kondisi
Tabel 4. Hasil analisis menggunakan regresi
linier pada Sp. BPKP
paling ideal waktu jenuh dalam 120 siklus
untuk Sp. BPKP terjadi rata-rata selama 9,64
detik. Demikian juga kondisi paling ideal
LV
MC
HV
RS
emp
1
0,18
0,23
1,25
% kendaraan
76,24
20,65
0,32
2,79
waktu jenuh dalam 120 siklus untuk Sp.
Adjusted R2
0,61
detik. Koefisien a1, a2, a3, dan a4 merupakan
Standar error
3,15
prediksi nilai headway. Prediksi nilai headway
F-test
46,81
Jambo Tape terjadi rata-rata selama 14,72
ini didapatkan dari hasil analisis regresi linier
dengan menggunakan metode synchronous
regression karena sangat sulit untuk menghitung prediksi headway secara langsung di
Tabel 5. Hasil analisis menggunakan regresi
linier pada Sp. Jambo Tape
LV
MC
HV
RS
emp
1
0,40
3,9
0,67
% kendaraan
72,84
23,90
0,47
2,79
lapangan karena kondisi arus lalu lintas Kota
Banda Aceh yang tergolong campuran (mixed
traffic).
Pada Sp. BPKP setiap penambahan 1 unit
Adjusted R2
0,74
Standar
error
F-test
2,52
87,34
kendaraan ringan (LV) akan menaikkan 0,6
detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit
sepeda motor (MC) akan menaikkan 0,11
detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit
kendaraan berat jenis bus dan truk (HV) akan
menaikkan 0,14 detik waktu jenuh. Setiap
penambahan 1 unit becak mesin (RS) akan
menaikkan 0,75 detik waktu jenuh. Sedangkan
pada Sp. Jambo Tape untuk setiap penambahan 1 unit kendaraan ringan (LV) akan menaikkan 0,3 detik waktu jenuh. Setiap penambahan 1 unit sepeda motor (MC) akan me-
Besarnya nilai Adjusted R Square yang
diperoleh pada kedua model persamaan hasil
analisis regresi linier adalah 0,61 untuk Sp.
BPKP, dan 0,74 untuk Sp. Jambo Tape. Hal ini
berarti 61% varians tiap sampel pada variabel
terikat (waktu jenuh) bisa diprediksi atau
dijelaskan
oleh
variabel-variabel
bebas.
Sedangkan sisanya 39% dijelaskan dengan
varians lainnya seperti kondisi geometrik
simpang, karakteristik perilaku pengemudi dan
ketelitian
dalam
proses
ekstraksi
data.
Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 177
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
Demikian juga untuk Sp. Jambo Tape, dimana
dan 87,34. Hasil uji F menunjukkan bahwa
74% varians tiap sampel pada variabel terikat
nilai Fhitung > Ftabel, dimana Ftabel = 2,45.
(waktu jenuh) bisa diprediksi atau dijelaskan
Dengan kata lain terdapat hubungan linear
oleh variabel-variabel bebas dan sisanya 26%
antara variabel bebas jumlah dan tipe ken-
dengan varians lainnya. Dari kedua model
daraan yang teramati dengan variabel teri-
tersebut dapat dilihat bahwa nilai Adjusted R
kat waktu jenuh yang teramati di lapangan.
Square pada Sp. Jambo Tape merupakan yang
paling besar dibandingkan dengan simpang
Validasi Nilai EMP
Surabaya.
Nilai emp yang didapatkan dari hasil
Untuk menguji apakah serangkaian
analisis menggunakan regresi linier akan
variabel bebas secara serentak mempenga-
divalidasi dengan nilai emp yang terdapat pada
ruhi variabel terikat pada tingkat keper-
MKJI 1997. Validasi juga dilakukan dengan
cayaan 5 %, maka dilakukan uji F. Nilai F
nilai emp hasil penelitian Koeswandono
hitung pada Sp. BPKP dan Sp. Jambo Tape
(2007). Hasil validasi diperlihatkan pada
diperoleh masing-masing sebesar 46,81
Gambar 6 berikut.
3.86
4.00
3.50
3.00
emp
2.50
1.00
2.00
0.57
1.50
0.29
0.20
1,53
1,91
1,00
1.00
0.50
0.96
1.00
1.30
0.00
Sepeda Motor
(MC)
emp MKJI 1997
emp
Koeswandono, 2007
Kendaraan
Ringan (LV)
Becak Mesin
(RS)
Kendaraan
Berat (HV)
Jenis Kendaraan
Gambar 6. Validasi nilai emp hasil analisis dengan emp MKJI 1997 dan emp Koeswandono (2007)
Terjadinya deviasi nilai emp dikarenakan
ukuran kendaraan yang digunakan masyarakat
oleh adanya perbedaan ukuran dimensi
pada saat ini, kondisi geometrik simpang
kendaraan yang dipakai MKJI 1997 dengan
lokasi penelitian, dan juga faktor komposisi
178 - Volume 4, Nomor 2, Januari 2015
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
kendaraan dalam arus lalu lintas yang
ran kendaraan maka semakin besar nilai
melewati persimpangan. Nilai emp untuk jenis
empnya. Volume dan komposisi tiap jenis
kendaraan berat (HV) 2,6 kali lebih besar jika
kendaraan dalam suatu aliran lalu lintas
dibandingkan dengan nilai emp sepeda motor
akan mempengaruhi nilai emp.
(MC) 0,24. Hal ini dikarenakan semakin besar
dimensi
kendaraan
maka
ruang
yang
Saran
Nilai emp baru dapat dijadikan sebagai
diperlukan kendaraan tersebut untuk bergerak
semakin
besar.
Semakin
besar
ukuran
kendaraan, maka kecepatan yang diperlukan
untuk mulai bergerak lebih kecil jika
alternatif, namun penelitian lebih lanjut
diperlukan untuk tipe simpang bersinyal
lainnya yang terdapat di Kota Banda Aceh
dengan adanya pengaruh belok kiri langsung
dibandingkan dengan sepeda motor (MC).
Deviasi juga terlihat jelas dari hasil
validasi emp hasil analisis terhadap emp
dan
blocking
yang
terjadi
di
lokasi
pengamatan;
Koeswandono (2008). Hal ini disebabkan
DAFTAR KEPUSTAKAAN
karena
dan
Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan
komposisi tiap jenis kendaraan pada saat
Indonesia, Direktorat Jenderal Bina
dilakukannya penelitian.
Marga, Departemen
adanya
perbedaan
volume
SIMPULAN DAN SARAN
Umum, Jakarta, Indonesia.
Branston, D.M. and Van Zuylen, J.H.,
Simpulan
1. Nilai emp pada Simpang BPKP untuk
jenis sepeda motor adalah 0,18, kendaraan
berat adalah 0,23 dan becak mesin adalah
1978,
‘ The
Estimation
of
Saturation Flow, Effective Green
Time
and
Passenger
Car
Equivalents at Traffic Signals by
1,25;
2. Nilai emp pada Simpang Jambo Tape
untuk jenis sepeda motor adalah 0,4;
kendaraan berat 3,9 dan becak mesin
Multiple
Linear
Regression’,
Journal of Transportation Research,
12:47-33.
Branston, D.M. and Gipps, P., 1981,
adalah 0,67;
3. Nilai emp rata-rata pada kedua simpang
bersinyal berlengan empat di Kota Banda
Aceh diperoleh
Pekerjaan
untuk sepeda motor
sebesar 0,29; kendaraan berat sebesar
2,065; dan becak mesin 0,96;
4. Nilai emp yang diperoleh untuk setiap jenis
kendaraan tidaklah konstan pada persimpangan yang berbeda. Semakin besar uku-
‘Some Experience With a Multiple
Linear
Regression
Estimating
Method
Parameters
of
of
the
Traffic Signal Departure Process’,
Journal of Transportation Research,
6:445-458.
Hadiuzzaman, M.D., 2008, Development
of Saturation Flow and Delay
Models for Signalised Intersection
Volume 4, Nomor 2, Januari 2015 - 179
Jurnal Teknik Sipil
Universitas Syiah Kuala
in Dhaka City, Departement of Civil
Engineering Bangladesh University
of Engineering and Technology,
Dhaka.
Khisty, C.J. and Lall, B.K., 2003, Dasardasar Rekayasa Transportasi, jilid 1
Ed. 3, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Khisty, C.J. and Lall, B.K., 2003, Dasardasar Rekayasa Transportasi, jilid 2
Ed. 3, Penerbit Erlangga, Jakarta.
Koeswandono,
W.,
2007,
Pengaruh
Kendaraan Tidak Bermotor pada
Jalan 2 Lajur 2 Arah Tanpa Median
(Studi Kasus Jalan Parangtritis
Kota Yogyakarta), Tesis, Program
Magister Teknik Sipil Universitas
Diponegoro, Semarang.
180 - Volume 4, Nomor 2, Januari 2015